DE2355171B2

DE2355171B2 - Mehrwandlergetriebe für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2355171B2
Application number: DE2355171A
Authority: DE
Inventors: Karl Gustav Stockholm Ahlen
Original assignee: Srm Hydromekanik Stockholm AB
Current assignee: Srm Hydromekanik Stockholm AB
Priority date: 1972-11-03
Filing date: 1973-11-05
Publication date: 1978-03-09
Also published as: US3944034A; JPS575988B2; CH598511A5; IT999132B; DE2355171C3; DE2355171A1; FR2226048A5; JPS49133760A; GB1455559A; CA981935A

Description

Mehrwandlergetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sind in den verschiedensten Kombinationen von Drehrnomentwandlern und mechanischen Getriebeelementen bekannt (siehe z. B. CH-PS 2 96 104, « GB-PSU 14 167, US-PS 32 70 587, OE-PS 2 64 944). Bei derartigen Getrieben wird das Ein- und Auskuppeln der Drehmomentwandler in den einzelnen Getriebezweigen für gewöhnlich durch Füllen bzw. Entleeren der Wandlerarbeitskammern vorgenommen. Alternativ dazu ist auch die Verwendung von Reibungstrennkupplungen sowie das Ausrücken eines Schaufelrads, sei es durch Einschieben eines Ringschiebers in den Weg der Flüssigkeit oder aber durch Verdrehen der Schaufeln eines Schaufelrades in eine Abschlußstellung, bekannt (CH-PS 2 96 104).

Der Hauptnachteil, der sich ergibt, wenn das Ein- und Ausrücken der Wandler durch Füllen bzw. Entleeren der Arbeitskammern vorgenommen wird, besteht darin, daß die Füll- und Entleerungsperioden der parallelge- ^bl) schalteten Wandler nicht auf einfache Weise so gesteuert werden können, daß sichergestellt ist, daß sich " diese Perioden nicht überlappen. Ein weiterer schwerwiegender Nachteil besteht darin, daß nach dem Entfernen der Wandlerflüssigkeii aus der Arbeitskam- ^h"> mer der Drehmomentwandler aufgrund der in der Arbeitskammer befindlichen Luft weiterhin Drehmoment überträgt, wobei diese Drehmomentübertragung in manchen Fällen so stark wirksam ist, daß das Innere der entleerten Wandlerkammer gekühlt werden muß. Darüber hinaus ist die Leistungsaufnahme, die sich aufgrund der im entleerten Wandler als Arbeitsfluidum wirkenden Luft ergibt, so hoch, daß der Gesamtwirkungsgrad des Mehrwandlergetricbes hierdurch merklich verringert wird.

Werden Reibungstrennkupplungen verwendet, um den Kraftübertragungsweg zu schließen bzw. zu unterbrechen, dann kann es sich hierbei um trockene oder nasse Kupplungen handeln. Nasse Kupplungen erzeugen ein nicht unbeträchtliches Schlepp- oder Restdrehmoment aufgrund der erforderlichen großen Reibfläche, was wiederum dazu zwingt, solche Kupplungen als Mehrscheibenkupplung auszubilden. Bei Trokkenkupplungen ist der mechanische Aufbau kompliziert und entsprechend teuer, wobei sich außerdem große Abmessungen der gesamten Kupplungseinheit ergeben. Dasselbe ist auch der Fall bei Einrichtungen zum Ausrücken eines Schaufelrads mittels eines Ringschie bers oder durch Verdrehen der Schaufel.

