JPH0356761A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は無段変速機に関するものである。

（従来の技術） 無役変速機としては、本願出願人が特願昭６３−．７　
５　９　７　３号により先に提案した如く、人出力軸間
に固定減速比の歯車式固定比伝動系と、この固定減速比
よりも小さな減速比を無段階に選択可能なＶベルト式無
段変速伝動系とを具備した所謂ハイブリッド型無段変速
機がある。

この種変速機にあっては、発進時固定比伝動系を用いて
動力伝達を行い、その後これに代え無段変速伝動系を用
いて無段変速下に動力伝達を行う。

そして、歯車式固定比伝動系からＶベルト式無段変速伝
動系への切り換えに当たっては第５図に実線で示す如く
、変速指令弁及び変速制御弁がオーバーストローク位置
よりストロークＳ１に達したところでハイクラッチ圧を
供給し始めると共に入力ブーり圧（無段変速圧〉を供給
し始め、ハイクラッチ圧が規定値Ｐ｝Ｉｃに達するスト
ロークＳ２にハイクラッチが締結されて、■ベルト式無
段変速伝動系による動力伝達が開始され、人カブーり圧
が規定値に達する時よ゛りＶベルトによる無段変速が開
始される。この時歯車式固定比伝動系も伝動可能状態で
あるが、該伝動系におけるワンウェイクラソチの存在に
よってこの伝動系が無段変速伝動を妨げることはない。

かかる伝動系の切り換え後は、変速指令弁及び変速制御
弁が８３及びＳ，間でストロークして歯車式固定比伝動
系の固定減速比よりも小さな減速比をＶベルト式無段変
速伝動系に無段階に選択させる。

（発明が解決しようとする課題） しかしかかる無段変速機にあっては、人カプーリ圧及び
ハイクラノチ圧を共通な回路を経て供給するため、ハイ
クラッチ圧の立ち上がり方が人力ブーり圧のそれに制約
され、ハイクラッチ圧の立ち上がり時期及び上昇割合が
必ずしも適切でなかった。例えばハイクラッチの締結よ
り先に無段変速が開始されると、ハイクランチの締結に
よる伝動系の切り換え時既に無段変速が進行中で当該切
り換えが減速比段差の大きい時に行われることとなって
、大きな変速ショックを生ずる。又ハイクラッチ圧の上
昇割合が高すぎる時も、ハイクラッチの締結ショックに
ともない大きな変速ショックを生ずる。更に、緊急ブレ
ーキによる駆動車輪のロック時等のように急にハイクラ
ッチの開放により無段変速伝動系から固定化伝動系へダ
ウンシフトさせる必要が生じても、変速指令弁及び変速
制御弁がオーハーストローク位置へ戻らない限り当該ダ
ウンシフトが実行され得ず、このダウンシフトが遅れる
ことによって無段変速伝動系のＶベルトがブーりとの間
で滑りを生じ、耐久性を損なう。

本発明は固定比伝動系（有段変速伝動系）と無段変速伝
動系との間の切り換えを行うクラッチの作動油圧を単独
で制御できるようにして上述の諸問題を解消することを
目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、人出力軸間に１段以上から或
る有段減速比を選択可能な有段変速伝動系と、油圧作動
クラッチの締結状態で無段変速圧を供給することにより
前記有段変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比ま
たは前記有段変速伝動系の最大減速比よりも大きな減速
比を無段階に選択可能な無段変速伝動系とを具備する無
段変速機において、 前記クラッチの作動油圧を電子制御する電子制御調圧手
段を設けたものである。

（作　用〉 クラッチの開放状態では有役変速伝動系が所定役の減速
比で人力軸から出力軸への伝動を行い、有段変速伝動系
での走行が可能である。電子制御調圧手段による電子制
御のもとクラッチ作動油圧を発生させ、これによりクラ
ッチを締結すると、有段変速伝動系に代え無役変速伝動
系が入力軸から出力軸への伝動を行うようになる。同時
に、無段変速圧が無段変速伝動系に供給されて無段変速
が開始され、上記有段変速伝動系の最小減速比より小さ
な減速比または有段変速系の最大減速比より大きな減速
比を無段階に得ることができる。

