JPH0324932Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0324932Y2 JPH0324932Y2 JP1985127020U JP12702085U JPH0324932Y2 JP H0324932 Y2 JPH0324932 Y2 JP H0324932Y2 JP 1985127020 U JP1985127020 U JP 1985127020U JP 12702085 U JP12702085 U JP 12702085U JP H0324932 Y2 JPH0324932 Y2 JP H0324932Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- transmission
- power
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 63
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
技術分野
本考案はベルト式無段変速機に関し、特に、そ
の変速範囲を広範に確保するとともに伝達効率を
改善する技術に関するものである。
の変速範囲を広範に確保するとともに伝達効率を
改善する技術に関するものである。
従来技術
無段変速機の一種に、入力軸および出力軸にそ
れぞれ設けられた有効径が可変の可変プーリに伝
動ベルトが巻き掛けられ、該可変プーリの有効径
が変化させられることにより変速比が連続的に変
化させられるベルト式無段変速機がある。このよ
うなベルト式無段変速機は、たとえば特開昭52−
98861号公報などに記載されているが、連続して
変化させ得る変速比の幅は可変プーリの有効径の
変化幅に対向する幅でしかなかつた。
れぞれ設けられた有効径が可変の可変プーリに伝
動ベルトが巻き掛けられ、該可変プーリの有効径
が変化させられることにより変速比が連続的に変
化させられるベルト式無段変速機がある。このよ
うなベルト式無段変速機は、たとえば特開昭52−
98861号公報などに記載されているが、連続して
変化させ得る変速比の幅は可変プーリの有効径の
変化幅に対向する幅でしかなかつた。
考案が解決すべき問題点
これに対し、特開昭59−164448号公報の第１３
図に記載されているように、ベルト式無段変速機
の主要な構成要素をそのままにして変速比の変化
幅を拡大したトルクスプリツト（動力分割）方式
のベルト式無段変速機が提案されている。これに
よれば、確かに変速比の変化幅が拡大される。し
かし、それでも車両に用いる場合には発進時には
さらに大きな変速比が望まれる場合があり、ま
た、動力循環があるために動力伝達効率が充分に
得られず、車両に用いる場合においては走行燃費
が損なわれていた。
図に記載されているように、ベルト式無段変速機
の主要な構成要素をそのままにして変速比の変化
幅を拡大したトルクスプリツト（動力分割）方式
のベルト式無段変速機が提案されている。これに
よれば、確かに変速比の変化幅が拡大される。し
かし、それでも車両に用いる場合には発進時には
さらに大きな変速比が望まれる場合があり、ま
た、動力循環があるために動力伝達効率が充分に
得られず、車両に用いる場合においては走行燃費
が損なわれていた。
また、特開昭58−193965号公報の第４図に記載
のベルト式無段変速機には、入力軸と出力軸との
間に、可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトに
より構成された変速比可変の動力伝達経路に加え
て、それに対して並列に、高速用ギヤ比の高速用
動力伝達経路および後進用ギヤ比の後進用動力伝
達経路が設けられるとともに、３つのクラツチ
CV、CH、CRが上記３系統の動力伝達経路におい
てそれぞれ直列に介挿され、これにより、クラツ
チCVの係合時には変速比可変のベルト式無段変
速機を介して動力が伝達され、クラツチCHの係
合時には上記高速用動力伝達経路を介して動力が
伝達され、クラツチCRの係合時には上記後進用
動力伝達経路を介して動力が伝達されるように構
成されている。しかし、上記従来のベルト式無段
変速機は、変速範囲が拡大されないため、発進時
