JPS63305040A - 車両用クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両のエンジンと変速機との間に介装された
車両用クラッチの制御方法に関する。

［従来の技術］ 従来、車両が坂道に停止したときの後ずさりを防止する
技術として、アイドリング状態で、車両が変速レンジと
反対方向へ進行（例えば前進走行レンジで後退）したと
き、エンジントルクと車両用クラッチの伝達トルクとを
ともに大きくするものく特開昭６０−１６３７３７号公
報参照）、および坂道の傾度をセンサで検出し、クラッ
チの伝達トルクを傾度にもとづいて大きくするもの（実
開昭６０−１０４３２６号公報参照）等が開示されてい
る。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の技術では、例えば前者のように車
両が変速レンジと反対方向に移動したことを捕らえて、
単に駆動トルクを加えるものでは、エンジン、クラッチ
等の機差、経時変化、坂道の傾度、もしくは積載量」等
が想定外になったとき、後ずさりしたり、あるいはクリ
ープすることが考えられる。

又、後者のように、傾度センサを設けることで、坂道の
傾度の変化に対しては、後ずさり等を防止′することが
可能になるが、この技術であっても、経時変化、積載重
量等の変化に対５Ｉａすることばできず、そのうえ取付
スペースが必要となりさらに組付工数等が増加する問題
がある。

本発明は、上記問題点を解決することにより、坂道等に
おける車両の操作性および運転窓を向上させることを目
的とする。

Ｕ問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の車両用クラッ
チの制御方法は、第１図に例示するように、 車両のエンジンと変速機との間に介装された車両用クラ
ッチを、車両が非制動状態（ステップＳＡ）で、しかも
上記エンジンのスロットル開度が全閉状態の場合（ステ
ップＳＳ）に制御する方法で必って、 上記変速機の変速レンジの進行方向と車両の進行方向と
が異なるとき（ステップＳＣ）、上記車両用クラッチの
伝達１〜ルクを、車速を低減する方向にフィードバック
制御する（ステップＳＤ）ことを要旨とする。

車両用クラッチとは、例えばコンビ１−夕からの電気信
号等にＪ二つて伝達トルクの制御が可能なものであり、
例えば磁粉式電磁クラッチ、油圧制御式の自動クラッチ
１機械式の自動クラッチでおる。

［作用］ 本発明の車両用クラッチの制御方法は、車両が非制動状
態（ステップＳＡ）で、しかもスロットル開度が全閉状
態の場合（ステップＳＢ）に、変速レンジの進行方向と
車両の進行方向とが異なるとき（たとえば前進走行レン
ジの場合に後退するとき、後進走行レンジの場合に前進
するとき）（ステップＳＣ）、車速を低減する方向に車
両用クラッチの伝達トルクをフィードバック制御（たと
えば伝達トルクを車速か「０」となるようにフィードバ
ック制御）する（ステップＳＤ）。

これにより、たとえばブレーキとアクセルペダルとを踏
み込んでいないとき、車両が坂道等で後ずさりしたとき
、車両の後ずさりがなくなるように、車両用クラッチの
伝達トルクがフィードバック制御される。

なお、車両の進行方向と変速レンジの進行方向とが逆で
おるとの判断は、例えば変速レンジの位置と車両の進行
方向とを検出して、判断してもよく、あるいは、車速か
所定値以下でしかも車速が増大しているときを、上記進
行方向が逆であるときと、想定して行なってもよい。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づい′て詳細に説明
する。

第２図において、車両のエンジン１０は、車両用クラッ
チとしてのパウダクラッチ１２（詳細は第３図を用いて
後述する）を介して無段変速機１４の入力軸１６に連結
されている。入力軸１６には、油圧シリンダ１８によっ
てＶ溝幅すなわち伝導ベルト２０の掛り径が変更される
可変プーリ２２が設けられている。出力軸２４には、油
圧シリンダ２６によってＶ溝幅が変更される可変プーリ
２８が設けられている。したがって、入力軸１６に伝達
された回転力は可変プーリ２２および２８に巻き掛けら
れた伝導ベルト２０を介して出力軸２４に伝達されると
ともに、後段の副変速機３０に伝達される。副変速機３
０は、第１サンギア３２、第２ザンギア３４．リングギ
ア３６などから成るラビニョウ型複合ｉ星歯車ＶＣ＠を
備え、高速段用クラッチ３８．低速段用ブレーキ４０．
後進用ブレーキ４２が図示しない油圧アクチュエータに
よって択一的に作動させられることにより、次表１に示
すように、副変速機３０の変速比Ｒｆが切り換えられ、
あるいは正転、逆転が切り換えられるようになっている
。