ところで、クラッチ作動油圧を電子制御することから、
その立ち上がり時期及び上昇割合を単独で適切に制御し
得ることとなる。従って、クラッチの締結を確実に無段
変速の開始に先んじて行わせることかでき、該クラッチ
の締結による有段変速伝動系から無段変速伝動系への切
り換えを、両伝動系間の減速比段差が最も小さい状態で
行わせ得ることから、変速ショックを軽減することがで
きる。又、クラッチ作動油圧の上昇割合を適切に決定し
てクラノチの締結ショックが良好に改善されるようにす
ることができる。更に緊急ブレーキによる駆動車輪のロ
ック時等のように急に無段変速伝動系から有段変速伝動
系へダウンシフトさせる必要が生じた場合はクラッチ作
動油圧を瞬時に抜いて要求を満足するような電子制御さ
え可能であり、かかる緊急事態において無没変速伝動系
の大きな摩損が生ずるのを回避することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面ｊこ基づき詳細に説明する
。

第ｉ図は本発明の対策をした無段変速代の変速制御油圧
回路、第２図及び第３図は同回路により制御すべき無段
変速機の伝動列を示す。

先ず第２図及び第３図の１云動列を説明するに、１は人
力軸、２は副軸、３は出力軸、４，５は車軸を示し、こ
れらを第３図に明示する配置とする。

人力軸１はトルクコンハータ６を介してエンジン７のク
ランクシャフト７ａに結合する。トルクコンハータ６は
作動油をアプライ圧室６ａからリリース圧室６ｂに通流
させる時ロソクアノプクラッチ６ｃの左行（結合）によ
りトルクコンバータ人出力要素間を直結されたロックア
ンプ状態で動力伝達を行い、作動油を逆向きに通流させ
る時上記の直結を解かれたコンハー夕状態で動力伝達を
行うものとする。

入力軸１及び副軸２上に夫々人カブーり８及び出力プー
り９を駆動結合して設け、これらプーリ間にＶベル｝１
０を巻き掛けすることによりＶベルト式無没変速伝動系
を構戊する。これがため、両プーり８，９は一方の７ラ
ンジ８ａ，　９ａを軸線方向へ変位可能とし、出力プー
リ／リング室９ｂの内圧を所定値に保ったまま人力ブー
リシリンダ室８ｂの内圧を加減することにより、ブーり
８．９に対するＶベルＮＯの巻き掛け径を無段階に変更
可能とずる。

入力軸ｌ上には更に、ローギャ１１及びリバースギャ１
２を回転自在に設け、ローギャ１１はギヤ伝動クラッチ
１３の締結状態とカップリングスリーブｌ４の萌進Ｆ位
置で入力軸１に結合可能とし、リバースギャ１２はギヤ
伝動クラノチ１３の締結状態とカップリングスリーブ１
４の後ＪＲ位置で入力軸１に結合可能とする。なおカッ
プリングスリーブ１４は第１図に示す前後進切換シフト
フォークｌ５によりＦ又はＲ位置へ切り換見可能とする
。ローギャ１１に出力ギャ１６を常時噛合させ、出力ギ
ャｌ６をワンウェイクラッチ１７を介して出力軸３上に
取付け、これらにより歯車式固定比伝動系〈有段変速伝
動系〉を構或する。しかして、該伝動系の固定減速比を
前記Ｖベルト式無段変速伝動系の最大減速比より更に大
きくする。リバースギャ１２はアイドラギャｌ８を介し
て出力ギャ１９に常時噛合させ、この出ノノギャ１９を
出力軸３上に結合する。

副軸２上には更にハイギャ２０を回転自在に取付け、こ
のハイギャ２０をハイクラッチ２１により副軸２に結合
可能とする。ハイギャ２０は出力ギャ１９に常時噛合さ
せ、両者間のギヤ比をｌ：ｌとする。

