-
Umlaufräderwechselgetriebe mit mehreren dreiteiligen Umlaufrädereinzeltrieben
Die Erfindung bezieht sich auf ein Umlaufräderwechselgetriebe, das aus mehreren
Umlaufrädereinzeltriebenbesteht, von denen jeder aus mindestens drei Teilen gebildet
wird, und zwar aus zwei Sonnenrädern und einem Satz von zwischen den Sonnenrädern
angeordneten Umlaufrädern mit -ihrem Träger.
-
Umlaufrädergetriebe, die aus mehreren Umlaufrädereinzeltrieben der
genannten Art bestehen, sind bekannt. Die Schaltung mindestens eines Teils der Einzeltriebe
und damit auch die des Gesamtumlaufrädergetriebes geschieht bisher in der Weise,
daß einer der drei Hauptteile der Umlaufrädereinzeltriebe durch eine Bremse oder
Kupplung entweder an dem- Gehäuse feststellbar oder mit einer drehenden Welle des
Gesamtgetriebes koppelbar ist.
-
Für diese Schaltung ist die Verwendung von Reibungskupplungen oder
Reibungsbremsen. besonders .vorteilhaft, da mit ihrer Hilfe ohne weiteres eine allmählich
zunehmende Kupplungs- oder Reibungswirkung erzielbar ist, wodurch plötzliche Stöße
in dem Getriebe ausgeschaltet werden. Andererseits bereitet es jedoch erhebliche
Schwierigkeiten, Reibungskupplungen oder Reibungsbremsen mit hohen Momenten zu belasten.
-
Die zur Schaltung des Umlaufrädergetriebes dienenden Bremsen oder
Kupplungen stehen unter der Wirkung einer aufzunehmenden Kupplungskraft, die um
so größer ist, je größer das von dem Umlaufrädergetriebe gelieferte Untersetzungsverhältnis
ist, d. h. also, je größer das an der getriebenen Welle wirkende Widerstandsmoment
gegenüber dem an der treibenden Welle wirkenden Antriebsmoment ist. Wenn also ein
Umlaufrädergetriebe unter Bedingungen arbeiten soll, bei denen auf die die Getriebeschaltung
bewirkende Bremse oder Kupplung starke aufzunehmende Kupplungskräfte wirken, hat
es bisher sehr große Schwierigkeiten gemacht, für diese Bremsen oder Kupplungen
Reibungsbremsen oder Reibungskupplungen zu verwenden.
-
Die Erfindung bezweckt, die von jeder einzelnen, zur Getriebeschaltung
dienenden Bremse oder Kupplung aufzunehmende Kupplungskraft wesentlich zu verringern
und dadurch die Anwendung von Reibungskupplungen
oder Reibungsbremsen
mit allen ihren Vorteilen auch dort zu ermöglichen, wo dies bisher bei den bekannten
Getriebebauarten nicht möglich gewesen ist.
-
Die Erfindung geht von den eingangs erwähnten, bekannten Getrieben
aus, die aus mehreren dreiteiligen Umlaufrädereinzeltrieben zusammengesetzt sind,
wobei der eine Einzeltrieb, der sog. Haupttrieb, mit zweien seiner Teile ständig
an die treibende und an die getriebene Welle des Gesamtgetriebes angeschlossen ist,
während der dritte Teil, der sog. Steuerteil, d. h. also derjenige Teil, des sen
Gangart zwecks Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Gesamtgetriebes veränderlich
ist, mittelbar oder unmittelbar- an einem Teil mindestens eines der anderen Umlaufrädereinzeltriebe,
der sog. Umlaufräder hilfstriebe, angeschlossen ist, welch letztere durch Betätigung
von Bremsen oder Kupplungen von außen steuerbar sind.
-
Während aber bisher immer nur einer der drei Teile der Umlaufräderhilfstriebe
durch eine Bremse oder Kupplung entweder an eine:. feststehenden Körper oder an
eine umlaufende Welle des Gesamtgetriebes ankuppelbar gewesen ist, besteht das wesentliche
Merkmal der Erfindung darin, daß zwei Teile des Umlaufräderhilfstriebes mit Bremsen
oder Kupplungen zusammenarbeiten, derart, daß sie entweder an einen feststehenden
Teil oder an ein: umlaufende Welle des Gesamtgetriebes angekuppelt werden.
