Hintergrund der Erfindung
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Die Erfindung bezieht sich generell auf
Vierradantriebssysteme für Fahrzeuge zur Änderung der Aufteilung
der Antriebsenergie zwischen Zweiradantrieb und
Vierradantrieb bei Fahrzeugen mit zeitweisem (oder wählbarem)
Vierradantrieb. Im einzelnen betrifft die Erfindung eine
Übertragungsvorrichtung der oben angegebenen Art
einschließlich eines Systems zum Einrücken und Ausrücken
einer Übertragungskupplung (oder Klauenkupplung) unter
Verwendung eines hydraulischen Stellglieds.
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Bezüglich solcher Fahrzeuge mit zeitweisem oder
wählbarem Vierradantrieb hat der Erfinder bereits
zahlreiche Vorschläge unterbreitet. Diese Vorschläge
beruhten auf Zweiradantriebssystemen für
Frontmotorfrontantrieb (FF), Heckmotorheckantrieb (HH) und
Frontmotorheckantrieb (FH). In all diesen Fällen wird die
Antriebskraft auf die Vorder- oder die Hinterräder durch
Einrücken einer Übertragungskupplung einer
Übertragungsvorrichtung zur Zeit des Vierradantriebs übertragen. Die
Übertragungskupplung wird im allgemeinen durch irgendeine
von zwei Methoden betätigt. Die eine ist eine manuelle
Methode, bei der der Fahrer die Übertragungskupplung
direkt durch Manipulation eines Hebels betätigt. Die
andere ist eine kraftbetätigte Methode, bei der eine
Antriebskraftquelle verwendet wird.
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Kraftbetätigte Übertragungsvorrichtungen sind
beispielsweise bekannt geworden durch eine japanische
Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 61-21829. Bei dieser
Vorrichtung ist eine Schiene an der Seite einer Hülse
der Übertragungskupplung der Übertragungsvorrichtung
mit einem Stellglied nach Membranbauart gekuppelt. Der
negative Druck im Einlaßrohr wird verwendet, um das
Membranstellglied zu betätigen. Auf diese Weise werden
die Schiene und die Hülse nach vorne oder nach hinten
bewegt. Das Ergebnis davon ist, daß die
Übertragungskupplung eingerückt oder ausgerückt wird.
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Bei dieser Übertragungsvorrichtung nach dem Stand
der Technik handelt es sich bei dem Stellglied der
Übertragungskupplung um ein Membranbauteil, das den
negativen Druck des Motoreinlaßrohres ausnutzt. Aus
diesem Grunde tritt der Vorteil auf, daß eine Anwendung
auf eine manuelle Übertragung gegeben ist. Der
Stellgliedumfang ist jedoch groß. Aus diesem Grund sind die
Kosten hoch. Weiterhin ist der Platz, der zum Anbringen
des Stellglieds zur Verfügung steht, begrenzt. Darüber
hinaus wird der negative Druck des Motoreinlaßrohres
angewendet. Als Konsequenz davon tritt das Problem auf,
daß eine Umschaltung fehlschlägt, wenn der negative
Druck während der Zeitdauer hoher Belastung gering ist.
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US-A-3 484 009 offenbart eine
Übertragungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei dieser
bekannten Übertragungsvorrichtung befinden sich die
hin- und herbewegbare Schiene und das hydraulische
Stellglied zum Betätigen der Schiene in separaten Gehäusen.
Der Kolben des hydraulischen Stellglieds betätigt die
hin- und herbewegbare Schiene über einen Hebel, der an
einer Stütze gelenkig angebracht ist, die mit ihrem
einen Ende am Gehäuse der Schiene und mit ihrem anderen Ende
am Gehäuse des hydraulischen Stellglieds befestigt ist.
Das Umschaltventil ist vom hydraulischen Stellglied
entfernt vorgesehen und mit ihm über zwei
Hydraulikfluidleitungen verbunden. Diese bekannte
Übertragungsvorrichtung hat den Vorteil, daß das Stellglied nicht auf den
negativen Druck im Einlaß- oder Ansaugrohr angewiesen
ist. Sie verwendet ein Übertragungskupplungs-Stellglied
hydraulischer Bauart. Diese bekannte
Übertragungsvorrichtung besteht jedoch aus einer großen Anzahl von
Bauteilen einschließlich eines Hebelmechanismus. Diese
Bauteile nehmen einen relativ großen Raum ein.
