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Die
Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung
im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine
Drehachse drehbar gelagerten und drehend antreibbaren Differentialkorb;
ein erstes Seitenrad und ein zweites Seitenrad, die koaxial zur
Drehachse im Differentialkorb drehbar gelagert sind; mehrere Ausgleichsräder, die
auf zur Drehachse parallelen Radachsen drehbar im Differentialkorb
gelagert sind und gemeinsam mit diesem umlaufen, wobei eine erste
Gruppe der Ausgleichsräder
mit dem ersten Seitenrad kämmt
und eine zweite Gruppe der Ausgleichsräder mit dem zweiten Seitenrad
kämmt und jedes
Ausgleichsrad der ersten Gruppe mit jeweils einem Ausgleichsrad
der zweiten Gruppe kämmt;
zumindest eine Kupplung, die koaxial zur Drehachse angeordnet ist
und derart gestaltet ist, daß sie
auf die Ausgleichsräder
der ersten Gruppe von Ausgleichsrädern ein Antriebs- oder Bremsmoment
einleiten kann. Durch eine ungleiche Drehmomentverteilung zwischen
den Ausgangswellen, die untereinander eine ausgleichende Wirkung
haben, können
Giermomente unabhängig
von der Differenzdrehzahl aufgebaut werden, um die Fahrstabilität zu verbessern.
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Aus
der
DE 103 42 164
A1 ist eine Getriebeanordnung mit variabler Drehmomentverteilung
bekannt. Diese umfaßt
ein Differential mit einem Differentialkorb, der über eine
Getriebestufe zwei Kupplungskörbe
von Reibkupplungen antreibt. Die Getriebestufen sind derart gestaltet,
daß eine Übersetzung ins
Schnelle erfolgt, so daß durch
Schließen
einer der beiden Kupplungen auf die zugehörige Ausgangswelle ein zusätzliches
Drehmoment übertragen
werden kann.
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Aus
der
DE 10 2004
001 019 A1 ist eine weitere Differentialanordnung mit variabler
Drehmomentverteilung bekannt. Darin ist eine Ausführungsform
als Kegelraddifferential mit zwei Seitenrädern und mehreren mit diesen
kämmenden
und gemeinsam mit dem Differentialkorb umlaufenden Ausgleichsrädern gestaltet.
Die Ausgleichsräder
haben außerhalb
des Differentialkorbs liegende Reibflächen, über die sie mittels eines koaxial
außerhalb
des Differentialkorbs liegenden Reibkorb abgebremst werden können. In
einer weiteren Ausführungsform ist
ein Planetendifferential mit einem Hohlrad, einem Sonnenrad und
mehreren mit diesen kämmenden Planetenrädern gezeigt.
Die Planetenräder
sind mit Wellen verbunden, die einen Steg durchdringen und an ihren
den Planetenrädern
entgegengesetzten Enden Reibräder
aufweisen. Die Reibräder
sind in einem axial verschiebbaren Reibkorb aufgenommen, und können mit
diesem in Reibschluß gebracht
werden, um die Planetenräder
zu verzögern.
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Aus
der
DE 197 50 834
C1 ist ein Sperrdifferential bekannt, das in Form eines
Stirnraddifferentials gestaltet ist und zwei Seitenräder sowie
mehrere in zur Drehachse parallelen Taschen im Differentialkorb
gelagerten Ausgleichsrädern
umfaßt.
Dabei sind zwei Gruppen von Ausgleichsrädern vorgesehen, von denen
die Ausgleichsräder
der einen Gruppe mit dem einen Seitenrad und die Ausgleichsräder der
anderen Gruppe mit dem anderen Seitenrad kämmen.
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Aus
der
DE 103 44 556
A1 ist eine Differentialanordnung zur variablen Drehmomentverteilung zwischen
zwei Abtriebswellen bekannt. Die Differentialanordnung umfaßt zwei
Planetengetriebesätze, die
jeweils das Planetengehäuse
mit einer der beiden Abtriebswellen verbinden. Dabei sind die Planetenräder der
beiden Planetengetriebesätze
miteinander verzahnt. Es sind je Planetengetriebesatz eine Drehmomentbremse
vorgesehen, welche die jeweilige Abtriebswelle gegenüber dem
Planetengehäuse
abbremsen kann, so daß ein
Teil des eingeleiteten Drehmoments auf die gegenüberliegende Abtriebswelle übertragen
wird.