Aus den vorstehenden Gründen, wird, wie oben bereits erwähnt, das Ein- und Auskuppeln der Getriebezweige in den meisten Fällen durch Füllen bzw. Entleeren der Wandlerarbeitskammern vorgenommen, und es werden Mehrwandlergetriebe bislang hauptsächlich nur bei Schienenfahrzeugen verwendet, und zwar vorwiegend in Rangierlokomotiven, jedoch auch in Lokomotiven für Misch- und Streckenbetrieb, wo der für die Einrichtung zum Füllen und Entleeren benötigte Bauraum zur Verfügung steht und große Abmessungen und hohes Gewicht in Kauf genommen werden können. Für andere Fahrzeuge finden derartige Kraftiibertragungseinrichtungen wegen der großen Abmessungen hingegen praktisch keine Anwendung. Diese Abmessungen spielen bei Omnibussen, Lastwagen und Erdbewegungsmaschinen eine bedeutende Rolle, ebenso in Verbindung mit Gasturbinen, was zur Folge hat, daß Mehrwandlergetriebe mit Reibungskupplungen überhaupt nicht in Betracht kommen und auch solche mit nassen Kupplungen ausscheiden, weil die Verluste zu hoch sind.

Mit dem Ziel, Mehrwandlergetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 universell und mit geringerem Bau- und Kostenaufwand einsetzen zu können, liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, die bei einem Mehrwandlergetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 im jeweils auftrennbaren Getriebezweig verwendete Schlupfkupplung so auszugestalten, daß sie bei kleinen Abmessungen und geringerem Gewicht ohne besondere Servomotoren und Steuereinrichtungen zur Vermeidung von Überlappen beim Wechsel des Getriebezweiges bzw. der Getriebezweige schnell und einfach geschaltet werden kann und dennoch keine Kupplungsstöße spüren läßt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalendes Anspruchs 1.

Die Ausbildung einer Schlupfkupplung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 war zwar als solche bereits bekannt (US-PS 32 70 586). Sie hat jedoch bei dem dort zugrunde gelegten hydrodynamischen Drehmomentwandler, der mit zwei von einander getrennten Turbinen ausgerüstet ist, eine gänzlich andere Aufgabe und bewirkt im ausgerückten Zustand nicht ein Aufhören des Flüssigkeitsumlaufs in der toroidförmigen Wandlerarbeitskammer, da das andere Turbinenrad ständig mit seiner Abtriebswelle gekuppelt bleibt und demzufolge diesen Flüssigkeitsum-

lauf aufrechterhält, so daß beim Wiedereinkuppeln der zweiten Turbine ein Kupplungsstoß unvermeidlich ist, wenn dieses Wiedereinkuppeln nicht verhältnismäßig langsam unter Inkaufnahme eines beträchtlichen Verschleißes erfolgt.

Demgegenüber setzt die Anwendung einer solchen Kupplung bei einem Mehrwandlergetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 nicht nur in gewünschter Weise das Kupplungs-Restdrehmoment oder Schleppdrehmoment auf einen unbedeutenden Wert herab, tu sondern ermöglicht das Ein- und Auskuppeln der Drehmomentübertragung durch die betreffenden Wandler hindurch mit hoher Arbeitsfrequenz, ohne daß sich dabei eine Beschädigung oder ein Verschleiß an den Reibflächen ergäbe, auch wenn das Kuppeln und Entkuppeln erfolgt, während die Eingangswelle des Getriebes mit Höchstdrehzahl läuft und die Ausgangswelle sich im Stillstand befindet. Darüber hinaus ergibt sich durch die Erfindung der Vorteil, daß keine Schaltstöße auftreten, da sich erst beim Kuppeln der Turbine des betreffenden Wandlers mit der zugehörigen Abtriebswelle die Zirkulation der Arbeitsflüssigkeit in der Wandlerarbeitskammer und damit die Drehmomentübertragung wieder aufbauen und letztere nicht den normalen Drehmomentwert übersteigen kann, wie er sich bei der jeweiligen Übersetzung zwischen Eingangs- und Ausgangsseite des Mehrwandlergetriebes ergibt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. J< >

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen von Mehrwandlergetrieben in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen vereinfacht gezeichneten Längsschnitt durch ein erstes Mehrwandlergetriebe, bei dem die ι·> Erfindung verwirklicht ist,

