DE736791C - Foettingergetriebe fuer Strassen- und Gelaendefahrzeuge - Google Patents

Description

• Fö'ttingergetriebe für Straßen- und Geländefahrzeuge Straßen- und Geländefahrzeuge werden bis heute praktisch ausschließlich mit mechanischen Wechselgetrieben ausgerüstet. Blei dieser Art der Kraftübertragung ist der An, triebsmotor während der Fahrt in allen Gän-,' gen starr mit der angetriebenen Fahrzeugachse verbunden. Der Antriebsmotor kann. dann bei Talfahrten des Fahrzeuges wirksam zur Bremsung herangezogen werden.
• Ersetzt man das mechanische Wechselgetriebe durch ein hydraulisches Getriebe der: Föttingerbauart, so ist, abgesehen von dem unter Umständen vorgesehenen. mechanischen Direktgang, eine starre Verbindung des Mo-. tors mit der angetriebenen Fahrzeugachse nicht mehr vorhanden. Infolgedessen kann auch der Motor nicht zur Abbremsung des Fahrzeuges herangezogen werden, was zur Folge hat, daß die mechanischen Radbremsen stark beansprucht werden.
• Um auch in letzterem Falle eine wirksame Bremsung zu erzielen, hat man bekanntermaßen bei eingeschalteter mechanischer Direktkupplung gleichzeitig auch das von der Direktkupplung überbrückte hydraulische Getri,ebe (Fö.ttingerwandler) einbeschaltet. Die letztere Einschaltung geschieht dabei in :der Weise, daß eine im Kupplungsbetrieb gelöste Leitradbremse des dauemdgefüllüen Föttingerwandlers angezogen wird. Durch die gleichzeitige Einschaltung von Fö.ttingerwandler und mechanischer Direktkupplung entsteht im Kreislauf eine starke Wirbelströmung, welche zur Folge hat, .daß das Getriebe ähnlich wie eine Wasserbremse arbeitet und . größenre Bremsleistungen aufnehmen kann,. Auf diese Weise wird nicht nur die beim mechanischem. Wechselgetriebe erzielbare Bremsleistung erreicht, sondern sogar wesentlich verstärkt, und zwar in einem solchen Maße, daß in den meisten Betriebsfällen vbn der Betätigung der mechanischen Radbremsen überhaupt abgesehen werden kann, so daß diese geschont werden. Die Erfindung bezieht sich auf ein Fötting.ergetriebe der letztgeschilderten Art und besteht darin, daß zum Schalten der Leitradbremse und der Direktkupplung eine gemeinsaure Schaltvorrichtung vorgesehen ist, die von der Kupplungsstellung aus unmittelbar, ohne Lösen der Kupplung auf die Bremsstellung umschaltbar ist. Ein derartiges Föttingergetriebe hat den Vorteil, daß beim Übergang auf die Bremsstellung die direkte mechanische Verbindung zwischen Motor und Fahrzeuganlage bestehen bleibt. Infolgedessen bleibt auch die Motorbremsung erhalten, und es kann daher praktisch nicht vorkommen, daß sich das Fahrzeug umzulässig beschleunigt, bevor die hydraulische Bremswirkung einsetzt.
• Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
• Bei dem in Abb. i im Längsschnitt gezeigten Ausführungsbeispiel besteht das Getriebe aus drei Hauptteilen, und zwar dem Wandler i, der Direktkupplung 2 und dem mechanischen Zusatzgetriebe 3 für Vorwärts-und Rückwärtsfahrt.
• Der Wandler i wird von dem Pumpenrad 4., dem Turbinenrad 5 und dem Leitrad 6 gebildet. Das Pumpenrad 4. sitzt auf der treibenden Welle 7, während das Turbinenrad 5 über das Getriebe 3 mit der getriebenen Welle 8 verbunden ist. Das Leitrad 6 ist bei 9 in dem das Getriebe umgebenden festen Gehäuse io drehbar gelagert. Mittels :einer Bremse i i kann das Leitrad 6 festgehalten oder freigegeben werden. Die Bremse i i wird durch eine Feder 12 in der Fc-sthaltestellung und durch einen kleinen Druckkolben 13 in der Freigabestellung gehalten. i¢ ist eine von der Welle 7 angetriebene Pumpe zur Rückförderung der Leckfiüssigkeit in den .Wandler i.