-
Die Folge davon ist, daß zur Erzielung eines bestimmten Übersetzungsverhältnisses
bei dem Erfindungsgegenstand immer zwei Kupplungen oder Bremsen gemeinsam wirksam
werden müssen, was zur weiteren Folge hat, daß sich ohne Änderung des Abstützmomentes
die aufzunehmende Kupplungskraft auf diese beiden Kupplungen oder Bremsen verteilt,
so daß auf jede Kupplung oder Bremse nur ein Teil der gesamten aufzunehmenden Kupplungskraft
fällt. Die gesamte aufzunehmende Kupplungskraft kann also, ohne daß deswegen die
Bauart der verwendeten Reibungsbremsen oder Reibungskupplungen besonders Schwierigkeiten
bereitet,wesentlich größer sein als bei dem bisher bekannten Getrieben, bei denen
immer nur eine Kupplung oder Bremse zur Aufnahme der gesamten Kupplungskraft geeignet
sein muß. Die Umlaufräderhilfstriebe gemäß der Erfindung sind also Umlaufräderhilfstriebe
mit zwei Freiheitsgraden, während bei den bekannten Getrieben immer nur Hilfstriebe
mit einem Freiheitsgrad verwendet werden.
-
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht,
und zwar zeigt Fig. i eine erste Ausführungsform eine Umlaufrädergetriebes gemäß
der Erfindung im Längsschnitt.
-
Fig.2 ist eine schaubildliche Darstellung zur Erläuterung des Wesens
des Getriebes nach Fig. i.
-
Fig. 3 ist die vereinfachende schaubildliche Darstellung eines weiteren
Getriebes gemäß der Erfindung, dessen bauliche Ausbildung in Fig. 4 veranschaulicht
ist.
-
Bei dem Gegenstand der Fig. i besteht der Umlaufräderhaupttrieb, d.
h. also derjenige Teil, von dem zwei Teile mit der treibenden und getriebenen Welle
verbunden sind, aus dem mit der antreibenden Welle i verbundenen Sonnenrad 2 (erster
Teil des Umlaufräderhaupttriebes ), dem mit der getriebenen Welle 5 verbundenen
Träger 3 der Umlaufräder 4 (zweiter Teil des Umlaufräderhaupttriebes) und dem zweiten,
mit Innenverzahnung versehenen Sonnenrad 6 (dritter Teil oder Steuerteil des Umlaufräderhaupttriebes
). Es sei hier bemerkt, daß es auch ohne weiteres möglich wäre, das zweite Sonnenrad
6 mit der getriebenen Welle 5 zu verbinden und die Umlaufräder 4 mit ihrem Träger
3 als Steuerteil zu verwenden. Der Steuerteil 6 des Umlaufräderhaupttriebes ist
mit dem Träger 7 der Umlaufräder 8 eines Umlaufräderhilfstriebes verbunden. Die
beiden anderen Teile des Umlaufräderhilfstriebes werden bei der beispielsweisen
Ausführungsform nach Fig. i durch das innere Sonnenrad 9 und durch das mit Innenverzahnung
versehene äußere Sonnenrad Io gebildet.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist jeder der beiden Teile g und
Io mit Kupplungs-oder Bremsmitteln IIa, I2a bzw. IIb, I2b verbunden, durch die er
entweder an das feststehende Getriebegehäuse oder an eine der Wellen des Getriebes
ankuppelbar ist.
-
Die Teile IIa, I2a und IIb, I2b sind als konische Reibflächen ausgebildet.
Gleichzeitig sind die Getriebeteile gund io sowie die mit ihnen verbundenen Reibungskonen
um eine gewisse Strecke axial verstellbar.
-
Zwischen den Teilen g und io bzw. den zugehörigen Reibungskonen sind
Federn 13
angeordnet, die bestrebt sind, die Konen voneinander zu entfernen
und einerseits den Konus iia gegen einen mit der treibenden Welle i im Drehsinn
verbundenen Reibkonus i4a und andererseits den Konus iib gegen einen mit der getriebenen
Welle 5 vertun- i denen Reibkonus i4b zu legen. Wenn die Reibfläche i ia an dem
Konus i4a und die Reibfläche IIb an dem Konus i4P anliegen, so erhält das Sonnenrad
g des T-Tmlaufräderhilfstriebes die Geschwindigkeit der treibenden Welle. und das
Sonnenrad io erhält die Geschwindigkeit der getriebenen Welle.
