JPH02150555A - 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 - Google Patents
連続可変変速機のベルトレシオ制御装置Info
- Publication number
- JPH02150555A JPH02150555A JP63302731A JP30273188A JPH02150555A JP H02150555 A JPH02150555 A JP H02150555A JP 63302731 A JP63302731 A JP 63302731A JP 30273188 A JP30273188 A JP 30273188A JP H02150555 A JPH02150555 A JP H02150555A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt ratio
- mode
- belt
- pressure
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 24
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 11
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241000945534 Hamana Species 0.000 description 1
- 235000006679 Mentha X verticillata Nutrition 0.000 description 1
- 235000002899 Mentha suaveolens Nutrition 0.000 description 1
- 235000001636 Mentha x rotundifolia Nutrition 0.000 description 1
- 241001590997 Moolgarda engeli Species 0.000 description 1
- 241000700159 Rattus Species 0.000 description 1
- 229940112112 capex Drugs 0.000 description 1
- FEBLZLNTKCEFIT-VSXGLTOVSA-N fluocinolone acetonide Chemical compound C1([C@@H](F)C2)=CC(=O)C=C[C@]1(C)[C@]1(F)[C@@H]2[C@@H]2C[C@H]3OC(C)(C)O[C@@]3(C(=O)CO)[C@@]2(C)C[C@@H]1O FEBLZLNTKCEFIT-VSXGLTOVSA-N 0.000 description 1
- 239000003292 glue Substances 0.000 description 1
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は連続可変変速機のベルトレシオ制御装置に係
り、特に路面摩擦係数の小なる路面で発進する際に車輪
がスリップするのを防止して発進を容易に果し得る連続
可変変速機のベルトレシオ制御装置に関する。
り、特に路面摩擦係数の小なる路面で発進する際に車輪
がスリップするのを防止して発進を容易に果し得る連続
可変変速機のベルトレシオ制御装置に関する。
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在し
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動ブーり
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、ベルトレ
シオ（変速比）を変える連続可変変速機がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９４３２４９号公報、特開昭５９−
７７１５９号公報及び特開昭６１〜２３３２５６号公報
に開示されている。
ている。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行条
件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更し
、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機には
、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動ブーり
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けられ
たベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、ベルトレ
シオ（変速比）を変える連続可変変速機がある。この連
続可変変速機としては、例えば特開昭５７−１８６６５
６号公報、特開昭５９４３２４９号公報、特開昭５９−
７７１５９号公報及び特開昭６１〜２３３２５６号公報
に開示されている。
また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続する
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチは
、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づい
て各種の制御（コントロール）モードで制御されている
。
油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチは
、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づい
て各種の制御（コントロール）モードで制御されている
。
ところで、従来の連続可変変速機のへルトレシオ制御装
置においては、ベルトレシオの制御は、車速≦５ｋｍ／
ｈ （停車時を含む）では、出力デューティ値−〇でオ
ープンループによってフルロ−に制御されている。そし
て、発進後に、車速か上昇してタラソチスリソプが略零
になると、油圧クラッチは、エンゲージし、シフト位置
とスロットル開度と車速から決定される目標値でエンジ
ン回転数制御が始まる。ベルトレシオはこのエンジン回
転数制御へ移行して始めてフルロ−からオーバドライブ
側に制御され、これにより変速が行われている。
置においては、ベルトレシオの制御は、車速≦５ｋｍ／
ｈ （停車時を含む）では、出力デューティ値−〇でオ
ープンループによってフルロ−に制御されている。そし
て、発進後に、車速か上昇してタラソチスリソプが略零
になると、油圧クラッチは、エンゲージし、シフト位置
とスロットル開度と車速から決定される目標値でエンジ
ン回転数制御が始まる。ベルトレシオはこのエンジン回
転数制御へ移行して始めてフルロ−からオーバドライブ
側に制御され、これにより変速が行われている。
このため、寒冷地の雪や凍結路面の発進で、特に坂道発
進する場合、つまり路面摩擦係数が小なる場合には、ベ
ルトレシオがフルロ−において伝達トルクが大きいので
、スロットル開度が大きく、しかも急激にアクセルペダ
ルが踏まれると、車輪がスリップし、発進不可能になっ
てしまうという不都合があった。
進する場合、つまり路面摩擦係数が小なる場合には、ベ
ルトレシオがフルロ−において伝達トルクが大きいので
、スロットル開度が大きく、しかも急激にアクセルペダ
ルが踏まれると、車輪がスリップし、発進不可能になっ
てしまうという不都合があった。
また、車輪のスリップ状態が長く続くと、制御手段は、
車速かあると判断してしまい、油圧クラッチがエンゲー
ジしてしまうので、さらに車輪のスリップが続き、その
摩擦熱によって雪や氷を溶かす結果となり、永久に発進
不可能になるという不都合を招いた。
車速かあると判断してしまい、油圧クラッチがエンゲー
ジしてしまうので、さらに車輪のスリップが続き、その
摩擦熱によって雪や氷を溶かす結果となり、永久に発進
不可能になるという不都合を招いた。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
路面摩擦係数の小なる路面で発進する際に、スロットル
開度により設定される目標ベルトレシオ値とすべくベル
トレシオを制御することにより、低いエンジントルクを
伝達させて車輪がスリップするのを防止し、発進を容易
に果し得る連続可変変速機のベルトレシオ制御装置を実
現するにある。
路面摩擦係数の小なる路面で発進する際に、スロットル
開度により設定される目標ベルトレシオ値とすべくベル
トレシオを制御することにより、低いエンジントルクを
伝達させて車輪がスリップするのを防止し、発進を容易
に果し得る連続可変変速機のベルトレシオ制御装置を実
現するにある。
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せベルトレシオを変化させるべく変速制御する連続可変
変速機のベルトレシオ制御装置において、路面摩擦係数
の小なる路面で発進する際にスロットル開度により設定
される目標ベルトレシオ値とすべくベルトレシオを制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増して
前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増さ
せベルトレシオを変化させるべく変速制御する連続可変
変速機のベルトレシオ制御装置において、路面摩擦係数
の小なる路面で発進する際にスロットル開度により設定
される目標ベルトレシオ値とすべくベルトレシオを制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、制御手段は、路面摩擦係数の
小なる路面で発進する際には、スロットル開度により設
定される目標ベルトレシオ値にするので、フルロ−から
