JPS63176862A

JPS63176862A - 車両用変速機

Info

Publication number: JPS63176862A
Application number: JP402987A
Authority: JP
Inventors: Ko Ishimaru; 航石丸
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-13
Filing date: 1987-01-13
Publication date: 1988-07-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、Ｖベルト式無段変速機構を有する車両用変速
機に関するものである。

（ロ）従来の技術従来の車両用変速機として、特開昭５６−９７６６１号
公報に示されるものがある。この車両用変速機は、Ｖベ
ルト式無段変速機構と、これと並列に配置された歯車機
構と、を有しており、２つの油圧クラッチを切換えるこ
とによりいずれかの伝達経路を通して回転力の伝達が行
われる。

また、前後進の切換えは油圧クラッチ及び油圧ブレーキ
を備えた遊星歯車機構によって行われる。

また、特開昭５７−１９１１３４号公報に示される車両
用変速機は、第１連用歯車組、第２速用爾屯組及びＶベ
ルト式無段変速機構を有しており、シンクロクラッチを
用いてこれらを選択的に作動させるように構成されてい
る。

（ハ）発明が解決しようとする問題点上記特開昭５６−９７６６１号公報に示されるｒＢ両川
変速機の場合には、車両用変速機全体として３つの油圧
クラッチと１つの油圧ブレーキとを必要とし、価格が高
くなると共に大型化するという問題点がある。特に、い
ずれかの軸に２つの油圧クラッチが配置されることにな
るため、車両用変速機の軸方向（車両の横方向）への寸
法が増大し、車幅寸法の小さい小型の車両への搭載が困
難となる。

また、上述の特開昭５７−１９１１３４号公報に示され
る車両用変速機の場合には、第１速、第２速及び無段変
速の切換えをシンクロクラッチを用いて行うように構成
されているため、自動変速を行わせることはできず、乾
式摩擦クラッチを操作した上での手動操作による切換え
を必要とするという問題点がある。