表１ ここで表１において、ρ１はｚｓｌ／Ｚｒ、ρ２はＺ　
ｓ２／　Ｚ　ｒである。但し、ＺＳｌは第１サンギア３
２の歯数、ＺＳ２は第２サンギア３４の歯数、ｚｒはリ
ングギア３６の歯数である。ベルト式無段変速機１４の
出力軸２４は副変速機３０の入力軸を構成し、また副変
速機３０内の遊星ギアを支持するキャリア４４は出力軸
を構成するので、副変速機３０の変速比γ（＝１／速度
比ｅ）はキャリア４４の回転数で出力軸２４の回転数を
除した値となる。上記キャリア４４に伝達台れた回転力
は、中間歯車４６．４８および最終減速機５０を経て、
車両の一対の駆動輪５２にそれぞれ伝達されるようにな
っている。

可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＦ３をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号ｓｖａ
、ｓｖｂをコントローラ５４へ出力するための２つの車
速センサ６１ａ、６１ｂが、互いに１／４ピツチの位相
を持ったパルス信号となるように設けられている。これ
により、第４図の時点Ｔ１に示すように、車速センサ６
１ａのパルス信号Ｓｖａが高レベルになり、続いて、１
／４ピツチ離れている車速センサ６１ｂのパルス信号Ｓ
ｖｂが高レベルになったことから、コントローラ５４内
に設けられている前進信号出力回路より、前進信号Ａｈ
１が出力され、一方時点Ｔ２に示すように、まずパルス
信号Ｓｖｂが高レベルになり、続いてパルス信号ＳＶａ
が高レベルになったことから、後進信号出力回路より後
進信号Ａｈ２が出力される。エンジン１０の吸気配管に
設けられたスロットル弁６２は、アクセルペダル６３の
操作により開閉され、該スロットル弁６２には、スロッ
トルセンサ６４ａおよびアイドルスイッチ６４ｂが設け
られており、そのスロットルセンサ６４ａからはスロッ
トル弁開度θを表すスロットル信＠Ｓθが、アイドルス
イッチ６４ｂからはアイドル状態ＬＬを表すスロットル
仝閉信号ＳＬＬがコントローラ５４に供給される。エン
ジン１０の点火回路には、エンジン回転数センサ６５が
設けられており、そのエンジン回転数センサ６５からは
エンジン回転数Ｎｅを表す回転数信号ＳＮＥがコントロ
ーラ５４に供給される。

本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
６６が用いられており、そのシフトレバ−６６の操作位
置を検出する操作位置センサ６８からは、シフトレバ−
６６のシフト操作位置Ｐｓｈを表す信号ＳＰがコントロ
ーラ５４に供給される。

このシフトレバ−６６は油圧回路７０内のマニュアルパ
ルプと機械的に関連させられており、ニュートラルレン
ジに操作されたときには、高速段用クラッチ３８．低速
段用ブレーキ４０．後進用ブレーキ４２をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、′後進用ブレーキ４２を作動させる油圧アクチ
ュエータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバ
ー６６が前進レンジのうちの通常走行（Ｄニドライブ）
レンジに操作された場合には、高速段用クラッチ３８を
作動させる油圧アクチュエータのみに作動油が供給され
ることを許容し、高速側ギア段が維持されるようにする
。また、シフトレバ−６６が前進レンジのうちの自動変
速レンジ（Ｓレンジ）またはエンジンブレーキレンジ（
［レンジ）に操作された場合には、高速段用クラッチ３
８および低速段用ブレーキ４０を作動させるそれぞれの
油圧アクチェエータのいずれかに作動油が供給登れるこ
とを許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧
回路７０に設けられたシフト用電磁弁７２の作動に応答
して作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給さ
れるようになっている。

