DE2549408A1

DE2549408A1 - Achsantrieb mit einem differentialgetriebe

Info

Publication number: DE2549408A1
Application number: DE19752549408
Authority: DE
Inventors: Gene Arthur Stritzel
Original assignee: Gleason Works
Current assignee: Gleason Works
Priority date: 1974-11-04
Filing date: 1975-11-04
Publication date: 1976-05-06
Also published as: FR2289809B1; DE2549408C2; FR2289809A1; CA1042234A; JPS5159774U; JPS5634189Y2; US4059026A; GB1509596A

Description

? 5 4 9 4 η Licht, Schmidt, Hansmann & Herrmann Patentanwälte

München: Dipl.-Ing. Martin Licht

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Axel Hansmann Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

Patentanwälte Licht. Hansmann, Herrmann · 8 München 2 Theresienstr 33 ' OppenaiK Dr. Reinhold Schmidt

8 München 2 Theresienstraße 33

3. November 1975 ML/Ba

THE GLEASON WORKS
1000 University Avenue Rochester, New York
V. St. v. A.

Achsantrieb mit einem Differentialgetriebe

Die Erfindung betrifft einen Achsantrieb mit einem Differentialgetriebe, bei welchem unter gewissen ungünstigen Antriebsbedingungen das Differential gesperrt werden kann, so daß seine Different!alwirkung nicht eintritt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Achsantrieb dieser Bauart zu schaffen, bei dem die Wirkung stufenweise erfolgt: In der ersten Stufe findet keine Sperrwirkung statt, so daß das Differentialgetriebe wie gewöhnlich wirkt; doch sucht das Achsgetriebe in der zweiten Betriebsstufe das Differentialgetriebe zu sperren und dadurch die Differential wirkung einzuschränken.

Es sind bereits Achsantriebe bekannt, bei denen eine bremsend wirkende Sperre die gewöhnliche Different!alwirkung einschränken oder ganz verhindern kann. Ein bezeichnendes Beispiel hierfür ist in der US-PS 2,855,805 dargestellt und beschrieben. Dort enthält das Differentialgetriebe bekannter Bauart eine Stirnzahnkupplung, die das Antriebsmoment zwischen einem der Seitenräder des Differentialgetriebes und der zugehörigen Achswelle überträgt.

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Diese Stirnzahnkupplung entwickelt zwischen ihren Kupplungshälften einen axialen Schub, und sie verschiebt durch diesen Teile des Differentialgetriebes in Stellungen, in denen der normalen Differentialwirkung durch Bremskräfte ein Widerstand entgegengesetzt wird. Erreicht wird der axiale Schub dadurch, daß die Stirnverzahnung der Kupplungshälften positive Eingriffswinkel hat (vergl. Figur 2 der Patentschrift). Die Anordnung wirkt grundsätzlich so, daß die Größe des axialen Schubes in dem Differentialgewicht im Einklang steht mit Unausgeglichenheiten der Antriebsmomente, die den getrennten Achswellen zugeführt werden.

Diese bekannten Differentialgetriebe haben indessen den Nachteil, daß sie die normale Differentialwirkung auch unter solchen Betriebsbedingungen zu hemmen suchen, bei denen die volle Differentialwirkung erforderlich ist. Wenn das mit einem solchen Achsantrieb versehene Fahrzeug zum Beispiel eine Kurve durchfährt und daher das angetriebene Rad auf der Außenseite des Fahrzeuges schneller zu laufen sucht als das auf der Innenseite des Fahrzeuges gelegene Psad, dann kann in unerwünschter Weise die volle Differentialwirkung gehemmt werden. Bei vielen Achsantrieben mit einem begrenzt wirkenden Sperrdifferential wird die volle Differential wirkung durch einen bei der Kurvenfahrt einsetzenden geringen Widerstand gehemmt, und das kann in unerwünschter Weise zu höherem Verschleiß und zu Geräusch im Achsantrieb führen.