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Hiervon
ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde,
eine Getriebeanordnung zur variablen Drehmomentverteilung im Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, die eine verbesserte Alternative
zu bekannten Lösungen darstellt
und platzsparend baut.
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Eine
erste Lösung
ist dadurch gekennzeichnet, daß zwei
Kupplungen vorgesehen sind, deren Außenteile über zumindest ein Stegelement
miteinander axial verspannt sind. Diese Ausführungsform hat den Vorteil,
daß lediglich
eine Axialverstellvorrichtung erforderlich ist, um jeweils eine
der beiden Kupplungen zu schließen,
während
die andere gleichzeitig geöffnet
wird.
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Eine
zweite Lösung
zeichnet sich dadurch aus, daß die
als Lamellenkupplung gestaltete zumindest eine Kupplung mit dem
Differentialkorb über eine
Vorgelegewelle antriebsverbunden ist. Die Vorgelegewelle hat ein
erstes Ritzel, das mit einer Außenverzahnung
des Differentialkorbs kämmt,
und ein zweites Ritzel, das mit einer Außenverzahnung des Außenlamellenträgers kämmt, wobei
das erste und das zweite Ritzel unterschiedliche Zähnezahlen
aufweisen. Dies hat den Vorteil, daß – je nach Zähnezahlen der Ritzel – eine Übersetzung
ins Schnelle oder Langsame erfolgen kann, das heißt, daß der Außenlamellenträger schneller
oder langsamer dreht als der Differentialkorb.
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Nach
einer dritten Lösung
ist je Kupplung ein Zwischenrad vorgesehen, das koaxial zur Drehachse gelagert
ist und einerseits mit den Ausgleichsrädern der zugehörigen Gruppe
von Ausgleichsrädern kämmt und
andererseits mit einem Bauteil der Kupplung fest verbunden ist;
dabei kann das zumindest eine Zwischenrad nach einer ersten Variante
als Stirnrad mit einer Außenverzahnung
gestaltet sein, mit der die zugehörigen Ausgleichsräder kämmen, oder
es kann noch nach einer zweiten Variante als Hohlrad mit einer Innenverzahnung
gestaltet sein, mit der die zugehörigen Ausgleichsräder kämmen.
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Eine
vierte Lösung
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Seitenräder
unterschiedlich große
Außendurchmesser
aufweisen, wobei die Ausgleichsräder
der ersten Gruppe und die Ausgleichsräder der zweiten Gruppe auf
unterschiedlichen Radien um die Drehachse angeordnet sind. Hierdurch kann
eine ungleichmäßige Drehmomentaufteilung auf
die beiden Seitenräder
realisiert werden, was insbesondere beim Einsatz als Mittendifferential
gewünscht
sein kann. So läßt sich
beispielsweise auf eine angetriebene Hinterachse ein geringfügig größeres Drehmoment übertragen
als auf die Vorderachse. Eine weitere Variante zu dieser Ausführungsform
besteht darin, daß die
Ausgleichsräder
der ersten Gruppe im Vergleich zu den Ausgleichsrädern der zweiten
Gruppe unterschiedliche Außendurchmesser
aufweisen.
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Gemäß einer
fünften
Lösung
ist die zumindest eine Kupplung als axial verschiebbare Reibkupplung
gestaltet und weist ein Reibrad auf, das mit den zugehörigen Ausgleichsrädern zumindest
mittelbar in Reibkontakt gebracht werden kann. Dabei kann die Reibkupplung
hinsichtlich ihres Zusammenwirkens mit dem Differentialkorb bzw.
den Augleichsrädern
prinzipiell alle Gestaltungsmerkmale einer Lamellenkupplung aufweisen.
Vorzugsweise ist das Reibrad drehfest in einem stehenden Gehäuse abgestützt ist
und kann mit an den zugehörigen
Ausgleichsrädern
angebrachten Stirnrädern
in Reibkontakt gebracht werden. Dabei weisen das Reibrad und die
Stirnräder
vorzugsweise konische Reibflächen auf.
Das Reibrad kann sowohl als Sonnenrad als auch als Hohlrad gestaltet
sein.