上記油圧回路７０は、出力軸２４に設けられた油圧シリ
ンダ２６に無段変速［１４の実際の変速比（速度比）お
よびエンジン１０の出力トルクに対応して調圧されたラ
イン油圧を供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充
分に制御する。また、油圧回路７０は、入力＠１６に設
けられた油圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁
７４の作動に応答して、作動油を供給しあるいは排出し
、また、シフト速度切換弁７６の作動に応答して油圧シ
リンダ１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ１
８からの作動油排出速度を変化させる。

なお、油圧ポンプ７８はエンジン１０などによって駆動
されることにより、オイルタンク８０内の作動油を油圧
回路７０に圧送するものであって油圧回路７０の油圧源
として機能する。

上記コントローラ５４は、入出力インターフェース８２
．中央処理部８４．および記憶部８６等を備え、記憶部
８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース８２を介して入力された種々
の既述した入力信号および車両用ブレーキの踏み込み状
！Ｉ！、Ｂｒを検出するブレーキセンサ８７からのブレ
ーキ信号ＳＢを処理し、該処理結果にもとづいて、シフ
ト用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速機
３０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７４
およびシフト速度切換弁７６の作動を制御することによ
り、無段変速機１４の変速比（速度比）を最適値に変化
させ、パウダクラッチ１２の励磁量を制御することによ
り、パウダクラッチ１２の係合聞を最適値に制御ｌする
。

パウダクラッチ１２は、その入力側回転体と出力側回転
体との間のギャップに励磁コイル８８の磁気力によって
磁粉を充填することにより、励磁コイル８８に流す励ｗ
ｉ電流に対応する伝達トルクを一定の伝達特性に従って
伝達するようになっている。第３図はパウダクラッチ１
２の一例を示すものであって、入力軸９０には入力側回
転体としての円環状のヨーク９２が外周部材９４を介し
て固定されている。ヨーク９２内には環状の励磁コイル
８８が埋設されており、その励磁コイル８８には、ヨー
ク９２とともに回転する第１ラビリンス部材９６に固定
されたスリップリング９８を介して励磁電流が供給され
るようになっている。出力側回転体であるロータ’１０
０はヨーク９２と同心にかつ相対回転可能にベアリング
１０２を介して第１ラビリンス部材９６に支持されてお
り、ロータ１００は出力軸１０４の軸端とスプライン嵌
合されている。第１ラビリンス部材９６には環状突起１
０６が設けられる一方、ヨーク９２の入力軸９０側には
同様の環状突起を備えた第２ラビリンス部材１０８が固
定されており、それら環状突起１０６および第２ラビリ
ンス部材１０８によって磁粉を封入するべき略密閉され
た環状空間が形成されている。その環状空間内に収容さ
れた磁粉は、励磁コイル８８の磁気力に従ってロータ１
００の外周面とヨーク９２の内周面との間のギャップ内
に充填されるとともに磁気的に結合され、入力軸９０の
回転を励磁コイル８８に供給される励磁電流に対応した
大きざの伝達トルクにて出力軸’１０４へ伝達するよう
になっている。したがって、上記入力軸９０および上記
出力軸１０４はパウダクラッチ１２の入力軸および出力
軸に相当するものでおる。

上記パウダクラッチ１２の動力伝達の割合は、励磁コイ
ル８８に供給される励磁電流１ｃ＋に比例している。第
５図はパウダクラッチ１２の励磁コイル８８に流れる励
磁電流Ｉｃｌとパウダクラッチ１２の実伝達トルクに対
応するクラッチ制御ｌ値ＴＣ１との関係を示すグラフで
ある。

次に第６図のフローチャートにより所定時間毎に実行さ
れる第１実施例のクラッチおよび変速制御ルーチンを説
明する。該ルーチンが呼び出されると、先ず車両用ブレ
ーキの踏み込み状態Ｂｒ　。

アイドル状態ＬＬ、シフトレバ−６６の操作位置Ｐｓｈ
、中間歯車４８の回転状態にもとづき入出力インターフ
ェース８２内のロジック回路により出力される前進信号
Ａｈ１　、後進信＠Ａｈ２．中間歯車４８の回転数にも
とづく車速■、エンジン回転数Ｎｅ、入力軸１６の回転
数Ｎｉｎ、出力軸２４０回転数Ｎｏｏｔ、スロットル開
度θを信＠ＳＢ。