F i g. 2 die vereinfacht gezeichnete Vorderansicht des Getriebes nach F i g. 1 in verkleinertem Maßstab,

F i g. 3 ein Arbeitidiagramm des Mehrwandlergetriebes nach Fig. 1 und 2, aus dem spezielle Eigenschaften dieses Getriebes hervorgehen,

Fig. 4, 6 und 9 Längsschnitte durch drei weitere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Mehrwandlergetriebe und

Fig.5, 7, 8 und 10 Arbeitsdiagramme zu den Getrieben nach F i g. 4,6 und 9.

Wie bereits eingangs erwähnt, weist ein hier zu beschreibendes Mehrwandlergetriebe eine Mehrzahl parallel zueinander geschalteter hydrodynamischer Drehmomentwandler auf, die über eine mechanische v> Getriebeverbindung miteinander zusammenwirken, wobei der Turbinenteil dieser Wandler von der Wandlerabtriebswelle entkuppelbar oder mit dieser kuppelbar ist. Indem der Kraftübertragungsweg durch entsprechendes Kuppeln bzw. Entkuppeln so gewählt wird, daß er durch die jeweils gewünschten Drehmomentwandler hindurch verläuft, lassen sich mit einem solchen Mehrwandlergetriebe verschiedene Antriebsbedingungen oder Fahrstufen erzielen. Dieses Prinzip wird in sämtlichen nachstehend erläuterten Ausführungsbei- w> spielen angewendet, wobei jedoch die besonderen, von Fall zu Fall benutzten Getriebekombinationen die Kraftübertragung für jeweils verschiedene Anwendungszwecke geeignet machen.

Zunächst wird die in den Fig. 1 und 2 gezeigte ir> Getriebeausführung näher erläutert, wobei zu bemerken ist, daß der überwiegende Teil der Merkmale der in diesen Figuren gezeigten Drehmomentwandler auch bei den Ausführungen nach Fig. Ί, 6 und 9 vorhanden ist. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, sind um eine zentrale Antriebswelle 10 vier Drehmomentwandler 12, 14, 16 und 18 angeordnet, die paarweise diametral einander gegenüberliegen und deren Achsen parallel zur Antriebswelle 10 verlaufen. Die Schnittdarstellung in Fig. 1 entspricht einem Schnitt längs der Linie A-B-CDE in Fig. 2. Fig. 1 kann jedoch auch als ein ungeknickter Längsschnitt durch ein Zweiwandlergetriebe angesehen werden.

Die Antriebswelle 10 trägt ein Zahnrad 20, das mit Zahnrädern 22,24 kämmt, die an Umlaufgehäusen 26,28 der Drehmomentwandler 14, 16 angebracht sind. Jedes der Umlaufgehäuse 26, 28 trägt einen Pumpenschaufelring 30 und umschließt außerdem einen Leitschaufelring 32 und ein mit Turbinenschaufel 34 besetztes Turbinenrad 36, das an seiner Außenseite eine als Teil eines Kegelmantels ausgebildete Reibfläche 38 trägt, die mit dem ebenfalls als Teil einer Kegelfläche ausgebildeten Reibfläche 40 am Außenumfang einer axial verschiebbar auf einer Abtriebswelle 44 gelagerten tellerförmigen Reibscheibe 42 in Reibschluß gebracht werden kann.

Das Turbinenrad 36 kann demgemäß durch axiale Verschiebung der Reibscheibe 42 in entgegengesetzter Richtung von der Abtriebswelle 44 entkuppelt werden. Die Reibscheibe 42 kann so weit axial nach außen verschoben werden, daß sie mit ihrer äußeren Raiidfläche 46 eine teilkegelige Reibfläche 48 an der Innenseite des Umlaufgehäuses 26 bzw. 28 berührt, wodurch Direktantrieb zwischen dem Umlaufgehäuse und der Abtriebswelle 44 eingeschaltet wird.