Im Gegensatz zu bekannten Anordnungen, bei denen die Differentialwirkung selbsttätig gesteuert wird, wird nun erfindungsgemäß eine selbsttätige Steuerung vorgesehen, die in einem weiten Bereich normaler Antriebsbedingungen für den Achsantrieb die volle Differentialwirkung nicht zu beschränken oder zu hemmen sucht. Bei dem Achsantrieb nach der Erfindung suchen die Sperrmittel daher bei normaler Kurvenfahrt nicht im geringsten zu verhindern, daß das eine Rad das andere überholt. Es ergibt sich vielmehr jederzeit die volle Differentialwirkung im Achsantrieb, solange dieser auf eine erste Arbeitsstufe eingestellt ist. Nur dann, wenn in der übertragung der Dreh-

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momente ungewöhnlich starke Unausgeglichenheiten auftreten, wird das Differentialgetriebe des Achsantriebes nach der Erfindung auf eine zweite Betriebslage umgeschaltet, in der durch die Sperre die Differentialwirkung gehemmt wird, wenn dafür ein dringender Bedarf besteht.

Erfindungsgemäß enthält das Differentialgetriebe des bekannten Achsantriebes eine neuartige Stirnzahnkupplung: Die "in Eingriff stehenden Kupplungshälften können durch axiale Verschiebung in verschiedene Lagen gebracht werden, in denen sie verschiedene Antriebseigenschaften haben. Außerdem ist eine hydraulische Steuerung zum Verschieben der beiden Stirnkupplungshälften vorgesehen, so daß diese in die eine oder in die andere der beiden verschiedenen Betriebsstellungen gebracht werden können.

Bei einer bevorzugten AusfUhrungsform der Erfindung ist ein Differentialgetriebe bekannter Bauart mit einer Stirnzahnkupplung versehen, die zwischen einem der beiden Seitenzahnräder und der zugeordneten Achswelle eingeschaltet ist, um in Abhängigkeit von der axialen Stellung der Kupplungshälften eine Änderung in der relativen Drehung der beiden Achswellen zu bewirken. Die Stirnzahnkupplung gehört zu derjenigen Gattung, bei der eine erste Kupplungshälfte auf ihrer Stirnseite Zähne aufweist, die in die Zähne der entsprechenden Stirnseite der anderen Kupplungshälfte eingreifen. Bei den Verzahnungen beider Kupplungshälften hat jeder Zahn am Zahnfuß einen sich auf Null belaufenden Eingriffswinkel und anschließend zum Zahnkopf hin einen positiven Eingriffswinkel. Die Zahnprofile beider Kupplungshälften sind so gestaltet und bemessen, daß sie unter zwei verschiedenen Bedingungen antreibend ineinander eingreifen können, nämlich (a) in einer ersten Lage, in der die Zahnprofi labschnitte mit dem sich auf Null belaufenden Eingriffswinkel einander berühren, und (b) in einer zweiten Lage, in der die Zahnprofilabschnitte mit positivem Eingriffswinkel aneinander liegen. Außerdem ist eine Steuerung vorgesehen, durch welche die beiden Kupplungshälften relativ zueinander in Achsenrichtung verschiebbar sind. Diese Steuerung kann einen Kolben enthalten, der in die Kupplung eingebaut und mit der einen Kupplungshälfte so verbunden ist, daß er diese in Achsenrichtung fort von der anderen Kupplungshälfte ver-

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schiebt, wenn er mit einem hydraulischen Druckmittel beaufschlagt wird. Dieses hydraulische Druckmittel für die Steuerung kann durch eine Zahnradpumpe geliefert werden, die von den Zahnrädern des Differentialgetriebes gebildet wird.

Diese und weitere Merkmale und die Vorteile der Erfindung werden nachstehend im einzelnen anhand der Zeichnungen erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 einen teilweise im Schnitt gehaltenen Grundriß des Achsantriebes

nach der Erfindung, das sich von einem bekannten Achsantrieb durch die Umschaltbarkeiten ^:wei verschiedene Betriebsstufen unterscheidet,

Fig. 2 einen vergrößerten Schnitt durch die ineinander greifenden Zahnkränze der Stirnzahnkupplung, wenn diese auf die erste Betriebsstufe eingestellt ist,und

Fig. 3 eine der Figur 2 entsprechende Darstellung der Zahnkränze, wenn diese auf die zweite Betriebsstufe eingestellt sind.

