JPS63279936A - 車両用クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両のエンジンと動力伝達機構との間に介装
された車両用クラッチの伝達トルクを制御する方法に関
する。

［従来の技術］ 従来、車両の走行状態であるスロットル開度とエンジン
回転数等とにもとづいて、車両用タラッチの伝達トルク
をすべり制御することにより、車両をスムーズに発進さ
せる技術が開示されている（特開昭６１−２０６８３０
号公報、特開昭６２−３１５３２号公報、特開昭６０−
１６１２２１号公報）。

一方、車両用クラッチの伝達トルクが「０」の走行状態
、すなわち惰性走行（惰行）時に、車両用クラッチの入
出力間の回転数差をなくすることで、該車両用クラッチ
が係合したときのエンジンブレーキによるショックの発
生を防止する技術が開示されている（特開昭６０−１１
９８６１号公報）。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の車両用クラッチの伝達トルクの制
御方法では、停車していた車両の発進時には、車両用ク
ラッチが係合を開始したときに、はとんどショックが発
生しないのにもかかわらず、惰行状態から再加速するた
めに係合を開始したときに、ショック（惰行加速ショッ
ク）が発生することがあった。

このショックの発生源の一つは、惰行状態から加速状態
になったとき、駆動力の方向が逆になることによる動力
伝達機構、たとえばデファレンシャルギア等のガタ打ら
である。

すなわち、デファレンシャルギアのバックラッショによ
り、ピニオンギアとリングギアとの間の歯打ちが惰行状
態からの加速時にとくに大きな音とショックとなって発
生する。

これは、以下に示す理由による。たとえば停屯時には、
第７図に示すように、ピニオンギアの山部はリングギア
の谷部のほぼ中央に位置することから、ピニオンギアに
変速機からの出力トルクが加えられたときの歯打ち音は
、はとんど発生しない。しかるに、惰行状態からの再加
速時には、第８図に示すように、惰行時にリングギアが
矢印ＹＡ力方向駆動されて歯面Ａにてピニオンギアとリ
ングギアとが接触していたのが、加速状態によってピニ
オンギアの方が矢印ＹＢ力方向駆動された時に、ピニオ
ンギアとリングギアとの接触部が歯面Ａから反対側の歯
面Ｂに急激に移動して、歯打ら音が大きく発生する。

本発明は、上記問題点を解決することにより、車両用ク
ラッチの係合開始時のショックの発生を防止して、車両
の運転窓を向上させることを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の車両用クラッ
チの制御方法は、第１図に例示するように、 車両のエンジンと動力伝達機構との間に介装された車両
用クラッチを、スロットル開度の全閉時に（ステップＳ
Ａ）、車両の走行状態（ステップＳＢ）にもとづいてす
べり制御する（ステップＳＣ）方法において、 車両の惰性走行時には（ステップＳＤ）、上記車両用ク
ラッチの伝達トルクをエンジンから動力伝達機構に微小
トルクが伝達される値に制御すること（ステップＳＥ） を特徴とする。

車両用クラッチとは、例えばコンピュータからの電気信
号等によって伝達トルクの制御が可能なものであり、−
例としては磁粉式電磁クラッチが挙げられる。

［作用］ 本発明の車両用クラッチの制御方法は、スロットル開度
の全閉時に（ステップＳＡ）、車両の走行状態（ステッ
プＳＳ）にもとづいて車両用クラッチをすべらせるすべ
り制御を行なっている（ステップＳＣ）場合において、
車両の惰性走行時には（ステップＳＤ）、車両用クラッ
チの伝達トルクを制御することにより、エンジンから動
力伝達機構に微小トルクを加える。これにより、たとえ
ば惰性走行状態からの再加速は、微小トルクが動力伝達
機構に加えられている状態から行なわれる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、車両のエンジン１０は、車両用クラッ
チであるパウダクラッチ１２（詳細は第３図を用いて俊
述する）を介して無段変速機１４の入力軸１６に連結さ
れている。入力軸１６には、油圧シリンダ１８によって
Ｖ溝幅すなわち伝導ベルト２０の掛り径が変更される可
変プーリ２２が設けられている。出力軸２４には、油圧
シリンダ２６によってＶ溝幅が変更される可変プーリ２
８が設けられている。したがって、入力軸１６に伝達さ
れた回転りは可変プーリ２２および２８に巻き掛けられ
た伝導ベルト２０を介して出力軸２４に伝達されるとと
もに、後段の副変速は３０に伝達される。副変速機３０
は、第１サンギア３２゜第２サンギア３４．リングギア
３６などから成るラビニョウ型複合遊星歯車装置を備え
、高速段用クラッチ３８．低速段用ブレーキ４０．１１
２進用ブレーキ４２が図示しない油圧アクチュエータに
よって択一的に作動させられることにより、次表１に示
すように、副変速機３０の変速比Ｒｆが切り換えられ、
あるいは正転、逆転が切り換えられるようになっている
。