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Die
Einleitung eines Antriebs- oder Bremsmoments von der Kupplung auf
die zugehörigen
Ausgleichsräder
kann bei allen genannten Ausführungsformen
direkt oder über
zusätzliche
Zahnräder
erfolgen. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Differentialanordnungen
gemäß den obenstehenden
Lösungen
liegt darin, daß diese
eine variable Drehmomentverteilung zwischen den Seitenrädern ermöglichen und
einen geringen radialen Bauraum beanspruchen. Die vorliegenden Differentialanordnungen
sind dabei für
unterschiedliche Anwendungsfälle
einsetzbar, nämlich
sowohl als Achsdifferential zum variablen Verteilen des Drehmoments
auf die beiden Seitenwellen einer Achse als auch als Mittendifferential in
einem Kraftfahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen. Die Verwendung
lediglich einer Kupplung stellt eine einfache bauliche Lösung dar,
bei der eine variable Drehmomentverteilung nur auf eine der beiden Seitenräder erfolgen
kann. Dies ist insbesondere bei Einsatz als Mittendifferential günstig. Ein
weiterer Vorteil besteht darin, daß die Differentialanordnungen
wahlweise als Giermomentendifferentiale als auch als Sperrdifferentiale
bekannter Art oder als Feststellbremsen eingesetzt werden können.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung, die für alle obengenannten Lösungen gilt,
ist auf der der ersten Kupplung entgegengesetzten Seite des Differentialkorbs
eine zweite Kupplung vorgesehen, die koaxial zur Drehachse angeordnet
ist und derart gestaltet ist, daß sie auf die Ausgleichsräder der
zweiten Gruppe von Ausgleichsrädern
ein Antriebs- oder Bremsmoment einleiten kann. Die so gebildete
Differentialanordnung erlaubt eine variable Drehmomentverteilung
in beide Richtungen, nämlich
sowohl vom ersten auf das zweite Seitenrad als auch umgekehrt, je
nach betätigter
Kupplung. Dabei sind die beiden Kupplungen sowie die hiermit in
Wirkverbindung stehenden Bauteile an den beiden Seiten des Differentialkorbs
vorzugsweise gleich gestaltet, um die Bauteilevielfalt gering zu
halten. Um von vornherein eine gewisse Sperrwirkung – auch bei
unbetätigter
Kupplung – zu
erreichen, kann zumindest eine der Kupplungen axial vorgespannt
sein.
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Nach
einer Ausgestaltung ist die zumindest eine Kupplung als Lamellenkupplung
gestaltet und hat einen Außenlamellenträger mit
hiermit drehfest verbundenen und axial beweglichen Außenlamellen sowie
einen Innenlamellenträger
mit hiermit drehfest verbundenen und axial beweglichen Innenlamellen. Dabei
ist das zumindest eine Zwischenrad vorzugsweise mit dem Innenlamellenträger der
zugehörigen Lamellenkupplung
drehfest verbunden. Weiterhin ist die zumindest eine Kupplung mit
ihrem Innenlamellenträger
auf einer mit dem zugehörigen
Seitenrad drehfest verbundenen Seitenwelle drehbar gelagert. So
ergibt sich insgesamt ein kompakter Aufbau.
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Nach
einer bevorzugten Ausgestaltung, die für alle vorgenannten Ausführungsformen
gilt, ist das zumindest eine Zwischenrad außerhalb des Differentialkorbs
angeordnet, wobei die mit dem Zwischenrad antriebsverbundenen Ausgleichsräder ein
den Differentialkorb seitlich abschließendes Deckelteil durchdringen.
Dabei können
die Ausgleichsräder
jeweils eine Verzahnung aufweisen, wobei ein erster Verzahnungsabschnitt
mit dem zugehörigen
Seitenrad kämmt
und ein zweiter Verzahnungsabschnitt mit dem zugehörigen Zwischenrad
kämmt.
Alternativ hierzu können
die Ausgleichsräder
an ihren vom Differentialkorb weggerichteten Enden jeweils ein drehfest
angeschlossenes Stirnrad umfassen, das mit dem zugehörigen Zwischenrad
kämmt.