本発明は上記のような問題点を解決することを目的とし
ている。

（ニ）問題点を解決するための手段本発明は、Ｖベルト式無段変速機構による伝達経路とは
別に歯車による伝達経路を設け、同経路の切換えは油圧
クラッチによって行わせ、前後進の切換えを油圧クラッ
チ及び機械式切換クラッチによって行わせることにより
上記問題点を解決する。すなわち、第１の発明のｊｌｉ
両用変速機は、流体伝動装置（１２）を介してエンジン
出力軸（１０ａ）と連結される駆動軸（１４）と、駆動
軸に平行に配置される従動軸（２８）と、駆動軸に１行
に配置される出力軸（４６）と、駆動軸に１行に配置さ
れる後退用アイドラ軸（５４）と、駆動軸に設けられる
Ｖみぞ間隔可変の駆動プーリ（１６）と、従動軸に設け
られるＶみぞ間隔可変の従動プーリ（２６）と、駆動プ
ーリ及び従動プーリに巻き掛けられるＶベルト（２４）
と、駆動軸の外周に回転可能に設けられる中空軸（３６
）と、駆動軸と中空軸とを連結又は切離しｉ＋■能な第
１油圧クラッチ（４４）と、中空軸にワンウェイクラッ
チ（４０）を介して連結される１１ｒ「進用駆動軸側歯
１．　（４２）と、中空軸と一体に回転するように設け
られる後退用駆動軸側歯車（３８）と、出力軸に回転可
能に設けられ前進用駆動軸側歯車と常時かみ合うｆｌｆ
進用出力軸側爾東（４ａ）と、後退用アイドラ軸に設け
られ後退用駆動軸側歯車と常時かみ合う後退用アイドラ
歯車（５６）と、出力軸に回転可能に設けられ後退用ア
イドラ歯車と常時かみ合う後退用出力軸側歯車（５０）
と、前進用出力軸側歯車を出力軸と一体に回転するよう
に連結する状態と後退用出力軸側歯車を出力軸と一体に
回転するように連結する状態とを切換え可能な機械式切
換クラッチ（５２）と、従動軸外周に回転可能に設けら
れ前進用出力軸側歯車と常時かみ合う而進用従動軸側歯
車（５８）と、従動軸と而進用従動軸側歯車とを連結又
は切離し可能な第２油圧クラッチ（６０）と、を有して
いる。また、第２の発明の車両用変速機は、流体伝動装
置（１２）を介してエンジン出力＠（１０ａ　）と連結
される駆動軸（１４）と、駆動軸に平行に配置される従
動軸（２８）と、駆動軸に平行に配置される出力軸（４
６）と、駆動軸に平行に配置される後退用アイドラ軸（
５４）と、駆動軸に設けられるＶみぞ間隔可変の駆動プ
ーリ（１６）と、従動軸に設けられるＶみぞ間隔可変の
従動プーリ（２６）と、駆動プーリ及び従動プーリに巻
き掛けられる■ベルト（２４）と、駆動軸の外周に回転
可能に設けられる中′Ｊｌｌ！軸（３６）と、駆動軸と
中空軸とを連結又は切離し可能な第１１Ｔｆｔ圧クラッ
チ（４４）と、中空輪外周に回転可能に設けらゎる１）
η進用駆動軸側歯１１ｊ　（４２）と、中空軸外周に回
転可能に設けられる後退用駆動軸側歯車（３８）と、府
道用駆動り一側歯車を中空軸と一体に回転するように連
結する状態と後退用駆動軸側南東を中空軸と一体に回転
するように連結する状態とを切換え可能な機械式切換ク
ラッチ（５２）と、出力軸にワンウェイクラッチを介し
て連結され前進用駆動軸側歯車と常時かみ合う曲進用出
力軸側歯ＩＩＬ（４８）と、後退用アイドラ軸に設けら
れ後退用駆動軸側南東と常時かみ合う後退用アイドラ歯
車（５６）と、出力軸と一体に回転するように設けられ
後退用アイドラ歯車と常時かみ合う後退用出力軸側歯ｉ
１Ｌ　（５０）と、従動軸外周に回転６丁能に設けられ
後退用出力軸側歯車と常時かみ合う曲進用従動軸側歯車
（５８）と、従動軸と１１１進川従動軸側歯車とを連結
又は切離し可能な第２油圧クラッチ（６０）と、を有し
ている。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応す
る部材を示す。

（ホ）作用比較的大きな駆動力を必要とする発進時、登板時などに
は次のようにして歯車を通して回転力の伝達が行われる
。すなわち、機械式切換クラッチは前進側に切換えてお
き、第１油圧クラッチを締結させ、第２油圧クラッチを
解放状態とする。これにより、駆動軸の回転力は、第１
油圧クラッチ、中空軸、ワンウェイクラッチ、前進用駆
動軸側歯車、前進用出力軸側歯車、及び機械式切換クラ
ッチを介して出力軸に伝達される。次に、■ベルト式無
段変速機構によって回転力の伝達を行うようにする場合
には、上述の状態から第２油圧クラッチを締結する。こ
れにより駆動軸の回転力は、駆動プーリ、■ベルト、従
動プーリ、従動軸、第２油圧クラッチ、而進用従動軸側
歯車、市道用出力軸側歯車、及び機械式切換クラッチを
介して出力軸に伝達される。なお、この場合第１油圧ク
ラッチは締結させたままとしておいてもワンウェイクラ
ッチの作用により前進用駆動軸側（ＥＩ　ＩＩＬは空転
するため問題はない。また、後退時には次のように作用
する。すなわち、後退時には第１油圧クラッチを締結さ
せ、第２油圧クラッチは解放し、機械式切換クラッチを
後退側に切換える。

これにより、駆動軸の回転力は、第１油圧クラッチ、中
空軸、後退用駆動軸側歯車、後退用アイドラ歯ＩＩＬ、
後退用出力軸側歯市及び機械式切換クラッチを介して出
力軸に伝達される。なお、上記作用の説明は第１の発明
についてのものであるが、第２の発明についても基本的
に同様の作用が得られる。