表１ ここで表１において、ρ１はＺＳＩ／Ｚｒ、ρ２はＺ　
Ｓ２／　Ｚ　ｒである。但し、ＺＳＩは第１サンギア３
２の歯数、ＺＳ２は第２サンギア３４の歯数、ｌｒはリ
ングギア３６の歯数である。ベルト式無段変速閤１４の
出力軸２４は副変速機３０の入力軸を構成し、また副変
速機３０内の遊星ギアを支持するキャリア４４は出力軸
を構成するので、副変速Ｕ１３０の変速比γ（＝１／速
度比ｅ）はキャリア４４の回転数で出力軸２４の回転数
を除した値となる。上記キャリア４４に伝達された回転
力は、中間歯車４６．４８および最終減速１ａ５０を経
て、車両の一対の駆動輪５２にそれぞれ伝達されるよう
になっている。

可変プーリ２２および２８の近傍には、それら可変プー
リ２２および２８の回転数に対応した周波数のパルス信
号ＳＰ１およびＳＦ３をコントローラ５４へ出力するた
めの入力軸回転数センサ５８および出力軸回転数センサ
６０が設けられている。中間歯車４８の近傍には、中間
歯車４８の回転数に対応した周波数のパルス信号Ｓ■を
コントローラ５４へ出力するための車速センサ６１が設
けられている。エンジン１０の吸気配管に設けられたス
ロットル弁６２は、アクセルペダル６３の操作社より開
閉され、該スロットル弁６２には、スロットルセンサ６
４が設けられており、そのスロットルセンサ６４からは
スロットル弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコント
ローラ５４に供給される。エンジン１０のウォータージ
ャケットには、冷却水温センサ６５ａが設けられており
、その冷却水温センサ６５ａからは冷却水温ＴＷを表す
水温信号ＳＴＷがコントローラ５４に供給される。エン
ジン１０の点火回路には、エンジン回転数センサ６５ｂ
が設けられており、そのエンジン回転数センサ６５ｂか
らはエンジン回転数Ｎｅを表す回転数信＠ＳＮＥがコン
トローラ５４に供給される。

本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ−
６６およびシフトモードスイッチ６７が用いられており
、そのシフトレバ−６６の操作位置を検出する操作位置
センサ６８からは、シフトレバ−６６のシフト操作位置
Ｐｓｈを表す信号ＳＰが、シフトモードスイッチ６７か
らはシフトモードＷを表すシフトモード信号ＳＷがコン
トローラ５４に供給される。このシフトレバ−６６は油
圧回路７０内のマニュアルバルブと機械的に関連させら
れており、ニュートラルレンジに操作されたときには、
高速段用クラッＬ３Ｂ、低速段用ブレーキ４０．後進用
ブレーキ４２をそれぞれ作動させるための油圧アクチュ
エータのいずれにも油圧が供給されることを阻止するが
、後進レンジに操作されたときには、後進用ブレーキ４
２を作動させる油圧アクチュエータのみに作動油を供給
させる。また、シフトレバ−６６が前進レンジのうらの
通常走行（Ｄ＝ニドライブレンジに操作された場合には
、高速段用クラッチ３８を作動させる油圧アクチュエー
タのみに作動油が供給されることを許容し、高速側ギア
段が維持されるようにする。

また、シフトレバ−６６が前進レンジのうちの自動変速
レンジ（Ｓレンジ）またはエンジンブレーキレンジ（し
レンジ）に操作された場合には、高速段用クラッチ３８
および低速段用ブレーキ４０を作動させるそれぞれの油
圧アクチュエータのいずれかに作動油が供給されること
を許容する。それらの油圧アクチュエータには、油圧回
路７０に設けられたシフト用電磁弁７２の作動に応答し
て作動するシフトバルブから、択一的に油圧が供給され
るようになっている。

上記油圧回路７０は、出力軸２４に設けられた油圧シリ
ンダ２６に無段変速機１４の実際の変速比（速度比）お
よびエンジン１０の出力トルクに対応して調圧されたラ
イン油圧を供給し、伝導ベルト２０の張力を必要かつ充
分に制御する。また、油圧回路７０は、入力軸１６に設
けられた油圧シリンダ１８に関して、シフト方向切換弁
７４の作動に応答して、作動油を供給しあるいは排出し
、また、シフト速度切換弁７６の作動に応答して油圧シ
リンダ１８への作動油流入速度あるいは油圧シリンダ１
８からの作動油排出速度を変化させる。

なお、油圧ポンプ７８はエンジン１０などによって駆動
されることにより、オイルタンク８０内の作動油を油圧
回路７０に圧送するもので必って油圧回路７０の油圧源
として機能する。

上記コントローラ５４は、入出力インターフェース８２
．中央処理部８４．および記憶部８６等を備え、記憶部
８６に予め記憶されたプログラムおよびデータに従って
、入出力インターフェース８２を介して入力された種々
の入力信号を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト
用電磁弁７２の作動を制御することにより、副変速１ｆ
ｉ３０のギア段を自動シフトさせ、シフト方向切換弁７
４およびシフト速度切換弁７６の作動を制御することに
より、無段変速機１４の変速比（速度比）を最適値に変
化させ、パウダクラッチ１２の励！１はを制御すること
により、パウダクラッチ１２の係合量を最適値に制御す
る。

パウダクラッチ１２は、その入力側回転体と出力側回転
体との間のギャップに励磁コイル８８の磁気力によって
磁粉を充填することにより、励磁コイル８８に流す励磁
電流に対応する伝達トルクを一定の伝達特性に従って伝
達するようになっている。第３図はパウダクラッチ１２
の一例を示すものであって、入力軸９０には入力側回転
体としての円環状のヨーク９２が外周部材９４を介して
固定されている。ヨーク９２内には環状の励磁コイル８
８が埋設されており、その励磁コイル８８には、ヨーク
９２とともに回転する第１ラビリンス部材９６に固定さ
れたスリップリング９８を介して励磁電流が供給される
ようになっている。出力側回転体であるロータ１００は
ヨーク９２と同心にかつ相対回転可能にベアリング１０
２を介して第１ラビリンス部材９６に支持されており、
ロータ１００は出力軸１０４の軸端とスプライン嵌合さ
れている。第１ラビリンス部材９６には環状突起１０６
が設けられる一方、ヨーク９２の入力軸９０側には同様
の環状突起を備えた第２ラビリンス部材１０８が固定さ
れており、それら環状突起１０６および第２ラビリンス
部材１０８によってｆｉｔｌｖＪを封入するべき略密閉
された環状空間が形成されている。その環状空間内に収
容された磁粉は、励磁コイル８８の磁気力に従ってロー
タ１０Ｏの外周面とヨーク９２の内周面との間のギャッ
プ内に充填されるとともに磁気的に結合され、入力軸９
００回転を励磁コイル８８に供給される励磁電流に対応
した大きざの伝達トルクにて出力軸１０４へ伝達するよ
うになっている。したがって、上記入力軸９０および上
記出力軸１０４はパウダクラッチ１２の入力軸および出
力軸に相当するものである。

上記パウダクラッチ１２の動力伝達の割合は、励磁コイ
ル８８に供給される励磁電流Ｉｃｌに比例している。第
４図はパウダクラッチ１２の励磁コイル８８に流れる励
磁電流１ｃｌとパウダクラッチ１２の実伝達トルクに対
応するクラッチ制御値ＴＣ１との関係を示すグラフであ
る。

次に第５図のフローチャートにより所定時間毎に実行さ
れる本実施例のクラッチおよび変速制御ルーチンを説明
する。該ルーチンが呼び出されると、先ずシフトレバ−
６６の操作位置Ｐ　ｓｈ、エンジン回転ａＮｅ　、入力
軸１６の回転数Ｎｉｎ、出力軸２４の回転数Ｎｏｕｔ、
スロットル間度θ、開度歯車４８の回転数にもとづく車
速Ｖを信号ＳＰ。

ＳＮＥ、ＳＰｌ、ＳＦ３．ＳθおよびＳｖにもとづいて
読み込む（ステップ２００）。次いで、シフトレバ−６
６の実際の操作位置が走行位置にュートラル、パーキン
グ以外の位置）であるか否かを判断する（ステップ２１
０）。走行位置であると判断された場合には、エンジン
回転数Ｎｅと入力軸１６の回転数Ｎｉｎとの差が所定値
δ（ここでは５０ｒｌ）ｍ＞以上であるか否かを判断す
る（ステップ２２０）、両回転数の差ｌ　Ｎｅ−Ｎｉｎ
１が所定値δ以上であると判断された場合、すなわらパ
ウダクラッチ１２がすべっている場合には、スロットル
バルブ６２が開いているか（スロットル開度θがｒＯＪ
でないか）否かを判断する（ステップ２３０）。スロッ
トルバルブ６２が閉じている場合（スロットル開度θが
「Ｏ」の場合）には、次に現在の車速ＶがｒＯＪか否か
、すなわち車両が停止しているか走行しているかを判断
する（ステップ２４０）。ここで車両が停止していれば
（ステップ２４０）、次にクラッチ制御値Ｔｅｌに「０
」を設定しくステップ２５０）　、一方走行していれば
（ステップ２４０＞　、次にクラッチ制御値ＴＣ＋に微
小伝達トルクに対応する「所定値ε」を設定する（ステ
ップ２６０）。

上記クラッチ制御値Ｔｅｌの設定後は、次に該クラッチ
制御値ＴＣ＋に対応する励磁電圧Ｖｃｌ　（〜励磁電流
１ｃｌ）をコントローラ５４からパウダクラッチ１２に
出力する（ステップ２７０）。これにより、パウダクラ
ッチ１２の伝達トルクは、実際にｒＯＪもしくは微小値
に制御される。上記クラッチ制御値ＴＣ＋の出力後は、
副変速機３０のシフト制御を図示しないルーチンによっ
て行ない（ステップ２８０＞　、次にクラッチ制御値Ｔ
Ｃ＋が最大値（ｍａｘ）か否かを判断する〈ステップ２
９０）。

ここで、クラッチ制御値Ｔｅｌが最大値である場合には
、スロットル開度θと車速Ｖとにもとづいて、図示しな
いルーチンにより無段変速機１４の目標回転数Ｎｉｎ本
を算出して決定しくステップ３００）、一方りラッチ制
御値ＴＣＩｔｆｉ最大値でない場合、たとえばｒＯＪ、
ｒｅ」の場合には、無段変速機１４の変速比γが最大（
γｍａｘ　）になる目標回転数Ｎｉｎ”を車速Ｖにもと
づいて算出し、決定する（ステップ３１０）。上記目標
回転数Ｎｉｎ本の決定後は、下記（１）式にもとづいて
、流量弁制御値ｖｃｙｒ：ｎ出し、該値ＶＣにより、シ
フト方向切換弁７４およびシフト速度切換弁７６の制御
を行なう（ステップ３２０）。これにより、実際に変速
比が制御される。

ＶＣ・・・流量弁制御値 に２　・・・定数 Ｎｉｎ　・・・入力軸１６の回転数 Ｎ１１本・・・目標回転数 次いで下記（２）式にもとづいて、ライン圧制御値Ｐ１
を算出し、該値Ｐ１により、ライン圧を制御する（ステ
ップ３３０）。

ｐ＋　４−に３−１　ｒｅ　＋Ｌ土ニ −に４−Ｎｏｕｔ十ΔＰ　　　　−（２＞ＰＩ・・・ラ
イン圧制御値 ｌＴｅ１・・・エンジントルクの絶対値ｅ・・・速度比
（＝１／変速比γ） Ｋ３．に４・・・定数 Ｎｏｕｔ・・・可変プーリ２８の回転数ΔＰ・・・所定
ライン圧 以上ステップ２００ないし３３０の処理が行なわれるこ
とにより、パウダクラッチ１２にすべりがあり、スロッ
トルバルブ６２が全閉の場合に、車速■にもとづいて下
記の制御が行なわれる。

（＋＞車速ＶがｒＯＪの場合、すなわち車両が停止して
いる場合には、クラッチ制御値ＴｅｌにｒＯＪが設定さ
れることによって、パウダクラッチ１２の伝達トルクは
「０」に制御される。

（ｉｉ）車速ＶがｒＯＪでない場合、すなわち車両が走
行している場合には、クラッチ制御値Ｔｅｌに「所定値
ε」が設定されることによって、パウダクラッチ１２の
伝達トルクは、「微小トルク」に制御され、無段変速機
１４の変速比は、最大値に制御される。

上記車両の停止もしくは惰性による走行状態において、
アクセルペダルが踏み込まれることによりスロットルバ
ルブ６２が仝閉でなくなったとの判断が行なわれた場合
には（ステップ２３０）、次に予め記憶部８６に記憶さ
れた複数のデータマツプから図示しないエンジントルク
データマツプを選択し、該データマツプからエンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度θとに対応する現在のエンジ
ントルクＴｅを読み込む（ステップ３４０）。

次いで、コントローラ５４の記憶部８６に予め記憶した
図示しない目標ミート回転数Ｎｍ８特性およびフィード
バックゲインに１特性にもとづく発進用データマツプか
ら現在のスロットル開度θに対応するデータを読み込む
（ステップ３５０）。

ここで読み込まれる目標ミート回転数Ｎ１本は、たとえ
ばスロットル開度θが小さい場合には小さく、開度θが
増大するにしたがって大きくなるものである。又、フィ
ードバックゲインに１は、スロットル開度θが増大する
にしたがって大きくなるものであって、エンジン回転数
Ｎｅの立ち上がり特性、および目標ミート回転数Ｎ１本
への収束特性を最適に制御するためのものである。

上記停止からの発進、もしくは惰行からの再加速におけ
る目標ミート回転数Ｎ１本およびフィードバックゲイン
に１の読み込み後は、次にパウダクラッチ１２の伝達ト
ルクを制御するための基準となるクラッチ制御値Ｔｅｌ
を下記（３）式の演算を行なって算出する（ステップ３
６０）。

Ｔｃｌ←Ｔｅ　＋に１　（Ｎｅ　−Ｎｍ　”　）　・　
（３）Ｔｅｌ　　・・・クラッチ制御値 Ｔｅ　　・・・エンジントルク に１　・・・フィードバックゲイン Ｎｅ　・・・エンジン回転数 Ｎｍ＊・・・目標ミート回転数 上記クラッチ制御値Ｔｅｌの算出後は、既述したステッ
プ２７０ないし３３０の処理が実行されて、パウダクラ
ッチ１２の伝達トルク制御、および副変速機３０．無段
変速機１４の変速比制御等が行なわれる。

以上２００ないし２３０，２７０ないし３６０の処理が
行なわれることにより、パウダクラッチ１２の伝達トル
クが漸増されて、停止からの発進もしくは惰性走行状態
からの再加速が行なわれる。

上記発進もしくは再加速により車速Ｖが増加して、パウ
ダクラッチ１２のすべりが所定値６未満になった場合、
すなわらステップ２２０によりＩＮｅ　−Ｎｉｎｌ　＜
δであると判断された場合には、入力軸１６の回転数Ｎ
ｉｎが所定値α（ここでは９００　ｒＤＩＲ）以上であ
るか否かを判断する（ステップ３７０）。入力軸１６の
回転数Ｎｉｎが所定値α以上である場合には、クラッチ
制御値ＴＣ＋に最大値を設定しくステップ３８０）　、
続くステップ２７０の実行によりパウダクラッチ１２の
励磁電圧ＶＣ１を最大にして、係合を完了させる。次い
で既述したステップ２８０ないし３００，３２０，３３
０により、無段変速機１４の変速比γが実際に制御され
る。

上記パウダクラッチ１２の完全係合状態において、第６
図の動作状態を経時的に示すグラフの時点Ｔ１に示すよ
うに、スロットル開度θが「０」に移行した場合には、
車速Ｖが漸減するにしたがって、変速比γが漸増して最
大変速比γｍａｘになる。この状態で、ざらに車速Ｖが
低下して、時点Ｔ２にて、ステップ３７０によりＮｔｎ
＜α（θｉ）であると判断されたとき、すなわち無段変
速機１４の最大変速比γｍａｘに対応する目標回転数Ｎ
ｉ。

