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Einem Turbowandler nachzuschaltendes Umlaufrädergetriebe, insbesondere
für Straßenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein einem Turbowandler nachzuschaltendes
Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit unverschieblich in einer
Ebene angeordneten Stirnrädern, von denen das innere Sonnenrad ständig mit der Antriebswelle
verbunden ist, während zur Erzielung eines untersetzten Vorwärts-, eines untersetzten
Rückwärts- und eines direkten Vorwärtsganges Planetenträger und äußeres Sonnenrad
einzeln oder gemeinsam mit der Abtriebswelle verbunden bzw. mittels Reibungsbremsen,
z. B. Bremsbändern, festgestellt werden können.
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Bei den bekannten Verbundgetrieben dieser Art werden die verschiedenen
Gangwechsel durch Schalten von Zahn- oder K1auenkupplungen, also von formschlüssigen
Kupplungen, vorgenommen. Das hat den Nachteil, daß entweder nur im Stand geschaltet
werden kann oder für das Schalten während der Fahrt besondere Synchronisierungseinrichtungen
erforderlich sind. Außerdem müssen zumeist bei den hierbei verwendeten Umlaufrädergetrieben
einzelne Räder axial verschieblich ausgebildet sein; weiterhin wird der Rückwärtsgang
unter Verwendung besonderer Turbowandler erzielt, bei denen in diesem Gang unter
Feststellung des Turbinenrades das Leitrad als Gegenlaufturbine auf die Abtriebswelle
arbeitet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verbundgetriebe der
eingangs geschilderten Art zu schaffen, das nur einen normalen Wandler mit dauernd
festem
Leitkranz benötigt, nur wenig Aufwand an Rädern, Kupplungen und sonstigen Getriebeteilen
und geringen Platzbedarf in axialer Richtung erfordert und ohne Zuhilfenahme der
üblichen Synchronisierungsieinrichtungen während der Fahrt ein Umschalten von einem
der Vorwärtsgänge auf einen anderen oder in den Rückwärtsgang bzw. umgekehrt ermöglicht.
Dies wird erfindungsgemäß in erster Linie dadurch erreicht, daß der Planetenträger
und das äußere Sonnenrad es Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebswelle über eine
Schaltmuffe od. dgl. formschlüssig, miteinander jedoch über eine willkürlich schaltbare
Reib-, z. B. eine Lamellenkupplung kraftschlüssig verbindbar sind. Mittels der zuletzt
genannten Reibkupplung kann die Verblockuing des Umlaufrädergetriebes, d. h. der
direkte Vorwärtsgang,offensichtlich sowohl vom untersetzten Vorwärtsgang (Außenrad
festgebremst, Planetenträger mit Abtriebawelle verbunden) als auch vom untersetzten
Rückwärtsgang aus (Planetenträger festgebremst, Außenrad mit Abtriebswelle verbunden)
erreicht werden.
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In Weiterbildung der Erfindung sind im direkten Vorwärtsgang Planetenträger
und äußeres Sonnenrad gemeinsam mit der Abtriebswelle, z. B. in einer dritten Wirkstellung
der Schaltmuffe, formschlüssig kuppelbar. Hiermit wird in einfachster Weise die
Reibkupplung während des Fahrens im direkten Vorwärtsgang ,entlastet. Zweckmäßig
ist dabei die formschlüssige Kupplung zwischen Planetenträger, äußerem Sonnenrad
und Abtriebswelle als Abweiskupplung derart ausgebildet, daß die Abtriebswelle bei
Kraftwirkung vom Motor aus selbsttätig entkuppelt wird.
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Das Schalten wird besonders übersichtlich und einfach, wenn die Stellungen
des Betätigungshebels für die Schaltmuffe im Leerlauf und in den untersetzten Vorwärts-
und Rückwärtsgängen in einer Ebene liegen, während diejenige für die dritte Wirkstellung
außerhalb dieser Ebene liegt.
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Die Schaltmuffe wird zweckmäßig von der als Lamellenkupplung ausgebildeten
Reibkupplung ganz oder teilweise ringförmig umgeben. Das Einrücken der letzteren
sowie das Anziehen der Bremsbänder für Planetenträger bzw. äußeres Sonnenrad kann
mittels gegen Federkraft hydraulisch, vorzugsweise mit der Wandlerflüssigkeit zu
betätigender Kolben erfolgen. Die genannten Bremsbänder können auch gemeinsam, und
zwar mittels eines von Hand, etwa gemeinsam mit dem Handbremshebel, zu betätigenden
Gestänges mit zwischengeschalteten Ausgleichhebeln anzuziehen sein.