に充分な駆動力が得られない場合があるだけでな
く、車両が高速走行領域となると一定のギヤ比の
高速用動力伝達経路が選択されることから、変速
比が車両のスロツトル弁開度や車速などの運転状
態に対応して最適に制御され得ず、燃費が損なわ
れると同時に、高速走行領域の下限付近ではクラ
ツチの頻繁な係合解放により、運転性が損なわれ
るおそれがあつた。
のベルト式無段変速機には、入力軸と出力軸との
間に、可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトに
より構成された変速比可変の動力伝達経路に加え
て、それに対して並列に、高速用ギヤ比の高速用
動力伝達経路および後進用ギヤ比の後進用動力伝
達経路が設けられるとともに、３つのクラツチ
CV、CH、CRが上記３系統の動力伝達経路におい
てそれぞれ直列に介挿され、これにより、クラツ
チCVの係合時には変速比可変のベルト式無段変
速機を介して動力が伝達され、クラツチCHの係
合時には上記高速用動力伝達経路を介して動力が
伝達され、クラツチCRの係合時には上記後進用
動力伝達経路を介して動力が伝達されるように構
成されている。しかし、上記従来のベルト式無段
変速機は、変速範囲が拡大されないため、発進時
に充分な駆動力が得られない場合があるだけでな
く、車両が高速走行領域となると一定のギヤ比の
高速用動力伝達経路が選択されることから、変速
比が車両のスロツトル弁開度や車速などの運転状
態に対応して最適に制御され得ず、燃費が損なわ
れると同時に、高速走行領域の下限付近ではクラ
ツチの頻繁な係合解放により、運転性が損なわれ
るおそれがあつた。
問題点を解決するための手段
本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その要旨とするところは、入力軸および
出力軸にそれぞれ設けられた有効径が可変の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられ、それら可変
プーリの有効径が変化させられることにより変速
比が連続的に変化させられる形式のベルト式無段
変速機であつて、(1)リングギヤ、そのリングギヤ
と噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持しかつ前記
入力軸と一体的に連結されるキヤリヤ、およびそ
の遊星ギヤと噛み合うサンギヤを備えた遊星歯車
装置と、(2)その遊星歯車装置のサンギヤと前記入
力軸との間に設けられた第１クラツチと、(3)前記
出力軸と相対回転可能に設けられた回転部材と前
記遊星歯車装置のサンギヤとを同一回転方向へ回
転するように作動的に連結して動力を伝達する伝
動手段と、(4)前記回転部材と前記出力軸との間に
設けられた第２クラツチとを、含むことにある。
であり、その要旨とするところは、入力軸および
出力軸にそれぞれ設けられた有効径が可変の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられ、それら可変
プーリの有効径が変化させられることにより変速
比が連続的に変化させられる形式のベルト式無段
変速機であつて、(1)リングギヤ、そのリングギヤ
と噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持しかつ前記
入力軸と一体的に連結されるキヤリヤ、およびそ
の遊星ギヤと噛み合うサンギヤを備えた遊星歯車
装置と、(2)その遊星歯車装置のサンギヤと前記入
力軸との間に設けられた第１クラツチと、(3)前記
出力軸と相対回転可能に設けられた回転部材と前
記遊星歯車装置のサンギヤとを同一回転方向へ回
転するように作動的に連結して動力を伝達する伝
動手段と、(4)前記回転部材と前記出力軸との間に
設けられた第２クラツチとを、含むことにある。
作 用
このようにすれば、前記第１クラツチが非係合
状態であり且つ前記第２クラツチが係合状態であ
る場合には、前記遊星歯車装置のリングギヤに伝
達された動力は遊星ギヤおよびキヤリヤを通して
前記入力軸に伝達されるとともに前記伝動ベルト
を介して前記出力軸へ伝動される一方、その出力
軸に伝達されたトルクの一部は上記第２クラツ
