JPH05187516A

JPH05187516A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH05187516A
Application number: JP313092A
Authority: JP
Inventors: Seiji Ezaki; 誠司江崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-01-10
Filing date: 1992-01-10
Publication date: 1993-07-27

Abstract

(57)【要約】【目的】逆駆動時にエンジンブレーキを作用させるこ
とができ、かつパニックブレーキがかけられた場合でも
エンストの発生を防止することができる車両の動力伝達
装置を提供する【構成】エンジン出力軸８から無段変速機６への動力
伝達経路に、任意に断続することができる断続クラッチ
４０と、駆動時にはフリーとなる一方逆駆動時にはロッ
クされるエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１と
が並列に配置されてなる並列動力伝達部５が設けられ、
逆駆動時にはエンジンブレーキが得られるとともに、駆
動輪回転数がエンジン１のアイドル回転数に対応する回
転数以下となったときには自動的にエンジンブレーキ用
ワンウェイクラッチ４１がフリーとなり、パニックブレ
ーキがかけられた場合でもエンストが発生しないように
なっていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の動力伝達装置には、エ
ンジン出力軸のトルクを運転状態に応じて変速して駆動
輪側に伝達する変速機構が設けられるが、かかる変速機
構としては、例えば、プラネタリギヤシステムを用いた
歯車式の多段変速機構、あるいはベルト式またはトロイ
ダル式の無段変速機構が多用されている(例えば、特開
平２−１６３５６２号公報参照)。そして、普通、エン
ジン出力軸と変速機構との間には、両者間の動力伝達を
断続し、あるいはエンジン出力軸と変速機構入力軸の差
回転を可能にする発進クラッチまたはトルクコンバータ
が設けられる。なお、トルクコンバータには、普通、所
定の運転領域でエンジン出力軸と変速機構入力軸とを直
結させるロックアップクラッチが付設される。

【０００３】そして、エンジンによって駆動輪が駆動さ
れうる状態にあるときには(駆動時)、発進クラッチを備
えた動力伝達装置では発進クラッチが締結される。ま
た、トルクコンバータを備えた動力伝達装置では、運転
状態に応じてロックアップクラッチが断続され、例え
ば、低速・高負荷時にはロックアップクラッチが解放さ
れ、高速時にはロックアップクラッチが締結される。他
方、エンジンが駆動輪によって逆駆動されうる状態にあ
るとき(逆駆動時)、すなわち減速時あるいはブレーキン
グ時には、普通、エンジンブレーキを作用させるため
に、発進クラッチまたはロックアップクラッチが締結さ
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
逆駆動時に発進クラッチまたはロックアップを締結して
エンジンブレーキを作用させるようにすると、エンジン
出力軸と駆動輪とがリジッドに連結されているので、車
速がある程度以下になるとエンストを起こしてしまう。
このため、かかる従来の動力伝達装置では、普通、アク
セル開度、エンジン回転数あるいは車速等に基づいて、
所定の運転状態になったときに発進クラッチまたはロッ
クアップクラッチを解放するようにしている。しかしな
がら、かかる従来の動力伝達装置において、逆駆動時に
急ブレーキをかけた場合には(パニックブレーキ時)、駆
動輪が非常に短時間内に回転を停止するので、発進クラ
ッチまたはロックアップクラッチの解放タイミングが遅
れてしまい、エンストを起こすといった問題がある。本
発明は、上記従来の問題点を解決するためになされたも
のであって、逆駆動時にエンジンブレーキを作用させる
ことができ、かつエンジンブレーキ作用時にパニックブ
レーキがかけられた場合でもエンストの発生を防止する
ことができる車両の動力伝達装置を提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、エンジン出力軸から変速機構への動
力伝達経路に、任意に断続することができる断続クラッ
チと、エンジンによって駆動輪が駆動されうる状態にあ
るときには空転する一方エンジンが駆動輪によって逆駆
動されうる状態にあるときにはロックされる逆駆動ロッ
ク型のワンウェイクラッチとが並列に配置されてなる並
列動力伝達部が設けられていることを特徴とする車両の
動力伝達装置を提供する。

【０００６】第２の発明は、第１の発明にかかる車両の
動力伝達装置において、エンジン出力軸から変速機構へ
の動力伝達経路に、ロックアップクラッチを備えたトル
クコンバータが設けられていて、上記ロックアップクラ
ッチと、該ロックアップクラッチと並列に配置された逆
駆動ロック型のワンウェイクラッチとで並列動力伝達部
が構成されていることを特徴とする車両の動力伝達装置
を提供する。

【０００７】第３の発明は、第１の発明にかかる車両の
動力伝達装置において、エンジン出力軸から変速機構へ
の動力伝達経路に発進クラッチが設けられていて、上記
発進クラッチと、該発進クラッチと並列に配置された逆
駆動ロック型のワンウェイクラッチとで並列動力伝達部
が構成されていることを特徴とする車両の動力伝達装置
を提供する。

【０００８】第４の発明は、第１の発明にかかる車両の
動力伝達装置において、エンジン出力軸から変速機構へ
の動力伝達経路に、前進時には締結され後退時には解放
される切替クラッチを備えた前後進切替装置が設けられ
ていて、上記切替クラッチと、該切替クラッチと並列に
配置された逆駆動ロック型のワンウェイクラッチとで並
列動力伝達部が構成されていることを特徴とする車両の
動力伝達装置を提供する。

【０００９】第５の発明は、第１の発明にかかる車両の
動力伝達装置において、エンジン出力軸から駆動輪への
動力伝達経路に、トルクコンバータを備えた第１の動力
伝達機構と、無段変速機を備えた第２の動力伝達機構と
が並列に設けられる一方、上記第２の動力伝達機構にエ
ンジン出力軸から無段変速機への動力の伝達を断続する
無段変速機伝達用クラッチが設けられていて、上記無段
変速機伝達用クラッチと、該無段変速機伝達用クラッチ
と並列に配置された逆駆動ロック型のワンウェイクラッ
チとで並列動力伝達部が構成されていることを特徴とす
る車両の動力伝達装置を提供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞以下、第１,第５の発明にかかる第１実
施例を説明する。図２に示すように、車両の動力伝達装
置ＴＭ１には、エンジン１から出力されるトルクを、ト
ルクコンバータ２と減速前後進切替部３とを介して変速
する第１動力伝達機構Ｐ１が設けられ、この第１動力伝
達機構Ｐ１の出力トルクは、さらに逆駆動遮断クラッチ
４を介して駆動輪側に伝達されるようになっている。ま
た、エンジン１のトルクを、並列動力伝達部５とトロイ
ダル式の無段変速機６とを介して変速する第２動力伝達
機構Ｑ１が設けられている。第２動力伝達機構Ｑ１の出
力トルクも逆駆動遮断クラッチ４を介して駆動輪側に伝
達されるようになっている。ここで、第１動力伝達機構
Ｐ１と第２動力伝達機構Ｑ１とは、後で説明するよう
に、断続クラッチ４０を断続することによって、択一的
に用いられるようになっている。なお、断続クラッチ４
０は、請求項５に記載された「無段変速機伝達用クラッ
チ」に相当する。