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Mit dem Getriebe nach der Erfindung, das ein Zahnradwechselgetriebe
ersetzt, werden mit kleinem baulichem Aufwand und niedrigem Platzhedarf folgende
vorteilhafte Wirkungsmöglichkeiten erreicht: I. ein erster, stark untersetzter hydraulischer
Vorwärtsberggang, der besonders für das Befahren starker Steigungen, beim Anfahren
mit schweren Lasten und in ähnlichen Fällen geeignet ist; ein zweiter, schwächer
untersetzter hydraulischer Vorwärtsgang zum Fahren in der Ebene, der infolge der
Wirkung des hydraulischen Turbowandlers sowohl vom Anfahren bis zur Höchstgeschwindigkeit
als auch im Anschluß an den stark untersetzten Vorwärtsberggang bis zur Höchstgeschwindigkeit
gebraucht werden kann; 3. ein untersetzter hydraulischer Rückwärtsgang, wobei mit
Hilfe des hydraulischen Turbowandlers vom Anfahren bis zur gewünschten Geschwindigkeit
das übertragene Drehmoment änderbar ist; 4. ein Umschalten vom ersten zum zweiten
hydraulischen Vorwärtsberggang und umgekehrt während der Fahrt ohne Verwendung von
Synchronisierungseinrichtungen; 5. ein Umschalten von einem der Vorwärtsgänge in
den Rückwärtsgang, ohne den Stillstand des Fahrzeuges abzuwarten, z. B. bei plötzlicher
Bremsung oder auch zum Herauswippen des Fahrzeuges aus einem Schlagloch oder Graben
mittels des Motors; 6. eine Getriebeverblockung beim Abstellen des Fahrzeuges am
Berg; 7. eine feinstufige Bremswirkung für schwache, mittlere und starke Steigungen;
8. ein Ingangsetzen des Fahrzeugantriebsmotors ohne Anlasser durch das Ablaufen
des Fahrzeuges vom Berg oder durch Anschleppen mittels eines fremden Fahrzeuges,
wobei der angeworfene Motor ohne Rückwirkung auf die ihn in Gang setzende Einrichtung
sogleich frei durchlaufen kann; 9. ein Abschleppen des beschädigten Fahrzeuges,
ohne daß das nachgeschaltete Umlaufgetriebe, der hydraulische Turbowandler und der
Fahrzeugantriebsmotor mitlaufen; Io. eine Sicherung gegen einen ungewollten Antrieb
des Fahrzeuges, z. B. bei steifem Öl im hydraulischen Turbowandler und in den Steuereinrichtungen.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. I schematisch einen Längsschnitt durch
den Erfindungsgegenstand, Fig. 2 schematisch einen Teil des Erfindungsgegenstandes
in Draufsicht, Fig.3 schematisch einige Schaltstellungen eines Teiles des Erfindungsgegenstandes,
Fig. 4 schematisch eine Einzelheit des Erfindungsgegenstandes zum Teil in Ansicht,
zum Teil im Schnitt.