（へ）実施例（第１の発明の実施例）第１及び２図に第１の本発明による車両用変速機を示す
。エンジン１０の出力ＩＩＩｄ１１０ａに対してトルク
コンバータ１２が連結されている。トルクコンバータ１
２はポンプインペラー１２ａ、タービンランナー１２ｂ
、及びステータ１２ｃを有しており、またポンプインペ
ラー１２ａとターヒンランナー１２ｂとを連結又は切離
し可能なロックアツプクラッチ１２ｄを存している。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸
１４と連結されている。駆動Ｉｌ＋ｌｌ１１４に駆動プ
ーリ１６が設けられている。駆動プーリ１６は、駆動ｌ
ｌｌＩｂ１４に固着された固定円すい部材１８と、固定
円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形
成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用する油圧
によって駆動ＩＭ１４の軸方向に移動可能である可動円
すい部材２２とから成っている。駆動プーリ１６はＶベ
ルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に結合され
ている。従動プーリ２６は、従動軸２８に固着された固
定円すい部材３０と、固定円すい部材３０に対向配置さ
れＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリン
ダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸方向に
移動可能である可動円すい部材３４とから成フている。

これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ
２６によりＶベルト式無段変速機構が構成される。なお
、Ｖベルト式無段変速機構の最大減速比は、後述の前進
用駆動軸側南東４２と前進用出力軸側歯車４８との間の
減速比より小さく設定しである。駆動軸１４の外周には
中空１１ｈ３６が回転可能に支持されており、この中空
軸３６にはこれと一体に回転するように後退用駆動軸側
歯車３８が設けられている。また、中空軸３６にはワン
ウェイクラッチ４０を介して市道用駆動軸側歯車４２が
設けられている。駆動軸１４と中空軸３６とは第１油圧
クラッチ４４によって互いに連結又は切離し可能である
。駆動軸１４と平行に配置された出力＠４６には前進用
出力軸側歯車４８＆び後退用出力軸側歯車５０が回転可
能に設けられている。前進用出力軸側歯車４８及び後退
用出力軸側歯車５０は機緘式切換クラッチである同期か
み合い機構５２によってそれぞれ選択的に出力＋１ｉ１
１１４６に対して一体に回転するように連結可能である
。前進用出力軸側歯車４８は前述の市道用駆動軸側歯車
４２と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車５０は
、回転０■能に設けられた後退用アイドラ軸５４と一体
に回転する後退用アイドラ歯車５６と常にかみ合ってい
る。後退用アイドラ歯車５６は前述の後退用駆動軸側南
東３８とも常にかみ合っている。

なお、第１図では、すべての部材を同−断面上に図示す
ることができないため、後退用アイドラ軸５４及び後退
用アイドラ歯車５６は破線によって示しであるが、実際
には第２図に示すような位置関係にある。また同じ理由
により第１図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正
確に図示されておらず、これらについては第２図を参照
する必要がある。前述の従動軸２８には前進用従動軸側
歯１ｉ　５８が設けられている。従動軸２８と前進用従
動軸側歯ｔｒＬ５８とは第２油圧クラッチ６０によって
互いに連結又は切離し可能である。前進用従動軸側歯車
５８は前述の前進用出力軸側歯車４８と常にかみ合って
いる（なお、第１図では前進用従動軸側歯車５８と前進
用出力軸側歯車４８とは図示の都合上かみ合っていない
ように見えるか、実際には第２図に示すように両者は互
いにかみ合っている）。市道用従動軸側歯車５８と市道
用出力軸′側爾＋ｌｊ　４８とは同一径としである。出
力軸４６にはりダクション歯車６２が一体に回転するよ
うに設けられており、このリダクション歯車６２とファ
イナル（ＪＰ４１１Ｌ６４とが常にかみ合っている。

ファイナル歯車６４には差動機構６６が設けられている
。すなわち、ファイナル歯車６４と−・体に回転するよ
うに一対のピニオンギア６８及び７０が設けられており
、このピニオンギア６８及び７０と一対のサイドギア７
２及び７４がかみ合っており、サイドギア７２及び７４
はそれぞれドライブ軸７６及び７８と連結されている。