Darlegung der Erfindung
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Die beanspruchte Erfindung beabsichtigt, die oben
genannten Nachteile auszuräumen. Sie löst die Aufgabe,
wie eine kompakte Übertragungsvorrichtung zu konstruieren
ist.
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Die Übertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit
Vierradantrieb gemäß der oben dargelegten Erfindung
funktioniert in der folgenden Weise. Das Solenoid wird
erregt und betätigt durch den Schalter. Das hydraulische
Umschaltventil wird somit von dem Solenoid betätigt und
betreibt das hydraulische Stellglied. Das hydraulische
Stellglied bewegt die Schiene. Auf diese Weise wird die
Übertragungskupplung ausgerückt, so daß die Kraft auf
den Zweiradantrieb übertragen wird. Das hydraulische
Stellglied wird vom Umschaltventil betätigt, um die
Schiene anzutreiben. Die Übertragungskupplung wird somit
dadurch eingerückt, daß der Eingriff mit der Hülse
hergestellt wird. Im Ergebnis wird dann die Kraft auf den
Vierradantrieb übertragen.
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Die Beschaffenheit, Anwendbarkeit und weitere
Merkmale der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen und die nachstehende detaillierte
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der
Erfindung besser verstanden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht eines
Antriebssystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb,
auf das die Erfindung angewendet wird, und
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Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht einer
Übertragungsvorrichtung nach der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels
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Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird zunächst ein
kontinuierlich variables Riemengetriebe nach
horizontaler Querachsenbauart mit einer elektromagnetischen
Pulverkupplung beschrieben.
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Die Haupteinheiten des in Fig. 1 dargestellten
Systems sind eine elektromagnetische Pulverkupplung 1, die
auf ihrer Antriebsseite mit einer Kurbelwelle 10 eines
Motors (nicht gezeigt) verbunden ist, eine Vorwärts/
Rückwärts-Umschaltvorrichtung 2, ein kontinuierlich
variables Getriebe 3, eine Vorderdifferentialanordnung 4 und
eine Übertragungsvorrichtung 5. Die elektromagnetische
Pulverkupplung 1 ist in einem Abschnitt eines
Kupplungsgehäuses 6 untergebracht. Ein anderer Abschnitt des
Kupplungsgehäuses 6 ist mit einem Hauptgehäuse 7 verbunden.
Ein Seitengehäuse 8 ist mit dem Hauptgehäuse auf dessen
Seite verbunden, die dem Kupplungsgehäuse 6
gegenüberliegt. Innerhalb des Raumes, der vom Kupplungsgehäuse 6,
Hauptgehäuse 7 und Seitengehäuse 8 umgeben ist, befinden
sich die Getriebevorrichtung 2, der kontinuierlich
variable Geschwindigkeitswechsler 3, die
Vorderdifferentialanordnung 4 und die Übertragungsvorrichtung 5. Ein
Verlängerungsgehäuse 9 ist mit einer Rückseite des
Hauptgehäuses 7 verbunden und umgibt eine Heckantriebswelle 56.
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Die elektromagnetische Pulverkupplung 1 hat ein
ringförmiges Antriebsteil 12. Dieses Antriebsteil 12 ist
über eine Antriebsplatte 11 direkt mit der Kurbelwelle 10
verbunden. Die Kupplung 1 hat auch ein Abtriebsteil 14.
Das Abtriebsteil 14 ist nach Keilnutart mit einer
Eingabewelle 13 verbunden. Eine Magnetisierspule 15 ist
um den äußeren Umfang des Abtriebteils 14 gepaßt. Das
ringförmige Antriebsteil 12 ist koaxial rund um das
Abtriebsteil 14 angeordnet. Ein Spalt 16 ist zwischen dem
Antriebsteil 12 und dem Abtriebsteil 14 ausgebildet. Der
Spalt 16 enthält elektromagnetisches Pulver. Das mit der
Spule 15 versehene Abtriebsteil 14 hat an einem Ende
einen Schleifring 18. Eine elektrische Energie zuführende
Bürste 19 steht im Gleitkontakt mit dem Schleifring 18.
