JPH03103652A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機に関するものである。

（従来の技術〉 無段変速機としては、本願出願人が特願昭６３−７５９
７３号により先に提案した如く、入出力軸間に固定減速
比のワンウェイクラッチ付歯車式固定比伝動系と、この
固定減速比よりも小さな減速比を無段階に選択可能なＶ
ベルト式無段変速伝動系とを具備した所謂ハイブリッド
型無段変速機がある。

この種変速機にあっては、発進時固定比伝動系を用いて
動力伝達を行い、その後これに代え油圧作動クラッチの
締結により無段変速伝動系を用いて無段変速圧に応じた
無段変速下に動力伝達を行う。そして、歯車式固定比伝
動系からＶベルト式無段変速伝動系への切り換えに当た
っては、走行状態に応じた変速状態を指令する変速指令
弁がオーバーストローク（発進〉位置から無役変速位置
になったのに呼応して、上記クラッチ（ハイクラッチ）
を作動油圧の供給により締結すると共に、■ベルトの入
力プーりに無段変速圧（人力プーリ圧）を供給してＶベ
ルトのブーり巻き掛け系を無段変速圧に応じたものにす
る。

逆に、パニックブレーキ（緊急ブレーキ）等で変速指令
弁が無段変速位置からオーバーストローク位置に戻った
のに呼応して、無段変速伝動系から固定比伝動系へ切り
換えるに当たっては、第５図にａで示す如くにハイクラ
ッチ圧及び人力プーリ圧を抜いてこれを行う。

（発明が解決しようとする課題〉 しかして従来は、両圧力のドレンを共通な回路を経て行
うものであったため、第５図中ａで示す如くハイクラッ
チ圧の抜けが圧力室容積の大きな入カプーり圧のゆっく
りした抜け速度に制約され、入カブーり圧の抜けが終わ
るまでノ＼イクラツチ圧の抜けも完了しない。このため
、パニックブレーキ時等において無段変速伝動系から固
定比伝動系への切り換えが速やかに実行されなければな
らない場合に、この切り換えが遅れてしまい、パニック
ブレーキ直後に再発進を行うような時、この再発進が無
段変速伝動系を用いての発進となり、■ベルトの滑り等
で耐久上の重大な不具合を生ずる。

本発明はクラッチ（ハイクラッチ）作動油圧の抜けを無
段変速圧（入カブーり圧）の抜けに先んじて完了させ得
るようにして上述の不具合を解消することを目的とする
。

〈課題を解決するための手段〉 この目的のため本発明は、入出力軸間に、１段以上から
成る有段減速比を選択可能なワンウェイクラッチ付有段
変速伝動系と、油圧作動クラッチの締結状態で無段変速
圧に応じ前記有段変速伝動系の最小減速比よりも小さな
減速比を無段階に選択可能な無段変速伝動系とを具備す
る無段変速機において、 前記無段変速伝動系から有段変速伝動系への切り換え時
前記クラッチの作動油圧及び無段変速圧を抜くに際し、
クラッチの作動油圧を追加ドレンする手段を設けたもの
である。

（作　用〉 クラッチの開放状態では有段変速伝動系がワンウェイク
ラッチを介して所定段の減速比で入力軸から出力軸への
伝動を行い、有段変速伝動系での走行が可能である。ク
ラッチ作動油圧を発生させ、これによりクラッチを締結
すると、有段変速伝動系に代え無段変速伝動系が入力軸
から出力軸への伝動を行うようになる。同時に無段変速
伝動系は、無段変速圧に応じた減速比を無段階に得るこ
とができる。

逆に無段変速伝動系から有段変速伝動系への切り換えに
当たっては、無段変速圧及びクラッチの作動油圧を抜い
てこれを行うが、この際上記の手段がクラッチの作動油
圧を追加ドレンするため、クラッチ作動油圧の抜けを速
やかに完了させることができる。従って、無段変速圧の
抜けが、大きな圧力室容積に起因して遅くなっても、こ
れに影響されることなく、上記の切り換えを速やかに行
わせることができ、パニックブレーキ後の再発進が無段
変速伝動系を用いての発進となって耐久性が損なわれる
ような不具合を解消し得る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明の対策をした無段変速機の変速制御油圧
回路、第２図及び第３図は同回路により制御すべき無段
変速機の伝動列を示す。