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Das mit Verzahnung versehene Sonnenrad I ist mit der Welle 2 der Turbine
eines in der Zeichnung nicht dargestellten, aus Pumpenrad, Leitrad und Turbine bestehenden
hydraulischen Turbowandlers, undrehbar gegenüber dieser Welle, verbunden und treibt
die Planetenräder 3 an, deren Außenverzahnung in die Innenverzahnung des Außenrades
4 eingreift. Die Planetenräder 3 sind mittels der Lagerzapfen 5 in Lagern 6 des
Planetenträgers 7 gelagert. Der Planetenträger 7 ist in Lagern 15 und 16
jauf der Welle 2 gelagert. Das Außenrad q. steht in fester Verbfindung mit dem Außenkranz
8 einer Lamellenkupplung 9, etwa derart, daß: der Flansch io des Außenrades ¢ mittels
Schrauben, die durch Bohrungen in der am Außenkranz
8 anliegenden
Wand des Gehäuses II hindurchgehen, mit dem Außenkranz 8 verschraubt ist. Der Außenkranz
8 trägt die Lamellen I2 der Lamellenkupplung 9, während die Lamellen I3 im einem
Fortsatz I4 des Planetenträgers 7 gehalten sind. Die Lamellenkupplung 9 wird durch
ein unter Überdruck stehendes Arbeitsmittel eingeschaltet. Zu diesem Zweck ist das
mit dem Außenkranz 8 fest verbundene, etwa mit dem Außenkranz 8 verschraubte Gehäuse
I7 so ausgebildet, daß ein Zylinder I8 entsteht, in dem der der Lamellenkupplung
9 zugehörige Kolben I9 gleiten kann. Auf der den Lamellen zugewendeten Seite des
Kolbens I9 stützt sich eine Feder 2o mit ihrem einen Ende gegen die Wand des Kolbens
I9, mit ihrem anderen Ende gegen einen mit dem Gehäuse I7 fest verbundenen, etwa
verschraubten Flansch 2I. Unter der Einwirkung der Feder 2o wird die Lamellenkupplung
9 wieder gelöst. An die Welle 2 schließt sich gleichachsig die Abtriebswelle 22
an, die mittels eines Zapfens 39 in einer Ausnehmung 4o der Welle 2 gelagert ist.
Auf der Abtriebswelle 22 ist uridrehbar gegenüber dieser Welle, aber längs verschieblich
eine Schaltmuffe 23 angeordnet, wobei ein oder mehrere Ansätze der Schaltmuffe in
entsprechende Nuten 29 der Abtriebswelle 22 eingreifen. Die Schaltmuffe 23 trägt
Beinen inneren, die Schaltklauen 24 enthaltenden Klauenkranz, der je nach der Richtung,
in der die Schaltmuffe 23 axial auf der Abtriebswelle 22 verschoben wird, mit dem
die Schaltklauen 25 enthaltenden Klauenkranz des Fortsatzes 14 des Planetenträgers
7 oder mit dem die Schaltklauen 26 enthaltenden Klauenkranz des mit dem Außenkranz
8 verbundenen Gehäuses I7 in Eingriff gebracht wird. Die axiale Länge der Schaltklauen
25 ist größer als die der Schaltklauen 24 und 26 und hat etwa die doppelte axiale
Länge dieser Schaltklauen. In einer mittleren Stellung sind, wie aus Fig. I zu erstehen
ist, die Schaltklauen 24 der Schaltmuffe 23 weder mit den Schaltklauen 25 noch mit
den Schaltklauen 26 im Eingriff. Weiterhin ist die Schaltmuffe 23 mit einem die
Schaltklauen 27 enthaltenden äußeren Klauenkranz ,ausgerüstet, der durch axiales
Verschieben der Schaltmuffe 23 auf der Abtriebswelle 22 mit dem die Schaltklauen
28 enthaltenden Klauenkranz des Gehäuses I7 in Eingriff gebracht werden kann. Die
Schaltklauen 27 der Schaltmuffe 23 und die Schaltklauen 28 des Gehäuses I7 sind
so ausgebildet, daß die Schaltklauen 27 von den Schaltklauen 28 überholt werden
können. Beispielsweise erhalten diese Schaltklauen eine derart abweisende Form (Fig.2),
daß bei einem in Pfeilrichtung von den Schaltklauen 27 auf die Schaltklauen 28 ausgeübten
Drehmoment die Schaltklauen 28 mitgenommen werden, aber umgekehrt bei einem in Pfeilrichtung
vom den Schaltklauen 28 auf die Schaltklauen 27 ausgeübten Drehmoment die Schaltklauen
27 von den, Schaltklauen 28 axial in Richtung der Drehachse der Abtriebswelle 22
zurückgeschoben werden.
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Gegen den Flansch 3o des Planetenträgers 7 kann sich ein Bremsband
3I, gegen den Außenkranz 8 der Lamellenkupplung 9 ein Bremsband 32 legen. Die Anordnung
der Bremsbänder 3I und 32 ist so gewählt, daß sie unter Arbeitsmitteldruck angezogen
werden, d. h. sich gegen den Flansch 3o bzw. an den Außenkranz 8 legen, hingegen
unter Federeinwirkung gelöst werden. Zu diesem Zweck (Fig.4) steht das eine Ende
des Bremsbandes 3I mit einem in einem Zylinder 4I geführten Kolben 42 in Verbindung.