の発進ではなく、中間のベルトレシオによる制御を行い
、低いエンジントルクを伝達させ、車輪がスリップする
のを防止して発進を容易に行わせる。
小なる路面で発進する際には、スロットル開度により設
定される目標ベルトレシオ値にするので、フルロ−から
の発進ではなく、中間のベルトレシオによる制御を行い
、低いエンジントルクを伝達させ、車輪がスリップする
のを防止して発進を容易に行わせる。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
に説明する。
第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。第
１図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動
機で回転される回転軸１８に固定した駆動側固定プーリ
部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不
可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プーリ部片
１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前
記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。
１図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は
駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、１０は駆動
側可動プーリ部片、１２は被駆動側プーリ、１４は被駆
動側固定プーリ部片、１６は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第１図に示す如く、原動
機で回転される回転軸１８に固定した駆動側固定プーリ
部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転不
可能に前記回転軸１８に装着した駆動側可動プーリ部片
１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前
記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側可動プーリ部
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室 ２４．２６が夫
々形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆
動側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４
に接近すべく付勢する押圧スプリング２８を設ける。
片１２とには第１、第２ハウジング２０．２２が夫々装
着され、これにより第１、第２油圧室 ２４．２６が夫
々形成される。被駆動側の第２油圧室２６内には、被駆
動側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プーリ部片１４
に接近すべく付勢する押圧スプリング２８を設ける。
前記回転輪１８の端部には、オイルポンプ３０が設けら
れている。このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の
オイルを、オイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６を
構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前記
第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。第
１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプライ
マリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速制
御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。
れている。このオイルポンプ３０は、オイルパン３２の
オイルを、オイルフィルタ３４を経て、油圧回路３６を
構成する第１、第２オイル通路３８．４０によって前記
第１、第２油圧室２４．２６に送給するものである。第
１オイル通路３８途中には、入力軸シーブ圧たるプライ
マリ圧を制御すべく圧力制御手段４２を構成する変速制
御弁たるプライマリ圧制御弁４４が介設される。
また、プライマリ圧制御弁４４よりもオイルポンプ３０
側の第２オイル通路４０に連通した第３オイル通路４６
には、ライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃＪ）を一定圧
（例えば３〜４ ｋｇ ／ ｃｔＡ ）に制御する定圧
制御弁４８が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４
４には、第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁５２が連設される。
側の第２オイル通路４０に連通した第３オイル通路４６
には、ライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃＪ）を一定圧
（例えば３〜４ ｋｇ ／ ｃｔＡ ）に制御する定圧
制御弁４８が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁４
４には、第４オイル通路５０を介してプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁５２が連設される。
また、前記第３オイル通路４０途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０に連設される。
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
５４が第５オイル通路５６を介して連設される。ライン
圧制御弁５４は、第６オイル通路５８を介してライン圧
力制御用第２三方電磁弁６０に連設される。
更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する部位よりも第
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。
２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中には、クラッ
チ圧を制御するクラッチ圧制御弁６２が第７オイル通路
６４を介して設けられている。このクラッチ圧制御弁６
２には、第８オイル通路６６を介してクラッチ圧制御用
第３三方電磁弁６８が連設される。
また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧制
御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、クラ
ッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三方
電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通し
ている。
制御用第１電磁弁５２、定圧力制御弁４８、ライン圧制
御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、クラ
ッチ圧力制御弁６２、そしてクラッチ圧制御用第３三方
電磁弁６８は、第９オイル通路７０によって夫々連通し
ている。
前記クラッチ圧制御弁６２は、第７オイル通路６４に連
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器７８を連絡し
ている。この圧力変換器７８は、ホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検
出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力と
すべく指令する機能を有し、また、ドライブモード時に
はクラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン
圧制御にも寄与するものである。
通した第１０オイル通路７２を介して油圧クラッチ７４
に連絡している。この第１０オイル通路７２途中には、
第１１オイル通路７６を介して圧力変換器７８を連絡し
ている。この圧力変換器７８は、ホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検
出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力と
すべく指令する機能を有し、また、ドライブモード時に
はクラッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン
圧制御にも寄与するものである。
前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、円環状スプリ
ング８２、第１圧カブレ〜ト８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。
ング８２、第１圧カブレ〜ト８４、フリクションプレー
ト８６、第２圧カプレート８８等から構成されている。
また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（Ｅ ＣＵ）９０を設け、この
制御手段９０によって前記プライマリ圧力制御用第１三
方電磁弁５２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、
そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動
作を制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御
させるべ（構成されている。
ジン回転等の種々条件を入力しデユーティ率を変化させ
変速制御を行う制御手段（Ｅ ＣＵ）９０を設け、この
制御手段９０によって前記プライマリ圧力制御用第１三
方電磁弁５２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６０、
そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の開閉動
作を制御させるとともに、前記圧力変換器７８をも制御
させるべ（構成されている。
また、前記制御手段９０に入力される各種信号と入力信
号の機能について詳述すれば、■、シフトレバ−位置の
検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、ク
ラッチ圧の制御 ■、キヤプレクスロソトル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロソトル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
号の機能について詳述すれば、■、シフトレバ−位置の
検出信号 ・・・・・・Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、ク
ラッチ圧の制御 ■、キヤプレクスロソトル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エンジ
ン回転数の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロソトル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方法を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
この制御手段９０は、寒冷地の雪や凍結路面等で、路面
摩擦係数の小なる路面で発進する際に、発進時のスロッ
トル開度により設定される目標ベルトレシオ値とすべく
ベルトレシオを制御、つまり各電磁弁を作動制御するも
のである。詳述すれば、第３図に示す如く、制御手段９
０への入力信号として、例えばオプションスイッチであ
る雪路発進用スイッチの信号（スノーモード）を設定し
、このスイッチの信号がオンの場合に、ベルトレシオの
コントロールモード（ＲＡＴＭＯＤ）は、目標ベルトレ
シオ値（ＲＡＴＳＰ）に対してベルトレシオ（ＲＡＴＣ
）をフィードバックするコントロールモードに切換える
。この目標ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）は、スノーモ
ードに設定された場合に、第３図に示す如く、スロット
ル開度と目標へルトレシオ値のメモリマツプ（例えば第
４図に示す）から発進時のスロットル開度に応じて設定
されるものである。
摩擦係数の小なる路面で発進する際に、発進時のスロッ
トル開度により設定される目標ベルトレシオ値とすべく
ベルトレシオを制御、つまり各電磁弁を作動制御するも
のである。詳述すれば、第３図に示す如く、制御手段９
０への入力信号として、例えばオプションスイッチであ
る雪路発進用スイッチの信号（スノーモード）を設定し
、このスイッチの信号がオンの場合に、ベルトレシオの
コントロールモード（ＲＡＴＭＯＤ）は、目標ベルトレ
シオ値（ＲＡＴＳＰ）に対してベルトレシオ（ＲＡＴＣ
）をフィードバックするコントロールモードに切換える
。この目標ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）は、スノーモ
ードに設定された場合に、第３図に示す如く、スロット
ル開度と目標へルトレシオ値のメモリマツプ（例えば第
４図に示す）から発進時のスロットル開度に応じて設定
されるものである。
この第４図におけるメモリマツプによる目標ベルトレシ
オ値（ＲＡＴＳＰ）は、マニュアル車の２〜３速に相当
するものである。また、この第４図のメモリマツプにお
いて、スロットル開度が小の場合に目標ベルトレシオ値
（ＲＡＴＳＰ）を１゜５とし、スロットル開度が３０％
以上の場合には目標へルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）を１
．０とする。
オ値（ＲＡＴＳＰ）は、マニュアル車の２〜３速に相当
するものである。また、この第４図のメモリマツプにお
いて、スロットル開度が小の場合に目標ベルトレシオ値
（ＲＡＴＳＰ）を１゜５とし、スロットル開度が３０％
以上の場合には目標へルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）を１
．０とする。
即ち、スロットル開度が大なる場合には、エンジントル
クが大きくなり、さらに発進が不可能になってしまうの
で、スロットル開度が小なる場合に比し、目標ベルトレ
シオ値（ＲＡＴ Ｓ Ｐ） ヲ小さく設定する。従って
、コントロールモード中のホールドモード及びノーマル
モードの両モードにおいて、スノーモートのスイッチが
オンの場合に限り、目標ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）
によるベルトレシオ制御を行い、雪路における発進を容
易にするものである。また、スノーモードは、ホールド
モードとノーマルモードとにおいてのみに適用し、油圧
クラッチ７４０コツクアンプ後のドライブモードにおい
ては、エンジン回転制御モード（ＲＮＥＭＯＤ）に移行
することで、通常の走行と同じ制御に切換えるものであ
る。
クが大きくなり、さらに発進が不可能になってしまうの
で、スロットル開度が小なる場合に比し、目標ベルトレ
シオ値（ＲＡＴ Ｓ Ｐ） ヲ小さく設定する。従って
、コントロールモード中のホールドモード及びノーマル
モードの両モードにおいて、スノーモートのスイッチが
オンの場合に限り、目標ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）
によるベルトレシオ制御を行い、雪路における発進を容
易にするものである。また、スノーモードは、ホールド
モードとノーマルモードとにおいてのみに適用し、油圧
クラッチ７４０コツクアンプ後のドライブモードにおい
ては、エンジン回転制御モード（ＲＮＥＭＯＤ）に移行
することで、通常の走行と同じ制御に切換えるものであ
る。
また、第５図に示す如く、スノーモードの場合には、ベ
ルトレシオ制御（コントロール）モート（ＲＡＴＴＭＯ
Ｄ）が選択され、従来と同様に、ベルトレシオをフィー
ドバックする制御が行われるものである。
ルトレシオ制御（コントロール）モート（ＲＡＴＴＭＯ
Ｄ）が選択され、従来と同様に、ベルトレシオをフィー
ドバックする制御が行われるものである。
また、第１図に示す如く、前記第１ハウジング２０外側
に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、この入力軸回
転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸側の第１回
転検出器１０４″が設けられる。
に入力軸回転検出歯車１０２が設けられ、この入力軸回
転検出歯車１０２の外周部位近傍には入力軸側の第１回
転検出器１０４″が設けられる。
また、前記第２ハウジング２２外側に出力軸回転検出歯
車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の
外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１０８が設け
られる。前記第１回転検出器１０４と第２回転検出器１
０８との検出信号は、前記制御手段９０に出力され、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するために利用さ
れる。
車１０６が設けられ、この出力軸回転検出歯車１０６の
外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器１０８が設け
られる。前記第１回転検出器１０４と第２回転検出器１
０８との検出信号は、前記制御手段９０に出力され、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するために利用さ
れる。
前記油圧クラッチ７４に出力伝達用歯車１１０が設けら
れ、この出力伝達用歯車１１０外同部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１１２が設けられ
る。つまり、この第３回転検出器１１２は、減速歯車お
よび差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回
転を検出するものであり、車速の検出を可能とするもの
である。
れ、この出力伝達用歯車１１０外同部位近傍には最終出
力軸の回転を検出する第３回転検出器１１２が設けられ
る。つまり、この第３回転検出器１１２は、減速歯車お
よび差動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回
転を検出するものであり、車速の検出を可能とするもの
である。
また、前記第２回転検出器１０８と第３回転検出器１１
２とにより、油圧クラッチ７４の入力軸と出力軸との回
転検出が可能であり、タラソチスリソプ量の検出を果し
得るものである。
２とにより、油圧クラッチ７４の入力軸と出力軸との回
転検出が可能であり、タラソチスリソプ量の検出を果し
得るものである。
次に、この実施例の作用について説明する。
連続可変変速機２は、第１図に示す如く、回転軸１８上
に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の回動に応じ