次にこの実施例の作用について説明する。

第１油圧クラッチ４４及び第２油圧クラッチ６０を解放
状態とすることにより、駆動軸１４の回転力の出力１１
ＩＩＩＩ４６への伝達か遮断され、中立状態となる。な
お、同期かみ合い機構５２は中立状態としておいてもよ
く、また１１「進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置
）としておいても差し支えない（同期かみ合い機構５２
は中立位置のない形式のものであってもよい）。

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共に第１油圧クラッチ４４を締結する。第２油圧ク
ラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエンジン１
０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を
介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動ＩＭ１４から締
結状態の第１油圧クラッチ４４を介して中空軸３６へ伝
達される。中空軸３６の回転力はワンウェイクラッチ４
０を介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用
駆動軸側歯車４２からこれとかみ合う前進用出力軸側歯
車４８へ伝達される。市道用出力軸側歯車４８は同期か
み合い機構５２によりて出力ＩＭ４６と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達
される。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル
歯車６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差
動機構６６によりドライブ軸７６及び７８に回転力が分
配され図示してない車輪が駆動される。上記のような回
転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回
転力の伝達は行われておらず、回転力は歯車機構を介し
て伝達される。１）１進川駆動１噛側歯４ｐ−４２と市
道用出力情側歯車４８との間の減速比により回転力が増
大されており、これにより大きな駆動力を得ることがで
きる。

次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態から第２油圧クラッチ６０を締結させれば
よい。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転
力の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４
の回転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プ
ーリ２６を介して従動軸２８に伝達され、更に締結状態
にある第２油圧クラッチ６０を介して市道用従動軸側爾
りＬ５８に伝達される。前進用従動軸側歯車５８は前進
用出力軸側歯車４８とかみ合フでいるため、回転力か出
力軸４６に伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ
軸７６及び７８に回転力が伝達される。この場合、前進
用駆動軸側歯車４２は駆動ｆｌｌ１１４及びこれと一体
に回転している中空軸３６よりも高速で回転することに
なるた０め、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる
。

このため、第１油圧クラッチ４４は締結させたままの状
態としておくことができる。上述のようにＶベルト式無
段変速機構によって回転力の伝達が行われるため、駆動
プーリ１６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節
することにより、連続的に変速比を変えることができる
。なお、大きい駆動力を必要とする場合には上述のよう
に歯車機構による回転力の伝達を行えばよいので、Ｖベ
ルト式無段変速機構の変速比範囲は比較的小さくてよい
。このため、Ｖベルト２４などの耐久性が向上し、また
駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３
２に油圧を供給するオイルポンプの負荷も軽減される。

また、車両が走行中に急制動された場合、Ｖベルト式無
段変速機構の変速が車輪の減速に追いつけずＶベルト２
４の滑りを発生する場合があるが、このような場合には
第２油圧クラッチ６０を解放すればよい。これにより動
力伝達経路がＶベルト式無段変速機構から（Ｑ　ｉｔ機
構に切換わるので、Ｖベルト２４の滑りを防止すること
ができる。

重両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用出力軸側歯車５０が出力！＋ｂ４６
と一体に回転するようにし、また第１油圧クラッチ４４
を締結させ、第２油圧クラッチ６０を解放する。この状
態では駆動軸１４の回転力は第１油圧クラッチ４４、中
空ｌｌｌＩｈ３６、後退用駆動軸側歯車３８、後退用ア
イドラ歯車５６、及び後退用出力軸側歯！［Ｌ　５０を
介して出力ｌ１ｄ４６に伝達される。後退用アイドラ歯
車５６が動力伝達経路に介在されているため出力軸４６
の回転方向が直通の場合とは逆転する。これにより後退
走行を行うことができる。

（第２の発明の実施例）第３及び４図に本発明による１１（両用変速機を示す。

エンジン１０の出力Ｉ噛１０ａに対してトルクコンバー
タ１２か連結されている。トルクコンバータ夕１２はポ
ンプインペラー１２ａ、タービンランナー１２ｂ、及び
ステータ１２ｃを有しており、またポンプインペラー１
２ａとタービンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能
なロックアツプクラッチ１２ｄを有している。トルクコ
ンバータ１２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と
連結されている。駆動軸１４に駆動プーリ１６が設けら
れている。駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固着された
固定円すい部材１８と、固定円すい部材１８に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシ
リンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方
向に移動可能である可動円すい部材２２とから成ってい
る。