チ、伝動手段、サンギヤを介して遊星ギヤへ帰還
させられる。この場合には、上述のように動力循
環が行われるものの、比較的大きな変速比範囲内
にて動力が伝達される。
状態であり且つ前記第２クラツチが係合状態であ
る場合には、前記遊星歯車装置のリングギヤに伝
達された動力は遊星ギヤおよびキヤリヤを通して
前記入力軸に伝達されるとともに前記伝動ベルト
を介して前記出力軸へ伝動される一方、その出力
軸に伝達されたトルクの一部は上記第２クラツ
チ、伝動手段、サンギヤを介して遊星ギヤへ帰還
させられる。この場合には、上述のように動力循
環が行われるものの、比較的大きな変速比範囲内
にて動力が伝達される。
次に、第１クラツチが係合状態であり且つ該第
２クラツチが非係合状態である場合には、前記遊
星歯車装置が結合状態となるので、そのリングギ
ヤを経て前記入力軸に伝達された動力は専ら前記
伝動ベルトを介して前記出力軸へ伝動される。こ
の場合には、上述の場合よりも相対的に低い変速
比範囲内にて動力が伝達されるとともに、動力循
環が行われないので、高い動力伝達効率が得られ
る。
２クラツチが非係合状態である場合には、前記遊
星歯車装置が結合状態となるので、そのリングギ
ヤを経て前記入力軸に伝達された動力は専ら前記
伝動ベルトを介して前記出力軸へ伝動される。こ
の場合には、上述の場合よりも相対的に低い変速
比範囲内にて動力が伝達されるとともに、動力循
環が行われないので、高い動力伝達効率が得られ
る。
考案の効果
したがつて、たとえば車両においては、発進時
などにおいて前記第１クラツチを非係合状態とし
かつ前記第２クラツチを係合状態とすることによ
り、動力循環による伝達効率の低下はあるものの
比較的高い変速比にて動力を伝達して高駆動力を
得ることができる。また、その後の通常走行時に
おいて第１クラツチを係合状態としかつ第２クラ
ツチを非係合状態とすることにより、前記遊星歯
車装置を結合状態として、動力伝達効率を高くし
かも比較的低い変速比範囲内にて動力を伝達する
ことができるので、好適な走行燃費が得られるの
である。
などにおいて前記第１クラツチを非係合状態とし
かつ前記第２クラツチを係合状態とすることによ
り、動力循環による伝達効率の低下はあるものの
比較的高い変速比にて動力を伝達して高駆動力を
得ることができる。また、その後の通常走行時に
おいて第１クラツチを係合状態としかつ第２クラ
ツチを非係合状態とすることにより、前記遊星歯
車装置を結合状態として、動力伝達効率を高くし
かも比較的低い変速比範囲内にて動力を伝達する
ことができるので、好適な走行燃費が得られるの
である。
また、発進後の通常走行時においては第１クラ
ツチを非係合状態とし且つ第２クラツチを係合状
態とすることにより、前記遊星歯車装置を結合状
態として、動力伝達効率を高くし、しかも所定の
変速比範囲で動力を伝達することができるので、
好適な走行燃費が得られるだけでなく、このよう
な動力循環の無い伝達経路が選択されても変速比
が可変であることから、車両の運転状態に対応し
て変速比を最適な値に連続的に制御させることが
でき、燃費が一層得られるとともに、高速走行領
域の下限付近のクラツチの頻繁な係合解放によつ
て運転性が損なわれることが全く解消されるので
ある。実施例 以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。
ツチを非係合状態とし且つ第２クラツチを係合状
態とすることにより、前記遊星歯車装置を結合状
態として、動力伝達効率を高くし、しかも所定の
変速比範囲で動力を伝達することができるので、
好適な走行燃費が得られるだけでなく、このよう
な動力循環の無い伝達経路が選択されても変速比
が可変であることから、車両の運転状態に対応し
て変速比を最適な値に連続的に制御させることが
でき、燃費が一層得られるとともに、高速走行領
域の下限付近のクラツチの頻繁な係合解放によつ
て運転性が損なわれることが全く解消されるので
ある。実施例 以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。
第１図において、車両に設けられたエンジン１
０の動力は、クラツチ１２，ベルト式無段変速機