Zum
Kuppeln der Sonnenräder g -und Io mit dem feststehenden Gehäuse dienen Bremsringe
15a und i511, die mit konischen Reibflächen 2o11 und tob versehen sind, welch letztere
mit den .konischen Reibflächen °i211 und i211 zusammenarbeiten können.
-
Die Ringe 1511 und q511 sind in Ausnehmungen i611 und z65- des Getriebegehäuses
unverdrehbar, jedoch axial verschiebbar gelagert. Die Betätigung der Ringe i511
bzw. I5b geschieht auf hydraulischem oderpneumatischem Wege, beispielsweise mit
Drucköl, das den Räumen i611 bzw. i611 aus einer Leitung 17 mit Hilfe von Ventilen
18 und-, z9 zugeführt wird. Die Leitung 17 ist ihrerseits an eine Pumpe 49 angeschlossen.
Wenn das Druckmittel in eine der Kammern i611 öder i611 hineingeschickt wird, so,
legt sich die Bremsfläche -2o11 bzw. tob gegen den zugehörigen Konus, i211 bzw.
I2b, so daß sich die Kupplungsflächen I i.11, i411 bzw. i i b, 14a voneinander lösen
und das zugehörige Sonnenrad 9 bzw. Io angehalten wird.
-
Das in Fig. i hinsichtlich seiner Bauart näher beschriebene Getriebe
ist in Fig.2 schaubildlich veranschaulicht, um den grundsätzlichen Aufbau des Getriebes
deutlicher in Erscheinung treten zu lassen. - In Fig. 2 ist durch den Kreis R1 der
Haupttrieb. und durch den Kreis R2 der Hilfstrieb angedeutet. Jeder der beiden Kreise
weist drei Arme auf, die den drei Hauptteilen jedes Umlaufrädertriebes entsprechen.:
Zwei der Arme des Umlaufräderhaupttriebes R1 sind an die treibende und getriebene
Welle i bzw. 5 angeschlossen, während der dritte Arm 6; das ist also das äußere.
Sonnenrad 6 des Umlaufräderhaupttriebes, mit dem Teil 7 des Umlaufräderhilfstriebes
R2 verbunden ist. Die beiden anderen Teile 9 und Io des Umlaufräderhilfstriebes
können entweder festgestellt öder an einem drehbaren Teil des Getriebes angekuppelt
werden, und zwar -ist .der Teil 9 des Umlaufräderhilfstriebes entweder über I z11
und I4a an die treibende Welle i oder über i211 und 2o11 an das feststehende Gehäuse
ankuppelbar, während der Teil Io des Umlaufräderhilfstriebes entweder über IIb und
14a an die getriebene Welle 5 oder über I2b und tob an. das feststehende Gehäuse
ankuppelbar ist.
-
-Mit- dem Getriebe nach den Fig. -i und ä werden vier Schaltstufen
in folgender Weise erhalten.
-
. Vierte Geschwindigkeit: Mittels der beiden Auslaßventile 48 läßt
man :das Öl aus den Kammern 16a und I611 austreten. Infolgedessen werden die-beiden
Konen IIa und IIb durch die Federn 13 gegen -die Konen I4a und je gelegt, wie dies
in der Fig. I dargestellt ist. Der Umlaufräderhilfstrieb bildet dann einen Block
und Treibt das große Sonnenrad 6 mit der Motorgeschwindigkeit an. Die beiden Gruppen
des Haupttriebes haben dann dieselbe Geschwindigkeit wie der -Motor, so daß der
Haupttrieb ebenfalls wie ein Block umläuft und das Übersetzungsverhältnis infolgedessen
gleich i ist. -Die Schaltstufe entspricht also in Fig.2 dem Fall, bei dem der Teil
9 des Umlaufräderhilfstriebes über i i11 an die Welle i und der Teil Io über IIb
an die Welle 5 angeschlossen ist. -Dritte Geschwindigkeit: Öl wird unter Druck -
in die Kammer 16,1- hineingeschickt, während die Kammer i611 entleert wird. Infolgedessen
wird das große Sonnenrad Io des Hilfstriebes durch die Konen i Ib und 14b mit der
Geschwindigkeit der anzutreibenden Welle sich bewegen, während das Sonnenrad 9 des
Hilfstriebes durch die Konen i211 und 2o11, welche unter dem Druck in der Kammer
I611 gegeneinandergepreßt werden, festgehalten wird. Die Umlaufräder 8 setzen sich
also in Drehung und erteilen ihrem Träger 7 und somit dem großen Sonnenrad 6 des
Haupttriebes eine Geschwindigkeit, die kleiner ist als die Motorgeschwindigkeit.