駆動プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６
と伝動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動
軸２８に固着された固定円すい部材３０と、固定円すい
部材３０に対向配置されＶ字状プーリみぞを形成すると
共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって
従動軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい部材３
４とから成ワている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベル
ト２４及び従動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機
構が構成される。なお、Ｖベルト式無段変速機構の最大
減速比は、後述の市道用駆動軸側歯車４２と前進用出力
軸側歯車４８との間の減速比より小さく設定しである。

駆動軸１４の外周には中空ＩＩ！！ｂ３６が回転可能に
支持されており、この中空−帥３６の外周には後退用駆
動軸側歯車３８及び萌進用駆！ｌｌＩ軸側歯車４２が回
転可能に設けられている。１１「進用駆動軸側歯車４２
及び後退用駆動軸側歯ＩＩＬ３８は機械式切換クラッチ
である同期かみ合い機構５２によってそれぞれ選択的に
中空軸３６に対して一一体に回転するように連結可能で
ある。

駆動ＩＩＩＩＩＩ１４と中空Ｉｋｈ３６とは第１油圧ク
ラッチ４４によって互いに連結又は切離し可能である。

駆動軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出
力軸側歯車４８がワンウェイクラッチ４０を介して連結
され、また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するよ
うに設けられている。前進用出力軸側歯車４８は前述の
１）「進用駆動軸側歯ｌｐ−４２と常時かみ合っている
。後退用出力軸側歯車５０は、回転可能に設けられた後
退用アイドラ軸５４と一体に回転する後退用アイドラ歯
車５６と常にかみ合っている。後退用アイドラ歯車５６
は前述の後退用駆動軸側南東３８とも常にかみ合ってい
る。なお、第３図では、すべての部材を同−断面上に図
示することができないため、後退用アイドラ１袖５４及
び後退用アイドラ歯車５６は破線によって示しであるが
、実際には第４図に示すような位置関係にある。また同
じ理由により第３図では軸間距離、歯車の径なども必ず
しも正確に図示されてあらず、これらについては第４図
を参照する必要がある。前述の従動軸２８には前進用従
動軸側歯ＩＬ５８が設けられている。従動軸２８と前進
用従動軸側歯車５８とは第２油圧クラッチ６０によって
互いに連結又は切離し可能である。前進用従動軸側歯車
５８は前述の後退用出力■画側歯車５０と常にかみ合っ
ている（なお、第３図では前進用従動軸側歯車５８と後
退用出力軸側１に車５０とは図示の都合上かみ合ってい
ないように見えるが、実際には第４図に示すように両者
は互いにかみ合）ている）。１）η進用駆動軸側歯＋Ｉ
　５８と後退用出力軸側歯車５０とは同一径としである
。出力１ｋｈ４６にはりダクション歯車６２が一体に回
転するように設けられており、このリダクション歯車６
２とファイナル歯車６４とが常にかみ合っている。ファ
イナル歯車６４には差動機構６６が設けられている。す
なわち、ファイナル１釘＋ｌＬ　５４と一体に回転する
ように一対のビニオンギア６８＆び７０が設けられてお
り、このピニオンギア６８及び７０と一対のサイドギア
７２及び７４がかみ合っており、サイドギア７２及び７
４はそれぞれドライブ軸７６及び７８と連結されている
。

次にこの実施例の作用について説明する。

第１油圧クラッチ４４及び第２油圧クラッチ６０を解放
状態とすることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４
６への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、同Ｊｉ
ｌｔかみ合い機構５２は中立状態としておいてもよく、
また１１７「進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）
としておいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は
中立位置のない形式のものであってもよい）。

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共に第１油圧クラッチ４４を締結する。第２油圧ク
ラッチ６０は解放状態とする。この状態ではエンジン１
０の出力軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を
介して駆動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４から締結
状態の第１油圧クラッチ４４を介して中空軸３６へ伝達
される。中空軸３６の回転力は同ＪＣＩかみ合い機構５
２を介して前進用駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用
駆動軸側歯車４２からこれとかみ合う前進用出力軸側歯
車４８へ伝達される。前進用出力軸側歯車４８はワンウ
ェイクラッチ４０を介して出力軸４６と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達
される。