Ferner ist der Schleifring 18 elektrisch mit der Spule 15
über eine Verdrahtung im Abtriebsteil 14 verbunden. Auf
diese Weise wird eine Kupplungsstromschaltung gebildet.
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Wenn der Kupplungsstrom durch die Spule 15
geschickt und dabei die Spule 15 erregt wird, wird das
Abtriebsteil 14 magnetisiert, so daß ein Magnetfluß
erzeugt wird, der durch das Antriebsteil 12 läuft. Das
Magnetpulver wird aufgrund des Magnetflusses im Spalt
angesammelt, und das Abtriebsteil greift aufgrund des
Pulvers am Antriebsteil an.
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Wird andererseits der Kupplungsstrom abgeschaltet,
verschwindet die sonst aufgrund des elektromagnetischen
Pulvers hervorgerufene Kupplungskraft zwischen dem
Antriebsteil 12 und dem Abtriebsteil 14. Das Antriebsteil
12 und das Abtriebsteil 14 greifen somit nicht aneinander
an.
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Die Steuerung des Kupplungsstromes erfolgt hier in
einer verriegelten Weise mit dem Betrieb der Vorwärts/
Rückwärts-Umschaltvorrichtung 2. Aufgrund dieser Anordnung
wird die Kupplung 1 automatisch eingerückt und ausgerückt
zur Zeit der Umschaltung von der Stellung P (Parken)
oder N (Leerlauf) auf die Stellung D (Vorwärtsantrieb)
oder Ds (sportlicher Antrieb) oder R (Rückwärts).
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Die Übertragungsvorrichtung 2 ist zwischen der
Eingangswelle 13 vorgesehen, die sich von der Kupplung 1
aus erstreckt, und einer Hauptwelle 20, die koaxial mit
der Eingangswelle 13 und an sie angrenzend angeordnet
ist. Insbesondere ist ein Rückwärtsantriebsrad 21, das
als Vorwärtsangriffsseite dient, am inneren Ende der
Eingangswelle 13 ausgebildet. Ein Rad 22 der
Angriffsseite für Rückwärtsantrieb ist drehbar auf der
Hauptwelle
20 vorgesehen. Die Räder 21 und 22 werden über ein
Gegenrad 24, das von einer Welle 23 getragen wird, und
einem Leerlaufrad 26, das von einer Welle 25 getragen
wird, in Eingriff miteinander gehalten. Zwischen der
Hauptwelle 20 und den Rädern 21 und 22 ist ein
Umschaltmechanismus 27 vorgesehen. Die Räder 21, 24, 26 und 22
stehen fortwährend miteinander in Eingriff und sind mit
dem die Spule 15 tragenden Abtriebsteil 14 der Kupplung 1
verbunden. Während der Zeit der Kupplungsausrückung ist
die Trägheitsmasse dieses Teils relativ groß. Der
Umschaltmechanismus 27 ist daher so ausgelegt, daß eine
Hülse 29, die in Keilnutverbindung mit einer Nabe 28
der Hauptwelle 20 steht, durch Eingriff mit den Rädern
21 und 22 verbunden wird, und zwar durch
Synchromechanismen 30 und 31.
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Aufgrund dieser Anordnung steht die Hülse 29 in der
neutralen Position der Stellung P oder N mit der Nabe 28
in Eingriff. Die Hauptwelle 20 ist daher von der
Eingangswelle 13 ausgerückt. Steht die Hülse 29 in Eingriff
mit dem Rad 21 aufgrund des Synchromechanismus 30, ist
die Hauptwelle 20 direkt mit der Eingangswelle 13
gekuppelt. Man erhält dann den Vorwärtsantriebszustand der
Stellung D oder Ds. Steht die Hülse 29 andererseits in
Eingriff mit dem Rad 22 aufgrund des Synchromechanismus 31,
ist die Eingangswelle 13 über die Räder 21, 24, 26 und 22
mit der Hauptwelle 20 gekuppelt. Im Ergebnis wird daher
die Antriebskraft des Motors umgekehrt, und ein
Rückwärtsantriebszustand der Stellung R erreicht.
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Bei dem kontinuierlich variablen Getriebe 3 ist
eine Nebenwelle 35 parallel zur Hauptwelle 20 und in
einem Abstand von ihr vorgesehen. Die Wellen 20 und 35
tragen jeweils eine Hauptscheibe 36 und eine Nebenscheibe
37 in einer miteinander ausgerichteten Stellung. Ein
Endlosriemen 34 ist über die Scheiben 36 und 37 gelegt.
Jede der beiden Scheiben 36 und 37 hat einen geteilten
Aufbau aus einem festen oder stationären Scheibenteller
und einem verschiebbaren Scheibenteller. Die bewegbaren
Scheibenteller 36b und 37b auf einer Seite sind
verschiebbar längs ihrer jeweiligen Wellen 20 und 35 in
bezug auf die festen Scheibenteller 36a und 37a auf den
betreffenden Wellen. Die verschiebbaren Teller 36b und
37b sind einheitlich verbunden mit den Kolben jeweiliger
hydraulischer Servovorrichtungen 38 und 39, die jeweils
hinter diesen bewegbaren Tellern 36b und 37b angebracht
sind. Der bewegbare oder verschiebbare Teller 37b der
Nebenscheibe 37 ist ferner hinter sich mit einer
schraubenförmigen Druckfeder 40 versehen, die auf ihn eine
Federkraft ausübt, die den Scheibenteller 37b in axialer
Richtung so zu verschieben sucht, daß die
Scheibennutbreite geringer wird.
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Eine Hydraulikfluidpumpe 41 ist als
Hydraulikdrucksteuersystem in der Nachbarschaft der Hauptscheibe 36
installiert. Bei der Pumpe 41 handelt es sich um eine
Zahnradpumpe für hohe Drücke. Die Pumpenantriebswelle 42
der Pumpe 41 erstreckt sich durch die Hauptscheibe 36,
die Hauptwelle 20 und die Eingangswelle 13 und ist direkt
mit der Kurbelwelle 10 verbunden. Während der Motor läuft,
wird daher ein Hydraulikdruck aufrechterhalten. Durch
Steuerung des Hydraulikförderdrucks der Pumpe 41 wird
Hydraulikfluid den Hydraulikservovorrichtungen 38 und 39
zugeführt bzw. daraus abgeführt. Auf diese Weise werden
die Scheibentellerabstände der Hauptscheibe 36 und der
Nebenscheibe 37 in wechselseitig entgegengesetzter
Beziehung zueinander verändert. Das Scheibenverhältnis des
Antriebsriemens 34 bei den Scheiben 36 und 37 variiert
daher ständig. Im Ergebnis wird daher Antriebskraft, die
auf diese Weise ständig variiert wird, auf die
Nebenwelle 35 übertragen.
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Das minimale Scheibenverhältnis auf der
Hochgeschwindigkeitsstufe des kontinuierlich variablen
Geschwindigkeitswechslers 3 ist extrem klein,
beispielsweise 0,5. Aus diesem Grunde ist die Drehzahl der
Nebenwelle 35 hoch. Deshalb ist die Nebenwelle 35 über
drehzahlvermindernde
Zwischenräder 43a und 43b mit einer
Ausgangswelle 44 verbunden. Die Ausgangswelle 44 hat ein
Antriebsrad 45, das mit einem Endrad 46 der
Vorderdifferentialanordnung 4 in Eingriff steht. Die Antriebskraft
wird von diesem Endrad 46 über einen
Differentialmechanismus 47 auf die Achsen 48a und 48b des linken und
rechten Vorderrades übertragen.
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Die Übertragungsvorrichtung 5 hat ein
Übertragungsrad 49, das mit dem oben genannten Endrad 46 kämmt.
Dieses Übertragungsrad 49 ist drehbar auf einer
Übertragungswelle 50 gelagert, die sich in Links-Rechts-Richtung
des Fahrzeugs erstreckt. Die Übertragungswelle 50 ist
relativ kurz. Ein Zwischenabschnitt der Übertragungswelle
50 ist in Richtung auf eines ihrer Enden hin (in Richtung
auf das rechte Ende bei der Darstellung nach Fig. 1) durch
ein Schräglager 51 abgestützt. Am Ende der
Übertragungswelle 50 benachbart zu diesem Doppelschräglager 51 ist
ein Kegelantriebsrad 52a fest angebracht. Auf diese Weise
kann eine Durchbiegung der Übertragungswelle 50 minimal
gehalten werden. Weiterhin werden Geräusche vermindert.
