DE112015001429B4 - Verteilergetriebe für ein Fahrzeug mit Allradantrieb - Google Patents

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Abstract

Verteilergetriebe (26) für ein Fahrzeug mit Allradantrieb (10), wobei das Fahrzeug mit Allradantrieb (10) eine Antriebsquelle, ein rechtes und ein linkes Hauptantriebsrad (14R, 14L), ein Leistungsübertragungselement und ein rechtes und ein linkes Hilfsantriebsrad (16R, 16L) beinhaltet, wobei das Verteilergetriebe (26) dafür ausgelegt ist, einen Teil einer Antriebskraft, die von der Antriebsquelle auf die Hauptantriebsräder (14R, 14L) übertragen wird, über das Leistungsübertragungselement auf die Hilfsantriebsräder (16R, 16L) zu übertragen, wenn ein Antriebsmodus des Fahrzeugs mit Allradantrieb (10) von einem Zweiradantriebsmodus auf einen Allradantriebsmodus umgestellt worden ist, wobei das Verteilergetriebe (26) dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist:
ein Hohlrad (52) mit einer zylindrischen Form, wobei das Hohlrad (52) so gelagert ist, dass es sich um eine Drehachse drehen kann, und dafür ausgelegt ist, das Leistungsübertragungselement anzutreiben;
eine Eingangswelle (34), die durch eine Innenseite des Hohlrads (52) verläuft, wobei die Eingangswelle (34) so gelagert ist, dass sie sich konzentrisch mit dem Hohlrad (52) dreht, und dafür ausgelegt ist, einen Teil der Antriebskraft zu empfangen, die von der Antriebsquelle auf die Hauptantriebsräder (14R, 14L) übertragen wird;
einen Unterbrechungsmechanismus, der dafür ausgelegt ist, das Hohlrad (52) mit der Eingangswelle (34) zu verbinden und das Hohlrad (52) von der Eingangswelle (34) zu trennen; wobei der Unterbrechungsmechanismus ein Eingriffsunterbrechungsmechanismus ist und eine erste Verzahnung (52b) und ein bewegliches Einrückelement (60) beinhaltet, wobei die erste Verzahnung (52b) am Hohlrad (52) vorgesehen sind, wobei das bewegliche Einrückelement (60) eine zweite Verzahnung (60b) beinhaltet, die dafür ausgelegt sind, mit der ersten Verzahnung (52b) in Eingriff gebracht oder von der ersten Verzahnung (52b) gelöst zu werden, und wobei das bewegliche Einrückelement (60) an der Eingangswelle (34) auf solche Weise vorgesehen ist, dass es sich nicht relativ dazu drehen kann, und so, dass es sich in einer Richtung der Drehachse bewegen kann; und
einen Stellantrieb (62), der dafür ausgelegt ist, den Unterbrechungsmechanismus zwischen einer Verbindungsposition und einer Unterbrechungsposition umzustellen, wobei die Verbindungsposition eine Position ist, in der das Hohlrad (52) und die Eingangswelle (34) so miteinander verkoppelt sind, dass sie sich nicht relativ zueinander drehen, wobei die Unterbrechungsposition eine Position ist, in der eine relative Drehung zwischen dem Hohlrad (52) und der Eingangswelle (34) zugelassen ist, wobei
der Stellantrieb (62) dafür ausgelegt ist, das bewegliche Einrückelement (60) unter Verwendung eines Elektromagneten (66) zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition zu bewegen,
der Stellantrieb (62) einen Auslösemechanismus (76), den Elektromagneten (66) und eine Feder (64) beinhaltet, wobei der Auslösemechanismus (76) und der Elektromagnet (66) dafür ausgelegt sind, den Unterbrechungsmechanismus zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition umzustellen, wobei die Feder (64) dafür ausgelegt ist, das bewegliche Einrückelement (60) aus der Unterbrechungsposition in die Verbindungsposition zu drängen, wobei
der Auslösemechanismus (76) einen ersten Kolben (70), einen zweiten Kolben (72) und eine Halterung (74) beinhaltet, wobei der erste Kolben (70) dafür ausgelegt ist, vom Elektromagneten (60) in der Richtung der Drehachse über einen vorgegebenen Hub reziprok bewegt zu werden,
der zweite Kolben (72) so vorgesehen ist, dass er in Bezug auf die Eingangswelle (34) relativ drehbar ist und vom ersten Kolben (70) entgegen einer Vorspannkraft der Feder (64) bewegt werden kann, und
die Halterung (74) mehrstufige Rastverzahnungen (74a, 74b, 74c) aufweist und so an der Eingangswelle (34) vorgesehen ist, dass sie sich weder relativ dazu dreht noch in Richtung der Drehachse bewegt, wobei die Halterung (74) dafür ausgelegt ist, den zweiten Kolben (72), der vom ersten Kolben (70) bewegt wird, mit irgendeiner von den mehrstufigen Rastverzahnungen (74a, 74b, 74c) zu verrasten,
der Auslösemechanismus (76) dafür ausgelegt ist zu bewirken, dass der zweite Kolben (72) das bewegliche Einrückelement (60) entgegen der Vorspannkraft der Feder (64) durch eine vorgegebene Anzahl von Doppelhüben des ersten Kolbens (70) zur Unterbrechungsposition bewegt, und
der Auslösemechanismus (76) dafür ausgelegt ist, den zweiten Kolben (72) auszurasten und zuzulassen, dass sich das bewegliche Einrückelement (60) unter der Vorspannkraft der Feder (64) in die Verbindungsposition bewegt, wenn die Anzahl der Doppelhübe die vorgegebene Anzahl übersteigt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Technik zur Verkleinerung eines Verteilergetriebes für ein Fahrzeug mit Allradantrieb bzw. ein Allradantriebsfahrzeug.
  • 2. Beschreibung der verwandten Technik
  • Das US-Patent US 8 042 642 B2 offenbart ein Allradantriebsfahrzeug, in dem ein Zweiradantriebsmodus oder ein Allradantriebsmodus selektiv ausgeführt werden. Im Zweiradantriebsmodus wird eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle auf ein rechtes und ein linkes Hauptantriebsrad übertragen. Im Allradantriebsmodus wird eine Antriebskraft von der Antriebsquelle auf das rechte und das linke Hauptantriebsrad und auf ein rechtes und ein linkes Hilfsantriebsrad übertragen. Im US-Patent US 8 042 642 B2 wird ein Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug verwendet, um einen Teil der Antriebskraft, die von der Antriebsquelle auf das rechte und das linke Hauptantriebsrad übertragen wird, über ein Leistungsübertragungselement auf das rechte und das linke Hilfsantriebsrad zu übertragen, wenn der Antriebsmodus vom Zweiradantriebsmodus auf den Allradantriebsmodus umgestellt wird.