Die eine Seite des Kolbens 42 unterliegt der Einwirkung eines durch die Leitung
43 zugeführten, unter Überdruck stehenden Arbeitsmittels, während gegen die andere
Seite des Kolbens sich das eine Ende einer Rückstellfeder 44 legt, deren anderes
Ende sich gegen die Wand des Zylinders 4I abstützt. In gleicher Weise ist das eine
Ende des Bremsbandes 32 mit einem in einem Zylinder 45 geführten Kolben 46 verbunden.
Die eine Seite des Kolbens 46 wird durch ein durch die Leitung 47 zugeführtes, unter
Überdruck stehendes Arbeitsmittel beaufschlagt, während die andere Seite des Kolbens
unter der Einwirkung der Rückstellfeder 48 steht. Die Bremsbänder 3I und 32 sind
hinsichtlich der Anzugsrichtung zu ihren Kolben 42 und 46 so angeordnet, daß sie
bei Kraftwirkung vom Turbowandler aus im Sinne der sich dann ergebenden Drehrichtung
dies abzubremsenden Teiles angezogen werden. Außerdem können die Bremsbänder 3I
und 32 noch an den als Führungen ausgebildeten Widerlagern 5o und 5I über eim gemeinsames
mechanisches Gestänge gleichzeitig angezogen werden. Damit kein einseitiger Verschleiß
der Bremsbänder eintritt, erfolgt das Anziehen der Bremsbänder 3I und 32 über einen.
Ausgleichhebe 49, an dessen einem Hebelarm das Bremsband 3I bei 5o und an dessen
anderem Hebelarm das Bremsband 32 bei 5I über einen Umkehrhebel 62, der einen Drehpunkt
63 hat, und unter gelenkiger Zwischenschaltung einer Zugstange 64 angelenkt ist.
Das Umlaufgetriebe ist m einem mit dem Gehäuse 33 des hydraulischen Turbowandlers
verbundenen, beispielsweise verschraubten Gehäuse 34, der aus dem Gehäuse 34 herausragende
Teil der Schaltmuffe 23 in einem mit dem Gehäuse 34 verschraubten Gehäuse 35 eimgeschlossen.
Mittels eines Lagers 36 ist das Gehäuse I7 im Gehäuse 34, mittels eines Lagers 37
die Abtriebswelle 22 im Gehäuse 35 und mittels eines Lagers 38 die Welle 2 im Gehäuse
33 gelagert. Das unter Überdruck stehende Arbeitsmittel zum Einschalten der Lamellenkupplung
9 wird dem Zylinder I8 beispielsweise durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte
Leitung vom Lager 36 aus zugeführt. Die Schmierung der Lager I5 und I6 des Planetenträgers
7 sowie der Lager 6 der Planetenräder 3 geschieht durch Drucköl, das beispielsweise
durch eine Bohrung in der Welle 2 zugeführt wird. Vorzugsweise wird zur Lagerschmierung
Öl aus dem Kreislauf des hydraulischen Twrbowandbers verwendet. Zur Zahnradschmierung
der mit dem Sonnenrad I im Eingriff stehenden Planetenräder 3 wird gleichfalls Drucköd,
das durch eine Bohrung der Welle 2 zugeführt wird, Einspritzdüsen zugeleitet, die
im Planetenträger 7angeordnet sind. Das durch die Einspritzdüsen eingespritzte Ö,1
gelangt infolge der Fliehkraft auch an die Verzahnung des' Außenrades q:.
Damit
es möglich ist, unabhängig vom einem unter Überdruck stehenden Arbeitsmittel, z.