１４、および図示しない差動装置を経て駆動輪へ
伝達されるようになつている。ベルト式無段変速
機１４は、互いに平行な入力軸１６および出力軸
１８と、それら入力軸１６および出力軸１８に設
けられた有効径が可変な一対の可変プーリ２０お
よび２２と、これら一対の可変プーリ２０および
２２のＶ溝内に巻き掛けられた伝動ベルト２４
と、入力軸１６とクラツチ１２との間に設けられ
た遊星歯車装置２６と、伝動装置２８と、第１ク
ラツチ３０および第２クラツチ３２とを備えてい
る。上記可変プーリ２０および２２のＶ溝は図示
しない油圧アクチユエータによつて一方が拡大さ
れると他方が縮小されて、変速比（入力軸１６の
回転速度／出力軸１８の回転速度）が変化させら
れるようになつている。
０の動力は、クラツチ１２，ベルト式無段変速機
１４、および図示しない差動装置を経て駆動輪へ
伝達されるようになつている。ベルト式無段変速
機１４は、互いに平行な入力軸１６および出力軸
１８と、それら入力軸１６および出力軸１８に設
けられた有効径が可変な一対の可変プーリ２０お
よび２２と、これら一対の可変プーリ２０および
２２のＶ溝内に巻き掛けられた伝動ベルト２４
と、入力軸１６とクラツチ１２との間に設けられ
た遊星歯車装置２６と、伝動装置２８と、第１ク
ラツチ３０および第２クラツチ３２とを備えてい
る。上記可変プーリ２０および２２のＶ溝は図示
しない油圧アクチユエータによつて一方が拡大さ
れると他方が縮小されて、変速比（入力軸１６の
回転速度／出力軸１８の回転速度）が変化させら
れるようになつている。
上記遊星歯車装置２６は、前記クラツチ１２の
出力軸に固定されたリングギヤ３４と、このリン
グギヤ３４と噛み合う遊星ギヤ３６を回転可能に
支持し且つ入力軸１６と連結されるキヤリヤ３８
と、入力軸１６の外周に設けられた第１スリーブ
４０に設けられて遊星ギヤ３６と噛み合うサンギ
ヤ４２とを備えている。この遊星歯車装置２６に
おいては、そのリングギヤ３４に入力された動力
をキヤリヤ３８とサンギヤ４２とに分割する。
出力軸に固定されたリングギヤ３４と、このリン
グギヤ３４と噛み合う遊星ギヤ３６を回転可能に
支持し且つ入力軸１６と連結されるキヤリヤ３８
と、入力軸１６の外周に設けられた第１スリーブ
４０に設けられて遊星ギヤ３６と噛み合うサンギ
ヤ４２とを備えている。この遊星歯車装置２６に
おいては、そのリングギヤ３４に入力された動力
をキヤリヤ３８とサンギヤ４２とに分割する。
前記第１クラツチ３０は、上記第１スリーブ４
０と入力軸１６との間に設けられ、それが非係合
状態となるとサンギヤ４２およびキヤリヤ３８を
互いに相対回転可能な状態とし、係合状態となる
と互いに相対回転不能として遊星歯車装置２６を
結合状態とする。
０と入力軸１６との間に設けられ、それが非係合
状態となるとサンギヤ４２およびキヤリヤ３８を
互いに相対回転可能な状態とし、係合状態となる
と互いに相対回転不能として遊星歯車装置２６を
結合状態とする。
前記出力軸１８には、回転部材として機能する
第２スリーブ４４が相対回転可能に設けられてお
り、その第２スリーブ４４と前記第１スリーブ４
０との間にはそれらを同一回転方向へ回転するよ
うに作動的に連結して動力を伝達する前記伝動装
置２８が設けられている。この伝動装置２８は、
動力分割により前記サンギヤ４２へ伝達さされた
動力を出力軸１８へ伝達するものであるが、出力
軸１８へ伝達された回転力の一部を前記遊星歯車
装置２６へ帰還させるものとも考えることができ
るものであつて、第１スリーブ４０および第２ス
リーブ４４にそれぞれ固設された第１ギヤ４６お
よび第２ギヤ４８とそれらの中間に位置するカウ
ンタギヤ５０とから成る。しかし、上記伝動装置
２８は、第１スリーブ４０および第２スリーブ４
４にそれぞれ固設された一対のスプロケツトまた
はタイミングプーリと、それら一対のスプロケツ
トまたはタイミングプーリに巻き掛けられたチエ
ーンまたはタイミングベルトとから構成されても
良い。
第２スリーブ４４が相対回転可能に設けられてお
り、その第２スリーブ４４と前記第１スリーブ４
０との間にはそれらを同一回転方向へ回転するよ
うに作動的に連結して動力を伝達する前記伝動装
置２８が設けられている。この伝動装置２８は、