ＳＬＬ、ＳＰ、ＳＶａ、ＳＶｂ、ＳＮＥ、ＳＰＩ。

ＳＰ２．およびＳθにもとづいて読み込む（ステップ２
００）。なお、車速Ｖは符号のない絶対車速であり、信
号ＳＶａ、ＳＶｂのいずれか一方にもとづいて読み込む
。次いで車両用ブレーキが制動され、ブレーキセンサ８
７からのブレーキ信号ＳＢの状態Ｂｒが制動状態を示す
「オン」か非制動状態を示す「オフ」かを判断する（ス
テップ２１０）。ここで非制動状態であるとされた場合
には、さらにスロットルバルブ６２が仝閑にされ、アイ
ドルスイッヂ６４ｂからのスロットル全閉信号ＳＬＬが
全閉状態を示す「オン」か否か（「オフ」）を判断する
（ステップ２２０）。上記判断により、スロットルバル
ブ６２が全閉状態であるとされた場合には、次にシフト
レバ−６６の一操作位置Ｐｓｈにもとづいて、走行レン
ジが前進レンジ（例えばＤレンジ等）であるか、後進レ
ンジ（例えばＮレンジ）であるか、もしくは他のレンジ
（例えばＮレンジ等）であるかを判断する（ステップ２
３０）。

走行レンジの判断により、前進レンジであるとされた場
合には、次に車両が例えば坂道に停止したことにより後
退（後ずさり）しようとしている時か否かを、第４図に
示す時点Ｔ２のように車両の後退により後進信号Ａｈ２
が高レベルになっているか否かによって、判断する（ス
テップ２４０）上記後退か否かの判断により、車両が後
退しようとしている時、とされた場合には、次にこの車
両の後退に対処するパウダクラッチ１２の伝達トルクと
してのクラッチ制御＠Ｔｅｌを下記（１）式にもとづい
て算出する（ステップ２５０）。

・・・（１） ＫＥＩ・・・比例ゲイン ■　・・・車速（ここでは後ずさり車速）Ｔ（・・・積
分時間 Ｔｄ・・・微分時間 ここで、（１）式の第１項は、比例動作環であり、車速
Ｖ（ここでは後ずさり車速）に比例した伝達トルク値と
なる。第２項は、積分動作環であり、該制ｍ＋埴ＴＣＩ
Ｉ！［出ステップが実行される毎に加算された車速Ｖに
もとづく伝達トルク値となる。

第３項は、微分動作項であり、車速Ｖの変化値にもとづ
く伝達トルク値となる。

上記車速（後ずさり車速）■にもとづくクラッチ制御値
Ｔｅｌの算出後は、次に該クラッチ制御値ＴＣ＋に対応
する励磁電圧Ｖｃｌ　（−励磁電流１ｃｌ）をコントロ
ーラ５４からパウダクラッチ１２に出力する（ステップ
２６０）。これにより、パウダクラッチ１２の伝達トル
クは、車速■を「０」にする方向に、実際にフィードバ
ック制御（ＰＩＤ制御）される。上記クラッチ制御値Ｔ
ｅｌの出力後は、副変速ａ３０のシフト制御を図示しな
いルーチンによって行ない（ステップ２７０＞　、次に
スロットル開度θと車速Ｖとにもとづいて、図示しない
ルーチンにより無段変速ｌｌ１１４の目標回転数Ｎｉｎ
＊を算出して決定し、シフト方向切換弁７４およびシフ
ト速度切換弁７６の制御を行なって、実際に変速比を制
御する（ステップ２８０）。

一方走行レンジの判断により（ステップ２３０）後進レ
ンジであるとされた場合には、次に車両が下り坂道で停
止したことにより、後進レンジであるにもかかわらず前
進（前ずさり）しようとしている時か否かを、既述した
前進信号Ａｈ１が高しベルになっているか否かによって
、判断する（ステップ２９０）。

上記前進か否かの判断により、車両が曲進しようとして
いるとき、とされた場合には、既述したステップ２５０
によって、この車両の前ずさりに対処するクラッチ制御
値ＴＣＩを算出し、続いてパウダクラッチ１２の伝達ト
ルクを実際に制御して、前ずざりを防止する（ステップ
２６０）。