なお、出力軸３と車軸４．５との間はファイナルドライ
ブギャ組２２及びディファレンシャルギャ２３を介して
駆動結合する。

上記伝動列の作用を次に説明する。

トルクコンバータ６を経て入力軸１にはエンジン７の動
力が人力されている。前発進に際してはギャ任動クラッ
チｌ３を締結状態にし、カップリングスリーブ１４をＦ
位置にする。この時人力軸１の回転はこれらクラソチｉ
３及びカップリングスリーブｌ４、ローギャ１１出力ギ
ャｌ６、ワンウエイクラノチ１７、出力軸３、ファイナ
ルドライブギャ組２２及こ（ディファレンシャルギャ２
３を順次経て車軸４．５に分配出力され、歯車式固定比
伝動系による大減速比ての動力イ云達が可能てある。

発進後は、上記の状態のままハイクランチ２ｌをも締結
する。これにより入力軸１の回転が人カブーり８、■ベ
ルト１０、出力プーり９、副軸２、ハイクラノチ２１、
ハイギャ２０、出力ギャ１９を順次経ても出力軸３に伝
達されるようになる。しかしてＶベルト式無段変速伝動
系は最大減速比でも減速比が歯車式固定比伝動系１１．
　１６の減速比よりも小さいことから、出力軸３はワン
ウエイクラッチ１７を空転させつつＶベルト１０からの
動力で回転されるようになる。ここで、人力プーり８の
室８ｂを圧力制御して人出力ブーリ８，９に対ずるＶベ
ルト１０の巻き掛け径を変更することにより、減速比を
無段階に変えることができる。

後進に当たっては、ギヤ伝動クラッチ１３を締結状態に
し、カップリングスリーブ１４をＲ位置にする。この時
、人力軸１の回転はこれらクラッチｌ３及びカップリン
グスリーブ１４、リバースギャ１２、アイドラギャ１８
及び出力ギャ１９を経て出力軸３へ逆転下に伝わり、後
進が可能である。

次に第１図の変速制御油圧回路を説明するに、この油圧
回路はエンジン駆動されるポンブ３ｌと、レギュレータ
弁３２と、スロットル弁３３と、バキュームダイアフラ
ム３４と、マニュアル弁３５ト、トルクコンバータ調圧
弁３６と、ロックアップ制御弁３７と、ロソクアンブソ
レノイド弁３８と、サーボ弁３９と、変速指令弁４０と
、変速モータ４１と、変速制御弁４２と、本発明におけ
る電子制御調圧手段の用をなすハイクラフチデューティ
ソレノイド４３と、ハイクラッチアキュムレータ４４と
、ニュートラル弁４５と、リバースインヒビク弁４６と
、シフトフォーク１５をストロークさせるシフト弁４７
と、前後進切換検知弁４８とよりなり、これらを前記の
クラッチ１３，　２１、トルクコンバータ６及びブーリ
シリンダ室Ｂｂ，　ｇｂに対し図示の如く接続して構或
する。

ポンブ３１から回路５１に吐出された作動油はレギュレ
ータ弁３２により所定のライン圧に調圧されている。そ
して、余剰油をレギュレータ弁３２から回路５２へ流出
させ、後述の如くトルクコンバータ６の作動に供する。

回路５１のライン圧は一方でスロットル弁３３に向かい
、このスロットル弁はエンジン吸入負圧を受けるバキュ
・−ムダイアフラム３４に応動してエンジン負荷に比例
したスロットル圧を回路５３内に造り出す。回路５１の
ライン圧は他方で出力ブーリシリンダ室９ｂ及び変速制
御弁４２に向かい、変速制御弁４２は変速指令弁４０及
びレギュレータ弁３２と共に変速モータ４１によりスト
ロークされて、回路５１からのライン圧を所定割合で人
力プーリシリング室８ｂへの回路５４に出力する。なお
、回路５４は分岐路５５によりハイクラッチ２１にも通
ずる。