Dies ist insbesondere günstig,
um eine Übersetzung
ins Schnelle – bei
Verwendung eines größeren Stirnrads – oder Langsame – bei Verwendung
eines kleine ren Stirnrads – zu
erreichen. Die Ausgleichsräder
können
mit den zugehörigen
Stirnrädern
einstückig
hergestellt sein oder zunächst
separat gefertigt und nachträglich miteinander
verbunden werden.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Hierin zeigt
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1 eine
Differentialanordnung ähnlich dem
Stand der Technik im Längsschnitt;
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2 die
Differentialanordnung aus 1 im Querschnitt;
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3 eine
erfindungsgemäße Differentialanordnung
in einer ersten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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4 eine
erfindungsgemäße Differentialanordnung
in einer zweiten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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5 eine
erfindungsgemäße Differentialanordnung
in einer dritten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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6 eine
erfindungsgemäße Differentialanordnung
in einer vierten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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7 eine
Differentialanordnung ähnlich dem
Stand der Technik im Längsschnitt;
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8 eine
erfindungsgemäße Differentialanordnung
in einer fünften
Ausführungsform
im Längsschnitt;
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9 eine
erfindungsgemäße Differentialanordnung
in einer sechsten Ausführungsform
im Längsschnitt.
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Übereinstimmende
Einzelheiten der 1 bis 9 werden
nachstehend zunächst
gemeinsam beschrieben. Es ist jeweils eine Differentialanordnung 2 mit
variabler Drehmomentverteilung für
den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Die Differentialanordnung 2 kann
sowohl als Mittendifferential in einem mehrachsgetriebenen Kraftfahrzeug
als auch als Achsdifferential zum Einsatz kommen. Dabei wird von
einer hier nicht dargestellten Eingangswelle ein Drehmoment in einen
Differentialkorb 3 der Differentialanordnung eingeleitet
und auf zwei Ausgangswellen 4, 5 verteilt. Hierfür ist an
dem Differentialkorb 3, der in einem nicht dargestellten
stehenden Gehäuse
um eine Drehachse A drehbar zu lagern ist, ein Tellerrad 6 befestigt,
das mit einem mit der Eingangswelle verbundenen Kegelrad kämmt und
von diesem angetrieben wird.
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Im
Differentialkorb 3 sind zwei Seitenräder 7, 8 auf
der Drehachse A drehbar gelagert, die mit den Ausgangswellen 4, 5 drehfest
verbunden sind, beispielsweise mittels Keilwellenverzahnung. Die
beiden Ausgangswellen 4, 5 durchdringen zentrale Öffnungen
in Deckelteilen 9, 10 des Differentialkorbs 3. Weiterhin
sind auf zur Drehachse A parallelen Längsachsen B Ausgleichsräder 12, 13 drehbar
im Differentialkorb 3 gelagert, die gemeinsam mit diesem
um die Drehachse A umlaufen. Wie insbesondere aus 2 hervorgeht,
sind in einem Mittelabschnitt 14 des Differentialkorbs 3 erste
Taschen 15 mit parallel zur Drehachse A verlaufender Längsachse
B ausgebildet, die axial außen
das Deckelteil 9 durchdringen und axial innen im Mittelabschnitt 14 als
Sacklochbohrung enden. Radial innen sind die Taschen 15 offen,
so daß die
in den Taschen 15 auf ihren Zahnköpfen gelagerten Ausgleichsräder 12 mit
dem Seitenrad 7 kämmen
können.
Dabei nehmen die Taschen 15 eine erste Gruppe von Ausgleichsrädern 12 auf,
die nur mit dem ersten Seitenrad 7 in Verzahnungseingriff
sind. Weiterhin sind im Mittelabschnitt 14 über den
Umfang verteilte zweite Taschen 16 mit parallel zur Drehachse
A verlaufenden Längsachsen
B ausgebildet, die in einer äußeren Stirnseite
des zweiten Deckelteils 10 münden und auf ihren Zahnköpfen in den
Taschen 16 gelagerte Ausgleichsräder 13 einer zweiten
Gruppe von Ausgleichsrädern
aufnehmen. Diese Ausgleichsräder 13 der
zweiten Gruppe kämmen
mit dem zweiten Seitenrad 8. Die zweiten Taschen 16 sind
in gleicher Anzahl und gleicher Umfangsverteilung wie die ersten
Taschen 15 vorgesehen und durchdringen sich jeweils, so
daß Paare
von sich durchdringenden Taschen 15, 16 gebildet
werden. Im Bereich der Durchdringung kämmen die darin gelagerten Ausgleichsräder 12 mit
den Ausgleichsrädern 13.