以上ステップ２１０ないし２９０により、車両が制動状
態でなく、しかもエンジン１０がフィトリング状態にお
いて、前ずざりもしくは後ずさりが生じようとしたとき
、この前ずざりもしくは後ずさり速度が「０」となる方
向に、パウダクラッチ１２の伝達トルクがＰＩＤ制御さ
れる。

なお、（１）式の車速■に代えて、車速■から目標車速
ＶＯを引いた値（Ｖ−ＶＯ）を用いてもよい。これによ
り、後ずさり速度を目標車速ＶＯにフィードバック制御
することができる。

この前ずさり、もしくは後ずさりを防止する制御を行な
う必要がない場合、すなわら車両用ブレーキか踏み込ま
れている場合（ステップ２１０）、アクセルペダル６３
が踏み込まれ、アイドルスイッチ６４ｂが「オフ」状態
の場合（ステップ２２０）、走行レンジが前進でも後進
でもない他のレンジの場合（ステップ２３０）　、後ず
さりしていない場合（ステップ２４０＞　、もしくは前
ずざすしていない場合（ステップ２９０）のいずれかで
おるときは、以下に一例をめげた半クラツチ制御等の周
知のクラッチ通常制御を行なう（ステップ３００）。

（ｉ）予め記憶部８６に記憶された複数のデータマツプ
から図示しないエンジントルクデータマツプを選択し、
該データマツプからエンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度θとに対応する現在のエンジントルクＴｅｅ読み込む
。

（ｉｉ）コントローラ５４の記憶部８６に予め記憶した
図示しない目標ミート回転数Ｎｍ＊特性およびフィード
バックゲインに１特性にもとづく発進用データマツプか
ら現在のスロットル開度θに対応するデータを読み込む
。ここで読み込まれる目標ミート回転数Ｎｍ本は、たと
えばスロットル開度θが小さい場合には小ざく、開度θ
が増大するにしたがって大きくなるものである。又、フ
ィードバックゲインに１は、スロットル開度θが増大す
るにしたがって大きくなるものであって、エンジン回転
数ＮＯの立ち上がり特性、および目標ミート回転数Ｎｌ
１１本への収束特性を最適に制御するためのものである
。

（ｉｉｉ）パウダクラッチ１２の伝達トルクを制御する
ための塁準となるクラッチ制御値Ｔｅｌを下記（２）式
の演算を行なって算出する。

Ｔｃｌ←Ｔｅ＋に１　（Ｎｅ−Ｎｍ本）−（２＞Ｔｅ　
　・・・エンジントルク に１　・・・フィードバックゲイン Ｎｅ　・・・エンジン回転数 Ｎｍ本・・・目標ミート回転数 上記クラッチ通常制御による演算等を行なえた後は（ス
テップ３００）、次に既）ホしたステップ２５０のクラ
ッチ制御値Ｔｅｌの算出時に参照する（１）式の第２項
にあたる積分項の値ｒｆＶｄｔＪをリセットする（ステ
ップ３１０）。これにより、以後の前ずざりもしくは後
ずさりを防止する制御のイニシャライズが行なわれ、前
回の制御の影響を排除することができる。

以上説明したように本実施例により、前ずざり、もしく
は後ずさりの発生を防止することができ、坂道での停止
時の車両の操作性および運転感が以下に示すように向上
する。

（ｉ）坂道での停止時に、フットブレーキ、ハンドブレ
ーキ、もしくはその他のブレーキを制御する型式の後ず
さり防止装置等を操作する必要がなくなる。

（ｉｉ）坂道発進時のクラッチの係合ショックがなくな
る。すなわら、坂道ではクラッチが停止時にすでに僅か
に係合されていることから、伝達トルク変化がなめらか
になり、ショックが発生しなくなる。

（ｉｉｉ）坂道発進時の飛び出しがなくなる。すなわち
、後ずさり等がなくなることから、運転者が急激にアク
セルペダルを踏み込まなくなって、車両が急激に発進し
なくなる。