【００１１】そして、第１動力伝達機構Ｐ１は、トルク
コンバータ２が低車速時にトルク増大機能を有する関係
上、発進時あるいは低速走行時等比較的大きな変速比を
必要とする場合に用いられる。また、第２動力伝達機構
Ｑ１は、それほど大きな変速比は得られないものの、無
段変速機６が変速ショックを発生させずに変速比を連続
的に変化させることができるので、中・高速走行時等比
較的小さな変速比で運転される場合に用いられる。な
お、本明細書において「変速比」は「トルク比(回転比
の逆数)」を意味するものとする。

【００１２】以下、動力伝達装置ＴＭ１の具体的な構造
を説明する。図１に示すように、ＦＲ車用の縦置き搭載
型４気筒エンジン１には、第１〜第４気筒＃１〜＃４が
設けられている。そして、エンジン１の出力部であるエ
ンジン出力軸８のトルクは、トルクコンバータ２と減速
前後進切替部３とを備えた第１動力伝達機構Ｐ１、また
は並列動力伝達部５と無段変速機６とを備えた第２動力
伝達機構Ｑ１によって変速されるようになっている。

【００１３】まず、第１動力伝達機構Ｐ１について説明
する。トルクコンバータ２は、実質的に、ポンプインペ
ラ１１とタービンライナ１２とステータ１３とで構成さ
れている。ここで、ポンプインペラ１１は、ポンプカバ
ー１０を介してエンジン出力軸８と連結され、エンジン
出力軸８と一体的に回転するようになっている。タービ
ンライナ１２は、タービンシャフト９に連結され、これ
と一体的に回転するようになっている。また、ステータ
１３はステータ用ワンウェイクラッチ１４を介して内側
中空シャフト１５に連結され、この内側中空シャフト１
５は固定部１６(ミッションケース)に固定されている。
なお、ポンプインペラ１１には外側中空シャフト１７が
連結され、この外側中空シャフト１７によってオイルポ
ンプ１８が駆動されるようになっている。

【００１４】そして、トルクコンバータ２は、基本的に
は、ポンプインペラ１１から吐出されるオイルでタービ
ンライナ１２を回転駆動し、タービンライナ１２ではね
返るオイルをステータ１３で整流し、この整流されたオ
イルでポンプインペラ１１の回転を高めるといったプロ
セスを繰り返し、タービンシャフト９に、エンジン出力
軸８のトルクより大きなトルクを出力するようになって
いる。

【００１５】減速前後進切替部３には、フロント側(図
１では左側)に配置され前進時にトルクを伝達する前進
減速装置３a、リヤ側(図１では右側)に配置され後退時
にトルクを伝達する後退減速装置３b、前後進を切り替
えるための複数のブレーキ２６,３５等が設けられてい
る。前進減速装置３aは、ダブルピニオン式のプラネタ
リギヤシステムであって、タービンシャフト９に連結さ
れたフロントサンギヤ２１と、フロントキャリア２２に
よって回転可能に支持された第１,第２フロントピニオ
ン２３,２４と、フロントリングギヤ２５とで構成され
ている。ここで、第１フロントピニオン２３はフロント
サンギヤ２１および第２フロントピニオン２４と噛み合
い、第２フロントピニオン２４はさらにフロントリング
ギヤ２５と噛み合っている。そして、フロントキャリア
２２に対して油圧式のフォワードブレーキ２６が設けら
れ、このフォワードブレーキ２６が締結されたときに
は、フロントキャリア２２が固定部２７(ミッションケ
ース)に固定されるようになっている。また、フロント
リングギヤ２５は、フォワードワンウェイクラッチ２８
と、後退減速装置３bのリヤキャリア２９とを介して変
速機出力軸３７に連結されている。なお、フォワードワ
ンウェイクラッチ２８は、減速時あるいはブレーキング
時に、フロントリングギヤ２５が変速機出力軸３７(駆
動輪)によって逆駆動されるのを防止するために設けら
れている。

【００１６】ここで、フロントキャリア２２が固定され
たときには、各フロントギヤ２１,２３,２４,２５が、
この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能し、タービ
ンシャフト９のトルクが、順に、フロントサンギヤ２１
と第１フロントピニオン２３と第２フロントピニオン２
４とフロントリングギヤ２５とフォワードワンウェイク
ラッチ２８とリヤキャリア２９とを介して、減速(トル
ク増大)された上で変速機出力軸３７(駆動輪側)に出力
される。この場合、変速機出力軸３７がタービンシャフ
ト９と同一方向に回転し、車両は前進側に駆動される。

【００１７】後退減速装置３bも、ダブルピニオン式の
プラネタリギヤシステムであって、タービンシャフト９
に連結されたリヤサンギヤ３１と、リヤキャリア２９に
よって回転可能に支持された第１,第２リヤピニオン３
２,３３と、リヤリングギヤ３４とで構成されている。
ここで、第１リヤピニオン３２はリヤサンギヤ３１およ
び第２リヤピニオン３３と噛み合い、第２リヤピニオン
３３はさらにリヤリングギヤ３４と噛み合っている。そ
して、リヤリングギヤ３４に対して油圧式のリバースブ
レーキ３５が設けられ、このリバースブレーキ３５が締
結されたときには、リヤリングギヤ３４が固定部３６
(ミッションケース)に固定されるようになっている。

【００１８】ここで、リヤリングギヤ３４が固定された
ときには、リヤサンギヤ３１の回転が、第１リヤピニオ
ン３２を介して第２リヤピニオン３３に伝達され、これ
によって第２リヤピニオン３３がリヤリングギヤ３４と
噛み合いつつ、リヤサンギヤ３１の回転方向とは逆方向
に公転する。このため、リヤキャリア２９が、減速され
た上でリヤサンギヤ３１と逆方向に回転する。この場
合、変速機出力軸３７がタービンシャフト９と逆方向に
回転し、車両が後退側に駆動される。フォワードブレー
キ２６とリバースブレーキ３５とがともに解放された場
合は、減速前後進切替部３はニュートラル状態となり、
タービンシャフト９のトルクは変速機出力軸３７に伝達
されない。変速機出力軸３７は、逆駆動遮断クラッチ４
を介してプロペラシャフト３９に連結され、このプロペ
ラシャフト３９は、図示していないディファレンシャル
装置、アクスルシャフト等を介して駆動輪に連結されて
いる。