次いで、リダクション歯車６２及びファイナル歯車６４
を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差動機構６
６によりドライブ軸７６及び７８に回転力が分配され図
示してないＩＩＬ輪が駆動される。上記のような回転力
の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力
の伝達は行われておらず、回転力は歯車機構を介して伝
達される。

前進用駆動軸側歯Ｈ１ｉ　４２と前進用出力軸側歯車４
８との間の減速比により回転力が増大されており、これ
により大きな駆動力を得ることができる。

次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態から第２油圧クラッチ６０を締結させれば
よい。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転
力の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４
の回転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プ
ーリ２６を介して従動ｆ４２８に伝達され、更に締結状
態にある第２油圧クラッチ６０を介して前進用従動軸側
（ｌｉｔ　ｉｌＬ　５　Ｂに伝達される。前進用従動軸
側歯車５８は後進用出力軸側歯車５０とかみ合っている
ため、回転力が出力軸４６に伝達され、更に上述の場合
と同様にドライブ軸７６＆び７８に回転力が伝達される
。この場合、出力軸４６は前進用出力軸側歯車４８より
も高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ
４０は空転状態となる。このため、第１油圧クラッチ４
４は締結させたままの状態としておくことができる。上
述のようにＶベルト式無段変速機構によって回転力の伝
達が行われるため、駆動プーリ１６及び従動プーリ２６
のＶ字状みぞ間隔を調節することにより、連続的に変速
比を変えることができる。

なお、大きい駆動力を必要とする場合には上述のように
歯車機構による回転力の伝達を行えばよいので、Ｖベル
ト式無段変速機構の変速比範囲は比較的小さくてよい。

このため、Ｖベルト２４などの耐久性が向上し、また駆
動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリンダ室３２
に油圧を供給するオイルポンプの負荷も軽減される。ま
た、車両が走行中に急制動された場合、Ｖベルト式無段
変速機構の変速が車輪の減速に追いつけずＶベルト２４
の滑りを発生する場合があるが、このような場合には第
２油圧クラッチ６０を解放すればよい。これにより動力
伝達経路がＶベルト式無段変速機構から歯車機構に切換
ねるので、Ｖベルト２４の滑りを防止することができる
。

ｌｊ両用変速機を後退状態とする場合には次のような動
作か行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位
置側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と
一体に回転するようにし、また第１油圧クラッチ４４を
締結させ、第２油圧クラッチ６０を解放する。この状態
では駆動軸１４の回転力は第１油圧クラッチ４４、中空
軸３６、同期かみ合い機構５２、後退用駆動軸側歯車３
８、後退用アイドラ歯車５６、及び後退用出力軸側歯車
５０を介して出力軸４６に伝達される。

後退用アイドラ歯車５６が動力伝達経路に介在されてい
るため出力軸４６の回転方向が前述の場合とは逆転する
。これにより後退走行を行うことができる。

なお、上述の２つの実施例は、いずれもエンジン横置き
型のＦＦ車用として変速機を構成したが、出力軸４６を
エンジン１０側とは反対側に突出させることにより、Ｆ
Ｒ車用の変速機とすることもでき、また、エンジン縦置
き型のＦＦ車用とすることもできる。