  • Das im US-Patent US 8 042 642 B2 beschriebene Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug beinhaltet ein Hohlrad, eine Eingangswelle und einen Unterbrechungsmechanismus. Das Hohlrad wird verwendet, um das Leistungsübertragungselement anzutreiben. Das Leistungsübertragungselement ist beispielsweise eine Antriebswelle. Die Eingangswelle empfängt einen Teil der Antriebskraft, die von der Antriebsquelle auf das rechte und das linke Hauptantriebsrad übertragen wird. Der Unterbrechungsmechanismus verbindet die Eingangswelle mit dem Hohlrad oder trennt die Eingangswelle vom Hohlrad. In dem Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug wird die Eingangswelle im Zweiradantriebsmodus durch den Unterbrechungsmechanismus vom Hohlrad gelöst, während die Eingangswelle im Allradantriebsmodus vom Unterbrechungsmechanismus mit dem Hohlrad verbunden wird.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im oben beschriebenen Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug besteht der Nachteil einer Größenzunahme des Verteilergetriebes, weil das Hohlrad, die Eingangswelle, der Unterbrechungsmechanismus und dergleichen im Verteilergetriebe vorgesehen sind. Zum Beispiel weist das Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug, das im US-Patent US 8 042 642 B2 beschrieben ist, eine biaxiale Gestaltung auf, bei der die Drehachse des Hohlrads und die Drehachse der Eingangswelle voneinander beabstandet sind. Weil die Drehachsen des Hohlrads und der Eingangswelle voneinander beabstandet sind, ist das Verteilergetriebe in senkrechter Richtung zur Drehachse des Hohlrads vergrößert. Aus der JP 2013-159300 A ist zudem eine Leistungsübertragungsvorrichtung bekannt, mit einem Gehäuse, einer ersten rotierenden Welle, die drehbar durch das Gehäuse gelagert ist und die Antriebskraft aufnimmt, einer zweiten rotierenden Welle zur Ausgabe der Antriebskraft, die auf die erste rotierende Welle übertragen wird. Die Leistungsübertragungsvorrichtung umfasst ferner ein intermittierendes Element zur Unterbrechung der Kraftübertragung zwischen einer Eingangseinheit und einer Ausgangseinheit und einem Aktuator zur Betätigung des intermittierenden Elements, und der Aktuator ist in einer ringförmigen Form ausgebildet, wobei die Leistungsübertragungsvorrichtung koaxial mit der ersten Drehwelle in dem Gehäuse angeordnet ist.
  • Die Erfindung gibt ein Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug an, das eine geringere Größe aufweist.
  • Ein Aspekt der Erfindung gibt ein Verteilergetriebe für ein Allradantriebsfahrzeug an. Das Allradantriebsfahrzeug beinhaltet eine Antriebsquelle, ein rechtes und ein linkes Hauptantriebsrad, ein Leistungsübertragungselement und ein rechtes und ein linkes Hilfsantriebsrad. Das Verteilergetriebe ist dafür ausgelegt, einen Teil der Antriebskraft, die von der Antriebsquelle auf die Hauptantriebsräder übertragen wird, über das Leistungsübertragungselement an die Hilfsantriebsräder auszugeben, wenn ein Antriebsmodus des Allradantriebsfahrzeugs von einem Zweiradantriebsmodus auf einen Allradantriebsmodus umgestellt worden ist. Das Verteilergetriebe beinhaltet ein Hohlrad, eine Eingangswelle, einen Unterbrechungsmechanismus und einen Stellantrieb. Das Hohlrad weist eine zylindrische Form auf. Das Hohlrad ist so gelagert, dass es sich um eine Drehachse drehen kann. Das Hohlrad ist dafür ausgelegt, das Leistungsübertragungselement anzutreiben. Die Eingangswelle verläuft durch eine Innenseite des Hohlrads. Die Eingangswelle ist so gelagert, dass sie sich konzentrisch mit dem Hohlrad dreht. Die Eingangswelle ist dafür ausgelegt, einen Teil der Antriebskraft aufzunehmen, die von der Antriebsquelle auf die Hauptantriebsräder übertragen wird. Der Unterbrechungsmechanismus ist dafür ausgelegt, das Hohlrad mit der Eingangswelle zu verbinden und das Hohlrad von der Eingangswelle zu trennen. Der Stellantrieb ist dafür ausgelegt, den Unterbrechungsmechanismus zwischen einer Verbindungsposition und einer Unterbrechungsposition umzustellen. Die Verbindungsposition ist eine Position, in der das Hohlrad und die Eingangswelle miteinander verkoppelt sind, so dass sie sich nicht relativ zueinander drehen. Die Unterbrechungsposition ist eine Position, in der eine relative Drehung zwischen dem Hohlrad und der Eingangswelle zugelassen ist.
  • Gemäß dem obigen Aspekt verläuft die Eingangswelle durch die Innenseite des Hohlrads und ist so gelagert, dass sie sich konzentrisch mit dem Hohlrad dreht. Somit liegen die Drehachse der Eingangswelle und die Drehachse des Hohlrads vorteilhaft nahe beieinander, und die Größe des Verteilergetriebes in einer Richtung, die senkrecht ist zur Drehachse des Hohlrads, ist vorteilhaft verringert. Daher ist es möglich, die Größe des Verteilergetriebes im Vergleich zu bekannten Verteilergetrieben zu verringern.
  • Im obigen Aspekt können beide Enden der Eingangswelle von zwei Lagern, die innerhalb eines Gehäuses vorgesehen sind, auf solche Weise gelagert werden, dass sich die Eingangswelle konzentrisch mit dem Hohlrad dreht. Der Unterbrechungsmechanismus kann zwischen den beiden Lagern angeordnet sein. Gemäß dem oben genannten Aspekt ist die Position, an welcher der Unterbrechungsmechanismus in Richtung der Drehachse des Hohlrads angeordnet ist, im Verteilergetriebe bestimmt, und die Größe des Verteilergetriebes in der Richtung der Drehachse des Hohlrads ist verringert.
  • Im oben genannten Aspekt kann das Leistungsübertragungselement eine Antriebswelle sein, die dafür ausgelegt ist, Leistung zu den Hilfsantriebsrädern zu übertragen. Der Stellantrieb kann einen Auslösemechanismus und einen Elektromagneten beinhalten. Der Auslösemechanismus und der Elektromagnet können dafür ausgelegt sein, den Unterbrechungsmechanismus zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition umzustellen. Der Auslösemechanismus und der Elektromagnet können in Bezug auf eine Achse der Antriebswelle auf der gleichen Seite wie das Hohlrad angeordnet sein. Gemäß dem oben genannten Aspekt liegen die Positionen, wo der Auslösemechanismus und der Elektromagnet des Stellantriebs im Verteilergetriebe angeordnet sind, vorteilhaft nahe am Hohlrad, so dass die Größe des Verteilergetriebes weiter verringert werden kann.