動力分割により前記サンギヤ４２へ伝達さされた
動力を出力軸１８へ伝達するものであるが、出力
軸１８へ伝達された回転力の一部を前記遊星歯車
装置２６へ帰還させるものとも考えることができ
るものであつて、第１スリーブ４０および第２ス
リーブ４４にそれぞれ固設された第１ギヤ４６お
よび第２ギヤ４８とそれらの中間に位置するカウ
ンタギヤ５０とから成る。しかし、上記伝動装置
２８は、第１スリーブ４０および第２スリーブ４
４にそれぞれ固設された一対のスプロケツトまた
はタイミングプーリと、それら一対のスプロケツ
トまたはタイミングプーリに巻き掛けられたチエ
ーンまたはタイミングベルトとから構成されても
良い。
次に、以上のように構成されたベルト式無段変
速機１４の作用効果を説明する。
速機１４の作用効果を説明する。
車両の発進時には、図示しない制御装置によつ
て第１クラツチ３０が非係合状態とされるととも
に第２クラツチ３２が係合状態とされる。このた
め、クラツチ１２を経てベルト式無段変速機１４
に入力されたエンジン１０の動力はリングギヤ３
４から遊星ギヤ３６を介してキヤリヤ３８とサン
ギヤ４２とへ分割されて伝達される。キヤリヤ３
８へ伝達された動力はキヤリヤ３８→入力軸１６
→可変プーリ２０→伝動ベルト２４→可変プーリ
２２を経て出力軸１８へ伝達されるが、サンギヤ
４２へ伝達された動力は第１スリーブ４０→第１
ギヤ４６→カウンタギヤ５０→第２ギヤ４８→第
２スリーブ４４→第２クラツチ３２を経て出力軸
１８へ伝達される。
て第１クラツチ３０が非係合状態とされるととも
に第２クラツチ３２が係合状態とされる。このた
め、クラツチ１２を経てベルト式無段変速機１４
に入力されたエンジン１０の動力はリングギヤ３
４から遊星ギヤ３６を介してキヤリヤ３８とサン
ギヤ４２とへ分割されて伝達される。キヤリヤ３
８へ伝達された動力はキヤリヤ３８→入力軸１６
→可変プーリ２０→伝動ベルト２４→可変プーリ
２２を経て出力軸１８へ伝達されるが、サンギヤ
４２へ伝達された動力は第１スリーブ４０→第１
ギヤ４６→カウンタギヤ５０→第２ギヤ４８→第
２スリーブ４４→第２クラツチ３２を経て出力軸
１８へ伝達される。
しかし、このような動力伝達状態は、エンジン
１０の動力がすべて伝動ベルト２４を介して出力
軸１８へ伝達され、その出力軸１８へ伝達された
動力の一部が第２クラツチ３２→第２スリーブ４
４→第２ギヤ４８→カウンタギヤ５０→第１ギヤ
４６→第１スリーブ４０→サンギヤ４２を経て前
記遊星ギヤ３６へ戻されると考えることもでき
る。このような場合は所謂動力循環が生じている
状態であり、第２図の曲線Ａに示すように、専ら
伝動ベルト２４によつて動力が伝達される場合の
曲線Ｂに比較して動力伝達効率が相対的に低くな
る。
１０の動力がすべて伝動ベルト２４を介して出力
軸１８へ伝達され、その出力軸１８へ伝達された
動力の一部が第２クラツチ３２→第２スリーブ４
４→第２ギヤ４８→カウンタギヤ５０→第１ギヤ
４６→第１スリーブ４０→サンギヤ４２を経て前
記遊星ギヤ３６へ戻されると考えることもでき
る。このような場合は所謂動力循環が生じている
状態であり、第２図の曲線Ａに示すように、専ら
伝動ベルト２４によつて動力が伝達される場合の
曲線Ｂに比較して動力伝達効率が相対的に低くな
る。
車両が通常走行に至つた時は、図示しない制御
装置によつて第１クラツチ３０が係合状態とされ
るとともに第２クラツチ３２が非係合状態とされ
る。このため、遊星歯車装置２６は結合状態とさ
れる一方、出力軸１８と第のスリーブ４４とが相
対回転可能とされるので、クラツチ１２を経てリ
ングギヤ３４に入力されたエンジン１０の動力は
専ら入力軸１６→可変プーリ２０→伝動ベルト２
４→可変プーリ２２を経て出力軸１８へ伝達され
る。
装置によつて第１クラツチ３０が係合状態とされ
るとともに第２クラツチ３２が非係合状態とされ
る。このため、遊星歯車装置２６は結合状態とさ
れる一方、出力軸１８と第のスリーブ４４とが相
対回転可能とされるので、クラツチ１２を経てリ
ングギヤ３４に入力されたエンジン１０の動力は
専ら入力軸１６→可変プーリ２０→伝動ベルト２
４→可変プーリ２２を経て出力軸１８へ伝達され
る。
ここで、リングギヤ３４とサンギヤ４２との変