Die Ausgleichsräder 12, 13 und
die Seitenräder 7, 8 können Gerad-
oder Schrägverzahnungen
aufweisen. Eine koaxial zur Drehachse A zwischen den beiden Seitenrädern 7, 8 liegende
Distanzhülse 11 dient
als Abstandhalter und innerer Anschlag für die Seitenräder 7, 8.
Axial außen
dienen die Deckelteile 9, 10 als Anschläge für die Seitenräder 7, 8.
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Die
Ausgleichsräder 12, 13 tragen
an ihren äußeren Enden
jeweils ein Stirnrad 17, 18. Die Stirnräder 17 der
ersten Gruppe von Ausgleichsrädern 12 kämmen mit
einem auf der Drehachse A angeordneten Zwischenrad 19,
das auf der Seitenwelle 4 drehbar gelagert ist. Die Stirnräder 18 der
zweiten Gruppe von Ausgleichsrädern 13 kämmen mit
einem auf der Drehachse A angeordneten zweiten Zwischenrad 20, das
auf der zweiten Seitenwelle 5 auf der entgegengesetzten
Seite des Differentialkorbs 3 auf der Drehachse A gelagert
ist. Dabei ist das erste Zwischenrad 19 mit einer ersten
Kupplung 22 verbunden, während das zweite Zwischenrad 20 mit
einer zweiten Kupplung 23 verbunden ist. Die Kupplungen 22, 23 dienen – je nach
Ausführungsform – zum Abbremsen
bzw. Beschleunigen des zugehörigen
Zwischenrads 19, 20. Das heißt durch Betätigen einer
der Kupplungen 22, 23 kann in das zugehörige Zwischenrad 19, 20 ein
Drehmoment oder ein Bremsmoment eingeleitet werden, so daß das auf
die Ausgangswellen 4, 5 übertragene Drehmoment – je nach
Bedarf des Fahrzustands – variabel
verteilt werden kann. Dabei erfolgt die variable Drehmomentverteilung
bei Verwendung der erfindungsgemäßen Differentialanordnung als
Giermomentendifferential beispielsweise folgendermaßen: Wird
bei Geradeausfahrt das rechte Zwischenrad 19 verzögert, wird
das Kräftegleichgewicht der
Ausgleichsräder 12, 13 verändert und
die Verzahnungen der ersten Gruppe von Ausgleichsrädern 12 möchten auf
dem ersten Zwischenrad 19 abrollen. Dadurch wird die Gruppe
der linken (zweiten) Ausgleichsräder 13 gezwungen,
gegenläufig
abzurollen und das zweite Seitenrad 8 wird gegenüber dem
ersten Seitenrad 7 beschleunigt. Weiterhin kann die Differentialanordnung
als Sperrdifferential betrieben werden, was folgendermaßen vonstatten
gehen kann. Dreht das erste Seitenrad 7 bereits schneller als
das zweite Seitenrad 8, drehen auch die Ausgleichsräder 12, 13 um
ihre Längsachsen.
Wird nun die erste Kupplung 22 im Verzögerungssinne betätigt, dann
werden die gegenläufig
zum ersten Seitenrad 7 drehenden Ausgleichsräder 12 der
ersten Gruppe in ihrer Drehbewegung um die eigene Achse B gebremst,
so daß es
zu einer Sperrung kommt. Außerdem
kann die erfindungsgemäße Differentialanordnung
als Feststellbremse verwendet werden. Dies kann durch gleichzeitiges
Betätigen
beider Kupplungen erfolgen. Diese Funktion kann als Rückrollsperre für das Anfahren
an Steigungen oder als Haltebremse genutzt werden.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel
nach 1 sind die Kupplungen in Form von Lamellenkupplungen 22, 23 gestaltet
und umfassen jeweils einen Außenlamellenträger 24, 25 mit
hiermit drehfest verbundenen und axial verschiebbaren Außenlamellen 26, 27 sowie
einen Innenlamellenträger 28, 29 mit
hiermit drehfest verbundenen und axial verschiebbaren Innenlamellen 30, 31.