Infolgedessen wird also die Welle 5 wegen der Wirksamkeit der Umlaufräder 4 des
Haupttriebes langsamer angetrieben als in dem vorstehend -behandelten Fall Die dritte
Geschwindigkeit entspricht .also in Fig. 2 dem Fall, bei dem der Teil 9 des Umlaufräderhilfstriebes
über i211 an. das feststehende Gehäuse und der Teil Io über IIb an die getriebene
Welle 5 angeschlossen sind.
-
Zweite Geschwindigkeitsstufe: Das Öl wird aus der Kammer 16a ausgelassen
und- dagegen unter Druck in die Kammer i611 hineingeschickt. Auf diese Weise- wird
das große Sonnenrad Io des Hilfstriebes festgehalten, während das kleine Sonnenrad
9 des Hilfstriebes die Geschwindigkeit der Motorwelle annimmt. Infolge des Unterschiedes
des Durchmessers dieser Sonnenräder und trotz der Tatsache, daß das kleine Sonnenrad
mit der -Motorwelle.. verbunden ist, ist die Drehgeschwindigkcit des Trägers der
Umlaufräder des Hilfstriebes und _ somit auch die Drehgeschwindigkeit des großen
Sonnenrades 6 des Haupttriebes geringer als in dem vorstehend .behandelten Fall,
=Infolge- =der Wirkung. der Umlaufräder ¢ des Haupttriebes wird auch die Welle 5
mit einer noch verkleinerten Geschwindigkeit angetrieben:- -Die zweite Geschwindigkeit
entspricht. also in Fig. 2 .dem Fall, bei -dem der Teil; 9 -des Umlaufräderhilfstriebes
-.über, i Ia -- an die treibende Welle i und der-Teil-i:o über ,I2b an das feststehende
Gehäuse angpschiasstsxi sind: Erste Geschwindiglkeit :. Das -Drucköl 'Wird gleichzeitig
den Kammern i611 und i6w-rügeleitet.
Dadurch, daß die Konen 2o11
und i211 einerseits und die Konen tob und I2b andererseits aneinandergelegt werden,
werden das große und das kleine Sonnenrad des Hilfstriebes angehalten. Hieraus ergibt
sich der Stillstand des Trägers 7 der Umlaufräder, da die Umlaufräder 8 sich nicht
drehen können. Die weitere Folge besteht darin, daß das große Sonnenrad 6 des Haupttriebes
angehalten wird. Letzterer arbeitet so, als wenn er eine unmittelbar angehaltene
Gruppe aufwiese und das Übersetzungsverhältnis, mit dem die Welle 5 angetrieben
wird, ist noch kleiner als in dem vorstehend behandelten Fall.
-
Die erste Geschwindigkeit entspricht also in Fig. 2 dem Fall, in dem
beide Teile 9 und Io des Umlaufräderhilfstriebes über i211 bzw. I2b an das feststehende
Gehäuse angeschlossen sind.