先ず第２図及び第３図の伝動列を説明するに、１は入力
軸、２は副軸、３は出力軸、４．５は車軸を示し、これ
らを第３図に明示する配置とする。

入力軸１はトルクコンバータ６を介してエンジン７のク
ランクシャフト７ａに結合する。トルクコンバータ６は
作動油をアプライ圧室６ａからリリース圧室６ｂに通流
させる時ロックアップクラッチ６Ｃの左行〈結合〉によ
りトルクコンバータ入出力要素間を直結されたロックア
ップ状態で動力伝達を行い、作動油を逆向きに通流させ
る時上記の直結を解かれたコンバータ状態で動力伝達を
行うものとする。

人力軸１及び副軸２上に夫々人カプーり８及び出力ブー
り９を駆動結合して設け、これらプーリ間にＶベルトＩ
Ｏを巻き掛けすることによりＶベルト式無段変速伝動系
を構戒する。これがため、両プーり８．９は一方のフラ
ンジ８ａ，　９ａを軸線方向へ変位可能とし、出力プー
リシリング室９ｂの内圧を所定値に保ったまま入力プー
リシリンダ室８ｂの内圧を加減することにより、プーり
８，９に対するＶベルト１０の巻き掛け径を無段階に変
更可能とする。

人力軸１上には更に、ローギャ１１及びリバースギャ１
２を回転自在に設け、ローギャ１■はギヤ伝動クラッチ
１３の締結状態とカップリングスリーブ１４の前進Ｆ位
置で入力軸１に結合可能とし、リバースギャ１２はギヤ
伝動クラッチ１３の締結状態とカップリングスリーブ１
４の後退Ｒ位置で人力軸１に結合可能とする。なおカッ
プリングスリーブ１４は第１図に示す前後進切換シフト
フォーク１５によりＦ又はＲ位置へ切り換え可能とする
。ローギャ１１に出力ギャ１６を常時噛合させ、出力ギ
ャｌ６をワンウェイクラッチｌ７を介して出力軸３上に
取付け、これらにより歯車式固定比伝動系（有段変速伝
動系）を構或する。しかして、該伝動系の固定減速比を
前記Ｖベルト式無段変速伝動系の最大減速比より更に大
きくする。リバースギャｌ２はアイドラギャ１８を介し
て出力ギャｌ９に常時噛合させ、この出力ギャ１９を出
力軸３上に結合する。

副軸２上には更にハイギャ２０を回転自在に取付け、こ
のハイギャ２０をハイクラッチ２ｌにより副軸２に結合
可能とする。ハイギャ２０は出力ギャ１９に常時噛合さ
せ、両者間のギヤ比を１：１とする。

なお、出力軸３と車軸４，５との間はファイナルドライ
ブギャ組２２及びディファレンシャルギャ２３を介して
駆動結合する。

上記伝動列の作用を次に説明する。

トルクコンバータ６を経て入力軸１にはエンジン７の動
力が人力されている。前発進に際してはギヤ伝動クラッ
チ１３を締結状態にし、カップリングスリーブｌ４をＦ
位置にする。この時人力軸１の回転はこれらクラッチ１
３及びカップリングスリーブ１４、ローギャ１ｌ、出力
ギャ１６、ワンウェイクラッチ１７、出力軸３、ファイ
ナルドライブギャ組２２及びディファレンシャルギャ２
３を順次経て車軸４，５に分配出力され、歯車式固定比
伝動系による大減速比での動力伝達が可能である。

発進後は、上記の状態のままハイクラッチ２ｌをも締結
する。これにより入力軸ｌの回転が入カプーり８、■ベ
ルト１０、出力プーり９、副軸２、ハイクラッチ２１ハ
イギャ２０、出力ギャ１９を順次経ても出力軸３に伝達
されるようになる。しかしてＶベルト式無段変速伝動系
は最大減速比でも減速比が歯車式固定比伝動系１１．　
１６の減速比よりも小さいことから、出力軸３はワンウ
ェイクラッチ１７を空転させつつＶベルト１０からの動
力で回転されるようになる。ここで、人カブーり８の室
８ｂを圧力制御して人出力プーリ８．９に対するＶベル
ト１０の巻き掛け径を変更することにより、減速比を無
段階に変えることができる。