Die Abtriebswelle 44 der Drehmomentwandler 14 und 16 — ebenso wie der in F i g. 1 nicht gezeigten Drehmomentwandler 12 und 18 — tragen Zahnritzel 50 bzw. 52, die mit Zahnrädern eines als Ganzes mit 54 bezeichneten mechanischen Zweiganggetriebes kämmen. Da die Drehmomentwandler 14 und 16 zu verschiedenen Paaren 14, 18 bzw. 12, 16 von diametral einander gegenüber angeordneten Wandlern gehören, sind die Ritzel 50 und 52 verschieden groß und kämmen mit verschieden großen Zahnkränzen 56 bzw. 58, die an einer gemeinsamen Radscheibe 60 auf der Eingangsweile 62 des Zweiganggetriebes 54 angeordnet sind.

Die Eingongswelle 62 des Zweiganggetriebes 54 trägt ein Getriebeteil 64 mit einer Zahnkupplung 66, über die es mit einer Ausgangswelle 68 gekuppelt ist. Das Getriebeteil 64 wirkt außerdem mit einem Planetenradsatz 70 zusammen, der mit einer Innenverzahnung 72 an einer Scheibe 74 kämmt, die durch ein Kupplungsteil der Zahnkupplung 66 gebildet wird. Eine axiale Verschiebebewegung des Getriebeteils 64 nach links rückt die Zahnkupplung 66 aus und eine Klauenkupplung 76 ein, wodurch der Planetenträger 78 des Planetenradsatzes 70 festgehalten und Rückwärtsgang eingeschaltet wird.

Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung ist besonders für Schienenfahrzeuge geeignet, weil ein zwangsläufiges Entkuppeln der Reibscheibe 42 durch Arbeitsflüssigkeit wie Drucköl erfolgen kann, das zum Trennen der Turbine 34 von der Reibscheibe 42 durch den einen Kanal 102 zugeführt wird und anschließend zwischen den Reibflächen 38 und 40 hindurchströmt. Arbeitsflüssigkeit tritt außerdem durch einen Kanal 104 ein und strömt r.owohl zwischen dem Umlaufgehäuse 26 bzw. 28 und der Reibscheibe 42 als auch zwischen der Reibfläche 48 und der dieser gegenüberliegenden Fläche 46 hindurch, so daß sichergestellt wird, daß keine metallische Berührung zwischen benachbarten Flächen

stattfindet. Die Arbeitsflüssigkeit, die durch die Kanäle 102 und 104 zugeführt wird, strömt durch eine Auslaßbohrung 106 ab, an deren Ende ein hierbei öffnendes Überdruckventil 108 vorgesehen ist.

Da die Wandlerabtriebswelle 44 und die Reibscheibe ^r> 42 glatte Oberflächen aufweisen, werden durch die Drehung dieser Teile in der Arbeitsflüssigkeit nur geringe Ventilationsverlustc hervorgerufen. Dadurch können sehr hohe Drehzahldifferenzen zwischen dem Turbinenrad und der Reibscheibe zugelassen werden, to ohne daß sich übermaßige Ventilationsverluste ergäben.

Die weitgehende Auskuppelbarkeit der gezeigten Wandler bietet die Möglichkeit, ein Schalten einander zugeordneter Zahnräder durchzuführen, ohne daß eine Drehmomentübertragung erfolgt, d. h. nur während der li Übertragung des Synchronisier-Drehmoments. Auch kann eine Wende-Klaucnkupplung umgeschaltet werden, ohne daß die Gefahr einer Drehung zwischen den zu verbindenden Kupplungsteil besteht, weil für einen kurzen Zeitraum, wenn die Kupplungshülse einer solchen Wende-Kupplung von einer Einrückstellung in die andere Einrückstell'ing verschoben wird, kein Antrieb im Vorwärtsdrehsinn bzw. Rückwärtsdrehsinn erfolgt.