【００１９】次に、第２動力伝達機構Ｑ１について説明
する。並列動力伝達部５は、外側中空シャフト１７を介
してタービンライナ１１に連結され、したがってエンジ
ン出力軸８から直接的にトルクが入力されるようになっ
ている。この並列動力伝達部５には、基本的には任意に
断続することができる油圧式の断続クラッチ４０と、逆
駆動ロック型のエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ
４１とが、互いに並列な動力伝達経路を構成するように
して配設されている。そして、断続クラッチ４０は、詳
しくは図示していないが、コントロールユニットからの
信号に従って、油圧回路によって運転状態に応じて締結
・解放されるようになっており、この断続クラッチ４０
が締結されているときには、基本的にはエンジン出力軸
８のトルクが無段変速機６に入力され、第２動力伝達機
構Ｑ１を介して駆動輪にトルクが伝達されるようになっ
ている。他方、断続クラッチ４０が解放されているとき
には、基本的にはエンジン出力軸８のトルクが無段変速
機６に入力されず、エンジン出力軸８のトルクは第１動
力伝達機構Ｐ１を介して駆動輪に伝達されるようになっ
ている。

【００２０】また、エンジンブレーキ用ワンウェイクラ
ッチ４１は、エンジン１によって駆動輪(図示せず)が駆
動されうる運転状態にあるとき(駆動時)には空転する一
方、エンジン１が駆動輪によって逆駆動されうる運転状
態にあるとき(逆駆動時)、例えば減速走行時やブレーキ
ング時にはロックされるようになっている。つまり、エ
ンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１は、駆動時に
は格別の作用を及ぼさないが、逆駆動時にはエンジンブ
レーキを作用させるようになっている。

【００２１】並列動力伝達部５は、順に、駆動ギヤ４２
と、アイドルギヤ４３と、第１カウンタギヤ４４と、カ
ウンタシャフト４５と、第２カウンタギヤ４６と、被駆
動ギヤ４７とを介して、無段変速機６に連結されてい
る。トロイダル式の無段変速機構６は、夫々実質的に同
一構成であって並列なトルク伝達経路をなす１対のトロ
イダル変速部、すなわちフロント側トロイダル変速部６
aおよびリヤ側トロイダル変速部６bで構成されている。
ここで、両トロイダル変速部６a,６bは、変速機出力軸
３７の軸線と直交する平面に対して対称となるように配
置されているが、両者の構成と機能は実質的に同一であ
るので、対応する部材には同一番号を付し、以下では両
者をとくに区別せずに説明する。なお、無段変速機６
が、このような１対のトロイダル変速部６a,６bによっ
て構成されているので、両トロイダル変速部６a,６bの
反力が打ち消し合い、無段変速機６の支持が安定する。

【００２２】無段式変速機６には、変速機出力軸３７ま
わりに遊嵌されたインナディスク５１(入力ディスク)
と、変速機出力軸３７に連結されたアウタディスク５２
(出力ディスク)と、インナディスク５１のトルクをアウ
タディスク５２に伝達するトルク伝達部材５３とが設け
られている。そして、インナディスク５１は、カム５６
を介して、被駆動ギヤ４７が取り付けられた連結された
中間ディスク５５と係合している。ここで、インナディ
スク５１への入力トルクが大きいときほど、中間ディス
ク５５がインナディスク５１に強く押し付けられるよう
になっている。

【００２３】トルク伝達部材５３には、本体部５７と、
該本体部５７にベアリング５８を介して取り付けられ、
軸線Ｙまわりに回転できるようになったローラ５９とが
設けられている。ここで、ローラ５９は、その周面をイ
ンナディスク５１の周面とアウタディスク５２の周面と
に当接させており、インナディスク５１が回転すると、
これに伴ってローラ５９が回転させられ、さらにローラ
５９によってアウタディスク５２が回転させられ、イン
ナディスク５１のトルクがアウタディスク５２に伝達さ
れるようになっている。このとき、インナディスク５１
からアウタディスク５２へのトルク伝達における変速比
(トルク比)は、ローラ５９と当接している位置における
アウタディスク５２の半径Ｒ₂と、ローラ５９と当接し
ている位置におけるインナディスク５１の半径Ｒ₁の比
Ｒ₂／Ｒ₁によって決定される。

【００２４】そして、ローラ５９と両ディスク５１,５
２との当接位置は、トルク伝達部材５３の傾転角によっ
て決まるようになっており、この傾転角を調節すること
によって、トロイダル式無段変速機６の変速比を所定の
範囲内で任意に設定できるようになっている。トルク伝
達部材５３の傾転角は、図示していないが、コントロー
ルユニットからの信号に従って油圧回路から本体部５７
にかけられる油圧によって制御されるようになってい
る。なお、アウタディスク５２から変速機出力軸３７に
出力されたトルクは、第１動力伝達機構Ｐ１の場合と同
様に、逆駆動遮断クラッチ４を介してプロペラシャフト
３９に伝達される。

【００２５】かかる動力伝達装置ＴＭ１においては、詳
しくは図示していないが、コントロールユニットからの
信号に従って油圧回路によって締結・解放される各クラ
ッチ３８,４０および各ブレーキ２６,３５と、各ワンウ
ェイクラッチ２８,４１の作用によって、エンジン１と
駆動輪との間の動力伝達が断続され、あるいは動力伝達
経路が切り替えられるようになっている。図１５に示す
ように、第１動力伝達機構Ｐ１のとりうる変速比の範囲
(トルコン域)は領域Ｘのように設定され、第２動力伝達
機構Ｑ１のとりうる変速比の範囲(無段変速機域)は領域
Ｙのように設定されている。すなわち、第２動力伝達機
構Ｑ１(無段変速機６)の最大変速比Ａ(以下、これをト
ロイダル最大変速比Ａという)が、第１動力伝達機構Ｐ
１の最小変速比Ｂ(以下、これをトルコン最小変速比Ｂ
という)より大きい値に設定され、トルコン域Ｘと無段
変速機域Ｙとの間に重複領域(Ａ〜Ｂ)が設けられてい
る。そして、第１動力伝達機構Ｐ１と第２動力伝達機構
Ｑ１の切り替えは、コントロールユニットによって、変
速比が重複領域(Ａ〜Ｂ間)に入っているときにおいて所
定の運転状態となったときに行なわれるようになってい
る。これによって、後で説明するように、動力伝達機構
Ｐ１,Ｑ１の切り替え時の切り替えショックの発生が防
止される。以下、動力伝達モード別に、動力伝達装置Ｔ
Ｍ１の動作ないし作用を具体的に説明する。

【００２６】(１)ニュートラルモード逆駆動遮断クラッチ４が締結され、断続クラッチ４０が
解放される。また、フォワードブレーキ２６とリバース
ブレーキ３５とが解放される。このニュートラルモード
は、通常、車両停止時に設定される。この場合、エンジ
ン出力軸８の動力は変速機出力軸３７ないしプロペラシ
ャフト３９に伝達されない。なお、通常は車両走行中に
かかるニュートラルモードが設定されることはないが、
車両走行中にニュートラルモードが設定された場合は、
エンジンブレーキが作用することになる。ここで、エン
ジンブレーキを禁止したければ、逆駆動遮断クラッチ４
を解放すればよい。

【００２７】(２)前進トルコンモード逆駆動遮断クラッチ４が締結され、断続クラッチ４０が
解放される。また、フォワードブレーキ２６が締結さ
れ、リバースブレーキ３５が解放される。この前進トル
コンモードは、車両発進時あるいは低速走行時に設定さ
れる。