回路５３のスロットル圧は一方でレギュレータ弁３２に
向かってライン圧の調整に供され、他方でハイクラッチ
アキュムレータ４４の背圧室及びマニュアル弁３５に向
かう。マニュアル弁３５は運転者が駐車（Ｐ）レンジ、
後進（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速（
Ｄ）レンジ、又はその他のエンジンブレーキレンジ（図
示さず）に手動操作するもので、回路５３のスロノトル
圧をＤレンジで回路５６に出力し、Ｒレンジで回路５３
のスロ７｝ル圧を回路５７に出力するが、それ以外では
回路５６．５７をドレンするものとする。

トルクコンバータ１稠圧弁３６は回路５６からのトルク
コンバータ作動油を一定圧にして回路５８に出力し、こ
の一定圧をロックアップ制御弁３７に供給すると共に、
分岐路５９を経てロノクアップソレノイド弁３８、変速
指令弁４０及びロツクアップ制御弁３７の図中右端室に
導く。ロックアップソレノイド弁３８はＯＦＦ時回路５
９内を回路５８内と同じ一定圧にしてロックアップ制御
弁３７を下半部図示の状態となし、ＯＮ時回路５９をド
レンしてロックアップ制御分３７を上半部図示の状態と
なす。

ロックアップ制御弁３７は下半部図示のコンバータ位置
の時、回路５８からの作動油をＩＪ　ＩＪ−ス圧室６ｂ
，アプライ圧室６ａ！：：通流させ、トルクコンバータ
６をコンバータ状態にし、又ロツクアップ制ｆ卸弁３７
は上半部図示のロックアップ位置の時、回路５８からの
作動油をトルクコンバータ６に逆向きに通流させ、この
トルクコンバータをロンクアップ状襖にする。

変速指令弁４０がモーク４１により上半部図示のオーバ
ーストローク位置にされる時、サーボ弁３９からの回路
６０はトレンされ、このサーボ弁を下半部図示位置に保
ってライン圧回路５１をレギュレータ弁３２からの回路
６１に通じ、ライン圧の調圧ゲインを上げる。又変速指
令弁４０がモータ４ｌにより」二手部図示位置に向けス
トロークされる時、回路６０が回路５９に通じる。従っ
て、ロックアップソレノイド３８をＯＮＬたトルクコン
バータのロックアップ状態でライン圧の調圧ゲインが高
くなり、ロンクアノブソレノイド３８をＯＦＦＬたトル
クコンバータのコンバータ状態でライン圧の調圧ゲイン
を低下させる。

マニュアル弁３５からの回路５６．　５７は夫々ンフト
弁４７の室４７ａ，　４．７ｂに接続し、このンフト弁
４７はンフトフォーク１５のストロークを行うだけでな
く、このストロークに応じ前後進切り換え検知弁４８か
らの回路６２を回路５６又は５７に切り換え接続する川
もなすものとする。

前後進切換検知弁４８は出力プーリシリング室［０１路
５ｌから分岐してギヤ伝動クランチ｛３へ至る回！（ｉ
６３中に挿入し、回路６２からの圧力が存在する時のみ
ギヤ伝動クラノチ１３を締結可能にするものとする。

ハイクラッチ圧回路５５中にはニュートラル弁４５をト
１１人し、この弁は回路５６からの圧力が存在する時の
み回路５５を開通してハイクラッチ２１の締結を許可す
るものである。そして、ニュートラル弁４５より下流側
において回路５５をアキュムレータ４４のアキュムレー
ト室に接続し、ニュートラル弁４５より上流側における
回路５５の内圧に応動して開くリバースインヒビタ弁４
６をマニュアル弁回路５７中に挿入する。

本発明の対策を行うために、ニュートラル弁４５より上
流側において回路４５に回路６４を接続し、この回路の
遊端を大気開放とする。そしてこの開口端にハイクラン
チデューティソレノイド４３を対設ずる。このテ′ユー
ティソレノイドは状態で回路６４の開口端を塞ぎ、○Ｎ
時この開口端を開くものであるが、一定のＯＮ，ＯＦＦ
周期に対するＯＮ時間幅の比（デューティ比）に応じ回
路６４　（５５）の圧力、即ちハイクランチ２ｌの作動
油圧を電子制御するものとする。