後進に当たっては、ギヤ伝動クラッチｌ３を締結状態に
し、カップリングスリーブｌ４をＲ位置にする。この時
、人力軸１の回転はこれらクラッチ１３及びカップリン
グスリーブ１４、リバースギャ１２、アイドラギャ１８
及び出力ギャ１９を経て出力軸３へ逆転下に伝わり、後
進が可能である。

次に第１図の変速制御油圧回路を説明するに、この油圧
回路はエンジン駆動されるポンプ３１と、レギュレータ
弁３２と、スロットル弁３３と、バキュームダイアフラ
ム３４と、マニュアル弁３５と、トルクコンバータ調圧
弁３６と、ロックアップ制御弁３７と、ロックアップソ
レノイド弁３８と、サーボ弁３９と、変速指令弁４０と
、変速モータ４ｌと、変速制御弁４２と、ハイクラッチ
アキュムレータ４４ト、ニュートラル弁４５と、リバー
スインヒビタ弁４６と、シフトフォーク１５をストロー
クさせるシフト弁４７と、前後進切換検知弁４８とより
なり、これらを前記のクラッチ１３，　２１、ｌ−ルク
コンバータ６及びプーリシリンダ室３ｂ，　９ｂに対し
図示の如く接続して構戊する。

ボンプ３ｌから回路５１に吐出された作動油はレギュレ
ータ弁３２により所定のライン圧に調圧されている。そ
して、余剰油をレギュレー夕弁３２から回路５２へ流出
させ、後述の如くトルクコンバータ６の作動に供する。

回路５ｌのライン圧は一方でスロットル弁３３に向かい
、このスロットル弁はエンジン吸入負圧を受けるバキュ
ームダイアフラム３４に応動してエンジン負荷に比例し
たスロットル圧を回路５３内に造り出す。回路５１のラ
イン圧は他方で出力プーリシリンダ室９ｂｌび変速制御
弁４２に向かい、変速制御弁４２は変速指令弁４０及び
レギュレータ弁３２と共に変速モータ４１によりストロ
ークされて、回路５１からのライン圧を所定割合で人カ
プーリシリンダ室８ｂへの回路５４に出力する。なお、
回路５４は分岐路５５によりハイクラッチ２ｌにも通ず
る。

回路５３のスロットル圧は一方でレギュレータ弁３２に
向かってライン圧の調整に供され、他方でノ＼イクラッ
チアキュムレータ４４の背圧室及びマニュアル弁３５に
向かう。マニュアル弁３５は運転者が駐車（Ｐ）レンジ
、後進（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速
（Ｄ）レンジ、又はその他のエンジンブレーキレンジ（
図示さず〉に手動操作するもので、回路５３のスロット
ル圧をＤレンジで回路５６に出力し、Ｒレンジで回路５
３のスロットル圧を回路５７に出力するが、それ以外で
は回路５６．５７をドレンするものとする。

トルクコンバータ調圧弁３６は回路５２からのトルクコ
ンバータ作動油を一定圧にして回路５８に出力し、この
一定圧をロックアップ制御弁３７に供給すると共に、分
岐路５９を経てロックアップソレノイド弁３８、変速指
令弁４０のボート４０ａ及びロックアップ制御弁３７の
図中右端室に導く。ロックアップソレノイド弁３８はＯ
ＦＦ時回路５９内を回路５８内と同じ一定圧にしてロッ
クアップ制御弁３７を下半部図示の状態となし、ＯＮ時
回路５９をドレンしてロックアップ制御分３７を上半部
図示の状態となす。

ロックアップ制御弁３７は下半部図示のコンバータ位置
の時、回路５８からの作動油をＩＪ　ＩＪ−ス圧室６ｂ
，アブライ圧室６ａに通流させ、トルクコンバータ６を
コンバータ状態にし、又ロックアップ制御弁３７は上半
部図示のロックアップ位置の時、回路５８からの作動油
をトルクコンバータ６に逆向きに通流させ、このトルク
コンバータをロックアップ状態にする。

変速指令弁４０はモータ４１により上半部図示のオーバ
ーストローク位置にされる時ポート４０ｂをポート４０
ａからドレンポート４０ｄに切換接続し、この時サーボ
弁３９からの回路６０はドレンされ、このサーボ弁を下
半部図示位置に保ってライン圧回路５１をレギュレータ
弁３２からの回路６１に通じ、ライン圧の調圧ゲインを
上げる。又変速指令弁４０がモータ４ｌにより下半部図
示位置に向けストロークされる時、回路６０が回路５９
に通じる。従って、ロックアップソレノイド３８をＯＮ
Ｌ，たトルクコンパータのロックアップ状態でライン圧
の調圧ゲインが高くなり、ロックアップソレノイド３８
をＯＦＦしたトルクコンバータのコンバータ状態でライ
ン圧の調圧ゲインを低下させる。

マニュアル弁３５からの回路５６．　５７は夫々シフト
弁４７の室４７ａ．　４７ｂに接続し、このシフト弁４
７はシフトフォーク１５のストロークを行うだけでなく
、このストロークに応じ前後進切り換え検知弁４８から
の回路６２を回路５６又は５７に切り換え接続する用も
なすものとする。

前後進切換検知弁４８は出力プーリシリング室回路５１
から分岐してギヤ伝動クラッチｌ３へ至る回路６３中に
挿入し、回路６２からの圧力が存在する時のみギヤ伝動
クラッチ１３を締結可能にするものとする。

ハイクラッチ圧回路５５中にはニュートラル弁４５を挿
入し、この弁は回路５６からの圧力が存在する時のみ回
路５５を開通してハイクラッチ２１の締結を許可するも
のである。そして、ニュートラル弁４５より下流側にお
いて回路５５をアヰユムレータ４４のアキュムレート室
に接続し、ニュートラル弁４５より上流側における回路
５５の内圧に応動して開くリバースインヒビタ弁４６を
マニュアル弁回路５７中に挿入する。

本発明の対策を行うために、ニュートラル弁４５より下
流側において回路５５に回路６４を接続し、この回路の
遊端を変速指令弁４０のポー｝　４０ｃに接続する。こ
のポート４０ｃは、他のポー｝４０ａ．　４０ｂ．４０
ｄ間の相関関係及びロックアップソレノイド３８のＯＮ
領域、ハイクラッチ２ｌの締結領域を併記した第４図か
ら明らかなように、変速指令弁４０のオーバーストロー
ク近辺でドレンポート４０ｄに通じるよう配置し、ボー
｝４０ｃ．　４０ｄでハイクラッチ圧迫加ドレン手段４
３を構戒する。

第１図の油圧回路による変速制御作用を次に説明する。

駐停車を希望してマニュアル弁３５をＰ又はＮレンジに
している時、このマニュアル弁は回路５６．５７を共に
ドレンし、これら回路の圧力に応動する前後進切換検知
弁４８が下半部図示状態にあってギヤ伝動クラッチ１３
を開放する。一方この時、変速モータ４１は変速指令弁
４０を上半部図示のオーバーストローク位置にすると共
に変速制御弁４２も対応位置にする。よって変速指令弁
４０は回路６０をドレンしてライン圧の調圧ゲインを高
める。又このＰ又はＮレンジでソレノイド弁３８がＯＦ
Ｆされるため、トルクコンバータ６がコンバータ状態に
される。又変速制御弁４２はオーバーストローク位置ニ
おいて回路５４をドレンポー｝　４２ａ　に通じ人力プ
ーリシリング室８ｂをドレンすると共にハイクラッチ２
１を開放する。以上により第２図及び第３図の伝動列は
人力軸１の動力を出力軸３に伝達せず、駐停車を可能に
し、又入出力プー９８，９に対するＶベルト１０の巻き
掛け径を無段変速開始前の状態にされている。

前進を希望してマニュアル弁３５をＤレンジにすると、
このマニュアル弁は回路５３のスロットル圧を回路５６
に出力してシフト弁４７を左行させ、シフトフォークｌ
５によりカップリングスリーブ１４　（第２図参照）を
前進Ｆ位置にする。その後シフト弁４７は回路６２を回
路５６に通じて前後進切換検知弁４８を図中上半部状態
にし、回路５１．　６３からのライン圧でギヤ伝動クラ
ッチ１３を締結する。又変速モータ４１が変速指令弁４
０及び変速制御弁４２をオーバーストローク位置に保っ
てＶベルト１０の巻き掛け径をＰ，　Ｎレンジの時と同
じ状態に保つと共にハイクラッチ２１を開放している。

よって無段変速機はギヤ１１．　１６及びワンウェイク
ラッチ１７を経由する動力伝達が可能となり、前発進可
能となる。なおこの間トルクコンバータ６は、ロックア
ップ制御弁３７がソレノイド弁３８の○Ｎにより図中下
半部位置にされるため、コンバータ状態での動力伝達を
行う。

発進後は車速やエンジン負荷等の走行状態に応じ変速モ
ータ４１が変速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバ
ーストローク位置から第１図中左行させる。この時変速
指令弁４０は回路６０を回路５９に通じ、ソレノイド弁
３８のＯＮ，ＯＦＦによるトルクコンバータのロックア
ップ状態、コンバータ状態に応じライン圧の調圧ゲイン
を高くしたり低くする。

一方変速制御弁４２は第１図の下半部位置より、同図中
更に左行されるにつれ回路５４をライン圧回路５１に対
して開度増大する。よって、人力プーリシリング室８ｂ
が圧力上昇する。この人カプーリシリンダ室８ｂへの入
カプーり圧（無段変速圧〉を元圧とし、回路５５を経て
ハイクラッチ２１に向かう　（ニュートラル弁４５は回
路５６の圧力で回路５５を開通している）ハイクラッチ
圧も同時に立ち上がる。このハイクラッチ圧が規定値に
達する変速制御弁４２のストロークでハイクラッチ２１
は締結して動力伝達が可能となる。この時人力軸１の回
転はＶベルト１０、ハイクラッチ２ｋギヤ２０．　１９
を経ても出力軸３に伝達されることとなるが、当該無段
変速伝動系の最大減速比がギヤ１１．　１６を含む固定
比伝動系の固定減速比よりも小さいことから、ワンウェ
イクラッチ１７の空転によって後者の伝動系から前者の
伝動系への切り換えがなされる。

他方、上記した人カブーリシリンダ室８ｂの圧力上昇は
、人カプーり８に対するＶベルト１０の巻き掛け径を大
きくし、無段変速を開始する。それ以後は変速モータ４
１が変速指令弁４０及び変速制御弁４２のストロークを
介し、走行状態に応じた最適変速段を無段階に選択する
ことができる。又この間は、ソレノイド弁３８が○Ｎさ
れてロックアップ制御弁３７を上半部図示位置にしてト
ルクコンバータをロックアップ状態に保つ。

ところで、パニックブレーキ等で無段変速伝動系から固
定比伝動系に切り換える必要が生じた場合、モータ４１
は変速指令弁４０及び変速制御弁４２をオーバーストロ
ーク位置に戻す。この時変速制御弁４２は、室８ｂ内の
人カプーり圧及びハイクラッチ２１内の締結圧を共通な
回路５４及びドレンポート４２ａを経て抜くことにより
上記の切り換えを行おうとする。しかして、人力プーり
室８ｂの内容積が大きいため人カブーり圧の抜けには時
間がかかり、これに制約されてハイクラッチ圧の抜けも
遅れ気味となる傾向にある。ところで本例においては、
変速指令弁４０のポー｝４０ｃ　，　４０ｄで構戒され
た手段４３が当該オーバーストローク位置において回路
６４をドレンポート４０ｄに通じ、ハイクラッチ圧を追
加ドレンにより第５図中ｂで示す如く速やかに抜くため
、その抜け遅れを生ずることはなく、入カプーり圧の抜
けが第５図中Ｃで示す如くに遅れても、無段変速伝動系
から固定比伝動系への切り換えを遅滞なく完遂させるこ
とができる。従って、パニックブレーキ直後の再発進に
際しても、これを確実に固定比伝動系によって行わせる
ことができ、■ベルトの耐久性が損なわれるの防止し得
る。

後進を希望してマニュアル弁３５をＲレンジにすると、
このマニュアル弁は回路５３のスロットル圧を回路５７
に出力する。一方、この時変速モータ４１は変速指令弁
４０及び変速制御弁４２をオーバーストローク位置にし
ており、変速制御弁４２のオーバーストローク位置によ
って人力ブーリシリング室８ｂがドレンされると共にハ
イクラッチ２１が開放される。これがため回路５４．　
５５に圧力が存在せず、リバースインヒビタ弁４６は図
中下半部位置にあって回路５７を開通する。よって、回
路５７へのスロットル圧はシフト弁４７を上半部図示の
後退Ｒ位置にし、カップリングスリーブ１４〈第２図参
照）をＲ位置にする。かかるシフト弁４７の位置で、回
路６２は回路５７に通じ、前後進切換検知弁４８を上半
部図示位置にしてギヤ伝動クラッチ１３を回路５１．　
６３からのライン圧により締結する。よって、第２図の
伝動列において入力軸１の回転はギヤ伝動クラッチ１３
、カップリングスリーブ１４、リバースギャｌ２、アイ
ドラギャ１８及び出力ギャ■９を経由し、出力軸３へ逆
転下に伝達され、後進が可能である。

尚、上記実施例は、有段変速伝動系として減速比が固定
比（１段〉の例を示したが、公知の歯車式多段変速機構
同様、複数の歯車の噛合関係を変速する様にして多段化
する事もできる。その場合、有段変速伝動系の変速領域
とは異なった領域で変速する無段変速伝動系は、前記有
段変速伝動系の最小減速比よりも小さな減速比を無段階
に選択するように設定すればよい。

（発明の効果） かくして本発明無段変速機は上述の如く、無段変速伝動
系から有段変速伝動系への切り換え時クラッチ（ハイク
ラッチ２１）の作動油圧及び無段変速圧（人カブーリシ
リング室８ｂの圧力〉を抜くに際し、クラッチ作動油圧
を手段４３により追加ドレンする構或としたから、クラ
ッチ作動油圧の抜けが無段変速圧の抜け遅れに制約され
て遅くなるようなことがなくなり、上記の切り換えを速
やかに完遂させることができる。従ってパニックブレー
キ後の再発進を確実に有段変速伝動系により行わせ得る
こととなり、無段変速伝動系による再発進でＶベルトの
耐久性が著しく損なわれるといった問題をなくすことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明無段変速機の一実施例を示す変速制御油
圧回路図、 第２図及び第３図は夫々同無段変速機の伝動列を示す展
開略線図及び概略側面図、 第４図は同例における変速指令弁のストロークとポート
間接続態様との関係を示す線図、第５図はパニックブレ
ーキ時におけるハイクラッチ圧及び入カプーり圧の経時
変化を示すタイムチャートである。 ｌ・・・入力軸　　　　　　２・・・副軸３・・・出力
軸　　　　　　６・・・トルクコンバータ８・・・人カ
プーり　　　　９・・・出力プーリＩＯ・・・Ｖベルト
　　　　　１ｌ・・・ローギャｌ２・・・リバースギャ
　　　１３・・・ギヤ伝動クラッチｌ４・・・カップリ
ングスリーブ ｌ５・・・前後進切換シフトフォーク １６．　１９・・・出力ギヤ ｌ７・・・ワンウェイクラッチ ｌ８・・・アイドラギャ　　　２０・・・ハイギャ２ｌ
・・・ハイクラッチ（油圧作動クラッチ）２２・・・フ
ァイナルドライブギャ組 ２３・・・ディファレンシャルギャ ３ｌ・・・ボンプ　　　　　　３２・・・レギュレータ
弁３３・・・スロットル弁３５・・・マニュアル弁３７
・・・ロックアップ制御弁 ４０・・・変速指令弁 ４１・・・変速モータ　　　　４２・・・変速制御弁４
３・・・ハイクラッチ圧追加ドレン手段４７・・・シフ
ト弁 第２図 第３図 ４（５） 第４図 ｆ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入出力軸間に、１段以上から成る有段減速比を選択
   可能なワンウェイクラッチ付有段変速伝動系と、油圧作
   動クラッチの締結状態で無段変速圧に応じ前記有段変速
   伝動系の最小減速比よりも小さな減速比を無段階に選択
   可能な無段変速伝動系とを具備する無段変速機において
   、 前記無段変速伝動系から有段変速伝動系への切り換え時
   前記クラッチの作動油圧及び無段変速圧を抜くに際し、
   クラッチの作動油圧を追加ドレンする手段を設けたこと
   を特徴とする無段変速機。