B. im Stillstand des Fahrzeuges, die Bremsbänder 3I und 32 anzuziehen, können diese
beiden Bremsbänder durch ,einen bei 52 am Ausgleichhebel 49 angelenkten Betätigungszug,
beispielsweise einen Zwischenhebel 53, der als Handhebel ausgebildet werden kann,
ähnlich wie bei einer Handbremse angezogen werden. Um einen zusätzlichen Handhebel
für das Anziehen der Bremsbänder zu ersparen, kann das Anziehen der Bremsbänder
3I und 32, und die Betätigung der Handbremse des Fahrzeuges mittels eines gemeinsamen
Handhebels geschehen, wobei zwischen dem Betätigungszug für die Handbremse und dem
Betätigungszug für das Anziehen der Bremsbänder 3I und 32 ein Ausgleichhebel vorgesehen
wird, etwa in der Weise, daß der Zwischenhebel 53 bei 54 an dem einen Hebelarm,
der Betätigungszug 55 für die Handbremse des Fahrzeuges bei 56 an dem anderen Hebelarm
eines Ausgleichhebels 57 angelenkt ist und am Ausgleichhebel 57 bei 58 ein Betätigungszug
59 gelenkig angreift, der zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten Handbremshebel
führt. Der Betätigungszug für die Handbremse und der Betätigungszug für das Anziehen
der Bremsbänder 3I und 32 können unabhängig voneinander gegen ungewolltes Lösen
gesichert sein, beispielsweise durch eine am Zwischenhebel 53 vorgesehene Raste
6o und eine am Betätigungszug 55 angeordnete Raste 6I.
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In Fig.3 sind die einzelnen Stellungen des die Schaltmuffe 23 verstellenden
Betätigungshebels dargestellt. In der Schaltstellung A sind die Schaltklauen 24
und 25 miteinander im Eingriff. Diese Schaltstellung entspricht der Vorwärtsbergfahrt.
In der Schaltstellung B sind die Schaltklauen 24 und 26 miteinander im Eingriff.
Diese Schaltstellung entspricht der Rückwärtsfahrt. In der Stellung C sind die Schaltklauen
24 und 25 sowie 27 und 28 miteinander im Eingriff. Dies ist die Anschleppstellung.
Zur Herbeiführung der Schaltstellung A-B bewegt sich der Betätigungshebel in deiner
Ebene, während zur Herbeiführung der Schaltstellung C der Betätigungshebel seitwärts
ausdieser Ebene herausbewegt werden muß. In sämtlichen Schaltstellungen A, B und
C kann der schnelle Vorwärtsgang gefahren werden. Zwischen den Normalstellungen
A und B liegt auf der Mittelstellung die Stellung o, in der keine Schaltklauen im
Eingriff sind.
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Im folgenden ist die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen nachgeschalteten
Umlaufgetriebes erläutert.
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I. Erster hydraulischer Vorwärtsberggang Der Betätigungshebel für
die Schaltmuffe 23 befindet sich in Schaltstellung A. Die Schaltklauen 24. der Schaltmuffe
23 sind im Eingriff mit den Schaltklauen 25 des Planetenträgers 7. Das Bremsband
32 ist angezogen. Die Lamellenkupplung 9 und das Bremsband 3I sind gelöst. Bei dieser
Schaltstellung ergibt das Umlaufgetriebe eine Untersetzung von wenigstens I : 2,4
bis etwa, I : 3 je nach den Abmessungen, wobei das Anfahrdrehmement noch um die
Drehmomentverstärkung, die der hydraulische Turbowandler liefert, vervielfacht wird.
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2. Zweiter hydraulischer Gang Die beiden Bremsbänder 3I und 32 sind
gelöst. Die Lamellenkupplung 9 ist eingeschaltet. Hierdurch ist der Planetenträger
7 mit dem Außenrad 4 verblockt. Befindet sich der Betätigungshebel für die Schaltmuffe
23 in Schaltstellung A, dann sind die Schaltklauen 24 der Schaltmuffe 23 im Eingriff
mit den Schaltklauen 25 des Planetenträgers 7, und die Abtriebswelle 22 wird mit
der gleichen Drehzahl wie die Welle 2 in Vorwärtsrichtung angetrieben. Befindet
sich der Betätigungshebel für die Schaltmuffe 23 in Schaltstellung B, dann sind
die Schaltklauen 24 der Schaltmuffe 23 im Eingriff mit den Schaltklauen 26 des Außenrades
4, und die Abtriebswelle 22 wird mit der gleichen Drehzahl wie die Welle 2 in Vorwärtsrichtung
angetrieben.