て作動し、そして、オイルパン３２のオイルを、オイル
フィルタ３４を介して吸収される。ポンプ圧力であるラ
イン圧力はライン圧力制御弁５４で制御され、このライ
ン圧力制御弁５４からの洩れ量、つまりライン圧力制御
弁５４の逃し量が大であればライン圧力は低くなり、反
対に少なげればライン圧力は高くなる。
に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の回動に応じ
て作動し、そして、オイルパン３２のオイルを、オイル
フィルタ３４を介して吸収される。ポンプ圧力であるラ
イン圧力はライン圧力制御弁５４で制御され、このライ
ン圧力制御弁５４からの洩れ量、つまりライン圧力制御
弁５４の逃し量が大であればライン圧力は低くなり、反
対に少なげればライン圧力は高くなる。
前記ライン圧力制御弁５４の動作は専用の第２三方電磁
弁６０により制御され、この第２三方電磁弁６０の動作
に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作する。この第
２三方電磁弁６０は、定周波数のデユーティ率で制御さ
れる。即ち、デユーティ率０％とは第２三方電磁弁６０
が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導通し
出力油圧は零となる。また、デユーティ率１００％とは
、第２三方電磁弁６０が動作して出力側が大気側に導通
し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つまり、第
２三方電磁弁６０へのデユーティ率の変化により、出力
油圧を可変させている。
弁６０により制御され、この第２三方電磁弁６０の動作
に追従して前記ライン圧制御弁５４が動作する。この第
２三方電磁弁６０は、定周波数のデユーティ率で制御さ
れる。即ち、デユーティ率０％とは第２三方電磁弁６０
が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導通し
出力油圧は零となる。また、デユーティ率１００％とは
、第２三方電磁弁６０が動作して出力側が大気側に導通
し、制御圧力と同一の最大出力油圧となる。つまり、第
２三方電磁弁６０へのデユーティ率の変化により、出力
油圧を可変させている。
従って、前記第２三方電磁弁６０の特性は、前記ライン
圧力制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は前記制御手段９０によって制
御されている。
圧力制御弁５４をアナログ的に動作させることが可能と
なり、第２三方電磁弁６０のデユーティ率を任意に変化
させてライン圧を制御することができる。また、この第
２三方電磁弁６０の動作は前記制御手段９０によって制
御されている。
変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁４４に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁５
２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプ
ライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライ
ン圧に導通させてヘルドレシオをフルオーバドライフ側
に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に移行
させるものである。
よって制御され、このプライマリ圧制御弁４４も前記ラ
イン圧制御弁５４と同様に、専用の第１三方電磁弁５２
によって動作が制御されている。この第１三方電磁弁５
２は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプ
ライマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライ
ン圧に導通させてヘルドレシオをフルオーバドライフ側
に移行、あるいは大気側に導通させてフルロ−側に移行
させるものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁（６２は、最大
クラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、ま
た最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもの
である。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御
弁５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３
三方電磁弁６８によって動作が制御されているので、こ
こでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼ
ロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもので
ある。
クラッチ圧を必要とする際にライン圧倒と導通させ、ま
た最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもの
である。このクラッチ圧制御弁６２も前記ライン圧制御
弁５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、専用の第３
三方電磁弁６８によって動作が制御されているので、こ
こでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼ
ロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化するもので
ある。
クラッチ圧の制御には、第２図に示す如く、７つのパタ
ーンがある。
ーンがある。
（１１、ニュートラルモード
・・・・・・シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを
完全に切り放す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であ
り、油圧クラッチがオフである。
完全に切り放す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であ
り、油圧クラッチがオフである。
（２）、ホールドモード
・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベルであり、クラッチ圧が３．５〜
４．０に＋ｒ／ｃｎで半クラッチ（クリープ状態）であ
る。
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベルであり、クラッチ圧が３．５〜
４．０に＋ｒ／ｃｎで半クラッチ（クリープ状態）であ
る。
（３）、スノーモード
・・・・・・スロットル開度と目標ベルトレシオ値との
メモリマツプから発進時のスロットル開度に応じて目標
ベルトレシオ値を設定する。
メモリマツプから発進時のスロットル開度に応じて目標
ベルトレシオ値を設定する。
（４）、ノーマルスタートモード
・・・・・・発進時あるいはクラッチ切れの後に再びク
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（５）、スペシャルスタートモ
ード ・・・・・・（イ）、車速か８ ｋｍ ／ ｈ以上でシ
フトレバ−をＤ−Ｎ−Ｄと繰り返して使用した状態、あ
るいは、 （ロ）、減速運転時に８ｋｍ／ｈ＜車速＜１５ｋｍ／ｈ
でブレーキ状態を解除した状態、 （６）、コーストモード ・・・・・・クラッチスリップ量を一定（例えば５０ｒ
ｐｍ）にすべく、クラッチの入力軸と出力軸との回転を
同期させる。
ラッチを結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジン
の吹き上がりを防止するとともに車両をスムースに動作
できるエンジン発生トルク（クラッチインプットトルク
）に応じた適切なレベル（５）、スペシャルスタートモ
ード ・・・・・・（イ）、車速か８ ｋｍ ／ ｈ以上でシ
フトレバ−をＤ−Ｎ−Ｄと繰り返して使用した状態、あ
るいは、 （ロ）、減速運転時に８ｋｍ／ｈ＜車速＜１５ｋｍ／ｈ
でブレーキ状態を解除した状態、 （６）、コーストモード ・・・・・・クラッチスリップ量を一定（例えば５０ｒ
ｐｍ）にすべく、クラッチの入力軸と出力軸との回転を
同期させる。
（７）、ドライブモード
・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合（タラソチロックアンプ状態）、または、
スタートモードから移行後に、略ロックアツプしている
状態であり、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐え
るだけの余裕のある高いレヘルの７つがある。
結合した場合（タラソチロックアンプ状態）、または、
スタートモードから移行後に、略ロックアツプしている
状態であり、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐え
るだけの余裕のある高いレヘルの７つがある。
このパターンの＋１１はシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、（
４）、（５）、（６）、（７）は制御手段９０による第
１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８のデユーテ
ィ率制御によって行われている。特に（５）の状態にお
いては、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路
６４と第１０オイル通路７２とを連通させ、最大圧発生
状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。