【００２８】(a)前進駆動時エンジン１によって駆動輪が駆動されうる運転状態にあ
るとき、すなわち前進駆動時においては、エンジン出力
軸８の動力が、第１動力伝達機構Ｐ１を介してプロペラ
シャフト３９(駆動輪)に伝達される。この場合、変速比
がトロイダル最大変速比Ａに達するまでは(Ａ以上)、断
続クラッチ４０が解放されておりかつエンジンブレーキ
用ワンウェイクラッチ４１がフリー(空転状態)となるの
で、第２動力伝達機構Ｑ１は動力伝達に関与しない。そ
して、第１動力伝達機構Ｐ１内において、タービンシャ
フト９のトルクは、前進減速装置３a経由で、減速され
つつ変速機出力軸３７に伝達される。この場合、トルク
コンバータ２のトルク増大作用と、前進減速装置３aの
減速作用(トルク増大作用)とによって、変速機出力軸３
７ないしプロペラシャフト３９に高トルクが出力され、
駆動輪が強力に駆動される。この場合、プロペラシャフ
ト３９はエンジン出力軸８と同一方向に回転し、駆動輪
が前進方向に駆動されるのはもちろんである。ここで、
車速が上昇して、第１動力伝達機構Ｐ１の変速比が、第
２動力伝達機構Ｑ１の初期変速比(通常はトロイダル最
大変速比Ａ)に達したときには、並列動力伝達部５の出
力側回転数が入力側回転数より大きくなるので、エンジ
ンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１がロックされ、こ
のため第１動力伝達機構Ｐ１の変速比は上記初期変速比
以下とはならない。

【００２９】(b)前進逆駆動時エンジン１が駆動輪によって逆駆動されうる運転状態に
あるとき、すなわち減速時、ブレーキング時等の前進逆
駆動時においては、フォワードワンウェイクラッチ２８
がフリーとなる(空転する)ので、第１動力伝達機構Ｐ１
は実質的に動力伝達に関与しない。しかしながら、この
場合エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１がロッ
クされるので、第２動力伝達機構Ｑ１を介して、駆動輪
側からエンジン１にトルクが伝達され、したがってエン
ジンブレーキが作用する。ここで、駆動輪回転数が、エ
ンジン１のアイドル回転数に対応する回転数よりも小さ
くなったときには、再びエンジン出力軸８によって駆動
輪が駆動されうる状態になるが、このような状態になる
とエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１が自動的
にフリーとなり、第２動力伝達機構Ｑ１が実質的に動力
伝達に関与しなくなる。したがって、前進逆駆動時にお
いて、急ブレーキ(パニックブレーキ)がかけられ、極め
て短時間内に駆動輪回転数がほぼ０となるような場合で
も、駆動輪回転数が、アイドル回転数に対応する回転数
以下となると同時にエンジンブレーキ用ワンウェイクラ
ッチ４１がフリーとなり、エンジン１はアイドル回転を
保持し、エンストが起こらない。

【００３０】(３)前進駆動トロイダルモード逆駆動遮断クラッチ４と断続クラッチ４０とが締結され
る。また、フォワードブレーキ２６が締結され、リバー
スブレーキ３５が解放される。この前進駆動トロイダル
モードは、すなわち中・高速での駆動走行時に設定され
る。この場合、基本的には、第１動力伝達機構Ｐ１のフ
ォワードワンウェイクラッチ２８がフリーとなるので、
第１動力伝達機構Ｐ１は実質的に動力伝達に関与せず、
エンジン出力軸８の動力は、第２動力伝達機構Ｑ１を介
して変速機出力軸３７に伝達される。このとき、無段変
速機６によって変速比が運転状態に応じて連続的に変化
させられるので、変速ショックが発生せず走行性が高め
られる。

【００３１】ところで、前記したとおり、前進トルコン
モードで発進後、前進駆動状態において変速比がトルコ
ン域Ｘと無段変速機域Ｙの重複領域(Ａ〜Ｂ)にあるとき
に、車両が所定の運転状態に達すれば、コントロールユ
ニットによって自動的に前進駆動トロイダルモードに切
り替えられる(図１５参照)が、この場合断続クラッチ４
０の締結時に切替ショックが発生せず、モード切り替え
が円滑化される。すなわち、前進トルコンモードで駆動
走行中に、変速比がＡに達したときにはエンジンブレー
キ用ワンウェイクラッチ４１がロックされる。したがっ
て、断続クラッチ４０を締結する時点では、並列動力伝
達部５の入力側回転数と出力側回転数とが等しくなって
いるので、切り替えショックが発生しない。

【００３２】(４)前進逆駆動トロイダルモード逆駆動遮断クラッチ４が締結され、断続クラッチ４０が
解放される。また、フォワードブレーキ２６が締結さ
れ、リバースブレーキ３５が解放される。この前進逆駆
動トロイダルモードは、前進逆駆動時、すなわち減速走
行時ないしブレーキング時に設定される。ここで、逆駆
動状態の検出は、例えばブレーキペダルに対してブレー
キスイッチを設けるなどして、ブレーキペダルの踏み込
み動作を検出することによって行なわれる。あるいは、
アクセルペダルに対してアクセルスイッチを設けるなど
して、アクセルペダルの解放動作を検出することによっ
て行なわれる。したがって、逆駆動状態の発生に対して
ほとんど時間遅れなく、コントロールユニットによって
断続クラッチ４０が解放される。

【００３３】この場合、エンジンブレーキ用ワンウェイ
クラッチ４１がロックされるので、基本的には、前記の
「(２)前進トルコンモード」における前進逆駆動時の場合
と同様に、エンジンブレーキが作用し、かつ駆動輪回転
数がアイドル回転数に対応する回転数となったときに、
エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１が自動的に
フリーとなり、エンストの発生が防止される。かつ、前
記したとおり、ブレーキペダルの踏み込み動作ないしア
クセルペダルの解放動作に基づいて、断続クラッチ４０
が解放されるので、パニックブレーキ時においても、断
続クラッチ４０の解放遅れによるエンストが生じない。
なお、従来の同種の動力伝達装置では、普通、かかる断
続クラッチの解放がエンジン回転数あるいは車速等に基
づいて行なわれるので、パニックブレーキ時には解放タ
イミングが遅れ、エンストが発生してしまう。

【００３４】(５)後退トルコンモード逆駆動遮断クラッチ４が締結され、断続クラッチ４０が
解放される。また、フォワードブレーキ２６が解放さ
れ、リバースブレーキ３５が締結される。この後退トル
コンモードは車両後退時に設定される。この場合、エン
ジン出力軸８の動力が、第１動力伝達機構Ｐ１を介して
変速機出力軸３７ないしプロペラシャフト３９に伝達さ
れる。なお、第２動力伝達機構Ｑ１は、断続クラッチ４
０が解放されており、かつエンジンブレーキ用ワンウェ
イクラッチ４１がフリー(空転状態)となるので、動力伝
達に関与しない。そして、第１動力伝達機構Ｐ１内にお
いて、タービンシャフト９のトルクは、後退減速装置３
b経由で、減速されつつ変速機出力軸３７に伝達され
る。この場合、トルクコンバータ２のトルク増大作用
と、後退減速装置３bの減速作用(トルク増大作用)とに
よって、変速機出力軸３７ないしプロペラシャフト３９
に高トルクが出力され、駆動輪が強力に駆動される。な
お、この場合プロペラシャフト３９がエンジン出力軸８
と逆方向に回転し、駆動輪が後退方向に駆動されるのは
もちろんである。