• Die Direktkupplung 2 schließt unmittelbar an den Wandler i an und ist als Lamellenkupplung ausgebildet, wobei -die einen Lamellen auf der treibenden Welle 7 sitzen und die anderen Lamellen von dem als Hohlwelle ausgebildeten Teil 15 ,der getriebenen Welle 8 getragen werden. In diesem Hohlwellenteil 15 der getriebenen Welle 8 ist gleichreiti.g der Kraftkolben 16 untergebracht, mittels dessen die Lamellenkupplung betätigt wird. Durch eine Feder 17 wird dieser Kolben 16 in der gezeigten rechten Ausschaltstellung gehalten. Zu seiner Betätigung ist in dem vorliegenden Falle Drucköl angenommen, das von einer kleinen Pumpe 18 geliefert wird, die über das Zahnradpaar i9 des mechanischen Getriebes 3 von der Hohlwelle 15, also von der getriebenen Welle 8 und damit in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit angetrieben wird. ' Die Ölpumpe 18 liefert gleichzeitig das Drucköl für den Kolben 13 der Leitradbremse i i. Die Steuerung des Drucköles zum Kolben 13 der Leitradbremse i i einerseits und zum Kolben 16 der Lamellenkupplung 2 anderseits erfolgt von einer gemeinsamen Schaltvorrichtung 2o aus. Diese Schaltvorrichtung ist mit drei Schaltstellungen I, 1I und III versehen, von denen die eine dem Wandlerbetrieb, die zweite dem Kupplungsbetrieb bei gelöster Leitradbremse und die dritte dem Bremsbetrieb bei angezogener Leitradbremse und eingeschalteter Direktkupplung entspricht.
• Bei dem Ausführungsbeispiel ist die Schaltvorrichtung 2o als Schieber 21 mit zwei Steuerkolben 22 und 23 ausgebildet, die in einem Steuerzylinder 24 geführt sind. Der Steuerschieber 2 i steht unter dem Einfluß einer Feder 25, und zwar so, daß dieser versucht, den Schieber nach rechts. zu bewegen. Die .Stellung des Schiebers 21 wird durch einen Hebe126 festgelegt, der drei Schaltstellungen I, 1I und I.II aufweist und dementsprechend drei Schieberstellungen zuläßt. An den Steuerzylinder 2.:1. sind Ölleitungen 27 bis 31 angeschlossen, die von den beiden Steuerkolben 22, 23 des Schiebers-2i gesteuert werden. Die Leitung 27 führt zur Ölwanne des Getriebes, die Leitung 28 zum Kolben 13 der Leitradbremse i i, die Leitung 29 zum Kolben 16 der Lamellenkupplung 2, die Leitung 30 zur Druckseite der Ölpumpe i8 und schließlich die Leitung 3 i zur Ölwanne des Getriebes. ! In Abb. i ist der Steuerschieber 2 i in der Schaltstellung I gezeichnet. In dieser Stellung ist die Druckleitung 3o der Ölpumpe 18 mit der Leitung 3 i und so mit der Wanne verbunden. Die Pumpe 18 fördert im Kreislauf. Die Lamellenkupplung 2 ist ausgeschaltet. Die Bremse i i ist unter der Wirkung der Feder 12 angezogen, das Leitrad 6 wird also festgehalten. Das Getriebe arbeitet als Wandler.
• Durch Umlegung des Hebels 26 von I nach 1I nimmt der Steuerschieber 2 i die aus Abb. 2 ersichtliche Stellung ein. In dieser Stellung ist die Verbindung der Druckleitung 30 mit der Leitung 3 i unterbrochen und eine Verbindung der Leitungen 28, 29 hergestellt, so daß sowohl der Kolben 13 der Leitradbremse ii als auch der Kolben 16 der Lamel-Jenkupplung 2 von Drucköl beaufschlagt werden. Die Leitradbremse i i wird gelöst und gleichzeitig die Lamellenkupplung 2 eingeschaltet. Das Getriebe arbeitet im Kupphmgsbetrieb.