Der Achsantrieb gemäß Figur 1 enthält ein Gehäuse 12 mit einem daran befestigten Tellerkegelrad 14, das mit einem Antriebskegel ritzel 16 kämmt und von diesem die Antriebsmomente eines motorischen Antriebs empfängt. Das Gehäuse 12 bildet einen Planetenradträger und ist dementsprechend in dem nicht näher dargestellten Achsantriebsgehäuse drehbar gelagert. Es überträgt Antriebsmomente von dem motorischen Antrieb auf zwei Achswellen und 20, die je mit einem angetriebenen Fahrzeugrad verbunden sind.

Bekanntlich dient ein solches Differentialgetriebe dem Zweck, das Antriebsmoment auf die beiden Achswellen 18 und 20 derart zu verteilen, daß die Fahrzeugräder angetrieben werden, sich aber dabei relativ zueinander drehen können. Für diesen Zweck sind am Planetenradträger 12 Planetenräder 22 gelagert, deren jedes gleichzeitig mit zwei gleichachsigen Seitenzahnrädern

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24 und 26 kämmt, die je mit einer der beiden Achswellen 18, 20 in Antriebsverbindung stehen. Theoretisch würde ein einziges Planetenrad 22 genügen. Diese Anordnung ist grundsätzlich bekannt, vergleiche die eingangs erwähnte Patentschrift.

Während das Seitenzahnrad 26 mit seiner Achswelle 20 durch Keile und Keilnuten verbunden ist, steht das andere Seitenzahnrad 24 mit seiner Achswelle 18 über eine Stirnzahrkupplung in Verbindung, in der das Antriebsmoment von der einen Kupplungshälfte 28 auf die andere Kupplungshälfte 30 übertragen wird. Die eine Kupplungshälfte 28 kann aus einem Stück mit dem Seitenzahnrad 24 bestehen, wie es Figur 1 zeigt, oder es kann auch eine getrennte Kupplungshälfte an der Rückseite des Seitenzahnrades befestigt werden, um in die dargestellte Lage zu gelangen. Die andere Kupplungshälfte 30 ist mit der Achswelle 18 durch Keile und Keilnuten befestigt. Insoweit ist die beschriebene Anordnung bekannt.

Bisher diente nun die Stirnradkupplung dem Zweck, zwischen den beiden Kupplungshälften einen axialen Schub zu erzeugen, der die beiden Kupplungshälften voneinander fort zu verschieben sucht, um dadurch einen Reibungseingriff zwischen gewissen Teilen des Differentialgetriebes und Teilen des Gehäuses hervorzurufen, wodurch eine Sperrwirkung zum Verhindern der relativen Drehung der beiden Achswellen bezweckt wird. Auf diese Weise wird die normale Different!alwirkung des Getriebes aufgehoben. Die Höhe des axialen Schubes, der sich zwischen den Kupplungshälften entwickelt, hängt davon ab, wie groß der Widerstand ist, den die Achswellen der übertragung des Drehmomentes entgegensetzen. Bei der bekannten Anordnung wurde also durch die Beschaffenheit der Stirnzahnkupplung beabsichtigt, daß eine mechanische übersetzung zwischen den verschiedenenKupDlunqshälftenbei etwa sämtlichen Stärken der Drehmomentübertragung herbeigeführt wird. Daraus folgt aber, daß selbst bei verhältnismäßig niedrigen Unausgeglichenheiten der Drehmomente eine relative Trennung der beiden Kupplungshälften eingeleitet wird und dadurch die verfügbare Differentialwirkung eingeschränkt wird. Es konnte daher die normale Differentialwirkung des Achsgetriebes in unerwünschter Weise ge-

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sperrt werden, was zu unnötigem Verschleiß oder zu einer mangelhaften Beherrschung des Achsantriebes führen könnte.