【００３５】(６)牽引モード逆駆動遮断クラッチ４と断続クラッチ４０とが解放され
る。また、フォワードブレーキ２６とリバースブレーキ
３５とが解放される。この牽引モードは、無条件にパワ
ープラント(エンジン１と動力伝達装置ＴＭ１の結合体)
と駆動輪との間の動力伝達を遮断する必要がある場合、
例えばエンジン１を停止させた状態で他車によって牽引
される場合等に設定される。すなわち、逆駆動遮断クラ
ッチ４が締結されている場合、あるいはかかる逆駆動遮
断クラッチ４が設けられていない場合は、パワープラン
トが駆動輪によって逆駆動されるが、エンジン１を停止
させた状態ではパワープラント内に潤滑油が供給されな
いので、パワープラント内の可動部が摩耗するおそれが
ある。そこで、逆駆動遮断クラッチ４を解放して、パワ
ープラントの逆駆動が起こらないようにしている。以
上、第１実施例によれば、エンジンブレーキを有効に作
用させつつ、エンジンブレーキ作用時にパニックブレー
キがかけられた場合でも、エンストの発生を防止するこ
とができる。

【００３６】＜第２実施例＞以下、図３,図４を参照し
つつ、第１,第５の発明にかかる第２実施例を説明する
が、説明の重複を避けるため、図１,図２に示す第１実
施例と共通の部材には同一番号を付してその説明を省略
し、第１実施例と異なる点についてのみ説明する。図３
と図４とに示すように、第２実施例では、動力伝達装置
ＴＭ２の第１動力伝達機構Ｐ２には、第１実施例のよう
な減速前後進切替部３(図１,２参照)が設けられず、減
速部６０だけが設けられている。そして、変速機出力軸
３７とプロペラシャフト３９との間に前後進切替部７０
が設けられている。なお、第２動力伝達切替Ｑ２は、第
１実施例の第２動力伝達機構Ｑ１(図１,２参照)と実質
的に同一である。

【００３７】減速部６０は、ダブルピニオン式のプラネ
タリギヤシステムであって、タービンシャフト９に連結
された減速部サンギヤ６１と、減速部キャリア６２によ
って回転可能に支持された第１,第２減速部ピニオン６
３,６４と、減速部リングギヤ６５とで構成されてい
る。ここで、第１減速部ピニオン６３は減速部サンギヤ
６１および第２減速部ピニオン６４と噛み合い、第２減
速部ピニオン６４はさらに減速部リングギヤ６５と噛み
合っている。そして、減速部キャリア６２は、内側中空
シャフト１５を介して固定部１６に固定されている。ま
た、減速部リングギヤ６５は、減速部ワンウェイクラッ
チ６６を介して変速機出力軸３７に連結されている。な
お、減速部ワンウェイクラッチ６６は、減速時あるいは
ブレーキング時に、減速部リングギヤ６５が変速機出力
軸３７によって逆駆動されるのを防止するために設けら
れている。ここで、各減速部ギヤ６１,６３,６４,６５
が、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能し、タ
ービンシャフト９のトルクが、順に、減速部サンギヤ６
１と第１減速部ピニオン６３と第２減速部ピニオン６４
と減速部リングギヤ６５と減速部ワンウェイクラッチ６
６とを介して、減速(トルク増大)された上で変速機出力
軸３７に出力される。なお、変速機出力軸３７はタービ
ンシャフト９と同一方向に回転する。

【００３８】前後進切替部７０も、ダブルピニオン式の
プラネタリギヤシステムであって、プロペラシャフト３
９に連結された切替部サンギヤ７１と、切替部キャリア
７２によって回転可能に支持された第１,第２切替部ピ
ニオン７３,７４と、切替部リングギヤ７５とで構成さ
れている。ここで、第１切替部ピニオン７３は切替部サ
ンギヤ７１および第２切替部ピニオン７４と噛み合い、
第２切替部ピニオン７４はさらに切替部リングギヤ７５
と噛み合っている。切替部キャリア７２は、変速機出力
軸３７に連結されこれと一体的に回転するようになって
いる。そして、切替部リングギヤ７５と変速機出力軸３
７とを連結する連結部材７６が設けられ、この連結部材
７６に油圧式の切替クラッチ７７が介設され、この切替
クラッチ７７が締結されたときには、切替部キャリア７
２と切替部リングギヤ７５とが連結されるようになって
いる。また、切替部リングギヤ７５に対して油圧式の後
退用ブレーキ７８が設けられ、この後退用ブレーキ７８
が締結されたときには、切替部リングギヤ７５が固定部
７９(ミッションケース)に固定されるようになってい
る。

【００３９】ここで、切替クラッチ７７が締結され、後
退用ブレーキ７８が解放されているときには、切替部キ
ャリア７２と切替部リングギヤ７５とが固定的に連結さ
れるので、このプラネタリギヤシステムは直結状態とな
り、変速機出力軸３７とプロペラシャフト３９とは一体
的に回転する。このとき、駆動輪が前進方向に駆動され
る。他方、切替クラッチ７７が解放され、後退用ブレー
キ７８が締結されているときには切替部リングギヤ７５
が固定され、切替部キャリア７２によって第１,第２切
替部ピニオン７３,７４が変速機出力軸３７の回転方向
と同じ方向に公転する。これに伴って、切替部リングギ
ヤ７５と噛み合っている第２切替部ピニオン７４が自転
し、この第２切替部ピニオン７４の自転(回転)が、第１
切替部ピニオン７３を介して切替部サンギヤ７１に伝達
される。この場合、切替部サンギヤ７１が、切替部キャ
リア７２とは逆方向に回転し、したがってプロペラシャ
フト３９が変速機出力軸３７とは逆方向に回転し、駆動
輪が後退方向に駆動される。なお、切替クラッチ７７と
後退用ブレーキ７８とがともに解放された場合は、前後
進切替部７０はニュートラル状態となり、変速機出力軸
３７とプロペラシャフト３９との間の動力伝達は遮断さ
れる。この状態は、第１実施例において、逆駆動遮断ク
ラッチ４(図１,２参照)が解放された状態に相当する。
つまり、前後進切替部７０は、第１実施例の逆駆動遮断
クラッチ４(図１,２参照)の機能を兼ね備えている。

【００４０】以下、動力伝達モード別に、動力伝達装置
ＴＭ２の動作・作用を説明する。 (１)ニュートラルモード断続クラッチ４０と切替クラッチ７７と後退用ブレーキ
７８とが解放される。このニュートラルモードが設定さ
れる運転状態ないし運転条件は、第１実施例のニュート
ラルモードの場合と同様である。この場合、変速機出力
軸３７とプロペラシャフト３９との間の動力伝達は完全
に遮断されるので、エンジン停止状態で他車によって牽
引される場合でも、このニュートラルモードを設定すれ
ば、不具合は生じない。

【００４１】(２)前進トルコンモード断続クラッチ４０が解放され、切替クラッチ７７が締結
され、後退用ブレーキ７８が解放される。この前進トル
コンモードが設定される運転状態ないし運転条件は、第
１実施例の前進トルコンモードの場合と同様である。こ
の場合、前進駆動時または前進逆駆動時における動力伝
達装置ＴＭ２の動力伝達特性は、第１実施例の前進トル
コンモードの場合と同様である。

【００４２】(３)前進駆動トロイダルモード断続クラッチ４０と切替クラッチ７７とが締結され、後
退用ブレーキ７８が解放される。この前進駆動トロイダ
ルモードが設定される運転状態ないし運転条件は、第１
実施例の前進駆動トロイダルモードの場合と同様であ
る。この場合の動力伝達装置ＴＭ２の動力伝達特性は、
第１実施例の前進駆動トロイダルモードの場合と同様で
ある。

【００４３】(４)前進逆駆動トロイダルモード断続クラッチ４０が解放され、切替クラッチ７７が締結
され、後退用ブレーキ７８が解放される。この前進逆駆
動トロイダルモードが設定される運転状態ないし運転条
件は、第１実施例の前進逆駆動トロイダルモードの場合
と同様である。この場合の動力伝達装置ＴＭ２の動力伝
達特性は、第１実施例の前進逆駆動トロイダルモードの
場合と同様である。

【００４４】(５)後退トルコンモード断続クラッチ４０と切替クラッチ７７とが解放され、後
退用ブレーキ７８が締結される。この後退トルコンモー
ドが設定される運転状態ないし運転条件は、第１実施例
の後退トルコンモードの場合と同様である。この場合の
動力伝達装置ＴＭ２の動力伝達特性は、第１実施例の後
退トルコンモードの場合と同様である。なお、第２実施
例では、牽引モードを設ける必要はない。以上、第２実
施例においても、エンジンブレーキを有効に作用させつ
つ、エンジンブレーキ作用時にパニックブレーキがかけ
られた場合に、エンストの発生を防止することができ
る。

【００４５】＜第３実施例＞以下、図５,図６を参照し
つつ、第１,第２,第５の発明にかかる第３実施例を説明
するが、説明の重複を避けるため、図１〜図４に示す第
１,第２実施例と共通の部材には同一番号を付してその
説明を省略し、第１,第２実施例と異なる点についての
み説明する。図５と図６とに示すように、第３実施例
は、基本的には図３,図４に示す第２実施例と類似の構
造となっているが、次のような相違点がある。

【００４６】(１)車両がＦＦタイプであって、エンジン
１と動力伝達装置ＴＭ３とが車体に横置き搭載されてい
る。 (２)第１動力伝達機構Ｐ３に設けられた減速部８０が、
第２実施例のようなプラネタリギヤシステムではなく、
小径の第１ギヤ８１と中間ギヤ８２と大径の第２ギヤ８
３とからなるギヤ列と、減速部ワンウェイクラッチ８４
とで構成されている。ここで、第１ギヤ８１はタービン
シャフト９に取り付けられ、第２ギヤ８３は減速部ワン
ウェイクラッチ８４を介して中間シャフト８５に連結さ
れている。そして、タービンシャフト９のトルクは、各
ギヤ８１〜８３と減速部ワンウェイクラッチ８４とを介
して、減速されつつ中間シャフト８５に伝達されるよう
になっている。この減速部８０の作用は、第２実施例の
減速部６０(図３,４参照)と同様である。なお、中間シ
ャフト８５のトルクは、前後進切替部７０を介して出力
シャフト３９(第２実施例ではプロペラシャフト３９)に
伝達され、この出力シャフト３９のトルクは、ギヤ８
６,８７を介してディファレンシャル装置８８に伝達さ
れ、このディファレンシャル装置８８から左右のアクス
ルシャフト８９,９０に伝達される。

【００４７】(３)トルクコンバータ２内に、ロックアッ
プクラッチ９２が付設され、このロックアップクラッチ
９２と並列にエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４
１が配置され、かかるロックアップクラッチ９２とエン
ジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１とで並列動力伝
達部５が構成されている。この並列動力伝達部５は、ロ
ックアップ出力軸９３を介して無段変速機６と連結され
ている。

【００４８】(４)第２動力伝達機構Ｑ３の無段変速機６
において、インナディスク５１がトルク出力側とされ、
アウタディスク５２がトルク入力側とされている。ここ
で、両ディスク５１,５２はロックアップ出力軸９３に
遊嵌されている。そして、ロックアップ出力軸９３のト
ルクは、サイドディスク９４とカム９５とを介してアウ
タディスク５２に入力されるようになっている。また、
インナディスク５１のトルク(無段変速機６の出力トル
ク)は、ギヤ９６,９７を介して中間シャフト８５に伝達
されるようになっている。このように、インナディスク
５１とアウタディスク５２の入出力関係が、第２実施例
の場合とは逆になっているが、無段変速機６の動作ない
し作用は基本的には第２実施例の場合と同様である。た
だし、変速比は、第２実施例の場合とは逆に、インナデ
ィスク５１側の半径Ｒ₁とアウタディスク５２側の半径
Ｒ₂の比Ｒ₁／Ｒ₂となる。このように、第３実施例の動
力伝達装置ＴＭ３は、その構成において第２実施例の動
力伝達装置ＴＭ２とは若干異なるものの、その動作ない
し作用は第２実施例の場合と同様である。以上、第３実
施例においても、エンジンブレーキを有効に作用させつ
つ、エンジンブレーキ作用時にパニックブレーキがかけ
られた場合に、エンストの発生を防止することができ
る。

【００４９】＜第４実施例＞以下、図７,図８を参照し
つつ、第１の発明にかかる第４実施例を説明するが、説
明の重複を避けるため、図１〜図６に示す第１〜第３実
施例と共通の部材には同一番号を付してその説明を省略
し、第１〜第３実施例と異なる点についてのみ説明す
る。図７と図８とに示すように、第４実施例では、第
１,第２実施例と同様に車両がＦＲタイプであり、エン
ジン１と動力伝達装置ＴＭ４とが車体に縦置きに搭載さ
れている。そして、第１〜第３実施例とは異なり、動力
伝達機構が第１,第２動力伝達機構に分けられていな
い。すなわち、動力伝達装置ＴＭ４においては、順に、
トルクコンバータ２と、並列動力伝達部５と、前後進切
替部７０と、無段変速機６とが直列に配置されている。
なお、トルクコンバータ２には普通のロックアップクラ
ッチ１０１が付設され、このロックアップクラッチ１０
１が締結されたときには、エンジン出力軸８とタービン
シャフト９とが直結されるようになっている。