Eine weitere Eigenschaft besteht bei dem hier verwendeten Wandlertyp darin, daß, wenn man die Turbine mit der Abtricbswclle kuppelt, nur eine kleine Masse zur Synchronisation mit der Abtricbswelle gebracht wird. Die Turbine setzt erst dann die Zirkulation der Arbeitsflüssigkeil in Gang, so daß nun erst das übertragene Drehmoment ansteigt. Hierbei ergibt sich bei den hier aufgezeigten Mehrwandlergetrieben der hervorstechende Vorteil, daß weiche Schaltvorgänge zwischen den verschiedenen Gangstufen erhalten werden.

Das in F i g. 1 gezeigte Mehrwandlergetriebe ist deshalb besonders für Schienenfahrzeuge geeignet, weil bei dieser Einrichtung ganz weiche Fahrstufenübergänge erhalten werden, indem man den einen oder der anderen der Drehmomentwandler einkuppelt oder, *o wenn gemäß F i g. 2 vier Drehmomentwandler verwendet werden, Paare aus je zwei einander gegenüberliegenden Drehmomentwandlern eingekuppelt werden. Hierbei wird, obgleich das Umschalten zwischen Vorwärtsgang und Rückwärtsgang ganz einfach mittels einer Wende-Klauenkupplung gelöst wird, was normalerweise ein großes Problem bei Kraftübertragungen darstellt, die einen Wandler mit umlaufendem Gehäuse enthalten, sowohl im Vorwärtsgang als auch im Rückwärtsgang die gleiche Höchstgeschwindigkeit 5<> erhalten.

Die in F i g. 3 gezeigte graphische Darstellung gibt die Krgcbnisse wieder, wie sie vorliegen, wenn zwei Drehmomentwandler des Typs S.R.M. DF 0,9 verwendet werden, die für verschiedene Höchstgeschwindig- ^r>~> keiten übersetzt sind und mit einem Antriebsmotor von 358 kW (487 PS) und 1500 U/min, dem ein für Schienenfahrzeuge geeignetes Wendegetriebe nachgcschaltet ist, zusammenwirkt.

Die in F i g. 4 gezeigte Kraftüberlragungscinrichtung 1-» ist ein verbesserter Typ für Schienenfahrzeuge für Rangierbetrieb und für Mischbetrieb mit einem großen (iL'schwintligkeits-Vuriationsbcrcich. In diesem Fall ist die l-'ingangswcllc 80 eines mechanischen Zweiganggetriebes entweder mit einem Zahnnid 82 oder einem ' ■ /ahnrad 84 über Reibungskupplungen 86 und 88 kuppelbar, die mittels einer iiber/entrischen Federanoidiiuni-' 90 einrückbar sind, die mittels eines Servoantriebs 92 über ein Betätigungsgestänge verstellbar ist Bei dieser Anordnung können die beiden Drehmomentwandler zum Abbremsen der Fahr/.cuggesehwindigkeit genutzt werden, indem man von dem einen Drehmomentwandler auf den anderen Drehmomentwandler umschaltet, und zwar auch bei Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Sogar die Reibungskupplungen 86 und 88 können mittels des Servoantriebs 92 während des Betriebes umgeschaltet werden, wobei jedoch in beiden Drehmomentwandlern die Turbine und der Direktantrieb entkuppelt sein sollten, bevor das Umschalten det Reibscheiben der Reibungskupplungen 86 und 88 vorgenommen wird. Dies kann mit einer Verzögerung von weniger als 0,2 Sekunden und ohne Überlastung irgend eines Teils des Mehrwandlergctriebcs oder Schlüpfen der Antriebsräder des Fahrzeuges durchgeführt werden, wie aus den Kurven P in F i g. 5 hervorgeht, welche die Zugkraft an den Rädern wiedergeben.