• In der aus Abb. 3 ersichtlichen Stellung III ist die Leitung 28 zum Kolben 13 der Leitradbremse i i von der öldruckleitung 30 abgetrennt und über die Leitung 27 mit der Ölwanne verbunden. Der Druckkolben i3 ist infolgedessen entlastet, so daß die Bremse i i unter der Wirkung ihrer Feder 12 wieder anzieht und das Leitrad 6 festhält. Dabei ist die Verbindung der Druckleitung 3o mit der Leitung 2g zum Druckkolben i6 der LamellenkUpplung 2 bestehen geblieben, so da.ß .die Kupplung. eingeschaltet blieb und die Motorbremsung aufrechterhalten wurde.
• Infolge Festhaltens des Leitrades 6 bei @eingeschalteter Lamellenkupplung 2 arbeitet der Wandler i als eine Wasserbremse, welche die getriebene Welle 8 wirksam abbremst. Ist eine Abbremsung nicht mehr erwünscht, so wird der Steuerschieber 2 i in die Stellung I oder II umgeschaltet, je nachdem ob man mit dem Wandler oder der Direktkupplung weiterfahren will.
• Um hierbei zu vermeiden, daß die: Umschaltung versehentlich unterbleibt und unter Erhöhung der Kraftmittelzufuhr mit der Wasserbremse weitergefahren wird, ist gemäß einem weiterrar Vorschlag der Erfindung eine besondere Sicherung vorgesehen. Diese Sicherung ergibt sich aus der zusätzlichen Beeinflussung des Steuerschiebers 21 in Abhängigkeit von der Kraftmittelzufuhr. Nach Abb. 3 ist diese Abhängigkeit dadurch herbeigeführt, daB ein mit dem Gashebel 32 verbundener Nocken 33 auf das Stangenende 34 des Schiebers 21 einwirkt. Hat der Fahrer beispielsweise vergessen, den Schieber 21 von der Stellung III auf Stellung II umzuschalten, und wird jetzt der Gashebe132 betätigt, so wird der Schieber durch den Nocken 33 des Gashebels 32 selbsttätig in die gestrichelt angedeutete Stellung II verschoben. Die Bremswirkung des Wandlers i wird also bei Betätigung des Gashebels selbsttätig aufgehoben. Der Weiterbewegung des Gashebels 32 steht dabei nichts entgegen, da der Nocken 33 nach Zurückdrängung des Schiebers 21 in den Zylinder 24 an dem Stangenende 34 vorbeigleiten kann.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Föttingergetriebe für Straßen- und Geländefahrzeuge, bestehend .aus einem dauernd gefüllten Drehmomentwandler mit einem Leitrad, das mittels einer Bremse festgehalten oder freigegeban werden kann, und aus einer mechanischen Direktkupplung zwischen Pumpe undTurbine, wobei die Leitradbremse und die Direktkupplung zwecks Erzielung einer hydraulischen Bremsung gleichzeitig einschaltbar sind, gekennzeichnet durch eine zum Schalten der Leitradbremse und der Direktkupplung dienende gemeinsame Schaltvorrichtung, die von der Kupplungsstellung aus unmittelbar, ohne Lösen der Kupplung, auf die Bremsstellung umschaltbar ist. 2.' Föttingergetriebe nach Anspruch i, bei dem die Schaltvorrichtung für die Leitradbremse und die Direktkupplung mit dem Regelungsorgan für die Kraftmittelzufuhr zum Antriebsmotor gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erhöhung der Kraftmittelzufuhr die in Bremsstellung stehende Schaltvorrichtung zwangsläufig in eine der beiden Betriebsstellungen (Wandler- oder Kupplungsstellung) gebracht wird.