＊〈ストール回転数）より所定値小さい回転数α（θｉ
）未満に入力軸１６の回転数Ｎｉｎがなったときには、
上記ステップ２３０に処理を移行する。

たとえば、車速■がｒＯＪでない場合には、第６図の時
点Ｔ２に示すように、クラッチ制御値Ｔｅｌに「所定値
ε」が設定され（ステップ２６ｏ）、変速比γが最大値
γｍａｘに保持されて（ステップ３１０）、惰性走行が
行なわれる。この惰性走行状態で、時点Ｔ３に示すよう
に、アクセルペダルが踏み込まれることにより、既述し
たステップ２３０．３４０〜３６０．２７０〜３３０に
よる再加速もしくは発進制御、すなわち前記（３）式に
よるクラッチ制御値ＴＣＩの制御（ステップ３６０）等
が行なわれる。このクラッチ制御値ＴＣ＋の制御により
、制御値ＴＣＩが漸増することによって、時点Ｔ４に示
すように、パダクラッチ１２のすべり（ｌ　Ｎｅ　−Ｎ
ｉｎｌ　＞がほとんどなくなった場合にはくステップ２
２０）、既）ホしたように、クラッチ制御値Ｔｅｌが最
大（ステップ３８０）にされるとともに、変速比γがス
テップ３００の決定にもとづいて制御される。

以上クラッチおよび変速制御ルーチンにより、車両の停
車時には、パウダクラッチ１２が完全に切り離されて、
エンジン１０は負荷が接続されていない状態でアイドリ
ング状態になる。したがって、エンジン１０の回転が安
定になるとともにクリープ現象および徒な燃料消費が防
止される。

一方、惰性走行時には、パウダクラッチ１２の入力側の
回転数（ここではエンジン回転数Ｎｅ）の方が出力側の
回転数（ここでは入力軸回転数Ｎ１ｎ）より高くされる
とともに、パウダクラッチ１２の伝達トルクが「微小ト
ルク」に制御される。

したがって、車両の惰性走行は、エンジン１０から無段
変速機１４の方向に、トルクが加えられている状態で行
なわれる。この結果、惰性走行からの再加速時に、駆動
力の伝達方向が反転しなくなることにより、動力伝達機
構等のバックラッシュ等によるガタ打ち等が防止されて
、係合時のショックはほとんど発生しない。

すなわち、本実施例により、惰行再加速時のショックの
低減作用を向上させて、良好に運転感を得ることができ
るという極めて優れた効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実施が可
能である。

［発明の効果］ 本発明の車両用クラッチの制御方法は、車両の惰性走行
時に、車両用クラッチの伝達トルクをエンジンから動力
伝達機構に微小トルクが伝達される値に制御することに
より、エンジン側から車輪側に微小なトルクを加え続け
ている。

これにより、たとえば惰性走行状態からの再加速により
、エンジンから動力伝達機構に、急激にトルクが伝達さ
れても、駆動力の伝達方向が反転することはない。した
がって、動力伝達機構等のバックラッシュのガタ打ち等
によるショックの発生がなくなって、運転感が向上する
という極めて優れた効果を奏する。

そのうえ、車両の惰性走行時以外は、微小トルクの伝達
は行なわないので、徒な燃料消費、エンジン回転の不安
定等が防止されるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用クラッチの制御方法の基本的構
成を例示するフローチャート、第２図は本発明の一実施
例が適用される車両の全体構成図、第３図は実施例のパ
ウダクラッチの構成図、第４図は実施例のパウダクラッ
チの制御特性を示すグラフ、第５図は実施例のクラッチ
および変速制御ルーチンのフローチャート、第６図は実
施例の動作特性を示すグラフ、第７図および第８図は従
来例の説明図である。 １０・・・エンジン １２・・・パウダクラッチ １４・・・無段変速機 ５４・・・コントローラ ６１・・・車速センサ ６４・・・スロットルセンサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両のエンジンと動力伝達機構との間に介装された車
   両用クラッチを、スロットル開度の全閉時に、車両の走
   行状態にもとづいてすべり制御する方法において、 車両の惰性走行時には、上記車両用クラッチの伝達トル
   クをエンジンから動力伝達機構に微小トルクが伝達され
   る値に制御すること を特徴とする車両用クラッチの制御方法。