-
Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß der Haupttrieb
bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel unmittelbar das Übersetzungsverhältnis
i und das von diesem Übersetzungsverhältnis am weitesten entfernt liegende Übersetzungsverhältnis,
d. h. also das schwächste Übersetzungsverhältnis ergibt. Der Hilfstrieb kommt für
die Zwischenstufen in Anwendung. Dies hat zur Folge, daß die aufzunehmende Kupplungskraft
von den Reibungsgliedern (Brems- oder Kupplungsglieder) -verhältnismäßig gering
werden. In dem beispielsweisen Fall, daß jede Geschwindigkeitsstufe sich aus der
vorhergehenden durch Multiplizierung mit dem Werte o,68 ergibt, ist bei dem direkten
Gang die aufzunehmende Kupplungskraft, die auf das kleine Sonnenrad 9 wirkt, gleich
15 % des Motordrehmomentes, die auf das große Sonnenrad Io wirkende Reaktionskraft
ist gleich 54 °1o des Motordrehmomentes. Für die anderen Schaltstufen bleiben die
Verhältnisse dieselben, beziehen sich jedoch auf das Widerstandsmoment.
-
Man erkennt also, daß die von den Kupplungsorganen aufzunehmenden
Kupplungskräfte bei großen Übersetzungsverhältnissen sehr mäßig bleiben.
-
Aus Fig. i ist ferner ersichtlich, daß jedes der Kupplungsmomente,
nachdem es das Reibungsglied durchschritten hat, welches das betreffende Kupplungsmoment
hat entstehen lassen, keinen anderen Mechanismus dieser Art mehr trifft, sondern
nur durch positiv wirkende Antriebsorgane bis zu der anzutreibenden Welle 5 fortgeleitet
wird, auf der sich alle Momente addieren, um das Widerstandsmoment zu überwinden.
Die Laufbahn der Kupplungsmomente ist mit einer elektrischen Parallelschaltung,
die im Gegensatz zur Serienschaltung steht, vergleichbar.
-
Die in Fig. i gezeigte Ausführungsform der Erfindung hat ferner beträchtliche
bauliche Vorteile. Die Tatsache, daß bei jedem Trieb Sonnenräder mit Innenverzahnung
6 und i o angewendet werden, ist für die Geräuschlosigkeit des Betriebes sehr günstig.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß man für die üblichen Geschwindigkeitsstufungen
in der Größenordnung, wie sie oben angegeben worden sind, in beiden Trieben einfache,
nicht gestufte Umlaufräder anwenden kann, welche einen guten Wirkungsgrad haben
und deren Herstellung sehr billig ist.
-
Bei Anwendung der Erfindung ist es durch die Vorschaltung eines bekannten
Umkehrgetriebes ohne weiteres möglich, die vier Schaltstufen des Hauptgetriebes
H sowohl für den Vorwärtsgang als auch für den Rückwärtsgang nutzbar zu machen.
-
Der dem Wechselgetriebe vorgeschaltete Umlaufrädertrieb braucht kein
Umkehrgetriebe zu sein, sondern er kann auch ein gewöhnliches Umlaufrädergetriebe
mit zwei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen darstellen. In diesem Fall lassen
sich acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse erzielen.
-
In den Fig. 3 und 4 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
mit deren Hilfe sieben verschiedene Übersetzungsverhältnisse und ein Rückwärtsgang
erzielbar ! sind. Wie aus der schematischen Darstellung der Fig.3 ersichtlich ist,
unterscheidet sich das Getriebe nach den Fig. 3 und 4. von dem Getriebe nach Fig.
i im wesentlichen dadurch, daß bei dem Getriebe nach den Fig. 3 und 4 zwei Umlaufräderhaupttriebe,
die in Fig.3 mit R1 und R'11 bezeichnet sind, vorgesehen sind und die durch eine
Schaltkupplung abwechselnd mit ein und demselben Umlaufräderhilfstrieb R-' zusammen
arbeiten können. Die beiden Umlaufräderhaupttrieben gemeinsame treibende Welle ist
mit 51 und die ebenso beiden Umlaufräderhaupttrieben gemeinsame getriebene Welle
ist mit 55 bezeichnet.
-
Der eine Haupttrieb R1 wird bei dem Gegenstand der Fig. 4 durch den
mit der treibenden Welle 5 i verbundenen Träger 74 der Umlaufräder, ferner durch
das mit der getriebenen Welle 55 verbundene Sonnenrad 70 und schließlich durch das
als Steuerteil dienende Sonnenrad 52 gebildet, das mit dem Umlaufrad 72 kämmt.