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3. Untersetzter hydraulischer Rückwärtsgang Der Betätigungshebel für
die Schaltmuffe 23 befindet sich in der Schaltstellung B. Die Schaltklauen 24 der
Schaltmuffe 23 send im Eingriff mit den Schaltklauen 26 des Außenrades 4. Das Bremsband
3I ist angezogen. Die Lamellenkupplung 9 und das Bremsband 32 sind gelöst. Bei dieser
Schaltstellung ergibt das Umlaufgetriebe eine Untersetzung von wenigstens I : I,4
bis etwa I : 2, je nach den Abmessungen, wobei das Anfahrdrehmnoment noch um die
Drehmomentverstärkung, die der hydraulische Turbowandler liefert, vervielfacht wird.
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4. Umschalten vom ersten hydraulischen Gang in den zweiten hydraulischen
Gang und umgekehrt Da in der Schaltstellung A sowohl der erste hydraulische Gang
als auch der zweite hydraulische Gang gefahren werden kann, verbleibt man bei Vorwärtsfahrt
stets in Schaltstellung A. Die Schaltklauen 24 der Schaltmuffe 23 sind im Eingriff
mit den Schaltklauen 25 des Planetenträgers 7. Im ersten hydraulischen Gang sind
Lamellenkupplung 9 und Bremsband 3I gelöst und das Bremsband 32 angezogen. Beim
Umschalten zum zweiten Gang wird das Bremshand 32 gelöst und die Lamellenkupplung
9 gekuppelt bzw. umgekehrt.
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5. Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt, ohne den Stillstand
des Fahrzeuges abzuwarten Da der schnelle Vorwärtsgang auch in der Schaltstellung
B gefahren, werden kann, ist leim Umschalten vom schnellen Vorwärtsgang in die Rückwärtsfahrt
eine Verlegung des Schalthebels nicht erforderlich. In der Schaltstellung B sind
die Schaltklauen 24 der Schaltmuffe 23 im Eingriff mit den Schaltklauen 26 des Außenrades
4. Im Rückwärtsgang sind Lamelleükupplung 9 und Bremsband 32 gelöst und Bremsband
3 i angezogen. Beim Umschalten vom Rückwärtsgang in den schnellen Vorwärtsgang wird
Bremsband 31 gelöst, Lamellenkupplung 9 gekuppelt bzw. umgekehrt. Die Bedingung,
daß der Betätigungshebel für die Schaltmuffe 23 in der Stellung B sein muß, um während
der
Fahrt eine Umschaltung vom Vorwärts- in den Rückwärtsgang zu ermöglichen, gibt eine
Schaltmöglichkeit vom Vorwärtsberggang in Schaltstellung A auf den zweiten hydraulischen
Gang in Stellung A, vom zweiten hydraulischen Gang in Schaltstellung A auf den zweiten
hydraulischen Gang in Schaltstellung B und dann in den Rückwärtsgang. In den meisten
Fällen wird diese Umwegschaltung nicht erforderlich sein, weil der Fahrer die beiden
Möglichkeiten hat, entweder in Schaltstellung A für den Berggang und den zweiten
hydraulischen Gang zu verbleiben oder im zweiten hydraulischen Gang und im Rückwärtsgang
in Stellung B zu fahren.
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6. Abstellen des Fahrzeuges am Berg Der Betätigungshebel für die Schaltmuffe
23 befindet sich in der Schaltstellung A oder B oder C. Die beiden Bremsbänder 3I
und 32 sind angezogen. Damit wird das Umlaufgetriebe verblockt. Um im Stillstand
des Fahrzeuges von einem unter Überdruck stehenden Arbeitsmittel unabhängig zu sein,
werden in diesem Falle die beiden Bremsbänder 3I und 32 durch einen Handhebel angezogen.
Bei Getriebeanordnungen, bei denen vor dem hydraulischen Turbowandler eine Kupplung
oder ein Bremsfreilauf geschaltet ist, wird damit das Fahrzeug außer mit der Handbremse
noch durch den stehenden Motor gehalten, wobei die Stellung C einte erhöhte Sicherheit
gibt, weil in dieser Stellung beide Bremsbänder 3I und 32 einzeln als Getriebebremse
wirken.
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7. Bremsen des Fahrzeuges durch den Motor Vorausgesetzt, daß im hydraulischen.