第１図の油圧回路による変速制御作用を次に説明する。

駐停車を希望してマニュアル弁３５をＰ又はＮレンジに
している時、このマニュアル弁は回路５６．５７を共に
ドレンし、これら回路の圧力に応動する前後進切換検知
弁４８が下半部図示状態にあってギヤ伝動クラッチ１３
を開放する。一方この時、変速モータ４１は変速指令弁
４０を上半部図示のオーバーストローク位置にすると共
に変速制御弁４２も対応位置にする。よって変速指令弁
４０は回路６０をドレンしてライン圧の調圧ゲインを高
める。又このＰ又はＮレンジでソレノイド弁３８がＯＦ
Ｆされるため、トルクコンバータ６がコンバータ状態に
される。又変速制御弁４２はオーバーストローク位置に
おいて回路５４をドレンポート４２ａに通じ人カプーリ
シリンダ室８ｂをドレンすると共にハイクラソチ２１を
開放する。以上により第２図及び第３図の伝動列は入力
軸１の動力を出力軸３に伝達せず、駐停車を可能にし、
又入出力プー９８，９に対するＶベルト１０の巻き掛け
径を無段変速開始前の状態にされている。

前進を希望してマニュアル弁３５をＤレンジにすると、
このマニュ゛アル弁は回路５３のスロソトル圧を回路５
６に出力してシフト弁４７を左行させ、シフトフォーク
１５によりカップリングスリーブ１４（第２図参照）を
前進Ｆ位置にする。その後シフト弁４７は回路６２を回
路５６に通じて前後進切換検知弁４８を図中上’ｔ＝ｉ
状態にし、回路５１．　６３からのライン圧でギヤ伝動
クラッチ１３を締結する。又変速モータ４１が変速指令
弁４０及び変速制御弁４２をオーバーストローク位置に
保ってＶベルト１０の巻き掛け径をＰ，　　Ｎレンジの
時と同じ状態に保つと共にハイクランチ２１を開放して
いる。よって無段変速機はギャ１１．，　１６及びワン
ウェイクラッチｌ７を経由する動力伝達が可能となり、
前発進可能となる。なおこの間トルクコンパータ６は、
ロックアンプ制御弁３７がソレノイド弁３８のＯＮによ
り図中下半部位置にされるため、コンバータ状態での動
力伝達を行う。

発進後は車速やエンジン負荷等の走行状態に応じ変速モ
ータ４１が変速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバ
ーストローク位置から第ｌ図中左行させる。この時変速
指令弁４０は回路６０を回路５９に通じ、ソレノイド弁
３８のＯＮ，○ＦＦＩこ上るトノレクコンバータのロッ
クアップ状態、コンバータ状態に応じライン圧の調圧ゲ
インを高くしたり低くする。

一方変速制御弁４２は第５図中ストロークＳ１において
第１図の下半部位置となり、同図中更に左行されるにつ
れ回路５４をライン圧回路５１に対して開度増大する。

よって、人力プーリンリング室８ｂが第５図の如く圧力
上昇する。人カプーリシリング室８ｂへの大カプーリ圧
（無段変速圧）を元圧とし、回路５５を経てハイクラッ
チ２１に向かう（ニュートラル弁４５は回路５６の圧力
で回路５５を開通している〉ハイクラッチ圧も第５図に
示す如く同時に立ち−１二がる。しかしてハイクランチ
圧の−ヒ昇割合はデューテイソレノイド４３により自由
に電子制ｉ卸することができ、例えば第５図中点線ａで
示す如きゆるやかなものとすることができる。このハイ
クランチ圧が規定ｆａｐ．ｃに達するストロークでハイ
クラッチ２１は締結して動力伝達が可能となる。この時
入力軸１の回転はＶベルト１０、ハイクラッチ２１、ギ
ヤ２０．　１９を経でも出力軸３に沃達されることとな
るが、当該無段変速伝動系の最大誠速比がギヤ１．１．
，　１６を含む固定比伝動系の固定減速比よりも小さい
ことから、ワンウエイクラノチ１７の空転によって後者
の伝動系から前者の伝動系への切り換えがなされる。