速比がρであるとすると、リングギヤ３４への入
力されたトルク（回転力）T1はトルクT2〔＝（１
＋ρ）T1〕およびトルクT3〔＝−ρT1〕に分割さ
れ、トルクT2が入力軸１６へトルクT3が第１ギ
ヤ４６へ伝達される。トルクT2は無段変速部を
構成する可変プーリ２０および２２の有効径比に
よつて決定される変速比PBにて伝動ベルト２４
を介して出力軸１８へ伝達され、出力軸１８には
トルクＴOB〔＝（１＋ρ）T1・ρB〕が生じる。
一方、伝動装置２８の変速比をρDとすると、第１
ギヤ４６へ伝達されたトルクT3はカウンタギヤ
５０を介して出力軸１８へ伝達され、出力軸１８
にはトルクＴOD〔＝−ρT1・ρD〕が生じる。し
たがつて、出力軸１８には総和のトルクＴＯ〔＝
（１＋ρ）T1ρB−ρT1・ρD〕が生じることになる
が、一般に変速機の変速比はT0／T1によつてで
も表されるから、ベルト式無段変速機１４の変速
比は〔（１＋ρ）ρB−ρρＤ〕となる。ここで、可
変プーリ２０および２２の有効径比によつて決定
される変速比ρBの最大値をρBnax最小値をρBnioとす
るとその変速比の幅（範囲）はρBnax／ρBnioとな
り、これに対するベルト式無段変速機１４全体の
変速比の幅（範囲）は〔（１＋ρ）ρBnax−
ρρD〕／〔（１＋ρ）ρBnio−ρρD〕となる。それ故
、
この変速比幅は可変プーリ２０および２２の有効
径比によつて決定される変速比ρBの幅ρBnax／ρBnio
よりも大きく、しかも変速比ρBの最大値ρBnaxよ
りもベルト式無段変速機１４全体の変速比の最大
値（１＋ρ）ρBnax−ρρDが大きい。したがつて、
第３図に示すように、可変プーリ２０および２２
の有効径比によつて決定される変速比ρBの変速範
囲RBとベルト式無段変速機１４全体の変速比の
変速範囲RDとは互いに重複するが、最小値にお
いて前者の方が大きく最大値において後者の方が
大きくなる。
速比がρであるとすると、リングギヤ３４への入
力されたトルク（回転力）T1はトルクT2〔＝（１
＋ρ）T1〕およびトルクT3〔＝−ρT1〕に分割さ
れ、トルクT2が入力軸１６へトルクT3が第１ギ
ヤ４６へ伝達される。トルクT2は無段変速部を
構成する可変プーリ２０および２２の有効径比に
よつて決定される変速比PBにて伝動ベルト２４
を介して出力軸１８へ伝達され、出力軸１８には
トルクＴOB〔＝（１＋ρ）T1・ρB〕が生じる。
一方、伝動装置２８の変速比をρDとすると、第１
ギヤ４６へ伝達されたトルクT3はカウンタギヤ
５０を介して出力軸１８へ伝達され、出力軸１８
にはトルクＴOD〔＝−ρT1・ρD〕が生じる。し
たがつて、出力軸１８には総和のトルクＴＯ〔＝
（１＋ρ）T1ρB−ρT1・ρD〕が生じることになる
が、一般に変速機の変速比はT0／T1によつてで
も表されるから、ベルト式無段変速機１４の変速
比は〔（１＋ρ）ρB−ρρＤ〕となる。ここで、可
変プーリ２０および２２の有効径比によつて決定
される変速比ρBの最大値をρBnax最小値をρBnioとす
るとその変速比の幅（範囲）はρBnax／ρBnioとな
り、これに対するベルト式無段変速機１４全体の
変速比の幅（範囲）は〔（１＋ρ）ρBnax−
ρρD〕／〔（１＋ρ）ρBnio−ρρD〕となる。それ故
、
この変速比幅は可変プーリ２０および２２の有効
径比によつて決定される変速比ρBの幅ρBnax／ρBnio
よりも大きく、しかも変速比ρBの最大値ρBnaxよ
りもベルト式無段変速機１４全体の変速比の最大
値（１＋ρ）ρBnax−ρρDが大きい。したがつて、
第３図に示すように、可変プーリ２０および２２
の有効径比によつて決定される変速比ρBの変速範
囲RBとベルト式無段変速機１４全体の変速比の
変速範囲RDとは互いに重複するが、最小値にお
いて前者の方が大きく最大値において後者の方が
大きくなる。
したがつて、本実施例のベルト式無段変速機１
４によれば、車両の発進時のように大きな駆動力
を必要とする場合には、第１クラツチ３０が非係
合状態とされかつ第２クラツチ３２が係合状態と
されることにより上記変速範囲RDが選択される
ので、動力損失が多少増加するものの大きな変速
比を選択することができる。また、その後、車両