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Der Wellenabschnitt 53 des Übertragungsrades 49
erstreckt sich in der entgegengesetzten Richtung (in
Richtung nach links bei der Darstellung nach Fig. 1) und ist
durch ein Lager 54 abgestützt. Wie im vergrößerten
Maßstab aus Fig. 2 ersichtlich, ist eine Klauenkopplung 55
zwischen dem Wellenabschnitt 53 und dem Endabschnitt der
Übertragungswelle 50 vorgesehen. Die
Übertragungskopplung 55 hat eine Nabe 55a, die mit der Übertragungswelle
50 verkeilt ist, ein Kupplungsteil 55b, das mit dem
Wellenabschnitt 53 verkeilt ist, und eine Hülse 55c, die
zum Angreifen an den Teilen der Übertragungskupplung
dient. Andererseits kämmt das oben erwähnte
Kegelantriebsrad 52a am anderen Ende der Übertragungswelle 50 mit einem
Kegelabtriebsrad 52b (Fig. 1), das am Ende einer Hinter-
oder Heckantriebswelle 56 ausgebildet ist. Die
Heckantriebswelle 56 ist in der Nachbarschaft des
Kegelabtriebsrades
52b durch ein Schrägrollenlager 57 abgestützt und
erstreckt sich in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des
Fahrzeugs. Die Heckantriebswelle 56 erstreckt sich
koaxial innerhalb des Verlängerungsgehäuses 9 und dient
zur Übertragung von Antriebskraft auf die Hinterradseite.
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Eine Betätigungsvorrichtung 60 und ein hydraulisches
Stellglied 65 in Form einer Kolben-Zylinder-Anordnung sind
innerhalb des Hauptgehäuses 7 in der Nachbarschaft der
Übertragungskupplung 55 vorgesehen.
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Der Betrieb der Klauenkupplung wird nachstehend
unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert.
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Die Betätigungsvorrichtung 60 hat eine Schiene 61,
die an ihrem einen Ende mit einem Mitnehmer 61a versehen
ist, der mit der Hülse 55c der Klauenkupplung 55 in
Eingriff steht. Die Schiene 61 ist parallel zu der
Klauenkupplung 55 angeordnet und in ihrer Nachbarschaft
vorgesehen. Die Schiene 61 ist in der Nähe ihres anderen Endes
mit zwei teilkugelförmigen Ausnehmungen versehen, die
eine Arretierkugel 62 aufnehmen können. Das Einrasten der
Arretierkugel 62 in jeweils die eine oder andere dieser
Ausnehmungen bestimmt die Längsposition der Schiene 61
für den Zweirad- bzw. Vierradantrieb.
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Das oben genannte hydraulische Stellglied 65 ist
rund um einen Mittenabschnitt der Schiene 61 vorgesehen
und hat die Funktion, die Schiene 61 direkt zu
verschieben. Im Hauptgehäuse 7 ist ein Stützteil 7a ausgebildet.
Das Stützteil 7a trägt Bauteile wie beispielsweise die
Schiene 61. Das Stellglied 65 hat einen hydraulischen
Zylinder 66, der den Mittenabschnitt der Schiene 61
umgibt und am Stützteil 7a befestigt ist. Ein hydraulischer
Kolben 68 ist verschiebbar im Zylinder 66 vorgesehen und
mit der Schiene 61 mit Hilfe eines Stiftes 67 verbunden.
Zylinderkammern 69a und 69b sind auf der linken und
rechten Seite des Kolbens 68 jeweils zwischen dem
Kolben 68 und dem Zylinder ausgebildet.