In F i g. 5 sind die Arbeitskenngrößen für ein Schienenfahrzeug für Rangier- und Mischbetrieh aufgezeigt, wobei die Leistung des Antriebsmotors 537 kV/ (730 PS) bei 1400 U/min betrug und als Drehmomentwandler zwei Wandler vom Typ S.R.M. DF f 1,0 MS 84 mit nachgeschaltetem Zweiganggetriebe verwendet wurden. Die Übersetzungsverhältnisse betrugen 3,2 : 1 bzw. 1,6 : 1.

Das in Fig. 6 gezeigte Mehrwandlergetriebe i:>l besonders gut für die Verwendung mit einer Einwellen-Gasturbine geeignet und weist vier Drehmomentwand ler auf, die so angeordnet sind, wie es in F i g. 2 gezcigi ist. Lediglich durch Einrücken einer verschieden großer Anzahl von Drehmomentwandlern oder durch Einrük ken verschiedener Kombinationen von Drehmoment wandlern kann eine Mehrzahl von Lastkcnnlinien be praktisch konstanter Turbinendrehzahl erreicht werden wie dies in F i g. 7 veranschaulicht isl.

Dem Diagramm nach Fig. 7 lag eine Einwellen-Tur· bine von 276 kW (375 PS) bei 2500 U/min zugrunde, unc die Drehmomentwandler waren vom Typ S.R.M. CF, die je in Zweierpaaren mit je einem nachgeschalteter Zweiganggetriebe angeordnet waren. Zwei Wandlei waren hierbei für 100% Ausgangsdrehzahl übersetzt während die anderen beiden Wandler für 59"/c Ausgangsdrehzahl übersetzt waren, so daß ein Überset zungsverhältnis von 1,7 : 1 vorlag. Jedes Wandlerpaai bestand aus einem Wandler, der 38% des höchster Eingangsdrehmoments übertrug, und einem Wandler der 62% davon übertrug, so daß beide Wandlei zusammen 100% des höchsten Eingangsdrehmomente! aufnahmen. Die Kurven in F i g. 8 zeigen die höchste bzw. geringste Zugkraft über der Fahrgeschwindigkeit wenn verschiedene Drehmomentwandler oder Kombi nationen derselben sich im eingerückten Zustanc befanden.

Wenn bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispic /.. B. ein Drehmomentwandler eine Drehmomentauf nähme von 33 1/3% und der diametral gegenüberliegen de Drehmomentwandler eine Drchmomentaufnahiiu von bb 2/3% aufweist, dann können drei Kennlinien fii das Eingangsdrehmoment erhalten werden, indem mat den ersten Drehmomentwandler oder den zweiter Drehmomentwandler oder beide Drehmomcntwandle einrückt. Hei dem dargestellten Beispiel werden /wc einander gegenüberliegend angeordnete Drehmoment wandler für einen eisten Geschwindigkeitsbereich um die dazwischenliegenden beiden anderen Drehmoment wandler für einen /weiten (iesehwindigkeitsbereicl

verwendet, und die zugeordneten Getriebe weisen einen Vorwärts-Rückwärts-Radsatz auf und sind so ausgelegt, daß sie eine für große Lastkraftfahrzeuge ausreichende Zugkraft ergeben, was durch Hinzufügen eines Zweiganggetriebes oder eines LJbersetzungsgetriebes ins Schnelle erreicht werden kann, die beispielsweise mittels einer durch eine überzentrische Federanordnung betätigbare Kupplungseinrichtung geschaltet werden, bei der die Anordnung so getroffen ist, daß sie nur umgeschaltet werden kann, wenn alle Drehmomentwandler sich im ausgerückten Zustand befinden. Es sei bemerkt, daß bei diesem, eine Einwellen-Gasturbine aufweisenden Ausführungsbeispiel kein Direktantrieb durch die Drehmomentwandler hindurch erfolgen kann.