  • Im oben genannten Aspekt kann der Unterbrechungsmechanismus ein Einrückungsunterbrechungsmechanismus sein. Der Unterbrechungsmechanismus kann eine erste Verzahnung und ein bewegliches Einrückelement beinhalten. Die erste Verzahnung kann am Hohlrad vorgesehen sein. Das bewegliche Einrückelement kann eine zweite Verzahnung beinhalten, die dafür ausgelegt sind, mit der ersten Verzahnung in Eingriff gebracht oder von der ersten Verzahnung gelöst zu werden. Das bewegliche Einrückelement kann an der Eingangswelle auf solche Weise vorgesehen sein, dass es sich nicht relativ dazu dreht und dass es sich in einer Richtung der Drehachse bewegt. Der Stellantrieb kann dafür ausgelegt sein, das bewegliche Einrückelement unter Verwendung eines Elektromagneten zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition zu bewegen. Gemäß dem oben genannten Aspekt wird beispielsweise im Vergleich zu einer Gestaltung, wo eine gesteuerte Kopplungseinrichtung zwischen dem Hohlrad und der Eingangswelle vorgesehen ist, eine gemeinsame Drehung des Hohlrads, die aus der Drehung der Eingangswelle resultiert, verhindert, wenn das bewegliche Einrückelement vom Stellantrieb in die Unterbrechungsposition bewegt worden ist. Zum Beispiel schlägt das US-Patent US 8 313 407 B2 eine Gestaltung vor, wo ein Verteilergetriebe von einer Klauenkupplung (einem Einrückungsunterbrechungsmechanismus) gebildet wird. Wenn der Einrückungsunterbrechungsmechanismus zwischen dem Hohlrad und der Eingangswelle vorgesehen wird, ist es jedoch möglich, die Größe des Verteilergetriebes, das von dem Einrückungsunterbrechungsmechanismus gebildet wird, im Vergleich zum bekannten Verteilergetriebe zu verringern.
  • Im oben genannten Aspekt kann der Stellantrieb eine Feder und einen Auslösemechanismus beinhalten. Die Feder kann dafür ausgelegt sein, das bewegliche Einrückelement aus der Unterbrechungsposition zur Verbindungsposition zu bewegen. Der Auslösemechanismus kann einen ersten Kolben, einen zweiten Kolben und eine Halterung bzw. Halteeinrichtung beinhalten. Der erste Kolben kann dafür ausgelegt sein, vom Elektromagneten in der Richtung der Drehachse über einen vorgegebenen Hub reziprok bewegt zu werden. Der zweite Kolben kann so vorgesehen sein, dass er in Bezug auf die Eingangswelle relativ drehbar ist, und kann vom ersten Kolben entgegen einer Vorspannkraft der Feder bewegt werden. Die Halteeinrichtung kann eine mehrstufige Rastverzahnung aufweisen und kann an der Eingangswelle auf solche Weise vorgesehen sein, dass sie sich weder relativ dazu dreht noch in der Richtung der Drehachse bewegt. Die Halteeinrichtung kann dafür ausgelegt sein, den zweiten Kolben, der vom ersten Kolben bewegt wird, mit irgendeinem Teil der mehrstufigen Rastverzahnung zu verrasten. Der Auslösemechanismus kann dafür ausgelegt sein zu bewirken, dass der zweite Kolben das bewegliche Einrückelement entgegen der Vorspannkraft der Feder durch eine vorgegebene Anzahl von Doppelhüben des ersten Kolbens zur Unterbrechungsposition bewegt. Der Auslösemechanismus kann dafür ausgelegt sein, den zweiten Kolben auszurasten und zuzulassen, dass sich das bewegliche Einrückelement unter der Vorspannkraft der Feder in die Verbindungsposition bewegt, wenn die Anzahl der Doppelhübe die vorgegebene Anzahl übersteigt. Gemäß dem oben genannten Aspekt ist es durch Verrasten des zweiten Kolbens an der Rastverzahnung der Halteeinrichtung mittels des Auslösemechanismus möglich, das bewegliche Einrückelement mechanisch in die Unterbrechungsposition zu bringen und die Position des beweglichen Einrückelements zu fixieren. Somit ist es beispielsweise im Vergleich mit einer Gestaltung, bei der elektrische Leistung verwendet wird, um die Position des beweglichen Einrückelements in der Unterbrechungsposition oder der Verbindungsposition zu fixieren, möglich, einen Verbrauch elektrischer Leistung, die im Verteilergetriebe verbraucht wird, vorteilhafterweise zu unterdrücken. Im US-Patent US 8 042 642 B2 ist in einem Verteilergetriebe, das keinen Drehmoment-Hubverstärkungsmechanismus wie beispielsweise den Auslösemechanismus aufweist, eine in dem Verteilergetriebe vorgesehene Magnetspule vergrößert, und beispielsweise steht die Magnetspule über die Stirnfläche eines Lagers, das die Eingangswelle trägt, zu einem Rad hin vor, mit dem Ergebnis, dass die Größe des Verteilergetriebes in der Richtung der Drehachse des Hohlrads zunimmt. Dadurch, dass der Auslösemechanismus vorgesehen ist, ist es jedoch möglich, die Größe des Verteilergetriebes in der Richtung der Drehachse des Hohlrads vorteilhaft zu verringern.
  • Im oben genannten Aspekt kann das Verteilergetriebe ferner einen Kugelnocken beinhalten, der zwischen dem Elektromagneten und dem Auslösemechanismus angeordnet ist. Der Kugelnocken kann ein ringförmiges Element und kugelförmige Wälzelemente beinhaltet. Das ringförmige Element kann in einer solchen Lage angeordnet sein, dass das ringförmige Element den ersten Kolben des Auslösemechanismus in Richtung der Drehachse überschneidet. Die kugelförmigen Wälzelemente können zwischen zwei einander zugewandten Nockenflächen angeordnet sein, die am ringförmigen Element bzw. am ersten Kolben ausgebildet sind. Der Kugelnocken kann dafür ausgelegt sein, das ringförmige Element und den ersten Kolben auf Abstand voneinander zu halten, wenn das ringförmige Element und der erste Kolben relativ zueinander gedreht werden. Das bewegliche Einrückelement kann dafür ausgelegt sein, von dem Kugelnocken über den Auslösemechanismus in der Richtung der Drehachse bewegt zu werden, wenn vom Elektromagneten ein Bremsmoment an das ringförmige Element angelegt wird und das ringförmige Element und der erste Kolben sich dann relativ zueinander drehen. Gemäß dem oben genannten Aspekt ist es beispielsweise im Vergleich mit einer Gestaltung, wo das bewegliche Einrückelement durch Anziehen des beweglichen Teils unter Verwendung des Elektromagneten über einen vorgegebenen Hub reziprok bewegt wird, möglich, den Hub des beweglichen Einrückelements unter Verwendung des Kugelnockens vorteilhaft zu verlängern.
  • Im oben genannten Aspekt kann das Verteilergetriebe ferner eine Synchronisiereinrichtung beinhalten, die zwischen dem beweglichen Einrückelement und dem Auslösemechanismus innerhalb des Hohlrads angeordnet ist. Die Synchronisiereinrichtung kann ein Reibschlusselement auf der Seite der Eingangswelle und ein Reibschlusselement auf der Seite des Hohlrads beinhalten. Das Reibschlusselement auf der Seite der Eingangswelle kann auf solche Weise an der Eingangswelle vorgesehen sein, dass es sich nicht relativ dazu dreht. Das Reibschlusselement auf der Seite des Hohlrads kann auf solche Weise am Hohlrad vorgesehen sein, dass es sich nicht relativ dazu dreht und so, dass es sich zusammen mit dem beweglichen Einrückelement in der Richtung der Drehachse bewegt. Die Synchronisiereinrichtung kann dafür ausgelegt sein, die Drehung des Hohlrads mit der Drehung der Eingangswelle zu synchronisieren, indem sie bewirkt, dass das Reibschlusselement auf der Seite der Eingangswelle und das Reibschlusselement auf der Seite des Hohlrads in Gleitkontakt miteinander treten, bevor das bewegliche Einrückelement in die Verbindungsposition bewegt wird. Gemäß dem oben genannten Aspekt ist die Synchronisiereinrichtung zwischen dem beweglichen Einrückelement und dem Auslösemechanismus auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads angeordnet. Somit ist es möglich, die Größe des Verteilergetriebes in der Richtung der Drehachse des Hohlrads vorteilhaft zu verringern. Wenn im US-Patent US 8 042 642 B2 dem Verteilergetriebe auch noch ein Synchronisiermechanismus (eine Synchronisiereinrichtung) hinzugefügt wird, nimmt das Verteilergetriebe in der Richtung der Drehachse des Hohlrads an Größe zu. Dadurch, dass die Synchronisiereinrichtung auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads zwischen dem beweglichen Einrückelement und dem Auslösemechanismus angeordnet wird, ist es jedoch möglich, die Größe des Verteilergetriebes in der Richtung der Drehachse des Hohlrads vorteilhaft zu verringern.