Im Gegensatz zum Stande der Technik zeichnet sich nun die Stirnzahnkupplung durch eine neuartige Gestalt der Zähne aus. Dadurch ist die Möglichkeit geschaffen, das Differentialgetriebe auf zwei verschiedene Arten wirken zu lassen, und diese beiden Betriebsarten werden durch die gegenseitige axiale Stellung der Kupplungshälften 24 und 30 bestimmt. Bei den Verzahnungen beider Kupplungshälften 28 und 30 hat das Profil eines jeden Zahnes am Zahnfuß (Figur 3) einen Abschnitt 32 mit sich auf Null belaufendem Eingriffswinkel und am Zahnkopf einen Abschnitt 34 mit positivem Eingriffswinkel, Figur 2. Nehmen die beiden Kupplungshälften 28 und 30 die in Figur 2 gezeigte relative axiale Stellung ein, dann liegen die Profi Istrecken mit sich auf Null belaufendem Eingriffswinkel antreibend aneinander. In dieser ersten Stellung des Eingriffs wird das von den beiden Kupplungshälften übertragene Drehmoment nicht in einen axialen Schub übersetzt, so daß sich diese beiden Kupplungshälften nicht in axialer Richtung von einander fort zu verschieben suchen, sondern das Differentialgetriebe in der gewöhnlichen Weise ungesperrt wirken lassen. Solange die relative Drehzahl der beiden Achswellen 18 und 20 unter einer bestimmten Grenze verbleibt, währt dieser Betriebszustand fort. Wenn aber eines der beiden angetriebenen Fahrzeugräder durchgeht und daher diese Drehzahl grenze überschritten wird, dann werden selbsttätig die beiden Kupplungshälften 28 und 30 in Achsenrichtung von einander fort verschoben und gelangen dann in die zweite, in Figur 3 dargestellte Lage. In dieser Lage wirken die Profi labschnitte 34 der Zähne mit positivem Eingriffswinkel antreibend aufeinander und übersetzen daher das Drehmoment in einen axialen Schub. Beim veranschaulichten Ausführungsbeispiel enthält die Steuerung, die diese relative axiale Verschiebung der Kupplungshälften 28 und 30 bewirkt, einen Kolben 36, der bei Beaufschlagung mit einem Druckmittel mit bezug auf Figur 1 nach links gleitet und sich dann entweder unmittelbar oder mittelbar an die Kupplungshälfte 30 anlegt und diese in Achsenrichtung von der Kupplungshälfte 28 fort verschiebt. Die Rückbewegung des Kolbens 36 in die in Figur 1 gezeigte Ausgangslage erfolgt durch eine Rückzugsfeder 38. Der Kolben 36 gleitet abge-

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dichtet in einer in der Kupplung gebildeten Kammer. Wird seine Arbeitsfläche 40 mit einem hydraulischen Druckmittel beaufschlagt, dann verschiebt er sich in Achsenrichtung nach links. Für die Zuführung des hydraulischen Druckmittels gibt es verschiedene Möglichkeiten. Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel dient diesem Zweck eine Zahnradpumpe, deren Zahnräder von den Planetenrädern 22 und dem Seitenrad 24 gebildet werden. In den Zahnlücken des Seitenrades 24 wird nämlich das Druckmittel durch die eintretenden Zähne der Planetenräder 22 eingeschlossen und fließt dann durch Kanäle 42 des Seitenrades 24 in die den Kolben 36 enthaltende Zylinderkammer und beaufschlagt dort die Arbeitsfläche 40 des Kolbens. Diese Kanäle enthalten Rückschlagventile 44, die den Rückfluß des hydraulischen Druckmittels durch diejenigen Kanäle 42 verhindert, die beim relativen Umlauf von Zahnrad 24 und Planetenradträger 12 die Stellen durchlaufen, an denen die Planetenräder 22 in die Verzahnung des Zahnrades 24 nicht eingreifen. Die Verzahnungen der Seitenräder 24 und 26 und der Planetenräder 22 können in bekannter Weise so gestaltet sein, daß ihre Zahnlückenböden konkav und ihre Zahnköpfe konvex gestaltet sind (US-PS 3,820,414). Indessen können die Verzahnungen auch die übliche Gestalt aufweisen, wenn dies erwünscht ist.

Im Betrieb werden die auf den Planetenradträger 12 ausgeübten Drehmomente auf die beiden Achswellen 18 und 20 in der üblichen Weise verteilt, solange sich die Kupplung in der ersten, in den Figuren 1 und 2 gezeigten Lage befindet. Das ist aber der Fall, solange die relative Drehzahl der beiden Achswellen 18 und 20 in einem ausgewählten Bereich liegt. Bestimmt wird dieser Bereich durch die Zahnradpumpe für das hydraulische Druckmittel, insbesondere durch die Zahl der Kanäle 42, die das Druckmittel zu der Fläche 40 des Kolbens 36 leiten,und durch die Beziehungen zwischen den Verzahnungen der Kupplungshälften 28 und 30. In der ersten Betriebslage gemäß Figur 2 wirken die Zahnprofilabschnitte 32 der beiden Kupplungshälften aufeinander. Da sich der Eingriffswinkel der Abschnitte 32 auf Null beläuft, findet keine Sperrwirkung im Differentialgetriebe statt, so daß dieses in der gewöhnlichen Weise wirkt. Das ist also der Fall, so lange sich die beiden Kupplungshälften

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28 und 30 in der ersten Lage der Figuren 1 und 2 befinden.