Die Vorteile der aufgezeigten Anordnungen ergeben sich aufgrund der besonderen Ausbildung der Wandler mit ausrückbaren Turbinenrädern, wodurch die Möglichkeit geschaffen wird, eine Anzahl von Drehmomentwandlern auszurücken, ohne daß sich eine Absorption zu hoher Ventilationsverluste oder Reibungsverluste ergäbe.

Das in Fig.9 gezeigte Mehrwandlergetriebe entspricht im wesentlichen dem in Fig. 5 gezeigten, abgesehen davon, daß die Drehmomentwandler beim Getriebe nach Fig.9 mit Direktkupplungen versehen sind, d. h. mit Reibungskupplungen zwischen dem Umlaufgehäuse und der Abtriebswelle. Das Mehrwandlergetriebe gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist daher nur für die Kombination mit einer Zweiwellcn-Gasturbine oder mit einem Primärantrieb geeignet, dessen Drehzahl bei Direktantrieb innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs veränderbar ist.

Die Arbeitskenngrößen eines solchen Mehrwandlergetriebes bei Verwendung als Antrieb für ein Transportfahrzeug sind in Fig. 10 gezeigt. Die darin enthaltenen Kenngrößen ergaben sich bei der Kombination einer Zweiwellen-Gasturbine von 276 kW (325 PS) bei 5500 Umdrehungen pro Minute in Verbindung mit einer Gruppe aus vier Drehmomentwandlern, die so, wie es Fig. 2 zeigt, angeordnet sind und von denen jeder Wandler von dem bekannten Typ S.R.M. DF, l'/2Stufig besteht, wobei dieser Wandlergruppe ein Zweiganggetriebe nachgeschaltet ist.

Es ist klar, daß die Drehmomentwandler auch anders angeordnet sein können, beispielsweise längs einer primären Antriebswelle, wobei die DrehmomentüDertragung auf eine Gegenwelle als Abtriebswelle erfolgen könnte, die parallel zur Antriebswelle verläuft. Alternativ könnten die Drehmomentwandler auch in Sternform bei Verwendung von Kegelrädern angeordnet sein.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Mehrwandlergetriebe für Fahrzeuge mit mindestens zwei von je einer Schlupfkupplung beliebig auftrennbaren parallelen Getriebezweigen, deren ^r> jeder einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit das Pumpenrad bildendem und ein Turbinenrad und ein Leitrad umschließendem Umlaufgehäuse enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung als mechanische Reibungskupp- iu lung zwischen einer mit der Wandlerabtriebswelle (44) drehenden Reibscheibe (42) und einer unmittelbar an der Außenseite des Turbinenraas (36) angeordneten Reibfläche (38) ausgebildet ist, wobei das Turbinenrad (36) und die Reibscheibe (42) ι* innerhalb des ständig mit Arbeitsflüssigkeit gefüllten Wandlerumlaufgehäuses (26 bzw. 28) axial zueinander beweglich sind und eine im gekuppelten Zustand durch das Anlegen der Reibfläche (38, 40) abgeschlossene Servodruckkammer bilden, die bei Druckentlastung ein Einkuppeln aufgrund der Beaufschlagung durch den Wandlerinnendruck und beim Zuführen von Druckflüssigkeit (Leitung 102) ein Auskuppeln unter Ausbildung eines die Kupplungsflächen trennenden Flüssigkeitsstroms mit 2^r> Druckabfall von der Servodruckkammer zum Wandlerinnenrauni bewirkt.

2. Mehrwandlergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe (42) beidseitig mit Reibflächen (40, 46) versehen ist und ^J" daß das Wandlerumlaufgehäuse (26 bzw. 28) seinerseits eine Reibfläche (48) trägt, mit welcher die Reibscheibe (42) alternativ zu der Reibfläche (38) am Turbinenrad (36) in Reibeingriff verschieblich ist.

3. Mehrwandlergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, ⁾⁵ dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen (38,40, 46,48) als Teil eines Kegelmantels ausgebildet sind.