  • Im oben genannten Aspekt kann ein Teil des beweglichen Einrückelements zwischen dem Hohlrad und einem Abschnitt der Eingangswelle angeordnet sein, und der Abschnitt der Eingangswelle kann einem Bereich einer axialen Länge des Hohlrads entsprechen. Gemäß dem oben genannten Aspekt wird die Größe des Verteilergetriebes in der Richtung der Drehachse des Hohlrads vorteilhaft verringert.
  • Figurenliste
  • Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von als Beispiel dienenden Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen und von denen:
    • 1 eine Skizze ist, die schematisch die Gestaltung eines Allradantriebsfahrzeugs darstellt, auf das die Erfindung mit Vorteil angewendet werden kann;
    • 2 eine Querschnittsansicht ist, welche die Gestaltung eines Verteilergetriebes darstellt, das in dem in 1 gezeigten Allradantriebsfahrzeug vorgesehen ist;
    • 3 eine vergrößerte Ansicht von 2 ist, die einen Einrückungsunterbrechungsmechanismus darstellt, der in dem in 2 gezeigten Verteilergetriebe vorgesehen ist; und
    • 4 eine Ansicht ist, die einen Auslösemechanismus, der in dem in 2 gezeigten Verteilergetriebe vorgesehen ist, detailliert darstellt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Ausführungsform sind die Zeichnungen nach Bedarf modifiziert oder vereinfacht, und der Maßstab, die Form und dergleichen jedes Abschnitts sind nicht immer exakt gezeichnet.
  • 1 ist eine Skelettskizze, die schematisch die Gestaltung eines Allradantriebsfahrzeugs 10 darstellt, auf das die Erfindung mit Vorteil angewendet werden kann. Wie in 1 gezeigt ist, verwendet das Allradfahrzeug 10 eine Verbrennungskraftmaschine 12 als Antriebsquelle und beinhaltet ein Allradantriebssystem, das einen ersten Leistungsübertragungsweg und einen zweiten Leistungsübertragungsweg beinhaltet. Der erste Leistungsübertragungsweg überträgt Leistung von der Verbrennungskraftmaschine 12 auf ein rechtes und ein linkes Vorderrad 14R, 14L, die den Hauptantriebsrädern entsprechen. Das rechte und das linke Vorderrad 14R, 14L werden als Vorderräder 14 bezeichnet, solange sie nicht ausdrücklich voneinander unterschieden werden. Der zweite Leistungsübertragungsweg überträgt Leistung von der Verbrennungskraftmaschine 12 auf ein rechtes und ein linkes Hinterrad 16R, 16L, die den Hilfsantriebsrädern entsprechen. Das rechte und das linke Hinterrad 16R, 16L werden als Hinterräder 16 bezeichnet, solange sie nicht ausdrücklich voneinander unterschieden werden. Das Allradantriebsfahrzeug 10 beinhaltet ein Allradantriebssystem auf FF-Basis (auf Basis einer Frontmotor-Vorderradantriebskonstruktion). In einem Zweiradantriebsmodus des Allradantriebsfahrzeugs 10 wird eine Antriebskraft, die von der Verbrennungskraftmaschine 12 über ein automatisches Getriebe 18 übertragen wird, über eine Vorderradantriebskraftverteilungseinheit 20 und eine rechte und eine linke Radachse 22R, 22L auf das rechte und das linke Vorderrad 14R, 14L übertragen. Im Zweiradantriebsmodus ist mindestens eine erste Kupplung 24, die in einem Verteilergetriebe 26 vorgesehen ist, gelöst. Somit wird im Zweiradantriebsmodus keine Leistung auf eine Antriebswelle (ein Leistungsübertragungselement) 28, eine Hinterradantriebskraftverteilungseinheit 30 oder die Hinterräder 16 übertragen. In einem Allradantriebsmodus sind gegenüber dem Zweiradantriebsmodus zusätzlich sowohl die erste Kupplung 24 als auch die zweite Kupplung 32 in Eingriff gebracht. Somit wird im Allradantriebsmodus die Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine 12 auf die Antriebswelle 28, die Hinterradantriebskraftverteilungseinheit 30 und die Hinterräder 16 übertragen. Auch wenn dies in 1 nicht dargestellt ist, ist ein Drehmomentwandler oder eine Kupplung zwischen der Verbrennungskraftmaschine 12 und dem automatischen Getriebe 18 vorgesehen. Der Drehmomentwandler ist eine Fluidgetriebevorrichtung.
  • Das automatische Getriebe 18 ist beispielsweise ein automatisches Stufengetriebe. Das automatische Stufengetriebe weist eine Mehrzahl von Planetengetrieben und Reibschlussvorrichtungen (eine Kupplung und eine Bremse) auf. Eine Gangstellung des automatischen Stufengetriebes wird durch selektives Ineingriffbringen dieser Reibeschlussvorrichtungen ausgewählt. Alternativ dazu kann das automatische Getriebe 18 ein automatisches Stufengetriebe sein, in dem eine Gangstellung eines klauengeschalteten Stirnradgetriebes durch einen Gangstellantrieb und einen Auswahlstellantrieb ausgewählt werden. Alternativ dazu kann das automatische Getriebe 18 ein stufenlos variables Getriebe sein, dessen Übersetzung durch Ändern des effektiven Durchmessers von zwei variablen Riemenscheiben mit variablen effektiven Durchmessern, um die ein Antriebsriemen gewickelt ist, stufenlos geändert wird. Da es sich bei dem automatischen Getriebe 18 um eine bekannte Technik handelt, wird auf die Beschreibung seines spezifischen Aufbaus und Betriebs verzichtet.
  • Die Vorderradantriebskraftverteilungseinheit 20 beinhaltet ein Hohlrad 20r, ein Differentialgehäuse 20c und einen Differentialgetriebemechanismus 20d. Das Hohlrad 20r ist so vorgesehen, dass es sich um eine Drehachse C1 drehen kann. Das Hohlrad 20r ist mit einem Abtriebsrad 18a des automatischen Getriebes 18 verzahnt. Das Differentialgehäuse 20c ist am Hohlrad 20r fixiert. Der Differentialgetriebemechanismus 20d ist im Differentialgehäuse 20c untergebracht. Die Vorderradantriebskraftverteilungseinheit 20 überträgt eine Antriebskraft auf die rechte und die linke Radachse 22R, 22L der Vorderräder 14, während sie eine differentielle Drehung zwischen der rechten und der linken Radachse 22R, 22L zulässt. Eine Innenverzahnung 20a ist am Differentialgehäuse 20c vorgesehen. Die Innenverzahnung 20a ist mit einer ersten äußeren Kerbverzahnung 34a verzahnt. Die erste äußere Kerbverzahnung 34a ist an einem Ende einer Eingangswelle 34 vorgesehen. Die Eingangswelle 34 ist im Verteilergetriebe 26 vorgesehen. Mit dieser Gestaltung wird ein Teil der Antriebskraft, die von der Verbrennungskraftmaschine 12 über das Differentialgehäuse 20c auf das rechte und das linke Vorderrad 14R, 14L übertragen wird, über die Eingangswelle 34 in das Verteilergetriebe 26 eingegeben.