【００５０】並列動力伝達部５は、第１,第２実施例の
並列動力伝達部５と同様の構成となっているが、タービ
ンシャフト９と第１連結シャフト１０３の間に配置され
ている。また、前後進切替部７０は、第２,第３実施例
の前後進切替部７０と同様の構成となっているが、第１
連結シャフト１０２と第２連結シャフト１０３の間に配
置されている。無段変速機６は、第３実施例の無段変速
機６と同様の構成となっている。そして、インナディス
ク５１のトルク(無段変速機６の出力トルク)は、順に、
ギヤ９６,１０５と、カウンタシャフト１０６と、ギヤ
１０７,１０８,１０９とを介してプロペラシャフト３９
に伝達されるようになっている。

【００５１】以下、動力伝達装置ＴＭ４の動作ないし作
用を説明する。 (１)ニュートラルモード断続クラッチ４０と切替クラッチ７７と後退用ブレーキ
７８とが解放される。このニュートラルモードが設定さ
れる運転状態ないし運転条件は、第１実施例のニュート
ラルモードの場合と同様である。

【００５２】(２)前進駆動トルコンモード断続クラッチ４０と切替クラッチ７７とが締結され、後
退用ブレーキ７８が解放される。また、ロックアップク
ラッチ１０１が解放される。この前進駆動トルコンモー
ドは、低速領域あるいは高負荷領域での前進駆動時に設
定される。この場合、エンジン出力軸８のトルクが、順
に、トルクコンバータ２と、断続クラッチ４０と、前後
進切替部７０と、無段変速機６とを介してプロペラシャ
フト３９に伝達される。このとき、トルクコンバータ２
がトルク増大作用を及ぼすので、駆動輪が高トルクで駆
動される。また、前後進切替部７０が直結状態となり、
第２連結シャフト１０３(プロペラシャフト３９)が第１
連結シャフト１０２(エンジン出力軸８)と同じ方向に回
転し、駆動輪が前進方向に駆動される。

【００５３】(３)前進駆動ロックアップモード断続クラッチ４０と切替クラッチ７７とが締結され、後
退用ブレーキ７８が解放される。また、ロックアップク
ラッチ１０１が締結される。この前進駆動ロックアップ
モードは、高速領域での前進駆動時等に設定される。こ
の場合、動力伝達特性は、基本的には前進駆動トルコン
モードの場合と同様であるが、エンジン出力軸８のトル
クがロックアップクラッチ１０１を介して直接タービン
シャフト９に伝達されるので、オイルの流動抵抗に起因
する動力損失が低減される。

【００５４】(４)前進逆駆動モード断続クラッチ４０が解放され、切替クラッチ７７が締結
され、後退用ブレーキ７８が解放される。また、ロック
アップクラッチ１０１が締結される。この前進逆駆動モ
ードは、減速時、ブレーキング時等の逆駆動時に設定さ
れる。この場合の動力伝達装置ＴＭ４の動力伝達特性
は、基本的には、第１実施例の前進逆駆動トロイダルモ
ードの場合と同様であり、エンジンブレーキ用ワンウェ
イクラッチ４１の作用により、エンジンブレーキが得ら
れるとともに、パニックブレーキ時のエンストが防止さ
れる。

【００５５】(５)後退モード断続クラッチ４０が締結され、切替クラッチ７７が解放
され、後退用ブレーキ７８が締結される。また、ロック
アップクラッチ１０１が解放される。この後退モード
は、車両後退時に設定される。この場合、トルクの増幅
特性は、基本的には前進駆動トルコンモードの場合と同
様であるが、前後進切替部７０によって、第２連結シャ
フト１０３が第１連結シャフト１０２とは逆方向に回転
させられるので、駆動輪が後退方向に駆動される。以
上、第４実施例においても、エンジンブレーキを有効に
作用させつつ、エンジンブレーキ作用時にパニックブレ
ーキがかけられた場合に、エンストの発生を防止するこ
とができる。

【００５６】＜第５実施例＞以下、図９,図１０を参照
しつつ、第１,第２の発明にかかる第５実施例を説明す
るが、説明の重複を避けるため、図１〜図８に示す第１
〜第４実施例と共通の部材には同一番号を付してその説
明を省略し、第１〜第４実施例と異なる点についてのみ
説明する。図９と図１０とに示すように、第５実施例の
動力伝達装置ＴＭ５は、基本的には第４実施例の動力伝
達装置ＴＭ４(図７,８参照)と類似の構成であるが、並
列動力伝達部５が独立に設けられていない。そして、ロ
ックアップクラッチ１０１と並列にエンジンブレーキ用
ワンウェイクラッチ４１が配置され、かかるロックアッ
プクラッチ１０１とエンジンブレーキ用ワンウェイクラ
ッチ４１とで並列動力伝達部５が構成されている。この
点を除けば、動力伝達装置ＴＭ５は、第４実施例の動力
伝達装置ＴＭ４と同一構成であり、その動作ないし作用
も実質的に同一である。ただし、ロックアップクラッチ
１０１が、並列動力伝達部５の断続クラッチを兼ねるこ
とになるので、断続クラッチの断続動作が不要となるの
はもちろんである。第５実施例においても、エンジンブ
レーキを有効に作用させつつ、エンジンブレーキ作用時
にパニックブレーキがかけられた場合でも、エンストの
発生を防止することができる。

【００５７】＜第６実施例＞以下、図１１,図１２を参
照しつつ、第１,第３の発明にかかる第６実施例を説明
するが、説明の重複を避けるため、図１〜図１０に示す
第１〜第５実施例と共通の部材には同一番号を付してそ
の説明を省略し、第１〜第５実施例と異なる点について
のみ説明する。図１１と図１２とに示すように、第６実
施例の動力伝達装置ＴＭ６は、基本的には第５実施例の
動力伝達装置ＴＭ５(図９,１０参照)と類似の構成であ
るが、トルクコンバータ２が設けられず、エンジン出力
軸８と第１連結シャフト１１０の間に発進クラッチ１１
１が設けられている。なお、オイルポンプ１１２がエン
ジン出力軸８によって駆動されるようになっている。そ
して、発進クラッチ１１１と並列にエンジンブレーキ用
ワンウェイクラッチ４１が配置され、かかる発進クラッ
チ１１１とエンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１
とで並列動力伝達部５が構成されている。この点を除け
ば、動力伝達装置ＴＭ６は、第５実施例の動力伝達装置
ＴＭ５と同一構成であり、その動作ないし作用も実質的
に同一である。第６実施例においても、エンジンブレー
キを有効に作用させつつ、エンジンブレーキ作用時にパ
ニックブレーキがかけられた場合に、エンストの発生を
防止することができる。