他方、上記した入カブーリシリンダ室８ｂの圧力上昇は
、人カプーり８に対するＶベルト１０の巻き掛け径を大
きくし、無段変速を開始する。それ以後は変速モータ４
ｌが変速指令弁４０及び変速制御弁４２を第５図中Ｓ３
及びＳ，間でストロークし、走行状態に応じた最適変速
段を無段階に選択することができる。又この間は、ソレ
ノイド弁３８がＯＮされてロングアンプ制御弁３７を上
半部図示位置にしてトルクコンハー夕をロックアノブ状
態に保つ。

ところで、上記伝動系の切り換えを行うハイクラッチ２
１の作動油圧が前述した通りデューティソレノイド４３
により上昇割合を自由に、例えば第５図中１点鎖線ａで
示す如くゆるやかなものに決定され得ることから、ハイ
クラノチの締結による伝動系の切り換えをハイクラフチ
アキュムレータ４４の機能とｔ目俟ってションクなしに
行うことができる。又、緊急ブレーキ等で駆動車輪がロ
ソクした時は、これを検知してデューティソレノイド４
３の駆動デ一−ティを１００％となし、ハイクラッチ２
１の作動油圧を、変速制御弁４２のオーバースト【］ー
ク位置への戻りに頼ることなく、一瞬のうちに０にする
ことができる。よってこのような緊急事態の発生時にＶ
ベルト伝動系が激しく摩損するような問題を回避し得る
。

後進を希望してマニュアル弁３５をＲレンジにすると、
このマニュアル弁は圓路５３のスロットル圧を回路５７
に出力する。一方、この時変速モーク４１は変速指令弁
４０及び変速制御弁４２をオーバーストローク位置にし
ており、変速制｛卸弁４２のオーハーストローク位置に
よって人カプーリンリンダ室８ｂがドレンされると共に
ハイクラノチ２１が開放される。これがため回路５４．
　５５に圧力が存在せず、リバースインヒビタ弁４６は
図中下半部位置にあって回路５７を開通する。よって、
回路５７へのスロントル圧はシフト弁４７を上半部図示
の後退Ｒ位置にし、カンプリンタスリーブ１４（第２図
参照）をＲ位置にする。か、かるシフト弁４７の位置で
、回路６２は回路５７に通じ、前後進切換検知弁４８を
上半部図示位置にしてギヤ伝動クラソチ１３を回路５１
．　６３からのライン圧により締結する。よって、第１
図の伝動列において入力軸１の回転はギヤ伝動クラッチ
ｌ３、カノプリングスリーブ１４、リバースギャ１２、
アイドラギャ１８及び出力ギャｌ９を経由し、出力軸３
へ逆転下に伝達され、後進が可能である。

なお上述の例ではハイクランチ圧の元圧を回路５４の人
カプーり圧（無段変速圧）としたが、これに関係なく常
時発生している一定圧とすることができる。この目的の
ために；よ、第４図に示す如くハイクランチ圧回路５５
をトルダコンバータ調圧弁３６の出力回路５８に接続す
る。本例では、ハイクラッチ圧の立ち上がり開始点Ｓ。

をも例えば第５図中点’５　ｂで示す如く、デューティ
ソレノイド４３で自由に決定することができる。

この場合、ハイクラノチ２１の締結を早くすることがで
き、この締結を確実に入カプーり圧による無段変速の開
始前に行わせ得る。よってハイクラッチ２１の締結にと
もなう固定比伝動系から無段変速伝動系への切り換え時
における変速比段差を最小にし、変速ショックが大きく
なるのを防止することができる。