  • Die Hinterradantriebskraftverteilungseinheit 30 verteilt eine Antriebskraft auf die Hinterräder 16 rechts und links. Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet die Hinterradantriebskraftverteilungseinheit 30 ein Hohlrad 40a eines zylindrischen ersten Drehelements 40, die zweite Kupplung 32 und eine Differentialgetriebeeinheit 42. Das Hohlrad 40a steht mit einem Antriebsritzel 38 in Eingriff, so dass es sich nicht relativ dazu drehen kann. Das Antriebsritzel 38 ist über eine Kopplungseinrichtung 36 mit einem Ende der Antriebswelle 28 verkoppelt. Die zweite Kupplung 32 verkuppelt das erste Drehelement 40 selektiv mit zwei Radachsen 42R, 42L der Hinterräder 16. Die Differentialgetriebeeinheit 42 überträgt Leistung von der Verbrennungskraftmaschine 12 und ermöglicht dabei eine angemessene differentielle Drehung zwischen der rechten und der linken Radachse 42R, 42L der Hinterräder 16. Die Leistung von der Verbrennungskraftmaschine 12 wird über die zweite Kupplung 32 eingegeben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet die Differentialgetriebeeinheit 42 ein Differentialgehäuse 42c, zwei Achswellenräder 42a und zwei Ritzel 42b. Das Differentialgehäuse 42c ist so gelagert, dass es sich um eine Drehachse C2 drehen kann. Die beiden Achswellenräder 42a sind mit den beiden Radachsen 42R, 42L der Hinterräder 16 verkoppelt. Die beiden Achswellenräder 42a werden vom Differentialgehäuse 42c so gelagert, dass sie sich in einer solchen Lage, dass die beiden Achswellenräder 42a einander innerhalb des Differentialgehäuses 42c zugewandt sind, um die Drehachse C2 drehen können. Die beiden Ritzel 42b werden vom Differentialgehäuse 42c so gelagert, dass sie sich senkrecht zur Drehachse C2 um eine Drehachse C3 drehen können. Die beiden Ritzel 42b sind zwischen den beiden Achswellenrädern 42a in einer solchen Lage angeordnet, dass die beiden Ritzel 42b mit den beiden Achswellenrädern 42a verzahnt sind. Da es sich bei der Differentialgetriebeeinheit 42 um eine bekannte Technik handelt, wird auf die Beschreibung ihres spezifischen Aufbaus und Betriebs verzichtet.
  • Wie in 1 dargestellt ist, ist die Kopplungseinrichtung 36 zwischen der Antriebswelle 28 und dem ersten Drehelement 40 vorgesehen. Die Kopplungseinrichtung 36 überträgt ein Drehmoment zwischen einem Drehelement 36a und einem Drehelement 36b. Die Kopplungseinrichtung 36 ist beispielsweise eine elektronisch gesteuerte Kopplungseinrichtung, die aus einer Nasslamellenkupplung besteht. Durch Steuern des Drehmoments, das von der Kopplungseinrichtung 36 übertragen wird, ist die Kopplungseinrichtung 36 in der Lage, die Verteilung des Drehmoments zwischen den Vorder- und Hinterrädern innerhalb des Bereichs von 100:0 bis 50:50 stufenlos zu ändern.
  • Wie in 1 dargestellt ist, verläuft die Radachse 42L durch die radial innere Seite des zylindrischen ersten Drehelements 40. Das Hohlrad 40a ist an einem Ende des ersten Drehelements 40 auf einer Seite vorgesehen, die jenseits von der Differentialgetriebeeinheit 42 liegt. Wenn das Hohlrad 40a mit dem Antriebsritzel 38 verzahnt ist, dreht sich das erste Drehelement 40 als Einheit mit dem Antriebsritzel 38. Eine Kupplungsverzahnung 40b ist an einem Ende des ersten Drehelements 40 auf der Seite, wo sich die Differentialgetriebeeinheit 42 befindet, vorgesehen. Die Kupplungsverzahnung 40b bildet einen Teil der zweiten Kupplung 32. Eine Kupplungsverzahnung 42d ist an einem Ende des Differentialgehäuses 42c der Differentialgetriebeeinheit 42 auf der Seite, wo sich das erste Drehelement 40 befindet, vorgesehen. Die Kupplungsverzahnung 42d bildet einen Teil der zweiten Kupplung 32.
  • Die zweite Kupplung 32 ist eine Einrückkupplung zum selektiven Verkoppeln des ersten Drehelements 40 mit dem Differentialgehäuse 42c der Differentialgetriebeeinheit 42. Das heißt, die zweite Kupplung 32 ist eine Einrückkupplung zum Verbinden des ersten Drehelements 40 mit der Differentialgetriebeeinheit 42 oder zum Trennen des ersten Drehelements 40 von der Differentialgetriebeeinheit 42. Die zweite Kupplung 32 ist eine Verzahnungsklauenkupplung (ein Unterbrechungsmechanismus). Die zweite Kupplung 32 beinhaltet die Kupplungsverzahnung 40b, die Kupplungsverzahnung 42d, eine Muffe 44 und einen zweiten Kupplungsstellantrieb 46. Die Kupplungsverzahnung 40b ist am ersten Drehelement 40 ausgebildet. Die Kupplungsverzahnung 42d ist am Differentialgehäuse 42c vorgesehen. Die Muffe 44 weist eine Innenverzahnung 44a auf. Die Innenverzahnung 44a ist mit der Kupplungsverzahnung 40b und der Kupplungsverzahnung 42d verzahnbar. Die Muffe 44 ist so vorgesehen, dass sie in Richtung der Drehachse C2 beweglich ist. Der zweite Kupplungsstellantrieb 46 betätigt die Muffe 44 in Richtung der Drehachse C2. Der zweite Kupplungsstellantrieb 46 betätigt die Muffe 44 in Richtung der Drehachse C2 als Reaktion auf ein Befehlssignal, das von einer (nicht gezeigten) elektronischen Steuereinheit ausgegeben wird. Die zweite Kupplung 32 beinhaltet eine bekannte Synchronisiereinrichtung 48. Die Synchronisiereinrichtung 48 synchronisiert die Drehung des ersten Drehelements 40 mit der Drehung des Differentialgehäuses 42c, bevor die Innenverzahnung 44a der Muffe 44 mit der Kupplungsverzahnung 40b des ersten Drehelements 40 verzahnt wird. Im Zweiradantriebsmodus, in dem die erste Kupplung 24 gelöst ist, wird die Muffe 44 vom zweiten Kupplungsstellantrieb 46 der zweiten Kupplung 32 zu der Seite bewegt, wo sich das Differentialgetriebe 42 befindet, wie in 1 dargestellt ist. Wenn die Antriebswelle 28 von den Hinterrädern 16L, 16R getrennt ist, das heißt, wenn das erste Drehelement 40 vom Differentialgehäuse 42c getrennt ist, ist die Antriebswelle 28 vom rechten und vom linken Hinterrad 16L, 16R getrennt. Somit ist der Fahrwiderstand des Fahrzeugs aufgrund des Drehwiderstand der Antriebswelle 28 und dergleichen verringert. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Kupplung 32 ein Beispiel für einen Unterbrechungsmechanismus.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt ist, beinhaltet das Verteilergetriebe 26 ein Hohlrad 52, die zylindrische Eingangswelle 34 und die erste Kupplung 24. Das Hohlrad 52 weist eine zylindrische Form auf. Das Hohlrad 52 ist mit einem angetriebenen Ritzel 50 verzahnt, um Leistung zu übertragen. Das angetriebene Ritzel 50 ist mit dem anderen Ende der Antriebswelle 28 verkoppelt, um die Antriebswelle 28 anzutreiben. Die zylindrische Eingangswelle 34 empfängt einen Teil der Antriebskraft, die von der Verbrennungskraftmaschine 12 über das Differentialgehäuse 20c auf die Vorderräder 14R, 14L übertragen wird. Die erste Kupplung 24 verbindet das Differentialgehäuse 20c mit der Antriebswelle 28 oder trennt das Differentialgehäuse 20c von der Antriebswelle 28 in einem Leistungsübertragungsweg vom Differentialgehäuse 20c zur Antriebswelle 28. Das heißt, die erste Kupplung 24 verbindet die Eingangswelle 34, die mit dem Differentialgehäuse 20c verkoppelt ist, mit dem Hohlrad 52, das mit der Antriebswelle 28 verkoppelt ist, oder trennt die Eingangswelle 34 vom Hohlrad 52. Das Verteilergetriebe 26 ist so gestaltet, dass ein Teil der Antriebskraft, die von der Verbrennungskraftmaschine 12 auf das rechte und das linke Vorderrad 14R, 14L übertragen wird, über die Antriebswelle 28 an das rechte und das linke Hinterrad 16R, 16L ausgegeben wird, wenn die Eingangswelle 34 durch einen Eingriff mit der ersten Kupplung 24 mit dem Hohlrad 52 verbunden ist.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist das zylindrische Hohlrad 52 beispielsweise ein Kegelrad, in dem eine Schrägverzahnung oder ein Hypoidgetriebe vorgesehen ist. Das Hohlrad 52 weist einen Wellenabschnitt 52a auf. Der Wellenabschnitt 52a ragt in einer im Wesentlichen zylindrischen Form vom inneren Randabschnitt des Hohlrads 126 zum Vorderrad 14R vor. Der Wellenabschnitt 52a des zylindrischen Hohlrads 52 wird von einem Lager 56 getragen, das in einem Einheitsgehäuse (einem Gehäuse) 54 vorgesehen ist. Somit wird das Hohlrad 52 auf freitragende Weise gelagert, so dass es sich um die Drehachse C1 drehen kann. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, verläuft die zylindrische Eingangswelle 34 durch die Innenseite des zylindrischen Hohlrads 52, und ein Teil der Eingangswelle 34 ist innerhalb des Hohlrads 52 angeordnet. Die zwei Enden der zylindrischen Eingangswelle 34 werden von zwei Lagern 58 getragen, die innerhalb des Einheitsgehäuses 54 vorgesehen sind. Somit ist die Eingangswelle 34 so gelagert, dass sie sich um die Drehachse C1 drehen kann. Das heißt, die Eingangswelle 34 ist so gelagert, dass sie sich konzentrisch mit dem Hohlrad 52 drehen kann.
  • Die erste Kupplung 24 ist eine Einrückkupplung zum Verbinden der Eingangswelle 34 des Verteilergetriebes 26 mit dem Hohlrad 52 des Verteilergetriebes 26 oder zum Trennen der Eingangswelle 34 vom Hohlrad 52. Die erste Kupplung 24 ist eine Verzahnungsklauenkupplung. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, beinhaltet die erste Kupplung 24 eine bewegliche Muffe (ein bewegliches Einrückelement) 60, einen ersten Kupplungsstellantrieb (einen Stellantrieb) 62 und dergleichen. Die bewegliche Muffe 60 beinhaltet eine Innenverzahnung 60a und eine Außenverzahnung (eine zweite Verzahnung) 60b. Die Innenverzahnung 60a ist ständig mit einer zweiten äußeren Kerbverzahnung 34b verzahnt, so dass sie in Richtung der Drehachse C1 beweglich sind. Die zweite äußere Kerbverzahnung 34b ist am Außenrand der Mitte der Eingangswelle 34 vorgesehen. Die Außenverzahnung 60b ist mit einer Verzahnung (einer ersten Verzahnung) 52b verzahnbar, wenn sich die Außenverzahnung 60b in Richtung der Drehachse C1 bewegt. Die Verzahnung 52b ist an der Seitenfläche des Wellenabschnitts 52a des zylindrischen Hohlrads 52 auf der Seite vorgesehen, wo sich das Vorderrad 14L befindet. Der erste Kupplungsstellantrieb 62 ist dafür ausgelegt, die bewegliche Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1 zu bewegen und die bewegliche Muffe 60 zwischen einer Verbindungsposition und einer Unterbrechungsposition umzustellen. In der Verbindungsposition ist die Außenverzahnung 60b mit der Verzahnung 52b des Hohlrads 52 verzahnt, mit dem Ergebnis, dass das Hohlrad 52 mit der Eingangswelle 34 verkoppelt ist, so dass es sich nicht relativ dazu drehen kann. In der Unterbrechungsposition ist die Außenverzahnung 60b nicht mit der Verzahnung 52b des Hohlrads 52 verzahnt, mit dem Ergebnis, dass die relative Drehung zwischen dem Hohlrad 52 und der Eingangswelle 34 zugelassen ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Verzahnung 52b des Hohlrads 52 und die bewegliche Muffe 60 ein Beispiel für einen Einrückungsunterbrechungsmechanismus, der das Hohlrad 52 mit der Eingangswelle 34 verbindet oder das Hohlrad 52 von der Eingangswelle 34 trennt. Ein Teil der beweglichen Muffe 60 des Einrückungsunterbrechungsmechanismus ist in einem Raum angeordnet, der in der radialen Richtung zwischen dem Hohlrad 52 und der Eingangswelle 34 auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52 liegt. Das heißt, ein Teil der beweglichen Muffe 60 des Einrückungsunterbrechungsmechanismus ist zwischen dem Hohlrad 52 und einem Abschnitt der Eingangswelle 34 angeordnet. Der Abschnitt der Eingangswelle 34 entspricht dem Bereich der Länge (der axialen Länge) des Hohlrads 52 in der Richtung der Drehachse C1. Die Verzahnung 52b des Hohlrads 52 der ersten Kupplung 24 und die bewegliche Muffe 60 der ersten Kupplung 24 sind, das heißt der Einrückungsunterbrechungsmechanismus ist innerhalb des Einheitsgehäuses 54 zwischen den beiden Lagern 58 angeordnet.
  • Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet der erste Kupplungsstellantrieb 62 einen Sperrklinkenmechanismus (Auslösemechanismus) 76 und einen (weiter unten beschriebenen) Elektromagneten 66. Der Sperrklinkenmechanismus 76 und der Elektromagnet 66 sind in Bezug auf die Achse C4 der Antriebswelle 28 auf der gleichen Seite wie das Hohlrad 52 angeordnet. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, beinhaltet der erste Kupplungsstellantrieb 62 eine Feder 64. Die Feder 64 ist zwischen der beweglichen Muffe 60 und demjenigen von den beiden Lagern 58, das in der Nähe des Vorderrads 14L vorgesehen ist, angeordnet. Die Feder 64 drängt die bewegliche Muffe 60 aus der Unterbrechungsposition zur Verbindungsposition. Das heißt, die Feder 64 drängt die bewegliche Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1 zum Vorderrad 14R. Außerdem beinhaltet der erste Kupplungsstellantrieb 62 den Sperrklinkenmechanismus (Auslösemechanismus) 76. Der Sperrklinkenmechanismus 76 beinhaltet einen ringförmigen ersten Kolben 70, einen ringförmigen zweiten Kolben 72 und eine ringförmige Halterung bzw. Halteeinrichtung 74. Der ringförmige erste Kolben 70 wird in der Richtung der Drehachse C1 über einen vorgegebenen Hub reziprok bewegt, wenn der ringförmige Elektromagnet 66 ein scheibenförmiges bewegliches Teil 68 anzieht. Der ringförmige Elektromagnet 66 ist innerhalb des Einheitsgehäuses 54 vorgesehen. Der ringförmige zweite Kolben 72 ist so vorgesehen, dass er sich in Bezug auf die Eingangswelle 34 relativ drehen kann. Der ringförmige zweite Kolben 72 wird vom ersten Kolben 70 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 in Richtung der Drehachse C1 bewegt. Die ringförmige Halteeinrichtung 74 weist mehrstufige Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c auf. Die ringförmige Halteeinrichtung 74 ist so an der Eingangswelle 34 vorgesehen, dass sie relativ zu dieser nicht drehbar und in der Richtung der Drehachse C1 nicht beweglich ist. Die ringförmige Halteeinrichtung 74 ist dafür ausgelegt, den zweiten Kolben 72, der vom ersten Kolben 70 bewegt wird, mit irgendeinem Teil der mehrstufigen Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c zu verrasten. Der Sperrklinkenmechanismus (Auslösemechanismus) 76 bewirkt, dass der zweite Kolben 72 die bewegliche Muffe 60 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 durch eine vorgegebene Anzahl von Doppelhüben des ersten Kolbens 70 zur Unterbrechungsposition bewegt. Wenn die Anzahl der Doppelhübe die vorgegebene Anzahl übersteigt, entrastet der Sperrklinkenmechanismus (Auslösemechanismus) 76 den zweiten Kolben 72 und lässt zu, dass sich die bewegliche Muffe 60 unter der Vorspannkraft der Feder 64 in die Verbindungsposition bewegt. Der Sperrklinkenmechanismus 76 ist auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52, das heißt auf der radial inneren Seite des zylindrischen Wellenabschnitts 52a des Hohlrads 52, zwischen dem Wellenabschnitt 52a und der Eingangswelle 34 angeordnet. Der erste Kupplungsstellantrieb 62 beinhaltet ferner einen Kugelnocken 82. Der Kugelnocken 82 beinhaltet ein ringförmiges Trägerelement (ein ringförmiges Element) 78 und kugelförmige Wälzelemente 80. Das Trägerelement 78 ist zwischen dem Sperrklinkenmechanismus 76 und dem Elektromagneten 66 in einer solchen Lage angeordnet, dass das Trägerelement 78 den ersten Kolben 70 des Sperrklinkenmechanismus 76 in Richtung der Drehachse C1 überschneidet. Jedes von den kugelförmigen Wälzelementen 80 liegt zwischen einem entsprechenden einen von Paaren aus Nockenflächen 70a, 78a, die jeweils auf einander gegenüberliegenden Flächen des Trägerelements 78 bzw. des ersten Kolbens 70 ausgebildet sind. Wenn im Kugelnocken 82 das Trägerelement 78 und der erste Kolben 70 relativ zueinander gedreht werden, werden das Trägerelement 78 und der erste Kolben 70 in Richtung der Drehachse C1 voneinander beabstandet.
  • Wenn der erste Kolben 70 durch den Kugelnocken 82 beispielsweise ungefähr einmal oder zweimal in Richtung der Drehachse C1 zum Vorderrad 14R und zum Vorderrad 14L reziprok bewegt wird, wird somit die bewegliche Muffe 60 über den Sperrklinkenmechanismus 76 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 zur Unterbrechungsposition bewegt, wie auf der Seite oberhalb der Drehachse C1 gezeigt ist, das heißt das Verteilergetriebe 26 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine 12 in Bezug auf die Drehachse C1 in 2. Somit wird die Einrückung zwischen der Außenverzahnung 60b der beweglichen Muffe 60 und der Verzahnung 52b des Hohlrads 52 gelöst, und die erste Kupplung 24 wird gelöst. Wenn der erste Kolben 70 vom Kugelnocken 82 beispielsweise ungefähr drei Mal reziprok bewegt wird, wird der zweite Kolben 72 aus der Rastverzahnung 74b der Halteeinrichtung 74 im Sperrklinkenmechanismus 76 entrastet, wie auf der Seite unterhalb der Drehachse C1 gezeigt ist, das heißt das Verteilergetriebe 26 auf der Seite jenseits von der Seite, wo sich die Verbrennungskraftmaschine 12 befindet, in Bezug auf die Drehachse C1 in 2. Die bewegliche Muffe 60 wird unter der Vorspannkraft der Feder 64 in die Verbindungsposition bewegt und die Außenverzahnung 60b der beweglichen Muffe 60 wird mit der Verzahnung 52b des Hohlrads 52 verzahnt. Somit wird die erste Kupplung 24 eingerückt. Die Tatsache, dass der erste Kolben 70 vom Kugelnocken 82 ungefähr dreimal reziprok bewegt wird, bedeutet, dass beispielsweise die Anzahl der Doppelhubbewegungen des ersten Kolbens 70 die vorgegebene Anzahl überschreitet.