（ト）発明の詳細な説明してきたように、本発明によると、・Ｖベルト式
無段変速機構による動力伝達経路と歯車による動力伝達
経路とを設け、両者を１つの油圧クラッチによって切換
えるようにし、前後進の切換えは油圧クラッチ及び機械
式切換クラッチによって行うようにしたので、より少な
い切換要素によって１１４両用変速機を構成することが
でき、車両用変速機を小型でしかも価格の安いものとす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明の実施例を示す骨組図、第２図は第
１の発明の実施例の各軸の位置関係を示す図、第３図は
第２の発明の実施例を示す図、？、４図は第２の発明の
実施例の各軸の位置関係を示す図である。ｌＯ・・・エンジン、１２・・・トルクコンバータ（流
体伝動装置）、１４・・・駆動軸、１６・・・駆動プー
リ、２４・・・Ｖベルト、２６・・・従動プーリ、２８
・・・従動軸、３８・・・後退用駆動軸側歯車、４ｏ・
・・ワンウェイクラッチ、４２・・・前進用駆動釉側爾
１１Ｌ、４４・・・第１油圧クラッチ、４６・・・出力
軸、４８・・・面進用出力釉側歯車、５０・・・後退用
出力軸側歯車、５２・・・同期かみ合い機構（機械式切
換クラッチ）、５４・・・後退用アイドラ軸、５６・・
・後退用アイドラ歯車、５８・・・前進用従動軸側歯車
、６０・・・第２油圧クラッチ、６２・・・リダクショ
ン歯車、６４・・・ファイナル１々車、６６・・・差動
機構。

Claims

【特許請求の範囲】１、流体伝動装置を介してエンジン出力軸と連結される
駆動軸と、駆動軸に平行に配置される従動軸と、駆動軸
に平行に配置される出力軸と、駆動軸に平行に配置され
る後退用アイドラ軸と、駆動軸に設けられるＶみぞ間隔
可変の駆動プーリと、従動軸に設けられるＶみぞ間隔可
変の従動プーリと、駆動プーリ及び従動プーリに巻き掛
けられるＶベルトと、駆動軸の外周に回転可能に設けら
れる中空軸と、駆動軸と中空軸とを連結又は切離し可能
な第１油圧クラッチと、中空軸にワンウェイクラッチを
介して連結される前進用駆動軸側歯車と、中空軸と一体
に回転するように設けられる後退用駆動軸側歯車と、出
力軸に回転可能に設けられ前進用駆動軸側歯車と常時か
み合う前進用出力軸側歯車と、後退用アイドラ軸に設け
られ後退用駆動軸側歯車と常時かみ合う後退用アイドラ
歯車と、出力軸に回転可能に設けられ後退用アイドラ歯
車と常時かみ合う後退用出力軸側歯車と、前進用出力軸
側歯車を出力軸と一体に回転するように連結する状態と
後退用出力軸側歯車を出力軸と一体に回転するように連
結する状態とを切換え可能な機械式切換クラッチと、従
動軸外周に回転可能に設けられ前進用出力軸側歯車と常
時かみ合う前進用従動軸側歯車と、従動軸と前進用従動
軸側歯車とを連結又は切離し可能な第２油圧クラッチと
、を有する車両用変速機。２、流体伝動装置を介してエンジン出力軸と連結される
駆動軸と、駆動軸に平行に配置される従動軸と、駆動軸
に平行に配置される出力軸と、駆動軸に平行に配置され
る後退用アイドラ軸と、駆動軸に設けられるＶみぞ間隔
可変の駆動プーリと、従動軸に設けられるＶみぞ間隔可
変の従動プーリと、駆動プーリ及び従動プーリに巻き掛
けられるＶベルトと、駆動軸の外周に回転可能に設けら
れる中空軸と、駆動軸と中空軸とを連結又は切離し可能
な第１油圧クラッチと、中空軸外周に回転可能に設けら
れる前進用駆動軸側歯車と、中空軸外周に回転可能に設
けられる後退用駆動軸側歯車と、前進用駆動軸側歯車を
中空軸と一体に回転するように連結する状態と後退用駆
動軸側歯車を中空軸と一体に回転するように連結する状
態とを切換え可能な機械式切換クラッチと、出力軸にワ
ンウェイクラッチを介して連結され前進用駆動軸側歯車
と常時かみ合う前進用出力軸側歯車と、後退用アイドラ
軸に設けられ後退用駆動軸側歯車と常時かみ合う後退用
アイドラ歯車と、出力軸と一体に回転するように設けら
れ後退用アイドラ歯車と常時かみ合う後退用出力軸側歯
車と、従動軸外周に回転可能に設けられ後退用出力軸側
歯車と常時かみ合う前進用従動軸側歯車と、従動軸と前
進用従動軸側歯車とを連結又は切離し可能な第２油圧ク
ラッチと、を有する車両用変速機。