示しない切換バルブで行われ、他の（２）、（３）、（
４）、（５）、（６）、（７）は制御手段９０による第
１、第２、第３三方電磁弁５２．６０．６８のデユーテ
ィ率制御によって行われている。特に（５）の状態にお
いては、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通路
６４と第１０オイル通路７２とを連通させ、最大圧発生
状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。
また、前記プライマリ圧制御弁４４やライン圧制御弁５
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。
４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第１、第２、第３
三方電磁弁５２．６０．６８からの出力油圧によって夫
々制御されているが、これら第１、第２、第３三方電磁
弁５２．６０．６８を制御するコントロール油圧は定圧
制御弁４８で調整される一定油圧である。このコントロ
ール油圧は、ライン圧より常に低い圧力であるが、安定
した一定の圧力である。また、コントロール油圧は各制
御弁４４．５４．６２にも導入され、これ等制御弁４４
．５４．６２の安定化を図っている。
次に、連続可変変速機２の電子制御について説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
手段９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライ
マリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるため
のクラッチ圧が夫々確保されている。
手段９０からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライ
マリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結合させるため
のクラッチ圧が夫々確保されている。
第２図のフローチャートに基づいてベルトレシオの制御
計について説明する。
計について説明する。
プログラムがスタートすると、先ずニュートラルモード
か否かを判断する（ステップ２ｏ１）。
か否かを判断する（ステップ２ｏ１）。
ニュートラルモードでステップ２０１がＹＥＳの場合に
は、ステップ２０２で固定デユーティ値を出力するモー
ド（ＲＤＩＭＯＤ）とする。
は、ステップ２０２で固定デユーティ値を出力するモー
ド（ＲＤＩＭＯＤ）とする。
一方、前記ステップ２０１において、ニュートラルモー
ド以外でＮＯの場合には、ステップ２゜３においてホー
ルドモードが否がを判断する。
ド以外でＮＯの場合には、ステップ２゜３においてホー
ルドモードが否がを判断する。
このステップ２０３においては、ホールドモードでＹＥ
Ｓの場合には、ステップ２０４においてスノーモードか
否かを判断する。このステップ２０４においてスノーモ
ードでなくＮｏの場合には、ステップ２０５において固
定デユーティ値を出力するモード（ＲＤＩＭＯＤ）とす
る。一方、ステップ２０４においてスノーモードの場合
には、ステップ２０Ｇにおいてスロットル開度及び車速
から決定される目標ベルトレシオ値に対してベルトレシ
オをフィードバンクするコントロールモードであるレシ
オコントロールモード（ＲＡＴＭＯＤ）とする。
Ｓの場合には、ステップ２０４においてスノーモードか
否かを判断する。このステップ２０４においてスノーモ
ードでなくＮｏの場合には、ステップ２０５において固
定デユーティ値を出力するモード（ＲＤＩＭＯＤ）とす
る。一方、ステップ２０４においてスノーモードの場合
には、ステップ２０Ｇにおいてスロットル開度及び車速
から決定される目標ベルトレシオ値に対してベルトレシ
オをフィードバンクするコントロールモードであるレシ
オコントロールモード（ＲＡＴＭＯＤ）とする。
即ち、第３図に示す如く、先ず、スロットル開度θとシ
フト位置とを入力して第１テーブル（３０１）において
スロットル開度とエンジン回転数との関係から第１回転
値Ｎ！を決定する。また、車速■とシフト位置とを入力
して第２テーブル（３０２）において車速■とエンジン
回転数との関係から第２回転値Ｎ２を決定する。
フト位置とを入力して第１テーブル（３０１）において
スロットル開度とエンジン回転数との関係から第１回転
値Ｎ！を決定する。また、車速■とシフト位置とを入力
して第２テーブル（３０２）において車速■とエンジン
回転数との関係から第２回転値Ｎ２を決定する。
そして、第１回転値Ｎ１と第２回転値Ｎ２とを入力して
目標回転値Ｎ３を設定しく３０３）、そしてこの目標回
転値Ｎ３を第１切換部（３０４）の第１接点ａを経てシ
フト位置により設定される１次遅れフィルタ（３０５）
を掛け、つまり変速スケジュールマツプにより得た目標
回転数（ＮＥＳＰＲ）を得る。
目標回転値Ｎ３を設定しく３０３）、そしてこの目標回
転値Ｎ３を第１切換部（３０４）の第１接点ａを経てシ
フト位置により設定される１次遅れフィルタ（３０５）
を掛け、つまり変速スケジュールマツプにより得た目標
回転数（ＮＥＳＰＲ）を得る。
一方、第１切換部（３０４）において目標回転値Ｎ３が
第２接点すを経た場合には、この目標回転値Ｎ３を車速
■で割り（３０６）、そして第２切換（３０７）の第３
接点Ｃを介してフルオーバドライブとフルロ−とのりミ
ント処理（３０８）を行う。このとき、ホールドモード
又はノーマルスタートモードにおいてスノーモードであ
る場合には、メモリマツプ（３０９）（第４図のマツプ
参照）においてスロットル開度θと目標ベルトレシオ値
Ｒとによって目標へルトレシオ値を設定し、この目標ベ
ルトレシオ値を第２切換部（３０７）の第４接点ｄから
リミット処理（３０Ｂ）に送る。
第２接点すを経た場合には、この目標回転値Ｎ３を車速
■で割り（３０６）、そして第２切換（３０７）の第３
接点Ｃを介してフルオーバドライブとフルロ−とのりミ
ント処理（３０８）を行う。このとき、ホールドモード
又はノーマルスタートモードにおいてスノーモードであ
る場合には、メモリマツプ（３０９）（第４図のマツプ
参照）においてスロットル開度θと目標ベルトレシオ値
Ｒとによって目標へルトレシオ値を設定し、この目標ベ
ルトレシオ値を第２切換部（３０７）の第４接点ｄから
リミット処理（３０Ｂ）に送る。
そして、このリミット処理（３０８）をした後は、目標
ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）を求める。
ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）を求める。
そして、第５図においては、第３図において求めた目標
回転数（ＮＥＳＰＲ）とエンジン回転数（ＮＥ）とを比
較させ（４，０１）、そしてその差に比例ゲイン（Ｋ
Ａ Ｅ）を掛け（４０２）、スロットル開度、車速から
決定される目標値に対しエンジン回転数ラフイードバン
クするコントロールモードであるエンジン回転数制御モ
ード（ＲＮＥＭＯＤ）を得る。一方、第３図において求
めた目標ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）とベルトレシオ
（ＲＡＴＣ）とを比較させ（４０３）、そしてその差に
比例ゲイン（ＫＡＲ）を掛け（４０４）、スロットル開
度、車速から決定される目標値に対しベルトレシオをフ
ィードバンクするコントロールモードであるレシオ制御
モード （ＲＡＴＭＯＤ）を得る。
回転数（ＮＥＳＰＲ）とエンジン回転数（ＮＥ）とを比
較させ（４，０１）、そしてその差に比例ゲイン（Ｋ
Ａ Ｅ）を掛け（４０２）、スロットル開度、車速から
決定される目標値に対しエンジン回転数ラフイードバン
クするコントロールモードであるエンジン回転数制御モ
ード（ＲＮＥＭＯＤ）を得る。一方、第３図において求
めた目標ベルトレシオ値（ＲＡＴＳＰ）とベルトレシオ
（ＲＡＴＣ）とを比較させ（４０３）、そしてその差に
比例ゲイン（ＫＡＲ）を掛け（４０４）、スロットル開
度、車速から決定される目標値に対しベルトレシオをフ
ィードバンクするコントロールモードであるレシオ制御
モード （ＲＡＴＭＯＤ）を得る。
前記エンジン回転数制御モード（ＲＮＥＭＯＤ）または
前記レシオ制御モード（ＲＡＴＭＯＤ）とは、第３切換
部（４０５）の第５接点ｅまたは第６接点ｆとを経て再
びゲイン（Ｋ Ｂ Ｒ）が掛けられる （４０６）。
前記レシオ制御モード（ＲＡＴＭＯＤ）とは、第３切換
部（４０５）の第５接点ｅまたは第６接点ｆとを経て再
びゲイン（Ｋ Ｂ Ｒ）が掛けられる （４０６）。
そして、第４切換部（４０７）においてベルトレシオ（
ＲＡＴＣ）を入力し、この場合ＲＡＴＣ〈０．６とＥＩ
Ｒ＜０．ＲＡＴＣ＞２．０４とＥＩＲ≧の関係を有せし
め、積分ゲイン（ＤＩＩＲ）を掛け（４０８）、そして
、処理（４１０）した前回の値Ｚ−１（４１１）を加え
（４，０９）、次いで、ゲイン（ＫＢＲ）（４０６）さ
れた値と積分ゲイン（ＤＩＩＲ）された値とを加え（４
１２）、処理（４１３）を経て、油温によるレシオナル
値を決定する油温のテーブル（４１４）からの値ＲＮと
を比較（４１５）させる。
ＲＡＴＣ）を入力し、この場合ＲＡＴＣ〈０．６とＥＩ
Ｒ＜０．ＲＡＴＣ＞２．０４とＥＩＲ≧の関係を有せし
め、積分ゲイン（ＤＩＩＲ）を掛け（４０８）、そして
、処理（４１０）した前回の値Ｚ−１（４１１）を加え
（４，０９）、次いで、ゲイン（ＫＢＲ）（４０６）さ
れた値と積分ゲイン（ＤＩＩＲ）された値とを加え（４
１２）、処理（４１３）を経て、油温によるレシオナル
値を決定する油温のテーブル（４１４）からの値ＲＮと
を比較（４１５）させる。
次いで、その差を処理（４１６）、処理（４１７）をし
、固定デユーティ値を出力するモード（ＲＤ ＩＭＯＤ
） 、またはタラソチソレノイドデューティ値を（０’
ＰＷＲＡＴ）を得る（４１８）。