Wenn nun aber die relative Drehzahl der beiden Achswellen 18 und 20 eine bestimmte Grenze überschreitet, die durch die Bauart des Achsgetriebes bestimmt ist, dann fördert die Zahnradpumpe das hydraulische Druckmittel mit einer so hohen Strömungsmenge, da3 der mit dem Druckmittel beaufschlagte Kolben 36 mit Bezug auf Figur 1 nach links verschoben wird, bis er zur Anlage an der Kupplungshälfte 30 gelangt. Wird die Pumpwirkung fortgesetzt, dann wird der Kolben 36 veranlasst, die Kupplungshälfte 30 gegen die Bremsringe 46 zu drücken, die am Planetenradträger 12 befestigt sind. Der vom Druckmittel ausgeübte axiale Schub wird dadurch verstärkt, daß die Profilabschnitte 34 der Zähne mit dem positiven Eingriffswinkel aufeinander wirken, wie es Figur 3 zeigt. Zwischen den Bremsscheiben 46 können Bremslamellen 48 eingefügt sein, die auf der Kupplungshälfte 30 durch Feder und Nut axial verschiebbar angebracht sind und das Reibungsmoment zwischen der Kupplungshälfte 30 und dem Planetenradträger 12 vervielfachen. Sind die beiden Kupplungshälften 28 und 30 in ihre zweite Lage verschoben, wie es Figur 3 zeigt, dann suchen daher die Profi labschnitte 34 mit positivem Eingriffswinkel die Kupplungshälfte 30 noch stärker an die von den Bremsscheiben gebildeten Sperrmittel anzudrücken, so daß schließlich die Achswelle 18 am Planetenradträger 12 verriegelt wird und die Differentialwirkung überhaupt unterbleibt. Zu keiner Zeit kommen dabei die beiden Kupplungshälften 28 und 30 außer Eingriff. Eine ähnliche Sperrwirkung erfolgt auch auf der anderen Seite des Differentialgetriebes , weil das hydraulische Druckmittel, das auf den Kolben 36 wirkt, gleichzeitig auf das Seitenzahnrad 24 einwirkt und dieses mit Bezug auf Figur 1 nach rechts gegen einen mit dem Planetenradträger 12 umlaufenden Block 50 zu drücken sucht. Dieser Block legt sich seinerseits an das seitliche Zahnrad 26 an und drückt dieses an eine ringförmige Bremsscheibe 52, die ihrerseits am Gehäuse 12 anliegt.

Die Sperrwirkung dauert so lange, bis der Drehzahlunterschied zwischen den Kupplungshälften 28 und 30 auf eine Größe abgesunken ist, bei der das

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hydraulische Druckmittel aus der Zylinderkammer durch einen oder mehrere Rücklaufkanale 54 abfließen kann, und zwar mit einer höheren Strömungsmenge als derjenigen, die durch die Pumpenkanäle 42 zum Kolben 36 fließt. Die Feder 38 sucht den Kolben 36 in die Lage zurückzuschieben, in der er von der Kupplungshä'lfte 30 abgehoben ist. Schließlich kehren die Kupplungshälften 28 und 30 in ihre erste Lage der Figuren 1 und 2 zurück. Mithin wirkt die Sperrung des Differentialgetriebes erst dann, wenn die gewöhnlichen Antriebsbeziehungen zwischen den Achswellen 18 und 20 aufgehört haben.