の通常走行時には、第１クラツチ３０が係合状態
とされかつ第２クラツチ３２が非係合状態とされ
ることにより上記変速範囲RBが選択されるので、
その変速範囲RB内において走行状態に応じた変
速比を選択することができる。結局、第１クラツ
チ３０および第２クラツチ３２の係合状態を切り
換えることにより、可変プーリ２０，２２の有効
径比のみによつて決まる変速範囲RBと前記遊星
歯車装置２６および伝動装置２８の作動によつて
決まる変速範囲RDとを併せた広範な変速範囲内
において所望の変速比を選択でき、車両の発進時
の加速性が充分に得られる。同時に、第２図およ
び第３図の実線に示すように、大きな変速比を必
要としない場合は動力損失の小さい変速範囲RB
内の変速比を常時使用することにより、好適な走
行燃費が得られるだけでなく、車両の運転状態に
対応して変速比を最適な値に連続的に制御させる
ことができ、燃費が一層得られるとともに、高速
走行領域の下限付近のクラツチの頻繁な係合解放
によつて運転性が損なわれることが全く解消され
るのである。
４によれば、車両の発進時のように大きな駆動力
を必要とする場合には、第１クラツチ３０が非係
合状態とされかつ第２クラツチ３２が係合状態と
されることにより上記変速範囲RDが選択される
ので、動力損失が多少増加するものの大きな変速
比を選択することができる。また、その後、車両
の通常走行時には、第１クラツチ３０が係合状態
とされかつ第２クラツチ３２が非係合状態とされ
ることにより上記変速範囲RBが選択されるので、
その変速範囲RB内において走行状態に応じた変
速比を選択することができる。結局、第１クラツ
チ３０および第２クラツチ３２の係合状態を切り
換えることにより、可変プーリ２０，２２の有効
径比のみによつて決まる変速範囲RBと前記遊星
歯車装置２６および伝動装置２８の作動によつて
決まる変速範囲RDとを併せた広範な変速範囲内
において所望の変速比を選択でき、車両の発進時
の加速性が充分に得られる。同時に、第２図およ
び第３図の実線に示すように、大きな変速比を必
要としない場合は動力損失の小さい変速範囲RB
内の変速比を常時使用することにより、好適な走
行燃費が得られるだけでなく、車両の運転状態に
対応して変速比を最適な値に連続的に制御させる
ことができ、燃費が一層得られるとともに、高速
走行領域の下限付近のクラツチの頻繁な係合解放
によつて運転性が損なわれることが全く解消され
るのである。
なお、上述したのはあくまでも本考案の一実施
例であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
例であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
第１図は本考案の一実施例の構成を説明する骨
子図である。第２図は第１図の装置の伝達効率を
説明する図である。第３図は第１図の装置の変速
比範囲を説明する図である。 １４：ベルト式無段変速機、１６：入力軸、１
８：出力軸、２０，２２：可変プーリ、２４：伝
動ベルト、２６：遊星歯車装置、２８：伝動装
置、（伝動手段）、３０：第１クラツチ、３２：第
２クラツチ、３４：リングギヤ、３６：遊星ギ
ヤ、３８：キヤリヤ、４２：サンギヤ、４４：第
２スリーブ（回転部材）。
子図である。第２図は第１図の装置の伝達効率を
説明する図である。第３図は第１図の装置の変速
比範囲を説明する図である。 １４：ベルト式無段変速機、１６：入力軸、１
８：出力軸、２０，２２：可変プーリ、２４：伝
動ベルト、２６：遊星歯車装置、２８：伝動装
置、（伝動手段）、３０：第１クラツチ、３２：第
２クラツチ、３４：リングギヤ、３６：遊星ギ
ヤ、３８：キヤリヤ、４２：サンギヤ、４４：第
２スリーブ（回転部材）。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 入力軸および出力軸にそれぞれ設けられた有効
径が可変の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けら
れ、該可変プーリの有効径が変化させられること
により変速比が連続的に変化させられる形式のベ
ルト式無段変速機であつて、 リングギヤ、該リングギヤと噛み合う遊星ギヤ