-
Der zweite Haupttrieb R111 umfaßt ebenfalls den mit der treibenden
Welle 51 verbundenen Träger 74 der Umlaufräder und das mit der getriebenen Welle
55 verbundene Sonnenrad 7o, während der Steuerteil des zweiten Umlaufräderhaupttriebes
durch das zweite Sonnenrad 53 gebildet ist, das lose laufend über i der Nabe des
Sonnenrades 52 angeordnet ist und mit dem Umlaufrad 73 im Eingriff steht.
Mit
'dem Sonnenrad 52 des Umlaufräderhaupttriebes R' sind Kupplungszähne 64 verbunden,
während mit dem Sonnenrad 53 des Umlaufräderhaupttriebes R1a Kupplungszähne 65 verbunden
sind. Durch eine beliebige Schaltkupplung einfacher Bauart 66 und 7 5 bis 81 können
entweder das Sonnenrad 52 oder das Sonnenrad 53 an das Sonnenrad 54 des Umlaufräderhilfstriebs
angekuppelt werden.
-
Die beiden anderen Teile des Umlaufräderhilfstriebes R2 werden einerseits
durch den Träger 56 der Umlaufräder 82, 83 des Umlaufräderhilfstriebes und andererseits
durch das Sonnenrad 57 des letztgenannten Triebes gebildet. Die Umlaufräder 82,
83 stehen im Eingriff mit den beiden Sonnenrädern 54 und 57.
-
Bei der Ausführungsform nach Fig. ¢ sind die Kupplungen bzw. Bremsen,
mit denen die beiden Steuerteile 56 und 57 des Umlaufräderhilfstriebes entweder
an das stillstehende Gehäuse oder an eine der umlaufenden Wellen des Getriebes ankuppelbar
sind, in bekannter Weise elektromagnetisch ausgebildet (vgl. Teile 58, 6o bis 63,
74 und 84 bis 92).
-
Die Wirkungsweise des Gegenstandes der Fig. 3 und 4 ist die folgende:
Wenn beispielsweise das Sonnenrad 52 des Haupttriebes R1 mit dem Teil 54 des Umlaufräderhilfstriebes
verbunden ist, so ist der zweite Umlaufräderhaupttrieb Raa unwirksam, und das Getriebe
ergibt vier verschiedene Geschwindigkeitsstufen in der Weise, wie dies näher an
Hand der Fig. r erläutert worden ist und durch die Fig. 5 ohne weiteres klargestellt
wird.
-
Ist dagegen der Haupttrieb R1a durch Ankupplung des Sonnenrades 53
an den Teil 54 des Umlaufräderhilfstriebes wirksam, so erhält man wegen der Tatsache,
daß die Übersetzungsverhältnisse der Haupttriebe R1 und R1a voneinander verschieden
sind, drei weitere, von den erstgenannten vier Übersetzungsverhältnissen verschiedene
Übersetzungsverhältnisse. Das vierte auch im zweiten Fall zu erzielende Übersetzungsverhältnis,
nämlich der direkte Gang, ist- identisch mit dem direkten Gang, der im Fall der
Benutzung des Haupttriebes R1 herbeigeführt wird, so daß der direkte Gang im zweiten
Fall kein neues Übersetzungsverhältnis liefert. Im ganzen ergeben sich also sieben
verschiedene Übersetzungsverhältnisse.
-
Es läßt sich aber durch zweckentsprechende Wahl der Übersetzungsverhältnisse
der Umlaufräderhaupttriebe erreichen, daß der direkte Gang bei Einschaltung des
Haupttriebes R1a ein Rückwärtsgang ist, so daß sich mit dem Wechselgetriebe nach
Fig. 6 im ganzen sieben verschiedene Gänge und ein Rückwärtsgang erzielen lassen.
Selbstverständlich kann auch die Zahl der Rückwärtsgänge eine höhere bei gleichzeitiger
entsprechender Minderung der Zahl der Vorwärtsgänge sein.
-
Auch die Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 besitzt ferner den
mit allen Ausführungsformen der Erfindung verbundenen Vorteil der Verringerung der
auf die einzelnen Kupplungen und Bremsen jeweils wirkenden Reaktionsmomente.
-
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, mit Hilfe von sehr
einfachen, zusammengesetzten Getrieben eine sehr große Zahl verschiedener Übersetzungsverhältnisse
zu erzielen.