Die Außenlamellenträger 24, 25 der
vorliegenden Ausführungsform
sind mit dem nicht dargestellten stehenden Getriebegehäuse drehfest
verbunden und gegenüber
diesem axial verschiebbar. Zur Betätigung ist jeweils eine hier
nicht dargestellte Axialverschiebeeinheit vorgesehen, wie sie hinreichend
aus dem Stand der Technik bekannt sind. Diese können beispielsweise hydraulisch
betätigt
sein und Kolben-Zylinder-Einheiten umfassen, oder als elektrisch
angesteuerte Kugelrampenanordnungen gestaltet sein. Durch Betätigung der
Axialverschiebeeinheit wird die zugehörige Kupplung geschlossen,
so daß Drehmoment
fahrzustandsabhängig
umverteilt wird. Die Innenlamellenträger 28, 29 sind
fest mit dem zugehörigen
Zwischenrad 19, 20 verbunden, beispielsweise mittels
Schweißen,
und auf den Ausgangswellen 4, 5 drehbar gelagert.
Durch diese Anordnung werden die Ausgleichsräder 12, 13 durch
Betätigen
der zugehörigen
Kupplung 22, 23 abgebremst, so daß auch das
mit den entsprechenden Ausgleichsrädern 12, 13 kämmende Seitenrad 7, 8 abgebremst
wird bzw. ein Drehmoment auf das gegenüberliegende Seitenrad abgegeben
wird.
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Die
erfindungsgemäße Ausführungsform nach 3 entspricht
derjenigen aus 1 in weiten Teilen, so daß auf obige
Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen
sind. Die vorliegende Ausführungsform
ist dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Außenlamellenträger 124, 125 der
beiden Kupplungen 122, 123 über ein oder mehrere regelmäßig umfangsverteilte
Stegelemente 33, von denen hier nur eines sichtbar ist,
miteinander axial verspannt sind. Auf diese Weise genügt eine Axialverstellvorrichtung, um
jeweils eine der Kupplungen zu schließen, während die andere gleichzeitig
geöffnet
wird. Die Außenlamellenträger 124, 125 sind,
wie auch bei der Ausführungsform
nach 1, gegenüber
dem stehenden Getriebegehäuse
axial verschieblich und im Drehsinne fixiert.
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Die
erfindungsgemäße Ausführungsform nach 4 entspricht
derjenigen aus 1 in weiten Teilen, so daß auf obige
Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um 200 erhöhten Bezugszeichen versehen
sind. Bei der Ausführungsform
nach 4 sind die beiden Zwischenräder 219, 220 in Form
von Hohlrädern
gestaltet, die mit einer Innenverzahnung mit den Stirnrädern 17, 18 in
Verzahnungseingriff sind. Weiterhin sind die Hohlräder 319, 320 einstückig mit
den Innenlamellenträgern 328, 329 ausgebildet,
was sich günstig
auf die Herstellungs- und Montagekosten auswirkt. Hohlräder und Innenlamellenträger können jedoch
auch separat ausgebildet sein.
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Die
erfindungsgemäße Ausführungsform nach 5 entspricht
derjenigen aus 1 in weiten Teilen, so daß auf obige
Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um 300 erhöhten Bezugszeichen versehen
sind. Bei dieser Ausführungsform sind
die Außenlamellenträger 324, 325 der
beiden Kupplungen 322, 323 über jeweils eine Vorgelegewelle 34, 35 mit
dem Differentialkorb 303 antriebsverbunden. Jede der Vorgelegewellen 34, 35 hat
ein erstes Ritzel 36, 37, das mit einer Außenverzahnung
des Differentialkorbs 303 kämmt, und ein zweites Ritzel 38, 39,
das mit einer Außenverzahnung 40, 41 des Außenlamellenträgers 324, 325 kämmt. Dabei
haben in der vorliegenden Ausführungsform
die zweiten Ritzel 38, 39 größere Außendurchmesser und eine größere Zähnezahl
als die ersten Ritzel 36, 37, so daß eine Übersetzung
ins Schnelle erfolgt. So drehen die Außenlamellenträger 324, 325 – die in
der vorliegenden Ausführungsform
nicht gegenüber
dem Getriebegehäuse
im Drehsinn abgestützt
sind – stets schneller
als der Differentialkorb 303. Durch Schließen einer
der beiden Kupplungen 322, 323 kann der zugehörigen Seitenwelle 4, 5,
auf der die Kupplung gelagert ist, ein zusätzliches Drehmoment aufgeprägt werden.