を回転可能に支持しかつ前記入力軸と一体的に連
結されるキヤリヤ、および該遊星ギヤと噛み合う
サンギヤを備えた遊星歯車装置と、 該遊星歯車装置のサンギヤと前記入力軸との間
に設けられた第１クラツチと、 前記出力軸と相対回転可能に設けられた回転部
材と前記遊星歯車装置のサンギヤとを同一回転方
向へ回転するように作動的に連結して動力を伝達
する伝動手段と、 前記回転部材と前記出力軸との間に設けられた
第２クラツチと を含むことを特徴とするベルト式無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985127020U JPH0324932Y2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985127020U JPH0324932Y2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6235143U JPS6235143U (ja) | 1987-03-02 |
| JPH0324932Y2 true JPH0324932Y2 (ja) | 1991-05-30 |
Family
ID=31021372
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985127020U Expired JPH0324932Y2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0324932Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04168618A (ja) * | 1990-10-31 | 1992-06-16 | Nec Corp | 固定ヘッド調整装置 |
| AU2003283193A1 (en) * | 2002-10-22 | 2004-05-13 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Power-split transmission having an infinitely variable ratio |
| WO2008154895A2 (de) * | 2007-06-21 | 2008-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Leistungsverzweigtes automatisches fahrzeuggetriebe mit einem cvt-variator |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58193965A (ja) * | 1982-05-10 | 1983-11-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 変速装置 |
| JPS59164448A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 無段変速装置 |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP1985127020U patent/JPH0324932Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58193965A (ja) * | 1982-05-10 | 1983-11-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 変速装置 |
| JPS59164448A (ja) * | 1983-03-10 | 1984-09-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 無段変速装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6235143U (ja) | 1987-03-02 |
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