JPS60159454A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車両用ベル１〜弐＃ｌｌ［段変速機の変速制御
装置に関し、特にスポーティドライ７　（ＤＳ　’）レ
ンジにセレクトした場合のエンジンブレーキ［−ドを車
速の全域において最適化するものに関する。 この種の無段変速機の変速制御のＪンジンプ１ノーキに
関しては、従来例えば特開昭５５−６５７５４ｉ号公報
の先行技術がある。即ら、変速制御の油圧系にＪｊいて
、変速比制御弁がアクセル開度に応じたスプリング荷重
とこの場合の］−ンジン回転に応じたピ１〜−汗の関係
で変速制御し、第５図に示すようにアクセル全開の変速
ラインはＭｌになり、アクセル開放の減速時は変速比最
小のライン１１及びエンジン回転の鰻も低い変速ライン
Ｍ２に沿って減速でることになって、Ｔンジンブレ−１
の効きが悪い。そこで、エンジンブレーキ用モードを各
別に設

【ノ、この場合はアクセル開ｌ／ｉ時に変速比制
御弁が高速段側にシフト・するのを妨げるのであり、上
記先行技術において変速比制御弁のスプリング荷重をア
クはル聞放にもかかわらず増入りることが提案されでい
る。 このことから、−［レジン１１ノーキモードでは例えば
変速比制御弁において一定のスプリング荷重を句Ｄ５　
することが肖Ａられ、この場合の変速ラインは第５図の
Ｍ３のＪ：うに１−記アクレル開放の変速ラインＭ２を
二［ンジン回転の高い側に移行したものになる。これに
Ｊ、す、例えば変速比最小のライン１１でこの”Ｌンジ
ンブ１ノー：Ｖモードにセ１ノクトし）７クセルを間ｙ
ｉ乃ると、エンレンジ１ノ一二１の変速ラインＭ、に移
行してシフトダウン（）、史にこの変速ラインＭ３に沿
って減速しながらシフ１〜ダウン覆ることで、Ｔンジン
ブレー−１の効きが良くなるのである。 しかるに、このＪ、うな［ンジンブレーキ特寸ｌ［では
その変速ラインＭ３が車速の全域ぐ一律に決まるため、
高車速ぐのプレー−１ツノを満足づべく１ンジン回転を
高目に定めると、紙中速側でグレー−１力が人ぎ過ざ、
特に低車速でのアクヒル踏込み及び開放時に車両の応答
性にギクシセク感を生じる等の問題がある。 本発明は、このような−Ｌンジンブレー＝ロードの一義
的な特性の問題点に鑑み、特に］−ンジンブレーキが効
き過ぎる低車速側の特性を補ｉＥ　Ｌ／て、高車速及び
低車速にＪ３いて適度なＴンジンル−−１力を得るよう
にした無段変速機の変速制御装置を提供することを目的
とづる。 この目的のため本発明の構成は、変速比に応じて変化す
るものとして例えばフィードバックしン１ノと圧力調整
弁の連結機構を用い、これとＴンジンゾｌノー１作用り
るＤｓレンジにＢレフ１〜した場合に変速比制御弁を動
作Ｊるアクチュエータとの間に補正手段を介設し、ＤＳ
＋ノンジへのｔ？１ノ９１へ時所定の変速比より大きい
低車速の領域では、変速比に応じてアクブーに〔−夕の
動作を解除して丁ンジン回転を低下Ｊるように補１１：
することを倣旨どづるものである。 以下、図面を毒照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用（きれるベル１へ
式無段変５！機の伝動系の一例について説明Ｊるど、符
Ｐｔ１は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無
段変速１１２は大別するど、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動ｖＪ成され
て成る。そｌ〕で、クラッチハウジング６の一方に電磁
粉式クラッチ１が収容さね、−でのクララ１ハウジング
６の他方と、にに接合されるメインケース７、更にメイ
ンケース７のクラッチハウジング６と反対の側に接合さ
れるリーイドケース８の内部に無段変速機２の切換部３
、ブーり比変換部４及び終減速部５が相付１）られてい
る。 電磁粉式クラッチ１は、−［ンジンからのクシンク軸１
０にドライブプレート１１を介しＣ−係結合Ｊるリング
状のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向
に一体的にスプライン結合づるディスク状のドリブンメ
ンバ１４を１ｊ？Ｉる。そして、ドリブンメンバ１４の
外周部側に一］イル１５が内蔵されて両メンバ１２．１
４の間に円周の長いギャップ１Ｇが形成され、このギャ
ップ１６はその内側の電磁粉を有するパウダｖ１７と連
通している。また、二１イル１５を具備づるドリブンメ
ンバ１４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラ
シ１９が摺接し、スリップリング１８から史にドリブン
メンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すど、ギャッ
プ１６を介してドライブ及びトリ１ンメンバ１２、１４
の間に仕じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁粉
が鎖状に結合して集積し、これによる５− 結合ツノでドライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１
４が消りながら一体結合して、クラッチ接続状態になる
。一方、クラッチ電流をカットづると、電磁粉によるド
ライ１及び゛ドリブンメンバ１２．１４の結合力が消失
してクラッチ切断状態になる。イして、この場合のクラ
ッチ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連ａ
ｈ　Ｉノで行うようにづれば、Ｐ（パー４ング）よＩこ
はＮにコートラル）レンジから前進のＤ（ドライ７）、
Ｄｓまたは後退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自
動的にクラッチ１が接際して、クラツアーペダル操作が
不要になる。 次いで無段変速機２（ごおいて、切換部３は上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０どの間に設けられる。即し、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主
軸２０には後進被係合印のギＶ７２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギヤ２１．２２が輔２３で支持され
たカウンタギＡ７２４、軸２５で支持されたアイドライ
１７２６を介して噛合い構成される。 −〇− そして、主軸２０と１！　１７２１及び２２との間に１
１’／！機構２７が設（）られる。ここで・、常時噛合
っている１記ギヤ２１．２４．２６．２２はクラッチ１
の］イル１５を有するドリブンメンバ１４に連結してお
り、クラッヂ切断時のこの部分の慣例マスが比較的大き
い点に対応して、切換機構２７はＥｌ軸２ｏのハシ２８
（Ｊスプライン嵌合づるスリーブ２９が、シンク［］機
構３０．３１を介して各ギヤ２１．２２に噛合い結合り
るように構成されている。 これにより、ＰヌはＮレンジの中Ｘ１位置では切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ１釈合しく、主軸
２０が入ツノ軸１３から切離される。次いで、スリーブ
２９をシンクロ機構３０を介（）（ギヤ２１側に噛合わ
づど、入ツノ軸１３に対しｙｔ主軸０′ｈ＜直結しＣ１
１又はＤｓレンジの前進状態になる１、一方、スリーブ
２９を逆にシンクロｍ構３１を介してギヤ２２側に噛合
わせると、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を
介し＝［。 軸２０に連結され、丁ンジン動力が減速逆転して、Ｒレ
ンジの後進状態になる。 プ−り比変換部４は、」−記主軸２ｏに対し副軸３５が
平行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ土プ
ーリ３６、副プーリ３７が設【Ｊられ、Ｈつ両ブ〜９３
６、３７の間に一１ンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡
１）Ｃある。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成
され、　プＪのブー９１Ｖ体３６ａ、３７ａに対し、他
方のプ−り半体３６　ｔ＋　、　３７　ｂがプ−り間隔
を可変にＪべく　移ｌｈ　可１１１ｉ　ニサ：ｈ、Ｔｉ
Ｊ　ｉＦＪ側−／’−ＩＪ　１体３６＋）、３７１１　
ニはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装首３８゜３
９が（＝Ｊ設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ半
体３７ｂにはブーり間隔を狭くする方向にスフリング４
０がイ」勢されている。 ：した、油ｆ１−制御系どして作動源のオイルポンプ４
１が主プーリ３６の隣りに設置される。１このオイルポ
ンプ４１は高ｆｔ用のギ′Ｉ／ポンプであり、ポンプ駆
動軸４２が十プーリ３６、゛ト軸２０及び入力軸１３の
内部を貫通してクランク軸１０に直結１）、“Ｌンジン
運転中常に油圧を生じるようになっている１、そして、
このＡイルボン／４１の油Ｉ′ｆを制御しτ各油圧サー
ボ装置３８．３９に給排油し、主プーリ３６と副プーリ
３７のプ　リ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３
４のプーリ３Ｂ、　３７にＪ５　Ｌ−ｊるブーり比を無
段階に変換し、無段変速（）た動力を副軸３５に出力づ
る。 終減速部！）は、上記ブーり変換部４の高速段側最小プ
ーリ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸
３５の回転数が大きい点に鑑み、副ｌＩ４１３５に対し
１相の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結され
る。そして、この出力軸４４のドライブギＡ７４５にフ
ァイナルギ１６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動
機構４７を介してん右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動
構成される。 第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主ブーり側油圧サーボ装置３８においＣ主軸２０と一
体的なシリンダ３８ａに可動側ブーり斗体３６１）が嵌
合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される主プー
リサーボ室３８１】を右する。また、副プーリ側油圧サ
ーボ装置３９においても副軸３５と一体的なシリンダ３
９ａに可動側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９
ａ内にラインＪｔ　／）＜　導入される副プーリサーボ
室３９１〕を右し、ここでブー９１Ｖ体３７ｂに比べて
ブーり半体３６ｂの方がライン圧の受−〇− 圧面積が人さくイ（つている５゜ そして、油溜５０からＡイルボン１４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、このＩｈ調整弁６０からのラインＴ３］の油路５２
が副プーリリーーボ室３９ｂに常にライン圧を導入゛り
へ（連通し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速
比制御弁７０と１−プーリサーボ室３８１）の間にライ
ンｎを給排油する油路５３が連通し、６弁６０゜７０の
ドレン油路５４．５５が油溜側に連通づる。また、土ブ
ーり側のシリンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の変
速制御において、エンジン回転に応じたピｌ−−−８の
制御信号圧を取出り回転Ｌン十ノ５Ｇが設置され、この
回転センサ５６からのビし・−圧が油路５７を介しで６
弁６０．７０に導かれる。 更に、］ニンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、−［ンジン回転の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合に−［ン
レンブレーキｎ用Ｊる［）Ｓレンジを得る油圧系と１ノ
゛（、圧力調整弁６０からのドレン油路芝）４にボール
チｒツタ弁５８が設けられ、この弁１０− ５８の上流側から分岐づる潤滑油１１５回路の油路５９
がセレクト位置検出弁９０に連通し、油路５９から更に
分岐づる油路６８が変速比制御ｌｌ介７０のアクチーｉ
、　、Ｉ　−タ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を右１ノ、主プーリ可動側ブーり生体３６１）
に係合しで実際の変速比を検出Ｊるセンリシ１−６５が
潤滑通路を兼ねた軸管６６′ｃ移動可能に支持されてブ
ツシュ６３に連結づる３、弁本体６１にａ３いて、スプ
ール６２のスプリング６４ど反対側端部のボート６１ａ
には油路５７のピトー圧が、ボート６１（）にＬＬ油路
５１のポンプ油圧が導かれる。また、ボー１〜６１ｃに
はポンプ側の油路５１とライン圧を取出づ油路；）２が
連通し、このボーｈ６１ｃのスプリング６４側のボート
６１ｄ、およびボート６１ａと６１ｂの間に設けられて
ポンプ油圧の漏れがビｌ−−圧に影！−するのを防ぐボ
ート６１ｅにドレン油路５４が連通し、スプール６２の
ランド６２ａのチトンファ部でボー１〜６１ｃど６１ｄ
＠連通しＣ調圧づるようになっている１゜即ち、スプー
ル６２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレンボート６１
ｄを聞く方向に作用し、これに対しセン１ｖシユー６５
にＪ、る変速比に応じたスプリング６４の荷重がドレン
ボートＧｌｄを閉じる方向に作用する１、これにＪ、す
、例えば変速比の大きい低速段ではボーｔ−６１ｃに高
いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行するの
に従ってセンサシ］−６５が図示ノＩ側に動き、スプリ
ング６４の荷重の低下にＪ、リラーｒン圧を低下ずべく
制御し、こうして常にベルトスリップを生じないプーリ
押付力を保持する。。 変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール７２．スプ
ール７２の一方の操作グランジャ７３との間に付勢ざ４
′するスプリング７４をイ］１ノ、弁本体７１にａ３け
るスプール７２のスプリング７４と反対側の端部のボー
ト７１ａに油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間
のボート７１１）に油路５３が、そのスプリング側ボー
ト７１ｃに油路５２が、反対側ボート７１ｄにドレン油
路５５が連通（）、スプール１２の溝部７２ａがボート
・７１１１ど門Ｃ又Ｇ、Ｌ７１（ｌを連通して、ライン
圧を主プーリサーボ室３８１）に給排油づるようになっ
ている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジｔ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のリテーナ７６と操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７７が設回さね。 プランジャ７５とスプール７２との間にリターン用スプ
リング７８が付勢される。そして、ライン圧ポート１１
Ｃがスプール１２の小孔７０を介してスプール７２内部
に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に
作用して、ライン圧にｊ、リスプール７２に対づ′るプ
ランジャ７５の突出用、即ち調整スプリング７７の荷重
を変化するようになっている。 更に、操作プランジャ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム８０からのロッド８１と分離して弱い
スプリング８２を介して沖結し、［］ランド１と同じス
トローク移動すべくストッパ８３を有する。 そして、プランジャ７３内部が切欠き８４．Δリフイス
８５を有する油路８６を介してビ［・−圧ボート７１ａ
に連通し、スプリング８２の荷重を調整りるスプリング
８７がスプール７２の端部で弁本体７１との間にイ］１
３− 勢される。 こうして、スジ−ルア２にはピトー丹゛が、ボート７１
ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８１
）に導入してシフトアップする方向に作用し、一方、ア
クピル開度に応じたスプリング７４とライン圧で調整さ
れるスプリング７７の荷重がボート７１ｂと７１ｄの連
通で主プーリサーボ室３８Ｉ）をドレンしてシフトダウ
ンづる方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定める
。ここで、変速開始館のライン圧が最大の場合は、調整
プランジャ７５が最も引込んでスプリング７７の荷重を
零にし、このことからスプリング７７が無い状態で平衡
して変速開始点を定め、この変速開始点以降はライン圧
の低下に基づいてスプリング１７の荷重を増し、変速比
の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転
を−に昇りる。更に、上述の関係で平衡４るピトー圧は
油路８６等により操作プランジャ１３に作用し、このプ
ランジ１１７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セ１ツク１へ位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔
１４− ９２を右ηる弁体９３が挿入され、弁体９３にはリター
ン用スプリング９４が付勢され、且つヒレクト操作に応
じτ回動Ｊる力１１９５が当接しｌある。ここで、カム
９５においてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであ
り、両端のＰ、ＤＳのレンジ位置は四部９５ｂになって
おり、」記１）、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉
じて操作油ｆ１−をイ１しる。また、油路５９にお１１
る油路６８の分岐部」−流側にはＡリフＣス９６が設け
られて、Ｐ、ＤＳレンジでドレン孔９２が開く際の油路
５４．５９の潤滑油圧の低下を防ぐようになっている。 アクヂコＪ−夕１００は、シリンダ１０１にビストン１
０２が挿入され、このビス［・ン１０２の　ｈにリター
ン用スプリング１０３が付勢され、−での他方のピスト
ン室１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 また、ピストン１０２の先端の釣部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のビン１０６と係合可能に仕ってお
り、Ｐ、Ｄｓレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２により［１ツド８１を強制的に所定のストローク押
込み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限りる。こ
れにより、ｌ）ｓレンジでアクヒル聞敢の場合はシフト
・ダウンして、エンジンプレー１−が効くようになる。 ［記構成において、更に［）Ｓレンジの特性を補ｉＥ　
するため、変速比に応じて変化するセンサシュー６５ど
アクヂコー■−タ１００のピストン先端の釣部１０５と
の間に、中間をビン１１２で支持した天秤式の補任レバ
ー１１３がＲＱ　ｔｉられる。このレバー１１３はアク
チ］■−タ１００の押込み動作の場合にのみそのピスト
ン釣部１０：ｊに一端が係合し、この状態で変速比の大
きい低速段側にシフトしてレンサシ−ｖ−６５が所定の
変速比の位置に達した場合に、そのヒレ１ノーシ１−６
５にレバー１１３の他端が係合Ｊる。 そり、て、これ以陪は変速比が大きくなるに従ってアク
チコエータ１００のピストン１０２を引き戻（）、変速
比最大においてピストン１０２を略元の時機位置まで戻
ずＪ、うになつＣいる。 なお、第２図で１よ６弁６０．７０及びアクブコエータ
１００等が分離しＣ表示されているため、補正レバー１
１３の相イ］け状態がわかりにくいが、実際には第３図
に示すようになっている。 このように構成された変速制御顎間の動作をり１１図、
第２図、更に第４図の変速特性を用いで説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調整弁６０
で調圧されたライン圧が油路５２により副プーリサーボ
室３９１）に導入しており、−一方、変速比制御弁１０
はピトー圧が発生していないＩζめ、スプリング７４で
スプール７２が一方に移動してＪプーリサーボ室３８ｂ
をドレンしている。そこで、無段変速機２のプーリ比変
換部４では駆動ベル１〜３４が副プーリ３７の側に一杯
に移行１ノで、変速比最大の低速段になっている。 次いで、車両走行開始ＲＤレンジにヒレク１−されると
、切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結し、アクセル
を踏込むとエンジン回転の−Ｆ昇に基づいてＮ磁粉式ク
ラッチ１がクラッチ電流の供給により係合し、これによ
りボンジン動力が主プーリ３６に入力する。そして、主
プーリ３６．駆動ベルト３４及び副プーリ３７による変
速比最大の変速動力が副１７− 軸３５に出力し、これが終減速部５を介して車輪側に伝
達することで車両は走り始める。 このとぎ、油ｆｆ系で（よアクセルの踏込み状態に応じ
たエンジン回転のビ［・−圧が回転センサ５６ｈ）ら発
−トシで、６弁６０．７０に作用することになり、圧力
調整弁６０では上記変速比によりライン圧を最も高く設
定１ノｌいる。そこで、変速比制御弁７０では高いライ
ン圧により調整プランジャ７５が引込んでスプリング７
７の荷重を零にし、これによりアクセル踏込み状態に応
じたスプリング１４の力とピトー圧の関係で平衡して変
速を開始覆ることになる。 従って、第４図の変速比最大の曲４１１１において、ア
クセル開度の最も小さい変速開始点Ｐ１と、アクはル全
開の変速開始点Ｐ２の間の任意の点に変速開始点が定ま
る。 −でして、−［記変速比制御弁７０の動作で油路５２の
ライン圧が油路５３を介しで主プーリサーボ室３８ｂに
供給され、主プーリ３６のブーり間隔を順次狭くするこ
とで駆動ベルト３４が＋プーリ３Ｇ側に移行して変速比
の小さい高速段側にシフトアップする。 １８− するど、このような変速比の変化に基づいて圧力調整弁
６０ではライン几を低下するため、変速比制御弁７０に
おいて調整プランジャ７５が突出１ノてスプリング１７
の荷車を順次増ｔ　Ｊ、うに変化する１、ぞこで、シフ
トアップづる場合のビｔ−−１ｆはスプリング７７の荷
車の増大分だ（）多（必要になり、例えばアクヒル全開
に保持した場合の変速ラインは第４図の曲線ｍ２のよう
に、変速比が小さくなるに従ってエンジン回転を土１１
）た特＋！１になり、最大のエンジン回転で最高車速の
点Ｐ３に至る。 一方、上記アクセル開度最小の変速開始点ρ１で変速す
る場合は、変速比制御弁７０にＪ３いて操作プランジャ
７３の押込みストロークが非常に小さいため、調整プラ
ンジャ７５が上述のように動作１ノでもスプリング７７
の荷重は零の状態に保持される。 そこで、変速ライン（、Ｌ第４図の曲線１１１１のよう
に、エンジン回転を一定に保つようにシフトアラ１りる
特性になり、低車速で変速比最小の曲線りに達づる。 次いで、アクヒル開放の減速時には、変速比制御弁１０
にＪ３いて操作プランジャ７３が最も後退し。 スプリング１４の荷車も最小になることから、スプール
７２はビ［−一圧によりライン圧を主プーリサーボ室３
８ｂに最大限導入する状態に保持され、このため上記変
速比最小の曲線Ｉ）に沿って車速ど共にエンジン回転を
低Ｆ＝１６　％’　ｌノで、この場合のスプール７２の
移動状態から、上述のアクセル開度最小の変速開始点Ｐ
１より低いエンジン回転の変速開始点Ｐ４に達りると、
変速比制御弁７０で土プーリサーボ室３８１）がドレン
されることで、第４図の変速ラインｍ４のように、エン
ジン回転を一定に保つようにシフトダウンして元の変速
比最大の曲線！に戻る。 以」二、前進段の［）レンジにゼ１ツクｌ−した場合の
変速制御についＣ説明したが、続いて以下にＱｓレンジ
にしレフｌ−した場合の変速制御について説明する。先
ず、第４図の設定変速比ＳＪ、り高速段側では、仮りに
エンジンｊ−６５が補正レバー１１３の一端に係合しく
ｂアクテコエータ１００に何等影響しない。そこで・、
この変速比が小さく車速の高い領域でＤｓレンジにヒレ
ク１−づると、セレクト位置検出弁９０により油路６８
の操作油１丁が無クイ【るのに伴い、アクヂコエータ１
００のピストン１０２はスプリング１０３により拘束さ
れることなくフルストローク引込む。そのため、ピスト
ン釣部１０５が変速比制御弁７０のロッド８１のビン１
０６に係合して強制的に押込むことになり、これにより
操作１ランシト７３も移動してスプリング７４．７７に
一定の荷重を負荷重る。イこで、アクヒル開放の変速ラ
インが第４図の曲Ｍｍ、のようにエンジン回転の高い側
に移行１ノ、アクヒル全開の変速ラインｍ２と平行しｋ
ものなる。 一方、上記設定変速比Ｓより変速比が大きく車速の低い
領域でＱｓレンジにセレクトし、まＩζは、］述のｌ）
ｓレンジへのセレクト状態でこの領域に入った場合は、
補正レバー１１３によりヒンυシュー６５とアクチュＴ
−夕１ｏｏのピストン鉤部１０５が連動ずべ（結合づ゛
る３、−でして、変速比が大きくなるに従ってビス１ヘ
ン１０２を多く引き戻しでアク１ュエータ１００の動作
を解除するＪ、うになり、これ＝２１＝ に伴い変速比制御弁７０のスプリング７４．７７の荷重
も順次低下り−る。このことから、この場合のアクセル
開放の変速ラインは第４図の曲線ｌ１１６のように、変
速比の増大に応じてエンジン回転を低下したものに補正
される。 従って、上記変速ラインの曲線１Ｉ１５どｍ６が切換わ
る車速ＶＳより高車速側では、エンジン回転の高い変速
ラインｍ５にシフトダウンして充分にエンジンプレｍ：
１−が効き、イの車速ＶＳより低車速側では、変速比に
応じｌ低いエンジン回転の変速ライン１１１６にシフト
・ダウン（〕て適度にエンジンプレートが効くことにな
る。 なお、本発明は、Ｆ記実施例のみに限定されるものでは
なく、補正レバー１１３の中間支持点、または両端の係
合位置を変化することで、Ｄ　ｓレンジの補正領域、特
性を変更し得る。また、圧力調整弁６０で調圧されるラ
イン圧は変速比に応じて変化リ−るので、このライン圧
で作動覆るバルブを別途股番すてアクヂ］エータ１００
の解除作用を行っても良い。 ２２− 以上の説明から明らかなように、本発明にＪ、れば、ア
クセル間７＋１　助王ンレンブレーＶ作用するＤＳレン
ジの変速ライン特性において、低中速側がＪンジン回転
を下げたものに補正されるので′、この低中速側でのエ
ンジンプレー−軒の効き過き゛が解消されて、適度な１
１ノ〜１カを得ることが′Ｃ′さ・る。 また、これに関連（）（高車速側では別個に１ンジン回
転を高くすることができで、充分な１ンジンブレーキ力
が１ｑられ、ＤｓレンジのＴンジンＩレーキ特性が車速
全域で適Ｊ化りる。更に、変速ラインの補正は変速比に
より行われるので、いかなる走行状態でも同様の効采を
祷ることができ、実施例の場合ＬＵ既存のらのを利用し
て構造が非常に簡単で、動作す４も良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は本発明による装四の一実施例を承り回路
図、第３図は一部の実際の相ｆ］け状態を示Ｊ平面図、
第４図は変速特性線図、第５図は従来の疫速特竹の一例
を示１図である。 ２・・・無段変速機、４・・・ブーり比変換部、３４・
・・駆動ベル１へ、３６・・・十プーリ、３７・・・副
プーリ、６ｏ・・・圧力調整弁、６３・・・Ｉツシ−ノ
、６５・・・レン→ノシコー、７゜・・・変速比制御弁
、１００・・・アクヂコエータ、１０５・・・ピストン
鉤部、１１３・・・補正レバー。 特許出願人　富」Ｔ市丁業株式会社 代理人　弁即十　小　橋　信　貯 量　弁１ｑ１十−村　井　進

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油ｆｌ系において、変速比に応じて変化す
   る手段と、エンジンブレーキ作用づるＩ）ｓレンジにセ
   レクトした場合に変速比制御弁を動作するアクチコエー
   タとの間に補正手段をｆＦ設置ノ、Ｄｓレンジへのｔｅ
   ｌノクト峙所定の変速比より大きい低車速の領域では、
   変速比に応じて１記アクブコエータの動作を解除してエ
   ンジン回転を低下覆るように補正することを特徴とする
   無段変速機の変速制御装置。