Das beschriebene Ausführungsbeispiel kann in mannigfacher Hinsicht abgewandelt werden. So besteht die Möglichkeit, für die Verschiebung der Kupplungshälften 28 und 30 ein anderes Schaltwerk vorzusehen, das gewünschtenfalls so ausgestaltet sein kann, daß eine Handbedienung möglich ist. Das beschriebene Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß es durch eine geringfügige Abwandlung bekannter Baumuster von Achsantrieben billig hergestellt werden kann. Auch die Herstellung der dargestellten Zahnkränze an den Kupplungshälften 28 und 30 kann mit bekannten Verfahren erfolgen, zum Beispiel mit einer topfförmigen Schleifscheibe (US-PS 2,384,583), wenn deren Schleifprofil so gestaltet wird, daß es der Verzahnung die beiden Profi labschnitte mit sich auf Null belaufendem Eingriffswinkel und mit positivem Eingriffswinkel verleiht. Indessen können die Verzahnungen auch mit bekannten Maschinen hergestellt werden, die mit Messerköpfen arbeiten.

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE

M., Achsantrieb mit einem Differentialgetriebe zum Steuerun der relativen "Drehung der beiden Radantriebswellen durch mit diesen verbundene seitliche Zahnräder, mit denen mindestens ein Planetenrad kämmt, auf dessen Träger das motorische Antriebsmoment ausgeübt wird, und mit einer Stirnzahnkupplung zum übertragen des Antriebsmoments von einem der Seitenräder auf dessen Antriebswelle, wobei die Zähne der Zahnkupplung auf die Kupplungshälften einen axialen Druck ausüben und dadurch diese Kupplungshälften relativ zueinander verschieben und durch diese Verschiebung eine Bremswirkung von Sperrmitteln hervorrufen, welche die differential Drehgeschwindigkeit zwischen den Achswellen beschränken, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungshälften (28, 30) in der Ausgangslage ihrer axialen Verschiebung, in der sie in einem begrenzten Bereich der relativen Drehgeschwindigkeit der beiden Achswellen verbleiben, sich nicht wesentlich in Achsenrichtung voneinander fortzuverschieben suchen und daß in einer zweiten Lage, in der die relative Drehgeschwindigkeit der Achswellen diesen Bereich überschreitet, den achsialen Schub aufeinander ausüben, durch den die Sperrmittel (46, 48, 52) wirksam werden.
2. Achsantrieb nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Profil der Stirnkupplungszähne der beiden Kupplungshälften (28, 30), das am Zahnfuß (32) einen Eingriffswinkel von 0° und anschließend zum Zahnkopf (34) hin einen positiven Eingriffswinkel aufweist, und weiter gekennzeichnet durch eine solche Gestalt und Abmessung der Zähne, daß diese in der Ausgangslage mit den Profi labschnitten am Zahnfuß und in der zweiten Lage mit den Profi labschnitten am Zahnkopf in Antriebseingriff stehen.
3. Achsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine (28) der beiden Kupplungshälften (28, 30) aus einem Stück mit dem einen seitlichen Zahnrad (24) des Differentialgetriebes (24, 26, 22, 12) besteht.

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4. Achsantrieb nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine hydraulische Steuerung (36) für die achsiale Verschiebung der beiden Kupplungshälften (28, 30) aus der Ausgangslage in die zweite Lage.
5. Achsantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuerung erstens einen Kolben (36), der bei Beaufschlagung die beiden Kupplungshälften (28, 30) in Richtung von einander fort axial verschiebt, und zweitens eine Pumpe (22, 24, 42, 44) enthält, die das hydraulische Druckmittel mit einem zur Verschiebung des Kolbens ausreichenden Druck liefert.
6. Achsantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (36) derart in eine in der Stirnzahnkuppl.ung gebildete Kammer eingepasst ist, daß er bei Beaufschlagung seiner Arbeitsfläche (40) mit dem hydraulischen Druckmittel gegen die eine Kupplungshälfte (30) drückt.
7. Achsantrieb nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine auf den Kolben (36) wirkende Feder (38), unter deren Einfluß der Kolben sich in die Ruhelage zu verschieben sucht, in der er die beiden Kupplungshälften (28, 30) nicht voneinander fort verschiebt.
8. Achsantrieb nach Anspruch 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe von einem (24) der Seitenzahnräder und von dem Ritzel (22) des Differentialgetriebes gebildet wird, deren miteinander kämmende Verzahnung zwischen sich die zu fördernde Flüssigkeit einschließen, und einen mit einem Rückschlagventil (44) versehenen Kanal (42) enthält, der von den Verzahnungen zur Arbeitsfläche (40) des Kolbens (36) führt, um diesen mit dem hydraulischen Druck-mittel zu beaufschlagen, wobei das Rückschlagventil (44) den Rückfluß des Druckmittels von dem Kolben (36) fort verhindert.
9. Achsantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das mit seiner Achswelle (18) durch die Stirnzahnkupplung (28, 30) verbundene Seitenzahnrad (24) als auch das mit seiner Achswelle (20) starr verbundene Seitenzahnrad (26) und das Planetenrad (22) in an sich bekannter Weise konkave ZahnVückengründe und konvexe Zahnkopfflächen haben.