尚、上記実施例は、固定比１云動系の減速比を無段変速
伝動系の変速比よりも大きく設定し、前記固定比伝動系
により発進走行を行い得るハイブリッド型無役変速機の
例を示したが、固定比怯勅系の減速比を無段変速伝動系
の変速よりも小さく設定し、前記固定比伝動系により高
速走行を行う公知のハイブリッド型無段変速機にも本発
明は適用司能である。

また実施例では、有段変速伝動系として減速比が固定化
（ｌ段）の例を示したが、公知の歯車式多段変速機構同
様、複数の歯車の吻合関係を変ボする様にして多段化す
る事もできる。その場合、有段変速伝動系の変速領域と
は異なった領域で変速する無段変速伝動系は、前記有段
変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比または最大
減速比よりも大きな減速を無段階に選択するように設定
すれば良い。

（発明の効果） かくして本発明無段変速機は上述の如く、有段変速伝動
系から無段変速伝動系への切り換えを行うクラッチの作
動油圧を電子制御する手段を設けた構戊になるから、該
作動油圧の立ち上がり及び上昇割合を単独で自由に設定
することができ、クラッチの締結を無段変速の開始に先
んじて行わせたり、クラッチの締結を滑らかに進行させ
ることにより、伝動系の切り換え時におけるショックを
軽減し得る。又、無段変速伝動系が、有段変速伝動系の
最小減速比よりも小さな減速比を無段階に選択可能とす
る無段変速機の場合には、緊急ブレーキで駆動車輪がロ
ックした時等は、クラッチ作動油圧を一瞬のうちに抜い
てクラッチを開放することで、無段変速伝動系から有段
変速伝動系へのダウンシフト切り換えを遅滞なく行わせ
ることができる。このような場合も無段変速伝動系の激
しい摩損を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明無段変速機の一実施例を示す変速制御油
圧回路図、 第２図及び第３図は夫々同無段変速機の伝動列を示す展
開略線図及び概略側面図、 第１１図は本発明の他の例を示す第１図と同様な変速制
御油圧回路図、 第５図は第１図及び第４図の油圧回路中における各部圧
力の時系列変化を、従来の変速制御油圧回路における各
部圧力変化と共に示すタイムチャートである。 ｌ・・・人力軸　　　　　　２・・・副軸３・・・出力
軸　　　　　　６・・・トルクコンバータ８・・・人カ
ブーり　　　　９・・・出力ブーリＩＯ・・・ｖベル｝
　　　　　　１１・・・ローキャ１２・・・リバースギ
ャ　　　１３・・・ギヤ伝動クラッチ１４・・・カップ
リングスリーブ ｌ５・・・前後進切換ンフトフォーク １６．１９・・・出力ギヤ １７・・・ワンウエイクラッチ １８・・・アイドラギャ　　　２０・・・ハイギャ２ｌ
・・・ハイクラッチ（クラッチ） ２２・・・ファイナルドライブギャ組 ２３・・・ディファレンシャルギャ ３ｌ・・・ポンプ　　　　　　３２・・・レギュレータ
弁３３・・・スロ７｝ル弁３５・・・マニュアル弁３７
・・・ロックアップ制御弁 ４０・・・変速指令弁 ４ｌ・・・変速モータ　　　　４２・・・変速制御弁４
３・・・ハイクランチデューティソレノイド（電子制ｉ
Ｉ￥ｉｔ調圧手段） ４７・・・シフト弁 第２図 第３図 ４（５冫 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入出力軸間に１段以上から成る有段減速比を選択可
   能な有段変速伝動系と、油圧作動クラッチの締結状態で
   無段変速圧を供給することにより前記有段変速伝動系の
   最小減速比よりも小さな減速比または前記有段変速伝動
   系の最大減速比よりも大きな減速比を無段階に選択可能
   な無段変速伝動系とを具備する無段変速機において、 前記クラッチの作動油圧を電子制御する電子制御調圧手
   段を設けたことを特徴とする無段変速機。 ２、前記クラッチ作動油圧の元圧を前記無段変速圧とし
   た請求項１の無段変速機。 ３、前記クラッチ作動油圧の元圧を常時発生している一
   定圧とした請求項１の無段変速機。