、固定デユーティ値を出力するモード（ＲＤ ＩＭＯＤ
） 、またはタラソチソレノイドデューティ値を（０’
ＰＷＲＡＴ）を得る（４１８）。
また、第３図において、前記ステップ２０３においてホ
ールドモード以外でＮｏの場合には、ステップ２０７に
おいてノーマルスタートモードか否かを判断する。この
ステップ２０７においてノーマルスタートモードでＹＥ
Ｓの場合には、ステツブ２０８においてスノーモードか
否かを判断する。
ールドモード以外でＮｏの場合には、ステップ２０７に
おいてノーマルスタートモードか否かを判断する。この
ステップ２０７においてノーマルスタートモードでＹＥ
Ｓの場合には、ステツブ２０８においてスノーモードか
否かを判断する。
このステップ２０８においてスノーモードでＹＥＳの場
合に、前記ステップ２０６に戻し、同様にスロットル開
度、車速から決定される目標へルトレシオ値に対してベ
ルトレシオをフィードハックするコントロールモード（
ＲＡＴＭＯＤ）に移行する。また、ステップ２０８にお
いてスノーモードでなくＮｏの場合には、ステップ２０
９におい固定デユーティ値を出力するモード（ＲＤ、Ｉ
ＭＯＤ）とする。
合に、前記ステップ２０６に戻し、同様にスロットル開
度、車速から決定される目標へルトレシオ値に対してベ
ルトレシオをフィードハックするコントロールモード（
ＲＡＴＭＯＤ）に移行する。また、ステップ２０８にお
いてスノーモードでなくＮｏの場合には、ステップ２０
９におい固定デユーティ値を出力するモード（ＲＤ、Ｉ
ＭＯＤ）とする。
一方、前記ステップ２０７においてノーマルスタートモ
ード以外でＮＯの場合には、ステップ２１０においてス
ペシャルスタートモードか否かを判断する。このステッ
プ２１０においてスペシャルスタートモードでＹＥＳの
場合には、ステップ２１１においてスロットル開度、車
速から決定される目標ベルトレシオ値に対してエンジン
回転数をフィードバンクするコントロールモードである
エンジン回転数制御モード（ＲＮＥＭＯＤ）とする。
ード以外でＮＯの場合には、ステップ２１０においてス
ペシャルスタートモードか否かを判断する。このステッ
プ２１０においてスペシャルスタートモードでＹＥＳの
場合には、ステップ２１１においてスロットル開度、車
速から決定される目標ベルトレシオ値に対してエンジン
回転数をフィードバンクするコントロールモードである
エンジン回転数制御モード（ＲＮＥＭＯＤ）とする。
前記ステップ２１０においてスペシャルスタートモード
以外でＮＯの場合には、ステップ２１２においてコース
トモードか否かを判断する。このステップ２１２におい
てコーストモードでＹＦ、Ｓの場合には、ステップ２１
３においスロットル開度、車速から決定される目標へル
トレシオ値に対してベルトレシオをフィードバンクする
コントロールモード（ＲＡＴＭＯＤ）とする。
以外でＮＯの場合には、ステップ２１２においてコース
トモードか否かを判断する。このステップ２１２におい
てコーストモードでＹＦ、Ｓの場合には、ステップ２１
３においスロットル開度、車速から決定される目標へル
トレシオ値に対してベルトレシオをフィードバンクする
コントロールモード（ＲＡＴＭＯＤ）とする。
前記ステップ２１２においてコーストモード以外でＮＯ
の場合には、ステップ２１４においてドライブモードか
否かを判断する。
の場合には、ステップ２１４においてドライブモードか
否かを判断する。
このステップ２１４においてドライブモードでＹＥＳの
場合には、ステップ２１５において固定デユーティ値を
出力するモード（ＲＤｌｒ ＭＯＤ）とする。一方、ス
テップ２１４において、ドライブモード以外でＮＯの場
合には、リターンとする。
場合には、ステップ２１５において固定デユーティ値を
出力するモード（ＲＤｌｒ ＭＯＤ）とする。一方、ス
テップ２１４において、ドライブモード以外でＮＯの場
合には、リターンとする。
この結果、路面摩擦係数が小なる路面の発進時において
は、スノーモードによってフルロ−からの発進ではなく
、中間のへルトレシオによるレジオコントロールを行い
、低いエンジントルクを伝達させ、これにより車輪がス
リップするのを防止し、発進を容易に果し得る。
は、スノーモードによってフルロ−からの発進ではなく
、中間のへルトレシオによるレジオコントロールを行い
、低いエンジントルクを伝達させ、これにより車輪がス
リップするのを防止し、発進を容易に果し得る。
また、ベルトレシオの制御モードは従来のモードを利用
して行われるので、大幅なプログラムの変更を不要とし
、実用上有利である。
して行われるので、大幅なプログラムの変更を不要とし
、実用上有利である。
なお、上述の実施例においては、スノーモードの選択に
、オプションスイッチの追加で行ったが、シフトレバ−
をＬレンジであり、またＰ／Ｅ （パワー／エコノミー
）スイッチをオンとするように、他のスイッチの追加を
行わず、既存の入力信号の組合せによって行うことも可
能である。
、オプションスイッチの追加で行ったが、シフトレバ−
をＬレンジであり、またＰ／Ｅ （パワー／エコノミー
）スイッチをオンとするように、他のスイッチの追加を
行わず、既存の入力信号の組合せによって行うことも可
能である。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
路面摩擦係数の小なる路面で発進する際にスロットル開
度により設定される目標ベルトレシオ値とすべ（ベルト
レシオを制御する制御手段を設けたことにより、中間の
ベルトレシオに制御して低いエンジントルクを伝達させ
、車輪がスリップするのを確実に防止して発進を容易に
果し得る。
路面摩擦係数の小なる路面で発進する際にスロットル開
度により設定される目標ベルトレシオ値とすべ（ベルト
レシオを制御する制御手段を設けたことにより、中間の
ベルトレシオに制御して低いエンジントルクを伝達させ
、車輪がスリップするのを確実に防止して発進を容易に
果し得る。
また、この発明の実施例の構成によれば、従来のベルト
レシオコントロールモードをそのまま使用することがで
き、プログラムの大幅な変更を不要とし、実用上有利で
ある。
レシオコントロールモードをそのまま使用することがで
き、プログラムの大幅な変更を不要とし、実用上有利で
ある。
第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は連続可
変変速機と油圧回路との説明図、第２図はこの実施例の
作用を説明するフローチャート、第３図はベルトレシオ
コントロールの状態を示すブロック図、第４図はスロッ
トル開度と目標ベルトレシオ値の関係を示すメモリマツ
プ、第５図はベルトレシオコントロールモードの制御状
態の説明図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、
５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１
三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル
通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第
２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オ
イル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第
１０オイル通路、７４は油圧フランチ、７８は圧力変換
器、そして９０は制御手段である。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社特許出願人
三菱電機株式会社 代理人 弁理士 西 郷 義 美 手続主甫正書印発） 平成元年 ２月 ８日 特願昭６３−３０２７３１号 ２、発明の名称 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住 所 静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名 称
（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者 鈴 木
修 ４、代 理 人 〒１０１ 置 ０３−２９２−４
４１１ 、（代表）住 所 東京都千代田区神田小
川町２丁目８番地６、補正の対象 （１１明細書の発明の詳細な説明の欄 ７、補正の内容 ■）、明細書第１３頁第１０行目のｒ （ＲＡＴＴ’Ｍ
ＯＤ）Ｊを、ｒ （ＲＡＴＭＯＤ）Ｊに補正する。 ２）、明細書第１５頁第１３〜１４行目の「・・・出力
側が大気側に導通し、」を、「・・・出力側が入力側に
導通し、」に補正する。 ３）、明細書第２５頁第１８行目の「目標ベルトレシオ
値」を、「目標エンジン回転数」に補正する。 ４）、明細書第２６頁第１４〜１６行目の「ステップ２
１５に・・・・・・とする。」を、以下の文章に補正す
る。 「ステップ２１５において、スロットル開度、車速から
決定される目標エンジン回転数に対してエンジン回転数
ヲフィードバソクするコントロールモード（ＲＮＥＭＯ
Ｄ）とする。」 ５）、図面第２図を添付図面の如く補正する。 以上
変変速機と油圧回路との説明図、第２図はこの実施例の
作用を説明するフローチャート、第３図はベルトレシオ
コントロールの状態を示すブロック図、第４図はスロッ
トル開度と目標ベルトレシオ値の関係を示すメモリマツ
プ、第５図はベルトレシオコントロールモードの制御状
態の説明図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、１２は被駆動側プーリ、１８は回転軸、３
０はオイルポンプ、３８は第１オイル通路、４０は第２
オイル通路、４２は圧力制御弁手段、４４はプライマリ
圧制御弁、４６は第３オイル通路、４８は定圧制御弁、
５０は第４オイル通路、５２はプライマリ圧制御用第１
三方電磁弁、５４はライン圧制御弁、５６は第５オイル
通路、５８は第６オイル通路、６０はライン圧制御用第
２三方電磁弁、６２はクラッチ圧制御弁、６４は第７オ