Turbowandler ein Bremsfreilauf bzw. eine Einrichtung für einen mechanischen unmittelbaren
Antrieb der Abtriebswelle des Turbowandlers vorgesehen ist, kann der Fahrzeugantriebsmotor
in jedem Gang zum Bremsen herangezogen werden. Das Bremsvermögen kann weiterhin
noch vergrößert werden, wenn bei synchronem Lauf von Pumpenrad und Turbine des hydraulischen
Turbowandlers das Leitrad festgehalten wird. Zum Bremsen des Fahrzeuges auf besonders
steilen Steigungen wird der während der Fahrt einschaltbare Rückwärtsgang kurzzeitig
herangezogen, indem bei Vorwärtsfahrt im zweiten, hydraulischen Gang die bereits
beschriebene Schaltung für den Rückwärtsgang durchgeführt und die Bremswirkung mit
Hilfe der Motordrehzahl geändert wird.
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8. Anlassen des Fahrzeugantriebsmotors ohne Anlasser Der Fahrzeugantriebsmotor
kann auch ohne Anlasser, z. B. durch Ablaufen des Fahrzeuges vom Berg oder durch
Anschleppen mit Hilfe eines fremden Fahrzeuges, in Gang gesetzt werden. Um das Anlaufdrehmoment
klein zu halten, wird zum Anlassen des Motors das Fahrzeug nicht im untersetzten,
sondern im direkten Gang angeschleppt. Hierzu bringt man den Betätigungshebel für
die Schaltmuffe 23 in Schaltstellung C. In dieser Schalt-Stellung sind die Schaltklauen
2q. der 'Schaltmuffe 23 mit den Schaltklauen 25 des Planetenträgers 7 und die Schaltklauen
27 der Schaltmuffe 23 mit den Schaltklauen 28 des Außenrades 4 im Eingriff. Die
Lamellenkupplung 9 sowie die Bremsbänder 3I und 32 sind gelöst, da ein unter überdruck
stehendes Arbeitsmittel fehlt. Die Abtriebswehe 22 treibt die Welle 2 und damit
den Fahrzeugantriebsmotor an. Springt der Motor an, so überholt die Welle 2 die
Abtriiebsweile 22. Die Schaltklauen 28 des Außenrades 4 schieben die Schaltklauen
27 der Schaltmuffe 23 und damit die Schaltmuffe selbst so weit zurück, daß die Schaltklauen
28 und 27 außer Eingriff kommen, die Schaltklauen 24 und 25 aber im Eingriff bleiben.
Erst mit dem Einschalten der Lamellenkupplung 9 oder des Bremsbandes 32 für den
schnellen Gang und nach Förderung eines unter Überdruck stehenden Arbeitsmittels
beim Laufen des Motors beginnt die Vorwärtsfahrt.
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9. Abschleppen des Fahrzeuges Beim Abschleppen seines Fahrzeuges ist
es von Vorteil, wenn möglichst wenig Teile des Fahrzeuges umlaufen. Zum Abschleppen
wird der Betätigungshebel für die Schaltmuffe 23 in die Schaltstellung o gebracht,
so daß nur die Abtriebswelle 22 zusammen mit der Schaltmuffe 23 sich dreht. Da während
dies Abschleppens Fahrzeugantriebsmotor, hydraulischer Turbowandler und Umschaltgetriebe
in Ruhe bleiben, haben diese Teile keinen Ölbedarf. Vielmehr wird während des Abschleppens
nur Schmieröl für die Lagerstellen, der Abtriebswelle 22 gebraucht. Werden diese
Lagerstellen mit Wälzlagern oder Gleitlagern mit entsprechenden Notlaufeigenschaftem
ausgerüstet, so kann die Abtriebswelle 22 einige Zeit ohne ölzufuhr laufen.
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Io. Anlassen des Fahrzeugantriebsmotors an kalten Wintertagen.
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Wird der Motor bei niedriger Außentemperatur angelassen, so erfolgt
durch das schwerflüssige Öl im hydraulischen Turbowandler eine ungewollte Drehmomentübertragung,
die vom Umlaufgetriebe ohne Antriebswirkung auf das Fahrzeug aufgenommen wird. Zu
diesem Zweck wird der Betätigungshebel der Schaltmuffe 23 in die Nullstellung gebracht.
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Die Erfindung ist ohne weiteres auch auf Fahrzeuge anwendbar, die
nicht als Straßenfahrzeuge im @eigentlichen Sinne anzusprechen sind, z. B. Zugmaschinen,
Schlepper, fahrbare Bagger, fahrbare Planierungsmaschinen.