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10. Achsantrieb mit einem Differentialgetriebe zum Beherrschen der relativen Drehung zwischen zwei Achswellen (18, 20), die mit zwei seitlichen Zahnrädern (24, 26) in einem Gehäuse gekuppelt sind, das einen gemeinsamen Antrieb hat und einen Planetenradträger darstellt, der bei seinem Umlauf mindestens ein Planetenrad (22) mitnimmt, das mit den beiden Seitenzahnrädern (24, 26) kämmt, wobei der Achsantrieb eine Stirnzahnkupplung (28,

30) enthält, die zwischen einen der seitlichen Zahnräder (24) und der zugehörigen Achswelle (18) angeordnet ist, um einen Wechsel der gegenseitigen Drehung zwischen den Achswellen in Abhängigkeit von einem Drehmomentunterschied zu bewirken, der zwischen den getrennten Hälften der Kupplung entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte (28) auf einer Stirnseite Zähne hat, die in Zähne auf einer Stirnfläche der anderen Kupplungshälfte (30) eingreifen, und daß jeder der Zähne so gestaltet ist, daß ein am Zahnfuß gelegener Abschnitt (32) des Zahnes einen sich auf Null belaufenden Eingriffswinkel und ein sich zum Zahnkopf hin erstreckender Abschnitt (34) des Zahnes einen positiven Eingriffswinkel hat, wobei die Zähne der zweiten Kupplungshälfte (30) ähnlich oder übereinstimmend mit den Zähnen der ersten Kupplungshälfte gestaltet sind und die Zähne beider Kupplungshälften so gestaltet und bemessen sind, daß sie in einer ersten Lage, in der die Abschnitte (32) mit sich auf Null belaufendem Eingriffswinkel aneinander legen, als auch in einer zweiten Lage, in der die Abschnitte (34) mit positivem Eingriffswinkel aneinander legen, antreibend ineinandergreifen, und weiter gekennzeichnet durch eine Steuerung (36, 22, 24, 42, 44) zum Bewirken einer relativen axialen Verschiebung zwischen den beiden Kupplungshälften (28, 30) derart, daß dadurch die Treibbeziehung zwischen den Kupplungshälften in der ersten und in der zweiten Lage gesteuert wird.
11. Achsantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung sowohl einen Kolben (36), der in einer Kammer verschiebbar und mit einer der Kupplungshälften verbunden ist und diese in Achsenrichtung von der anderen Kupplungshälfte fort in die zweite Lage zu schieben vermag, als auch eine Pumpe (22, 24, 42, 44) enthält, um ein hydraulisches Druckmittel in die den Kolben enthaltende Kammer zu drücken und dadurch die Kupplungshälften (28, 30) von einander fort zu drücken.

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12. Antrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe eine Zahnradpumpe ist, die aus dem erwähnten seitlichen Zahnrad (24) und dem Planetenrad (22) besteht, das damit kämmt.
13. Achsantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Zahnräder (24, 26) und das Planetenrad (22) des Differentialgetriebes {10) konkave Zahnlücken-gründe und konvexe Zahnköpfe aufweist, die in die Zahn Tückengründe eingreifen.
14. Achsantrieb nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch Sperrmittel (46, 48, 52), die zwischen den Kupplungshälften (28, 30) und dem als Gehäuse ausgebildeten Planetenradträger (12) des Differentialgetriebes angeordnet sind, Ot die Kupplungshälften gegen relative Bewegung zum Planetenradträger zu sperren, wenn sich die Kupplungshälften in der zweiten Lage befinden.

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