イル通路、６６は第８オイル通路、６８はクラッチ圧制
御用第３三方電磁弁、７０は第９オイル通路、７２は第
１０オイル通路、７４は油圧フランチ、７８は圧力変換
器、そして９０は制御手段である。 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社特許出願人
三菱電機株式会社 代理人 弁理士 西 郷 義 美 手続主甫正書印発） 平成元年 ２月 ８日 特願昭６３−３０２７３１号 ２、発明の名称 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住 所 静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名 称
（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者 鈴 木
修 ４、代 理 人 〒１０１ 置 ０３−２９２−４
４１１ 、（代表）住 所 東京都千代田区神田小
川町２丁目８番地６、補正の対象 （１１明細書の発明の詳細な説明の欄 ７、補正の内容 ■）、明細書第１３頁第１０行目のｒ （ＲＡＴＴ’Ｍ
ＯＤ）Ｊを、ｒ （ＲＡＴＭＯＤ）Ｊに補正する。 ２）、明細書第１５頁第１３〜１４行目の「・・・出力
側が大気側に導通し、」を、「・・・出力側が入力側に
導通し、」に補正する。 ３）、明細書第２５頁第１８行目の「目標ベルトレシオ
値」を、「目標エンジン回転数」に補正する。 ４）、明細書第２６頁第１４〜１６行目の「ステップ２
１５に・・・・・・とする。」を、以下の文章に補正す
る。 「ステップ２１５において、スロットル開度、車速から
決定される目標エンジン回転数に対してエンジン回転数
ヲフィードバソクするコントロールモード（ＲＮＥＭＯ
Ｄ）とする。」 ５）、図面第２図を添付図面の如く補正する。 以上
Claims (1)
- １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を減増させベルトレシオを変化させるべく変
速制御する連続可変変速機のベルトレシオ制御装置にお
いて、路面摩擦係数の小なる路面で発進する際にスロッ
トル開度により設定される目標ベルトレシオ値とすべく
ベルトレシオを制御する制御手段を設けたことを特徴と
する連続可変変速機のベルトレシオ制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302731A JPH0721311B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 |
| KR1019890016612A KR930003785B1 (ko) | 1988-11-30 | 1989-11-16 | 연속가변변속기의 벨트비율제어장치 |
| US07/443,707 US5069086A (en) | 1988-11-30 | 1989-11-29 | Belt ratio controller for a continuously vaiable transmission |
| CA002004187A CA2004187C (en) | 1988-11-30 | 1989-11-29 | Belt ratio controller for a continuously variable transmission |
| DE3939671A DE3939671C2 (de) | 1988-11-30 | 1989-11-30 | Steuereinrichtung für ein stufenloses Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63302731A JPH0721311B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02150555A true JPH02150555A (ja) | 1990-06-08 |
| JPH0721311B2 JPH0721311B2 (ja) | 1995-03-08 |
Family
ID=17912479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302731A Expired - Fee Related JPH0721311B2 (ja) | 1988-11-30 | 1988-11-30 | 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5069086A (ja) |
| JP (1) | JPH0721311B2 (ja) |
| KR (1) | KR930003785B1 (ja) |
| CA (1) | CA2004187C (ja) |
| DE (1) | DE3939671C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001048399A1 (fr) * | 1999-12-24 | 2001-07-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Controleur automatique de selecteur de vitesse, procede de controle automatique de selecteur de vitesse, et support d'enregistrement muni d'un programme relatif au procede enregistre dans le support |
| JP2010112397A (ja) * | 2008-11-04 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4120546C2 (de) * | 1991-06-21 | 1995-04-13 | Porsche Ag | Einrichtung zur Steuerung eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes |
| DE4120589A1 (de) * | 1991-06-21 | 1993-01-07 | Porsche Ag | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes eines kraftfahrzeugs |
| US5586953A (en) * | 1994-01-31 | 1996-12-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling a continuously variable transmission in response to a sensed wheel deceleration |
| JPH07305749A (ja) * | 1994-05-12 | 1995-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| EP0727598B1 (en) * | 1995-01-26 | 1998-08-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for transmission |
| JP3453986B2 (ja) * | 1996-02-08 | 2003-10-06 | 日産自動車株式会社 | 無段自動変速機の変速制御装置 |
| US6199005B1 (en) | 1997-04-28 | 2001-03-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle drive force control device |
| JP2001241540A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-09-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体 |
| DE10354700A1 (de) * | 2003-11-22 | 2005-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Verlängerung der lebensdauer von Schubgliederbändern und zur Vermeidung von Scratch Noise für ein CVT-Getriebe |
| DE102004038315B4 (de) * | 2004-08-05 | 2012-10-25 | Helmut Stephan | Regeleinrichtung für ein Getriebe mit einem auf einer Antriebswelle angebrachten Kraftübertragungsrad und zugehöriges Getriebe |
| JP2008045576A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速装置 |
| JP4842741B2 (ja) * | 2006-09-01 | 2011-12-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
| DE102013003763A1 (de) | 2013-03-06 | 2014-09-11 | Helmut Stephan | Regeleinrichtung für ein Getriebe |
| DE102020128355A1 (de) | 2020-05-26 | 2021-12-02 | Aktiebolaget Skf | Riemenspannungsüberwachungsvorrichtung |