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Ein hydraulisches Umschaltventil 70 ist am Zylinder
66 angebracht. Das Umschaltventil 70 enthält im
wesentlichen eine Ventilkammer 71 und einen in der Ventilkammer
71 verschiebbar eingesetzten Steuerkolben 72. Je nach
der Verschiebestellung des Steuerkolbens 72 innerhalb der
Ventilkammer 71 ist ein Einlaß 73a des Umschaltventils 70
entweder mit der Zylinderkammer 69a oder mit der
Zylinderkammer 69b verbunden, und zwar über einen Auslaß 73b bzw.
einen Auslaß 73c des Umschaltventils 70. Gleichzeitig
steht in Abhängigkeit von der Verschiebestellung des
Steuerkolbens der Auslaß 73b mit einem Ablauf 73d oder
der Auslaß 73c mit einem Ablauf 73e in Verbindung. An
den Einlaß 73a ist eine Druckleitung 75 angeschlossen,
die mit einem Hydraulikdrucksteuergerät 74 des
kontinuierlich variablen Getriebes 3 in Verbindung steht. Das
eine Ende des Steuerkolbens 72 ist über eine Stange 77
mit dem Kolben eines Solenoids 78 verbunden. Der
Steuerkolben 72 wird somit dadurch betätigt, daß er in seiner
Axialrichtung nach vorne oder nach hinten geschoben wird.
Eine Rückstellfeder 76 ist rund um den Steuerkolben 72
vorgesehen.
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Die elektrische Energieversorgung des Fahrzeugs
ist über einen Kontaktpunkt eines Relais 79 mit dem
Solenoid 78 verbunden. Ein von der Hand des
Kraftfahrzeugfahrers betätigbarer Schalter 80 für Vierradantrieb ist
mit der Spule des Relais 79 verbunden. Ein Lampenschalter
81 ist so vorgesehen, daß er einem Ende der Schiene 61
gegenübersteht, und er ist elektrisch mit einer Lampe 82
für Vierradantrieb verbunden.
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Das Fahrzeug für Vierradantrieb und die
Umschaltvorrichtung mit dem obigen Aufbau arbeiten in der
nachstehenden Weise.
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Beim Fahrbeginn wird zunächst das
Beschleunigungspedal niedergedrückt. Die Folge davon ist, daß sich die
Motordrehzahl erhöht. Die elektromagnetische
Pulverkupplung 1 wird daraufhin durch den Kupplungsstrom veranlaßt,
einen Eingriff- oder Einrückvorgang auszuführen und die
Motorkraft zu übertragen. Die Übertragungsvorrichtung 2
sei in der Vorwärtsantriebsstellung. Der
Umschaltmechanismus 27 wirkt dann derart, daß die Eingangswelle 13
und die Hauptwelle 20 direkt miteinander gekuppelt
werden. Somit wird die Motorkraft direkt auf die
Hauptscheibe 36 des kontinuierlich variablen
Geschwindigkeitswechslers 3 übertragen.
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Die Kammer des hydraulischen Servogeräts 38 auf
der Primär- oder Hauptseite des kontinuierlich
variablen Getriebes 3 ist entleert. Der vom Riemen
umschlungene Durchmesser ist daher ein Minimum. Aus diesem Grunde
ist die Geschwindigkeitsstufe eine
Niedriggeschwindigkeitsstufe mit maximalem Drehzahländerungsverhältnis.
Danach steigt die Motordrehzahl zusammen mit der
Fahrzeuggeschwindigkeit an. Im Verlaufe dieses
Drehzahlanstiegs wird der Primär- oder Hauptdruck des hydraulischen
Servogeräts 38 erhöht. Die Folge davon ist, daß der für
den Riemen wirksame Durchmesser der Hauptscheibe 36
größer wird. Auf diese Weise wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit kontinuierlich in Richtung auf die
Hochgeschwindigkeitsstufe verändert. Die Motorkraft wird übertragen
von der Sekundär- oder Nebenwelle 35 über die
drehzahlvermindernden Zwischenräder 43a und 43b und über die
Ausgangswelle 44 auf die Frontdifferentialanordnung 4.
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Andererseits gelant der Leitungsdruck für die
hydraulische Steuerung des kontinuierlich variablen
Getriebes 3 durch den hydraulischen Druckkanal 75 zum
Einlaß 73 des Umschaltventils 70 zum Umschalten zwischen
Zweirad- und Vierradantrieb. Wenn der
Vierradantriebsschalter 80 ausgeschaltet ist, setzt des Relais 79 das
Solenoid 78 in den nichterregten Zustand. Der Kolben
des Solenoids ist daher nicht nach außen geschoben.