【００５８】＜第７実施例＞以下、図１３,図１４を参
照しつつ、第１,第４の発明にかかる第７実施例を説明
するが、説明の重複を避けるため、図１〜図１２に示す
第１〜第６実施例と共通の部材には同一番号を付してそ
の説明を省略し、第１〜第６実施例と異なる点について
のみ説明する。図１３と図１４とに示すように、第７実
施例の動力伝達装置ＴＭ７は、基本的には第６実施例の
動力伝達装置ＴＭ６(図１１,１２参照)と類似の構成で
あるが、エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１
が、前後進切替部７０内に、切替クラッチ７７と並列と
なるように配置され、かかる切替クラッチ７７とエンジ
ンブレーキ用ワンウェイクラッチ４１とで並列動力伝達
部５が構成されている。この点を除けば、動力伝達装置
ＴＭ７は、第６実施例の動力伝達装置ＴＭ６と同一構成
であり、その動作ないし作用も実質的に同一である。第
７実施例においても、エンジンブレーキを有効に作用さ
せつつ、エンジンブレーキ作用時にパニックブレーキが
かけられた場合でも、エンストの発生を防止することが
できる。

【００５９】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、車両が逆駆
動状態にあるときには、逆駆動ロック型のワンウェイク
ラッチがロックされ、駆動輪側からエンジン側にトルク
が伝達される。したがって、逆駆動時に断続クラッチを
解放した場合でも、エンジンブレーキが得られる。した
がって、断続クラッチを、駆動時に締結し逆駆動時に解
放するようにすれば、駆動時にはエンジンから駆動輪に
動力が支障なく伝達される一方、逆駆動時にはエンジン
ブレーキが得られる。かつ、逆駆動時すなわちエンジン
ブレーキ作用時において、駆動輪回転数がエンジンのア
イドル回転数に対応する回転数まで低下したときにはワ
ンウェイクラッチが自動的にフリーとなり、エンジンの
アイドル回転が保持される。このため、逆駆動時にパニ
ックブレーキがかけられた場合でも、エンストが発生し
ない。

【００６０】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、トルクコン
バータに付設されたロックアップクラッチが断続クラッ
チを兼ねるので、部品点数が少なくなり、動力伝達装置
がコンパクト化される。

【００６１】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、発進クラッ
チが断続クラッチを兼ねるので、部品点数が少なくな
り、動力伝達装置がコンパクト化される。

【００６２】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、前後進切替
装置の切替クラッチが断続クラッチを兼ねるので、部品
点数が少なくなり、動力伝達装置がコンパクト化され
る。

【００６３】第５の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、動力伝達機
構が並列に２系統設けられるので、動力伝達装置のとり
うる変速比の範囲が広くなり、走行性能が高められる。
また、無段変速機伝達用クラッチが断続クラッチを兼ね
るので、部品点数が少なくなり、動力伝達装置がコンパ
クト化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す、エンジンおよび
動力伝達装置のスケルトン図である。

【図２】図１に示すエンジンおよび動力伝達装置の動
力伝達経路を示すブロック図である。

【図３】本発明の第２実施例を示す、エンジンおよび
動力伝達装置のスケルトン図である。

【図４】図３に示すエンジンおよび動力伝達装置の動
力伝達経路を示すブロック図である。

【図５】本発明の第３実施例を示す、エンジンおよび
動力伝達装置のスケルトン図である。

【図６】図５に示すエンジンおよび動力伝達装置の動
力伝達経路を示すブロック図である。

【図７】本発明の第４実施例を示す、エンジンおよび
動力伝達装置のスケルトン図である。

【図８】図７に示すエンジンおよび動力伝達装置の動
力伝達経路を示すブロック図である。

【図９】本発明の第５実施例を示す、エンジンおよび
動力伝達装置のスケルトン図である。

【図１０】図９に示すエンジンおよび動力伝達装置の
動力伝達経路を示すブロック図である。

【図１１】本発明の第６実施例を示す、エンジンおよ
び動力伝達装置のスケルトン図である。

【図１２】図１１に示すエンジンおよび動力伝達装置
の動力伝達経路を示すブロック図である。

【図１３】本発明の第７実施例を示す、エンジンおよ
び動力伝達装置のスケルトン図である。

【図１４】図１３に示すエンジンおよび動力伝達装置
の動力伝達経路を示すブロック図である。

【図１５】第１動力伝達機構および第２動力伝達機構
のとりうる変速比の範囲を示す図である。

【符号の説明】

ＴＭ１〜ＴＭ７…動力伝達装置Ｐ１〜Ｐ３…第１動力伝達機構Ｑ１〜Ｑ３…第２動力伝達機構１…エンジン２…トルクコンバータ３…減速前後進切替部５…並列動力伝達部６…無段変速機８…エンジン出力軸４０…断続クラッチ４１…エンジンブレーキ用ワンウェイクラッチ６０…減速部７０…前後進切替部７７…切替クラッチ８０…減速部９２…ロックアップクラッチ１０１…ロックアップクラッチ１１１…発進クラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸から変速機構への動力伝
達経路に、任意に断続することができる断続クラッチ
と、エンジンによって駆動輪が駆動されうる状態にある
ときには空転する一方エンジンが駆動輪によって逆駆動
されうる状態にあるときにはロックされる逆駆動ロック
型のワンウェイクラッチとが並列に配置されてなる並列
動力伝達部が設けられていることを特徴とする車両の動
力伝達装置。
【請求項２】請求項１に記載された車両の動力伝達装
置において、エンジン出力軸から変速機構への動力伝達経路に、ロッ
クアップクラッチを備えたトルクコンバータが設けられ
ていて、上記ロックアップクラッチと、該ロックアップ
クラッチと並列に配置された逆駆動ロック型のワンウェ
イクラッチとで並列動力伝達部が構成されていることを
特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項３】請求項１に記載された車両の動力伝達装
置において、エンジン出力軸から変速機構への動力伝達経路に発進ク
ラッチが設けられていて、上記発進クラッチと、該発進
クラッチと並列に配置された逆駆動ロック型のワンウェ
イクラッチとで並列動力伝達部が構成されていることを
特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項４】請求項１に記載された車両の動力伝達装
置において、エンジン出力軸から変速機構への動力伝達経路に、前進
時には締結され後退時には解放される切替クラッチを備
えた前後進切替装置が設けられていて、上記切替クラッ
チと、該切替クラッチと並列に配置された逆駆動ロック
型のワンウェイクラッチとで並列動力伝達部が構成され
ていることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項５】請求項１に記載された車両の動力伝達装
置において、エンジン出力軸から駆動輪への動力伝達経路に、トルク
コンバータを備えた第１の動力伝達機構と、無段変速機
を備えた第２の動力伝達機構とが並列に設けられる一
方、上記第２の動力伝達機構にエンジン出力軸から無段
変速機への動力の伝達を断続する無段変速機伝達用クラ
ッチが設けられていて、上記無段変速機伝達用クラッチ
と、該無段変速機伝達用クラッチと並列に配置された逆
駆動ロック型のワンウェイクラッチとで並列動力伝達部
が構成されていることを特徴とする車両の動力伝達装
置。