（ｉｖ）適正な後ずさり防止制御により、運転者が不安
感、違和感を感じなくなる。これは、後ずさり等が発生
するとき、車速にもとづく伝達トルクのＰＩＤｔｌｌｍ
すなわち（１）式の比例項による車速■に比例した伝達
トルク、積分項による目標車速くここでは車速「０」）
への収束作用、および微分項による伝達トルクを短い時
間で立ら上げる作用により、後ずさり等の車速Ｖが発生
すると、伝達トルク値もすぐに発生し、クラッチはエン
ジントルクの一部を変速機へと伝達して、後ずさり等が
極めて早く終了するためである。これにより、後ずさり
車速ＶによるＰ　Ｉ　Ｄ　１ｔＩｌ制御により、エンジ
ンの出力状態、坂道の傾向角の大小、車両の積載条件な
どが変化しても、その時に最適な伝達トルクが得られる
ことになるからである。

（Ｖ）経時変化等があっても完全な制御が行なわれる。

すなわら、クラッチ特性の機差、経時変化等があっても
、正確な後ずさり防止が行なわれ、しかもたとえばクラ
ッチ以外の変速機がすべって後ずさり等が発生した場合
でも、後ずさり等が正確に防止される。

次に、第７図に示すフローチャートにより所定時間毎に
実行される第２実施例のクラッヂ制御ルーチンを説明す
る。該ルーチンが呼び出されると、先ず車両用ブレーキ
の踏み込み状態３ｒ、アイドル状態Ｌ　Ｌ　、中間歯車
４８の回転数にもとづく車速■、エンジン回転数Ｎｅ、
スロットル開度θを信ＡＳ［３，ＳＬＬ、ＳＶａ、ＳＮ
Ｅ、およびＳθにもとづいて読み込む（ステップ４００
）。次いで車両用ブレーキが制動され、ブレーキ信号リ
８７からのブレーキ信号ＳＢの状態Ｂｒが制動状態を示
す「オン」か非制動状態を示す「オフ」かを判断する（
ステップ４１０）。ここで非制動状態であるとされた場
合には、ざらにスロットルバルブ６２が仝閉にされ、ア
イドルスイッチ６４ｂからのスロットル全閉信号ＳＬＬ
が全閉状態を示す「オン」か否か（「オフ」）を判断す
る（ステップ４２０）。上記判断により、スロットルバ
ルブ６２が全閉状態であるとされた場合には、後ずざり
もしくは前ずざりの制御中を示す後ずさりフラグｆがセ
ラ１〜（ｆ＝１）されているか否かを判断しくステップ
４３０）　、後ずさりフラグｆがセットされていなけれ
ば、次に車速Ｖが所定値Ｃ（ここではコないし数Ｋｍ／
ｈ）以下であるか否かを判断する（ステップ４４０）。

ここで車速■が所定値Ｃ以下であると判断された場合、
例えば僅かに後ずさり等を開始したとぎには、次に車速
■が増大中か否か（ここでは前回の車速■ｎ−１より今
回の車速ｖｎの方が大きくなっているか否か）、を判断
する（ステップ４５０）。ここで車速Ｖが増大中であれ
ば後ずさり等であると判断して、次に、後ずさり制御の
実行中を示す後ずさりフラグｆをセット（ｆ←１）しく
ステップ４６０）、次に移行する。なお、後ずさり又は
前ずさりでない場合、すなわち走行レンジと車両の走行
方向とが同一の場合にも、上記フラグｆがセットされ、
後ずさり等を防止する制御が実行されるが、このような
走行レンジと進行方向とが同一の場合には、たとえば坂
道停止時の制動状態から発進のため、ブレーキを解除し
た時であることから、新たに次に示すような効果を生じ
る。

（ｉ）アクセルペダルが踏み込まれない場合には、クラ
ッチが係合状態になることにより、エンジンブレーキが
作用する。

（ｉｉ）アクセルペダルが踏み込まれる場合には発進時
の半クラツチ制御にスムーズに移行して、発進時の係合
ショックが小さくなる。

このフラグｆのセットにより、次回の本制御ルーチンの
起動時には、ステップ４４０，４５０の車速■の判断（
後ずさり等の判断）を行なうことなく、後ずさり制御を
継続することになる。これにより、後ずさり制御を開始
するとの判断が行なわれた後は、更に後ずさり速度が増
大しても制御が継続され、しかも後ずさり制御により車
速Ｖが減少するときにも該制御が継続される。