| DE102020128353A1 (de) * | 2020-05-26 | 2021-12-02 | Aktiebolaget Skf | Riemenspannungsüberwachungsvorrichtung |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2437264A1 (de) * | 1974-08-02 | 1976-02-12 | Daimler Benz Ag | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen |
| DE3103033C2 (de) * | 1981-01-30 | 1982-10-21 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Wählhebel für ein programmgesteuertes Automatik-Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| US4458318A (en) * | 1981-04-24 | 1984-07-03 | Borg-Warner Corporation | Control arrangement for a variable pulley transmission |
| JPS5821049A (ja) * | 1981-07-30 | 1983-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動変速機のキツクダウン装置 |
| US4475416A (en) * | 1982-07-27 | 1984-10-09 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission down shift control |
| DE3370679D1 (en) * | 1982-09-22 | 1987-05-07 | Borg Warner | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
| JPS6081560A (ja) * | 1983-10-11 | 1985-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| US4757870A (en) * | 1985-02-20 | 1988-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive system having driving force distribution control responsive to front and rear wheel speed difference |
| US4718308A (en) * | 1985-03-29 | 1988-01-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
| JPS61278432A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の速度比制御方法 |
| JPS6277241A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH0658134B2 (ja) * | 1985-10-31 | 1994-08-03 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE3711913C2 (de) * | 1987-04-08 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfverhinderung |
| JP2722467B2 (ja) * | 1987-12-04 | 1998-03-04 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機 |
-
1988
- 1988-11-30 JP JP63302731A patent/JPH0721311B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-11-16 KR KR1019890016612A patent/KR930003785B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-11-29 CA CA002004187A patent/CA2004187C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-29 US US07/443,707 patent/US5069086A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-11-30 DE DE3939671A patent/DE3939671C2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001048399A1 (fr) * | 1999-12-24 | 2001-07-05 | Aisin Aw Co., Ltd. | Controleur automatique de selecteur de vitesse, procede de controle automatique de selecteur de vitesse, et support d'enregistrement muni d'un programme relatif au procede enregistre dans le support |
| JP2010112397A (ja) * | 2008-11-04 | 2010-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0721311B2 (ja) | 1995-03-08 |
| KR930003785B1 (ko) | 1993-05-10 |
| US5069086A (en) | 1991-12-03 |
| DE3939671C2 (de) | 1995-06-29 |
| DE3939671A1 (de) | 1990-05-31 |
| KR900008202A (ko) | 1990-06-02 |
| CA2004187A1 (en) | 1990-05-31 |
| CA2004187C (en) | 1994-06-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH02150555A (ja) | 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 | |
| JP5790670B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US8948988B2 (en) | Speed ratio control device of continuously variable transmission for vehicle | |
| JP2011002034A (ja) | 車両用前後進切換装置 | |
| JPH02150554A (ja) | 連続可変変速機のクリープ制御装置 | |
| JPH02193726A (ja) | 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 | |
| JP3856309B2 (ja) | 車両用変速システムのエンジン出力制御装置 | |
| CA2004188C (en) | Revolution controller for a continously variable transmission | |
| JPS62255247A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| US9482337B2 (en) | Controller for continuously variable transmission | |
| US11077852B2 (en) | Shift control device and shift control method for vehicle | |
| JPH03121322A (ja) | 連続可変変速機のクラッチ制御方法 | |
| JP2003021176A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP6065578B2 (ja) | 無段変速機の制御装置および制御方法 | |
| JP2003329122A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2929046B2 (ja) | 連続可変変速機の変速制御装置 | |
| JPS60191822A (ja) | 自動車用無段変速装置 | |
| JP3020098B2 (ja) | 連続可変変速機のクラッチ制御方法 | |
| JPS63176751A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2620792B2 (ja) | 連続可変変速機のクラッチ圧制御方法 | |
| JP2012036969A (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP3161482B2 (ja) | 連続可変変速機のクラッチ圧制御装置 | |
| JP2961316B2 (ja) | 連続可変変速機のライン圧制御方法 | |
| JP3092724B2 (ja) | 連続可変変速機の変速制御方法 | |
| JP2013160278A (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |