JPS6136545A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【ｔＬ業上の利用分野】

本発明は車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置に関
し、特にエンジンブレーキの特性を最適化し、且つ変更
可能にしたものに関する。 この種の無段変速機の変速ｔｉｌｌ郊のエンジンブレー
キに関しては、従来例えば特開昭５５−６５７５５号公
報の先行技術がある。即ち、変速ｔ１１１ｉｌの油圧系
において、変速比制御弁がアクセルｌ７１１度に応じた
スプリング荷重とこの場合のエンジン回転に応じたピト
ー圧の関係で変速制御し、第５図に示すようにアクセル
全開の変速ラインはＭｌになり、アクセル開放の減速時
は変速比最小のラインｈ及びエンジン回転の最も低い変
速ラインＭ２に沿って減速することになって、エンジン
ブレーキの効きが悪い。そこで、エンジンブレーキ用モ
ードを各別に設け、この場合はアクセル開放時に変速比
１メ１陣弁が高速段側にシフトするのを妨げるのであり
、上記先行技術において変速比制御弁のスプリング′Ｒ
１１ｒ！をアクセル開放にもかかわらず増大することが
提案されている。 このことから、エンジンブレーキモードでは例えば変速
比ＩＪＩＪ御弁において一定のスプリング荷重を付与す
ることが考えられ、この場合の変速ラインは第５図のＭ
ｓのように上記アクセル開放の変速ラインＭ２をエンジ
ン回転の高い側に移行したものになる。これにより、例
えば変速比最小のラインｈでこのエンジンブレーキモー
ド−にセレクトしアクセルを開放すると、エンジンブレ
ーキの変速ラインＭ３に移行してシフトダウンし、更に
この変速ラインＭ、に沿りて減速しながら−シフトダウ
ンすることで、エンジンブレーキの効き、が良くなるの
である。 しかるに、このようなエンジンブレーキ特性ではその変
速ラインＭｓが車速の全域で一律に決まるため、ｍ１ｔ
ｔ速でのブレーキ力を満足すべくエンジン回転を高目に
定めると、低車速側でブレーキ力が大き過ぎ、特に低車
速でのアクセル踏込み及び開放時に車両の応答性にギク
シャク感を生じる等の問題がある。 また、エンジンブレーキ特性の変速ラインは１本定めら
れているにすぎず、エンジン−ブレーキの効き方が１８
１類であることから、各種の路面の勾配、走行条件に合
致した変速特性を得られないという問題もある。

【Ｒ明の目的】

本発明は、このような従来技術における問題点に鑑み、
エンジンブレーキ特性を車速の全域において最適化し、
且つ各種の走行条件等に合致するように変更可能にした
無段変速機の変速１１Ｊ　ａｌｌ　＠　２！を提供する
ことを目的とする。

【ｎ明の構成１ この目的のため本発明の構成は、変速比に応じて変化す
る手段と、エンジンブレーキ用レンジにセレクトした場
合に変速比制御弁を動作するアクチュエータとの間に補
正手段を介設して、エンジンブレーキ特性を低車速ｒ１
４領域のエンジン回転が低下するように補正し、更にエ
ンジンブレーキ用として複数のレンジを設（ブ、且つ補
正手段には特性変更装置を設けて、各エンジンブレーキ
用レンジにおいて異なるエンジンブレーキ特性を得るよ
うにすることで、エンジンブレーキ特性の変更を可能に
することを要旨とするものである。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用されるベルト式無
段変速機の伝動系の一例について説明すると、符号１は
ｍ磁粉式クラッチ、２は無＃Ｒ変速機であり、無段変速
機２は大別すると、入力側から前後進の切換部３、ブー
り比変換部４及び終減速部５が伝動構成されて成る。そ
して、クラッチハウジング６の一方に′ｒＲ硼粉式クラ
ッチ１が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と
、そこに接合されるメインケース１、更にメインケース
７のクラッチハウジングＧと反対の側に接合されるサイ
ドケース８の内部に無段変速機２の切換部３、プーリ比
変換部４及び終減速部５が組付けられている。 ｗｉ磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１
０にドライブプレート１１を介して一体結合するリング
状のドライブメンバ１２、変ａｍ入力軸１３に回転方向
に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメ
ンバ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周
部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間
に円周の長いギャップ１６が形成され、このギャップ１
６はその内側のｍｍ粉を有するパウダ室１７と連通して
いる。また、コイル１５を具質轟ツるドリブンメンバ１
４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９
が摺接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ
１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ１１電
流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチｆｆ電流を１％！すと
、ギャップ１Ｇを介してドライブ及びドリブンメンバ゛
１２，１′４の間に生じる磁力−により、そのギャップ
１８に電磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でドライブメンバ１２に対しトリアンメンバ１４が滑
りながら一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方
、クラッチ電流をカットすると、電磁粉によるドライブ
及びドリブンメンバ１２．１４の結合力が消失・してク
ラッチ切断状態になる。そして、この場合のクラッチ電
流のａｔｏｍを無段変速ｕ１２の切換部３の操作に連動
して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）またはＮにュ
ートラル）レンジから前進のＤ（ドライブ）、［）Ｓま
たは債退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的に
クラッチ１が接断して、クラッチペダル操作が不藍にな
る。 次いで無段変速機２において、切換一部３は上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係
合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主
軸２０には後進被係合側の、ギヤ２２が回転自在に嵌合
してあり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持され
たカウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ
２６を介して噛合い構成される。 そして、主軸２０とギヤ２１及び２２との間に切換機構
２１が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ
２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断
時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して、
切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合す
るスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して各
ギヤ２１．２２に噛合い結合するように構成されている
。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切ｉ％ａＨ
Ｍ２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸
２０が入力軸１３から切離される。次いで、スリーブ２
９をシンクロｆｉ＠３０を介してギヤ２１側に噛合わ寸
と、入力＠１３に対し主軸２０が直結してＤ又は［）Ｓ
レンジの前進状態に４【る。一方、スリーブ２９を逆に
シンク１コ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると
、入力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主軸
２０に連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進状態になる。 ブーり比変挟部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ主プー
リ３凱°副プーリ３１が設けられ、且つ両プーリ３Ｂ、
　３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しで
ある。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、
一方のブーり半休３６ａ、３７ａに対し、他方のプーリ
半休３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可
能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂにはそれ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ＠　Ｗ１３８゜３９が付
設され、更に副プーリ３７の可１ｌＩＩＩ１１プーリ半
休３７ｂにはブーり間隔を狭くする方向にスプリング４
０が付勢されている。 また、油圧ｔ１１３１１系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３Ｇの隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は幽圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２が主ブー９３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してクランク軸１０に直結し、エンジン運転中宮に油
圧を生じるようになっている。そして、このオイルポン
プ４１の油圧をＩＩＩ　ａｌｌ　Ｌ、て各油圧サーボ＠
１２３８．３９に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３
１のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト３４
のプーリ３６．３７におけるブーり比を無段階に変換し
、無段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記ブーり変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、Ｍ軸３５に対し１組の中
間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そし
て、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギ
ヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４７
を介して左右の駆動輪の車軸４８、４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速ｆＩＩＩＩ２１Ｉの油圧系につい
て虞明すると、主プーリ側油圧サーボｌ［３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プーリ半休
３Ｅｉｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入
される主プーリサーボ室３８ｂを有する。また、１ｉ７
１プーリ側油圧サーボｉ［３９においても副＠３５と一
体的なシリンダ３９ａに可動側プーリ半体３７ｂが嵌合
し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリ
サーボ室３９ｂを有し、ここでプーリ半体３７ｂに比べ
てブーり半休−５６ｂの方がライン圧の受圧面積が大き
くなっている。 そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁ＧＯに導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が副
プーリシーボ室３９ｂに常にライン圧を導入Ｖべく連通
し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速比ｔ／Ｊ
　ｔｉｌｌ弁７０と主プーリＶ−ボ室３８ｂの間にライ
ン圧を給排油する油路５３が連通し、８弁６０゜７０の
ドレン油路５４．５５が油誼側に連通する。また、主プ
ーリ側のシリンダ３８ａの個所にはクラッチ係合接の変
速制御において、エンジン回転に応じたピトー圧の一制
御信号圧を取出す回転センチ５Ｇが設置され、この回転
センサ５６からのピトー圧が油路５７を介して合弁６０
．７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速−Ｊ
ａｉｌを行うＤレンジに対し、エンジン回転の高い範囲
に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエン
ジンブレーキ作用するレンジを得る油圧系として、圧力
調整弁６０からのドレン油路５４にリリーフ弁５８が設
けられ、この弁５８の上１＊ｌｌから分岐する口滑油圧
回路の油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通し、油
路５９から更に分岐する油路６８が変速比Ｉ制御弁１０
のアクチュエータ１００に連通している。 ここで、エンジンブレーキ用としてブレーキの効きの多
いＤＳＩレンジとブレーキの効きの少ないＤＳルンジの
２種類を有し、セレクトレバーにおけるパターンがＰ−
Ｒ−Ｎ−Ｄ−［）ｓ　ｓ　−ＤＳ、のように配列しであ
る。 圧力ｇ４ｍ弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプ
ールＧ２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプ
リングＧ４を有し、主プーリ可動側プーリ半休３Ｇｂに
係合して実際の変速比を検出するセンサシューＧ５が潤
滑通路を兼ねた軸管６Ｇで移動可能に支持されてブツシ
ュ６３に連結する。弁本体６１において、スプール６２
のスプリング６４と反対ｍｍｍのボート６１ａには油路
５１のピトー圧が、ボート６１ｂには油路５１のポンプ
油圧が導かれる。また、ボート６１ｃにはポンプ側の油
路５１とライン圧を取出す油路５２が連通し、このボー
ト６１ｃのスプリング６４Ｉｌのボート６１ｄ１および
ボート６１ａと８１ｂの間に設けられてポンプ油圧の濡
れがピトー圧に影響するのを防ぐボート６１ｅにドレン
油路５４．５４’が連通し、スプール６２のランド６２
ａのチャンファ部でボート６１ｃとｆ３１ｄを連通して
調圧するようになっている。 即ち、スプールＧ２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレ
ンボート６１ｄを開≦方向に作用し、これに対しセンサ
シュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷重
がドレンボート６１ｄを閉じる方向に作用する。これに
より、例えば変速比の大きい低速段ではボート６１ｃ　
１％：高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移
行するのに従ってセンサシュー１１Ｆ’５が図示左側に
動き、スプリングＧ４の荷重の低下によりライン圧を低
下すべく　ｍｉ制御し、こうして常にベルトスリップを
生じないプーリ押付力を保持する。 変速比制御弁１０は、弁本体７１．スプール７２．スプ
ール１２の一方の操作プランジ１？１３との間に付勢さ
れるスプリング７４を有し、弁本体１１におけるスプー
ル１２のスプリング７４と反対側の端部のボート７１ａ
に油路５１のピトー圧が導かれる。また、中１５１のボ
ート７１ｂに油路５３が、そのスプリング側ボート７１
Ｃに油路５２が、反対側ボート７１ｄにドレン油路５５
が連通し、スプール１２の溝部７２ａがボート１１ｂと
７１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリサー
ボ室３８ｂに給排油するようになっている。 スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ１５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ１５の突出部先端のりテーナ１６と操作プランジャ１
３との間に調整スプリング７１が１ｔＱｆｉされ、プラ
ンジャ７５とスプール１２との閤にリターン用スプリン
グ７８が付勢される。そして、ライン圧ボート７１ｃが
スプール７２の小孔７９を介してスプール７２内部に連
通し、ライン圧をスプール７２とプランジャ１５に作用
して、ライン圧によりスプール７２に対するプランジャ
７５の突出ｍ、即ち調整スプリング１１の荷重を変化す
るようになっている。 更に、操作プランジャ１３は、アクセル開度に応Ｃてリ
フト作用するカムｉｏからのロッド８１と分離して弱い
スプリング８２を介して連結し、ロッド８１と同じスト
ローク移動ずべくストッパ８３を有する。 そして、プランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス
８５を有する油路８６を介してピトー圧ボート１１ａに
連通し、スプリング８２の荷重を１１整するスプリング
８７がスプール１２の端部で弁本体１１との闇に付勢さ
れる。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ボート７１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ至３８ｂに
導入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクヒ
ル１Ｆ１１度に応じたスプリング１４とライン圧で調整
されるスプリング７７の荷重がボート１１ｂと７１ｄの
連通で主プーリサーボ交３８ｂをドレンしてシフトダウ
ンする方向に作用し、−両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合は、ｍ
整プランジャ７５が最も引込んでスプリング１７の荷重
を零にし、−このことからスプリング１１が無い状態で
平衡して変、速量始点を定め、この変速開始点以降はラ
イン圧の低下に基づいてスプリングｌγの１１１を増し
、変速比の小さい高速段ヘシフトされるのに従ってエン
ジン回転を上昇する。更に、上述の関係で平衡するピト
ー圧は油路８６等により操作プランジャ１３に作用し、
このプランジャ１３が受ける上記ピトー圧による力を相
殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセーレクトレバ−９１
の操作に応じて回動するカム９５が当接しである。ここ
で、カム９５においてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９
５ａであり、両端のＰ＋　Ｄｓ　ｔ　＊　Ｄｓｌのレン
ジ位ｎは凹部９５ｂになっており、上記り。 Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて操作油圧を生
じる。また、油路５９における油！２１６８の分岐部上
流側にはオリフィス９Ｇが設番プられて、Ｐ、ＤＳｔ、
ＤＳｘレンジでドレン孔９２が間く際の油路５４゜５９
のｒｌＪ′ｆＪ油圧の低下を防ぐようになっている。 アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が押入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン室
１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 また、ピストン１０２の先端の鉤部１０５が変速比制御
弁１０のロッド８１のビン１０Ｂと保合可能になってお
り、ｐ、［）８１．Ｏ８ｓレンジで操作油圧が無い場合
にピストン１０２によりロッド８１を強制的に所定のス
トローク押込み、変速領域をエンジン回転の＾い側に制
限づる。これにより、ＤＳｌ、ＤＳルンジでアクセル開
部の場合はシフトダウンして、エンジンブレーキが効く
ようになる。 上記構成において、更にＯ８１１９ｓ　ルンジの特性を
補正するため、変速比に応じて麦化するセンサシュー０
５と７クチユエータ１００のピストン先端の鉤部１０５
との間に、中間をビン１１２で支持した天秤式の補正レ
バー１１３から成る補正手段１１０が設けられる。この
レバー１１３はアクチュエータ１００の押込み動作の場
合にのみそのピストン釣部１０５に一端が係合し、この
状態で変速比の大きい低速段側にシフトしてセンサシュ
ー６５が所定の変速比の位置に達した場合に、そのセン
サシューＧ５にレバー１１３の他端が係合する。そして
、これ以降は変速比が大きくなるに従ってアクチュエー
タ１０Ｇのピストン１Ｇ２を引き戻すようになっている
。 また、上記補正手段１１０では補正レバー１１３の支点
位置を吹えることで、レバー１１３とセンサシュー６５
が係合する補正囲始虫及びそれ以降の特性を変更し得る
ことから、補正レバー１１３の支点ビン１１２に特性変
更装置ｆ１２０が付設されるのであり、これを第３図に
より詳記する。 即ち、補正レバー１１３のビン１１２にはアクチュエー
タ１２１のリターンスプリング１２７を有するピストン
１２２が連結し、ピストン室１２３が油路１２４、ｌ、
ｙ７換弁１２５を介してライン圧の油路５２に連通し、
切換弁１２５からはドレン側の例えば油路５４′　に連
通する。切換弁１２５はノーマル位置で油路５２と１２
４を連通し、切換位置で油路５２を閏じて油路１２４と
５４′　を連通ずるものであり、ＤＳ　１　、　ＤＳ　
２のレンジを検出するセレクトレバースイッチ１２６が
ソレノイド１２５ａに接続されている。 −このように構成された変速−制御装置の動作を第１図
、第２図、更に第４図の変速特性を用いて説明する。 先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調整弁６０
で調圧されたライン圧が油路５２により副プーリサーボ
室３９ｂに導入しており、一方、変速比制御弁１０はピ
トー圧が発生していないため、スプリング７４でスプー
ル７２が一方に移動して主プーリサーボ室３８ｂをドレ
ンしている。そこで、無段変速ｖＡ２のプーリ比変換部
４では駆動ベルト３４が副プーリ３１の側に一杯に移行
して、変速比最大の低速段になっている。 次いで、車両走行開始時Ｄレンジにセレクトされると、
切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結し、アクセルを
踏込むとエンジン回転の上−昇に基づいて電磁粉式クラ
ッチ１がクラッチ電流の供給により係合し、これにより
エンジン動力が主プーリ３６に入力する。そして、主プ
ーリ３Ｇ、駆跡ベルト３４及び副プーリ３１による変速
比恐大の変速効、力が副軸３５に出力し、これが終減速
部５を介し″Ｃ１１輪側に伝達することで車両は走り始
める。 このとき、油圧系ではアクセルの踏込み状態に応じたエ
ンジン回転のピトー圧が回転センサ５６から発生して、
８弁６０．７０に作用することになり、圧力調整弁６０
では上記変速比によりライン圧を最も高く設定している
。そこで、変速比制御弁７ｏでは高いライン圧によりｗ
Ｉ整プランジャ７５が引込んでスプリング１１の荷重を
零にし、これによりアクセル踏込み状態に応じたスプリ
ング１４の力とピトー圧の関係で平衡して変速を開始す
ることになる。 従って、第４図の変速比最大の曲線りにおいて、アクセ
ル開度の最も小さい弯速四始点Ｐ１と、アクセル全開の
変速開始点Ｐ１の間の任意の点に変速１ｍ始点が定まる
。 そして、上記変速比制御弁７０の動作で油路５２の゛ラ
イン圧が油路５３を介して主プーリサーボ室３８ｂに供
給され、主プーリ３６のプーリ間隔を順次狭くすること
で駆動ベルト３４が主プーリ３Ｇ側に移行して変速比の
小さい高速段側にシフトアップする。 すると、このような変速比の変化に基づいて圧力調整弁
６０ではライン圧を低下するため、変速比制御弁７０に
おいて調整プランジャ７５が突出してスプリング７７の
荷重を順次増すように変化する。そこで、シフトアップ
する場合のピトー圧はスプリング７７の荷１０の増大分
だけ多く必要になり、例えばアクセル全問に保持した場
合の変速ラインは第４図の曲１１１ｈのように、変速比
が小さくなるに従ってエンジン回転を上昇した特性にな
り、最大のエンジン回転で最高車速の点Ｐ３に至る。 一方、上記アクセルｎ度最小の変速開始ａＰｔで変速す
る場合は、変速比制御弁７０において操作プランジャ７
３の押込みストロークが非常に小さいため、調整プラン
ジャ７５が上述のように動作してもスプリング７７の荷
重は零の状態に保持される。 そこで、変速ラインは第４図の曲１ｍ　Ｉｔのように、
エンジン回転を一定に保つようにシフトアップする特性
になり、低車速で変速比最小の曲線りに達する。 次いで、アクセル開放の減速時には、変速比ｔ１１１・
御弁１０において操作プランジャ１３が最ち侵退し、ス
プリング１４の荷重も最小になることから、スプール１
２はピトー圧によりライン圧を主プーリサーボ室３８ｂ
に最大限導入する状態に保持され、このため上記変速比
最小の曲線りに沿って車速と共にエンジン回転を低下す
る。そして、この場合のスプール１２の移動状態から、
上述のアクセル１ｌｆ１度最小の変速同始点Ｐ１より低
いエンジン回転の変速開始点Ｐ４に達すると、変速比制
御弁１０で主プーリサーボ室３８ｂがドレンされること
で、第４図の変速ラインー４のように、エンジン回転を
一定に保つようにシフトダウンして元の変速比最大の曲
ｍｚに戻る。 以上、前進段のＤレンジにセレクトした場合の変速ν１
０１１について説明したが、続いて以下にエンジンブレ
ーキ用の［）ｓ　１１　Ｄ＄　１のレンジにセレクトし
た場合の変速制御について説明する。先ず、高速段側で
は、仮りにセンサシュー６５が補正レバー１１３の一端
に係合してもアクチュエータ１００に何等影響しない。 そこで、この変速比が小さく車速のぬい領域でＤＳＩ又
はＤＳルンジにセレクトすると、Ｕし°クト位ぽ検出弁
９０により油路６８の操作油圧が無＜　’ｒｒるのに伴
い、アクチュエータ１００のピストン１０２はスプリン
グ１０３により拘束されることなくフルストローク引込
む。そのため、ピストン鉤部１０５が変速比制御弁１０
のロッド８１のビン１０Ｇに係合して強制的に押込むこ
とになり、これにより操作プランジャ７３も移動してス
プリング７４．７７に一定の荷１を負荷する。そこで、
アクセル開放の変速ラインが第４図の曲線−５のように
エンジン回転の高い側に移行し、アクセル全開の変速ラ
イン１１と平行したちのなる。 このとき、補正レバー１１３は一端がアクチュエ−タ１
００のピストン鉤部１０５に係合して傾き、所定の変速
比でセンサシュー６５に係合した以降はそれに対してア
クチュエータ１００の押込−み動作を解除するように連
動機構を成す。そこで、Ｏ３ｔレンジへのセレクト時に
スイッチ１２Ｇがオンして特性変更狭１１２０のＶ）換
弁１２５が切換位置になると、アクチュエータ１２１の
ピストン室１２３がドレンしてピストン１２２により補
正レバー１１３の支点が第３図の右側に移動し、そのレ
バー１１３とセンサシューＧ５は変速比の大きい側で係
合するようになる。 そして、所定の大きい変速比８１で係合して補正開始す
ると、それ以降はセンサシュー６５が戻りながら変速比
を増大するのに伴いアクチュエータ１００の押込みを解
除することから、変速比制御弁１０のスプリング７４．
７７の荷重も順次低下する。このことから、変速ライン
は第４図の曲線醜６のように変速比の大きい領域でエン
ジン回転を少し低下するように補正した特性になる。 従って、上記ＤＳｔレンジのエンジンブレーキ特性は、
中、Ｉｓ車速領域でエンジン回転の＾い変速ラインｍｓ
＄ｃより充分にエンジンプ・レーキが効き、低重速領域
でも比較的エンジン回転の高い変速ラインー６によりエ
ンジンブレーキが多く効くことになる。尚、この低重速
領域ではエンジン回転が変速ライン１６のように高く定
められることによるエンジンブレーキの効き過ぎが解消
されていることは明らかである。 次いで、ＤＳルンジにセレクトプると、スイッチ１２６
がオフして切換弁１２５はノーマル位置になり、アクチ
ュエータ１２１のピストン’ＩＪ　１２３にライン圧が
導入してピストン１２２により補正レバー１１３の支点
を逆に第３図の左側に移動する。そこで、補正レバー１
１３はＩＩＩ速側の所定の小さい変速比Ｓｔでセンサシ
ュ−６５と係合し、これ以降上述と同様にアクチュエー
タ１００の押込みを解除することで、変速ラインは第４
図の曲線−１のように補正範囲をａＲ１速側に拡大した
特性になる。 従って、このＤＳ２レンジのエンジンブレーキ特性は、
低、中車速領域で変速ライン■１に基づきエンジン回転
を多く低下するように補正されることで、エンジンブレ
ーキの効きが少なくなる。 こうして、ＤｓｌとＤＳｔのレンジではエンジンブレー
キの効きが異なる特性となり、例えば路面勾配が急な場
合は（）ｓｌレンジを選択し、それがゆるやかな場合は
［）ｓｌレンジを選択して、路面状態等に適合したエン
ジンブレーキ作用を行うことが可能になる。 以上、本発明の一実施例について説明したが、特性変更
＠　ｉ　１２０の構造として他の種々のものが考えられ
る。 【発明の効果】 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、アク
セル開放時エンジンブレーキ作用するレンジの変速ライ
ン特性において、低車速側がエンジン回転を下げたもの
に補正されるので２．この低車速側でのエンジンブレー
キの効き過ぎが解消されて、適度なブレーキ力を得るこ
とができる。また、これに関連して＊＊速側では別個に
エンジン回転を高くすることができて、充分なエンジン
ブレーキ力が得られ、エンジンブレーキ特性が車速全域
で適正化する。 また、エンジンブレーキ用としてセレクトレバーのパタ
ーンにＤＳｔとＤＳｚの２つの位置が設けられ、その各
レンジにおいて異なるエンジンブレーキ特性を得るので
、路面勾配、走行条件等に合致したエンジンブレーキ作
用を行うことがｐＪ能になる。上記エンジンブレーキ特
性を適正化する補正手段を利用し、補正同始点を変えて
特性を変−更するものであるから、・遺した特性が容易
に得られ、構造も簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示プ回路
図、第３図は一部を詳細に示づ図、！１４ＰＡは変速特
性線図、第５図は従来の変速特性の一例なホす図である
。 ２・・・無段変速機、６５・・・センナシュー、７０・
・・変速比制御弁、９１・・・セレクトレバー、１００
・・・アクチュエータ、１１０・・・補正手段、１２０
・・・特性変更装置。 １２１・・・アクチュエータ、１２５・・・切換弁、１
２Ｇ・・・セレフトレバースイッチ。 同　　　弁理士　　　村　　井　　　　　進第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. セレクトレバーのパターンにエンジンブレーキ用として
   複数のレンジ位置を設け、無段変速機の油圧系において
   変速比に応じて変化する手段と、エンジンブレーキ用レ
   ンジにセレクトした場合に変速比制御弁を動作するアク
   チュエータとの間に介設されてエンジンブレーキ特性を
   補正する補正手段に、上記エンジンブレーキ用の各レン
   ジにセレクトした場合に動作する特性変更装置を付設し
   、エンジンブレーキ用の各レンジで低車速又は中、低車
   速領域のエンジン回転が低下するように補正した異なる
   エンジンブレーキ特性を得ることを特徴とする無段変速
   機の変速制御装置。