上記後ずさりフラグｆをセットした後は、次に後ずさり
を減少するクラッチ制御値Ｔｅｌを既述した（１）式に
より算出しくステップ４７０）、次いで該クラッチ制御
値Ｔｅｌにもとづいてパウダクラッチ１２の伝達トルク
を実際に制御する（ステップ４８０）。

上記後ずさり等の制御が行なわれない場合、すなわち、
車両用のブレーキが踏み込まれている場合（ステップ４
”ｔｏ）、アクセルペダル６３が踏み込まれていてアイ
ドルスイッチ６４ｂが１オフ」になっている場合（ステ
ップ４２０）、又は後ずさりフラグｆがセットされてい
ない場合であって、車速■が所定値Ｃより大きい場合（
ステップ４４０）、もしくは車速Ｖが減少している場合
（ステップ４５０）でおるとき、クラッチ通常制御０（
第１実施例参照）を行ない（ステップ４９０）　、次に
後ずさりフラグｆをクリアして、現在後ずさりを防止す
る制御を行なっていないフラグの状態とする（ステップ
５００）。これにより、パウダクラッチ１２は半クラツ
チ制御等が行なわれている状態になる。上記フラグｆを
クリアした後は、次に既述ステップ４７０で参照する（
１）式の第２項にあたる積分項ｆＶｄｔをリセットする
ことにより、該積分項を初期化する（第１実施例参照）
（ステップ５１０）。

以上説明した本第２実施例により、第１実施例と同様に
後ずさりおよび前ずざりが適正に防止できることに加え
、前後進の判断を特別に行なうことなく本制御を実行す
ることができることから、＠後進を判断するためのセン
サ等の構成部品等を少なくすることができるという優れ
た効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
例えば前後進の判断をスイッチ等で行なってもよく、あ
るいはパウダクラッチ１２に代えて、第８図に示すよう
な油圧式の自動クラッチ６００８　設け、該クラッチ６
００のプレッシャプレート６０２の背面のシリンダ６０
４内の油圧を、コントローラ５４で、電磁制御式圧力制
御弁６０６の励ｖｊｉｕを制御することにより、調整し
て伝達トルクを制御してもよい。

［発明の効果］ 本発明の車両用クラッチの制御方法は、非制動状態での
停止時に、所望の進行方向とは異なる方向に、車両が進
行するとぎ、これを低減する方向に、車両用クラッチの
伝達トルクをフィードバラ。

り制御することにより、坂道の傾き度合、搭載垂辺、ク
ラッチ等の機差・経時変化等の影響による後ずさり等を
防止する制御の不能、クリープ等がなくなり、常に適正
に所望とは異なる方向への進行を自動的に防止すること
ができることから、車両の操作性および運転感を向上す
ることができるという極めて優れた効果を奏する。その
うえ、車両用ブレーキを操作する構成又は傾度センサ等
が必要でなくなることから、工数および構成部品等を低
減できるという効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するフローチャート
、第２図は本発明の一実施例が適用されるシステムの構
成図、第３図は実施例のパウダクラッチの構成図、第４
図は第１実施例の前進信号および後進信号の説明図、第
５図はパウダクラッチの制御特性を示すグラフ、第６図
は第１実施例のクラッチおよび変速制御ルーチンを示す
フローチャート、第７図は第２実施例のクラッチ制御ル
ーチンのフローチャート、第８図は実施例の油圧式自動
クラッチの構成図である。 １０・・・エンジン　　１２・・・パウダクラッチ１４
・・・無段変速機　３０・・・副変速機５４・・・コン
トローラ ６４ｂ・・・アイドルスイッチ ８７・・・ブレーキセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のエンジンと変速機との間に介装された車両用クラ
   ツチを、車両が非制動状態で、しかも上記エンジンのス
   ロットル開度が全閉状態の場合に制御する方法であつて
   、 上記変速機の変速レンジの進行方向と車両の進行方向と
   が異なるとき、上記車両用クラツチの伝達トルクを、車
   速を低減する方向にフイードバツク制御する 車両用クラッチの制御方法。