Bei Gestaltung der Vorgelegewelle dergestalt, daß eine Übersetzung ins Langsame erfolgt
(nicht dargestellt), würde
durch Betätigen
einer der beiden Kupplungen der gegenüberliegenden Seitenwelle ein
zusätzliche
Drehmoment aufgeprägt werden.
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Die
erfindungsgemäße Ausführungsform nach 6 entspricht
derjenigen aus 1 in weiten Teilen, so daß auf obige
Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um 400 erhöhten Bezugszeichen versehen
sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform
haben die beiden Seitenräder 407, 408 unterschiedlich
große
Außendurchmesser
und unterschiedliche Zähnezahlen.
Weiterhin liegen die Ausgleichsräder 412 der
ersten Gruppe und die Ausgleichsräder 413 der zweiten
Gruppe von Ausgleichsrädern
auf unterschiedlichen Radien um die Drehachse A. Durch diese Ausgestaltung
wird eine ungleichmäßige Drehmomentaufteilung
auf die beiden Seitenräder 407, 408 realisiert,
was insbesondere beim Einsatz als Mittendifferential vorteilhaft
sein kann. So läßt sich
beispielsweise auf eine angetriebene Hinterachse ein größeres Drehmoment übertragen
als auf die Vorderachse.
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Die
Ausführungsform
nach 7 entspricht derjenigen aus 1 weitestgehend,
so daß auf
obige Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um weitere 100 erhöhten Bezugszeichen versehen
sind. Der einzige Unterschied gegenüber der Ausführungsform
aus 1 besteht darin, daß lediglich eine erste Kupplung
mit einem ersten Zwischenrad vorgesehen ist, um eine variable Drehmomentverteilung
zu bewerkstelligen, während
auf die zweite Kupplung und das zweite Zwischenrad verzichtet wird.
An der der ersten Kupplung 22 entgegengesetzten Seite hat der
Differentialkorb 503 einen Deckel 43, der – bis auf die
zentrale Bohrung zum Durchtritt der zweiten Seitenwelle – geschlossen
ausgeführt
ist und eine axiale Anlagefläche
für die
zweiten Ausgleichsräder 513 bildet.
Diese Ausführungsform
eignet sich ebenfalls besonders für den Einsatz als Mittendifferential,
wobei die variable Drehmomentverteilung bzw. die Sperrenfunktion
nur einer Ausgangswelle, in diesem Fall der zweiten Ausgangswelle 5,
zur Verfügung
steht.
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Die
erfindungsgemäße Ausführungsform nach 8 entspricht
derjenigen aus 1 in weiten Teilen, so daß auf obige
Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um 600 erhöhten Bezugszei chen versehen
sind. Der Unterschied besteht in der Ausgestaltung der Kupplungen,
wobei an die Stelle der Lamellenkupplungen hier Konusreibkupplungen 622, 623 treten.
Die beiden Konusreibkupplungen 622, 623 weisen
jeweils ein konisches Reibrad 44, 45 auf, das
mit mit den Ausgleichsrädern 612, 613 verbundenen
Reibkegelrädern 617, 618 in
Reibkontakt gebracht werden kann, um ein Bremsmoment auf dieses
auszuüben.
Die beiden Reibräder 44, 45 sind drehfest
in dem stehenden Getriebegehäuse
abgestützt
und können über die
nicht dargestellten Axialverstellvorrichtungen betätigt werden.
Durch Axialverschiebung eines der Reibräder 44, 45 wird
dieses mit den zugehörigen
Reibkegelrädern 617, 618 in Reibkontakt
gebracht.
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Die
erfindungsgemäße Ausführungsform nach 9 entspricht
derjenigen aus 8 weitestgehend, so daß auf obige
Beschreibung verwiesen wird, wobei gleiche Bauteile mit gleichen
und abgewandelte Bauteile mit um weitere 100 erhöhten Bezugszeichen versehen
sind. Der einzige Unterschied besteht darin, daß die Reibräder 744, 745 vorliegend als
Hohlräder
gestaltet sind und jeweils eine konische innere Reibfläche aufweisen,
die mit den Reibkegelrädern 617, 618 in
Reibkontakt tritt.