Folglich wird der Steuerkolben 72 des Umschaltventils 70
von der Rückstellfeder 76 in eine Richtung (bei der
Darstellung nach Fig. 2 nach rechts) gedrängt. Der Einlaß
73a steht daher mit dem Auslaß 73c in Verbindung, und
der Auslaß 73b steht mit dem Ablauf 73d in Verbindung.
Aus diesem Grunde gelangt der Leitungsdruck über den
Auslaß 73c in die Zylinderkammer 69b des hydraulischen
Stellglieds 65. Der Kolben 68 bewegt daher die Schiene
61 bei der Darstellung nach Fig. 2 nach links. Die
Klauenkupplung 55 ist somit ausgerückt, so daß die
Hülse 65c lediglich die Nabe 55a kämmt. Die der
Frontdifferentialanordnung 4 zugeführte Antriebskraft wird
daher lediglich auf die Vorderräder übertragen. Der
Antrieb ist daher ein Zweiradantrieb, und zwar nach
dem System FF.
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Wenn der Vierradantriebsschalter 80 eingeschaltet
ist, wie es aus der Darstellung nach Fig. 2 hervorgeht,
ist das Solenoid 78 erregt. Der Steuerkolben 72 des
Umschaltventils 70 wird daher in der entgegengesetzten
Richtung (bei der Darstellung von Fig. 2 nach links)
verschoben. Der hydraulische Leitungsdruck wird daher so
umgeschaltet, daß er vom Einlaß 73a über den Auslaß
73b in die Zylinderkammer 69a des hydraulischen
Stellglieds 65 gelangt. Die Schiene 61 wird daher bei der
Darstellung nach Fig. 2 nach rechts verschoben. Die
Folge dieser Verschiebung ist, daß die Hülse 55c der
Klauenkupplung 55 nunmehr auch mit dem Kupplungsteil 55b
kämmt. Das Übertragungsrad 49 und die Übertragungswelle
50 werden daher eine integrale Baueinheit. Die Folge
davon ist, daß die Antriebskraft jetzt auch auf die
Hinterräder übertragen wird, und zwar über die
Übertragungsvorrichtung 5 mit der Klauenkupplung 55, die
Hinter- oder Heckantriebswelle 56 und weitere Bauteile.
Es liegt jetzt ein Vierradantrieb vor.
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Gleichzeitig wird der Lampenschalter 81 durch die
nach links verschobene Schiene 61 eingeschaltet, so daß
die Vierradantriebslampe 82 aufleuchtet.
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Obgleich die Erfindung unter Bezugnahme auf ein
Ausführungsbeispiel erläutert worden ist, kann die
Erfindung gleichermaßen auf einen Vierradantrieb mit
einem automatischen Getriebe angewendet werden.
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Die vorteilhaften Eigenschaften und Wirkungen der
Erfindung sind folgende.
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Bei einer Übertragungsvorrichtung mit einer
Übertragungskupplung eines Fahrzeugs mit zeitweiligem oder
wählbarem Vierradantrieb wird die Kupplung von einem
hydraulischen Stellglied betätigt. Daher kann das
Stellglied miniaturisiert werden und die Umschaltung zwischen
Zwei- und Vierradantrieb kann stets zwangsläufig erfolgen.
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Im Bereich der Kupplung der Übertragungsvorrichtung
sind die Betriebsmechanismen, das hydraulische
Stellglied, das Umschaltventil und das Solenoid in einer
integrierten Weise zueinander angeordnet. Daher ist die
Wartung leicht, und die Austauschbarkeit bei Fahrzeugen
für Zwei/Vierradantrieb gestaltet sich einfach.
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Die hydraulische Betätigungsvorrichtung und das
Umschaltventil sind in einem einzigen Gehäuse
untergebracht. Dadurch wird die Konstruktion vereinfacht und
die Zirkulation des Hydraulikfluids erleichtert.
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Obgleich ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der
Erfindung dargestellt und beschrieben worden ist, sei
bemerkt, daß diese Offenbarung dem Zwecke der
Erläuterung dient und daß zahlreiche verschiedenartige
Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können,
ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzurücken, wie
es durch die anhängenden Ansprüche dargelegt ist.