  • Wie in 3 detailliert dargestellt ist, sind eine innere Kerbverzahnung 54a, zwei scheibenförmige Kupplungsplatten 84, 86, eine scheibenförmige Kupplungsplatte 88 und eine äußere Kerbverzahnung 78b des Trägerelements 78 zwischen dem Elektromagneten 66 und dem Kugelnocken 82 vorgesehen. Die innere Kerbverzahnung 54a ist am Innenrand des Einheitsgehäuses 54 auf der Seite, wo sich der Elektromagnet 66 befindet, vorgesehen. Die beiden scheibenförmigen Kupplungsplatten 84, 86 sind zwischen dem Elektromagneten 66 und dem beweglichen Teil 68 angeordnet. Die beiden scheibenförmigen Kupplungsplatten 84, 86 stehen mit der inneren Kerbverzahnung 54a des Einheitsgehäuses 54 in Eingriff, so dass sie relativ dazu nicht drehbar sind und in der Richtung der Drehachse C1 beweglich sind. Die scheibenförmige Kupplungsplatte 88 ist zwischen den beiden Kupplungsplatten 84, 86 angeordnet. Die äußere Kerbverzahnung 78b des Trägerelements 78 steht mit der Kupplungsscheibe 88 in Eingriff, so dass sie relativ dazu nicht drehbar ist und in der Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Eine Mehrzahl von Paaren aus eingekerbten nutenförmigen Nockenflächen 70a, 78a ist in der Umfangsrichtung an einer Mehrzahl von Positionen zwischen dem ringförmigen ersten Kolben 70 und dem ringförmigen Trägerelement 78 ausgebildet. Jede von den Nockenflächen 70a, 78a ist so geneigt, dass der Abstand zwischen den Nockenflächen 70a, 78a in Richtung der Drehachse C1 in der Umfangsrichtung zu einer von zwei Seiten hin kleiner wird. Jede der Nockenflächen 70a, 78a, die in der Querschnittsansicht von 3 gezeigt ist, befindet sich in einer Lage, wo der Mittenabstand zwischen diesen Nockenflächen 70a, 78a am größten ist. Eine Innenverzahnung 70b ist am Innenrand des Endes des ersten Kolbens 70 auf der Seite vorgesehen, wo sich das Vorderrad 14R befindet. Die Innenverzahnung 70b ist mit einer dritten äußeren Kerbverzahnung 34c verzahnt, so dass sie nicht relativ drehbar ist und in Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Die dritte äußere Kerbverzahnung 34c ist am Außenrand des Endes der Eingangswelle 34 auf der Seite, wo sich das Vorderrad 14R befindet, vorgesehen.
  • Beispielsweise wird bei dem Elektromagneten 66 und dem Kugelnocken 82, die aufgebaut sind wie oben beschrieben, dann, wenn die Eingangswelle 34 sich dreht, während das Fahrzeug fährt, und wenn das bewegliche Teil 68 vom Elektromagneten 66 angezogen wird, die Kupplungsscheibe 88 wegen des beweglichen Teils 68 von den beiden Kupplungsplatten 84, 86 eingeklemmt und ein Bremsmoment wird auf die Kupplungsscheibe 88 übertragen. Das heißt, wenn das bewegliche Teil 68 vom Elektromagneten 66 angezogen wird, wird ein Bremsmoment über die Kupplungsscheibe 88 auf das Trägerelement 78 übertragen. Daher kommt es wegen des Bremsmoments zu einer relativen Drehung zwischen dem Trägerelement 78 und dem ersten Kolben 70, mit dem Ergebnis, dass sich der erste Kolben 70 in der Richtung der Drehachse C1 in Bezug auf das Trägerelement 78 über die kugelförmigen Wälzelemente 80 zum Vorderrad 14L hin bewegt. Wenn das bewegliche Teil 68 nicht vom Elektromagneten 66 angezogen wird, ist das Trägerelement 78 relativ drehbar in Bezug auf das Einheitsgehäuse 54. Somit dreht sich das Trägerelement 78 zusammen mit dem ersten Kolben 70 über die kugelförmigen Wälzelemente 80, und es findet keine relative Drehung zwischen dem Trägerelement 78 und dem ersten Kolben 70 statt, mit dem Ergebnis, dass die Bewegung des ersten Kolbens 70 in Richtung der Drehachse C1 angehalten wird.
  • 4 ist eine schematische Ansicht, die das Funktionsprinzip eines Beispiels für den Sperrklinkenmechanismus 76 veranschaulicht. 4 zeigt den ringförmigen ersten Kolben 70, den ringförmigen zweiten Kolben 72 und die ringförmige Halterung bzw. Halteeinrichtung 74 in einer entwickelten Ansicht. Der Sperrklinkenmechanismus 76 fungiert als Auslösemechanismus. Der Sperrklinkenmechanismus 76 beinhaltet die Halteeinrichtung 74 und den ersten Kolben 70. Die Halteeinrichtung 74 weist periodisch einen Satz aus Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c auf, der sich in der Umfangsrichtung kontinuierlich wiederholt. Die Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c bestehen aus mehrstufigen Sägezähnen für Rastvorsprünge 72a. Die Vorsprünge 72a stehen vom zweiten Kolben 72 zur Halteeinrichtung 74 vor. Die Halteeinrichtung 74 ist an der Eingangswelle 34 fixiert. Der erste Kolben 70 ist so vorgesehen, dass er in Bezug auf die Halteeinrichtung 74 nicht relativ drehbar ist und in Richtung der Drehachse C1 relativ beweglich ist. Der erste Kolben 70 weist periodisch einen Satz aus Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e auf. Die Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e weisen ähnliche Sägezahnformen wie die Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c der Halteeinrichtung 74 auf. Die Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e wiederholen sich in Umfangsrichtung kontinuierlich in solcher Form, dass die Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c der Halteeinrichtung 74 in der Umfangsrichtung um eine halbe Phase versetzt sind. Der erste Kolben 70 bewegt den zweiten Kolben 72 über einen Hub des Kugelnockens 82 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64. Die drei Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c weisen unterschiedliche Höhen in der Halteeinrichtung 74 auf. Die Sätze aus drei Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c sind so vorgesehen, dass sie mit einem Abstand, der kürzer ist als oder gleich lang ist wie ein Hub des Kugelnockens 82, nahe am zweiten Kolben 72 liegen. Die drei Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e weisen unterschiedliche Höhen im ersten Kolben 70 auf. Die drei Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e weisen ähnliche Formen auf wie die Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c. Die drei Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e sind so angeordnet, dass sie in Bezug auf die Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c in der Umfangsrichtung um eine halbe Phase versetzt sind. In 4 sind der erste Kolben 70 und die Halteeinrichtung 74 zur Verdeutlichung absichtlich in der Richtung der Drehachse C1 zueinander versetzt. In einer Ausgangslage, die in 4 dargestellt ist, sind die Vorsprünge 72a, die vom zweiten Kolben 72 vorstehen, in einer Position A angeordnet, in der die Vorsprünge 72a mit der Rastverzahnung 74c verrastet sind, wenn die bewegliche Muffe 60 in der Verbindungsposition angeordnet ist. In dieser Ausgangslage sind die schrägen Flächen der Aufnahmeverzahnung 70e im Wesentlichen bündig mit den schrägen Flächen der Rastverzahnung 74c. Ein Hub ST des ersten Kolbens 70 ist als Hub von einer Basisposition B1, das heißt vom unteren Ende der schrägen Fläche jeder Rastverzahnung 74c aus angegeben.
  • Wenn der erste Kolben 70 in der Ausgangslage vom Elektromagneten 66 das erste Mal über den ersten Hub ST reziprok bewegt wird, kreuzen die Vorsprünge 72a des zweiten Kolbens 72 infolge einer Bewegung der Aufnahmeverzahnung 70e des ersten Kolbens 70 die distalen Enden der Rastverzahnung 74a entgegen der Vorspannkraft der Feder 64, gleiten auf die untersten Enden der schrägen Flächen der Rastverzahnung 74a und werden in einer Position B verrastet. Wenn anschließend der erste Kolben 70 vom Elektromagneten 66 das zweite Mal über den Hub ST reziprok bewegt wird, kreuzen die Vorsprünge 72a des zweiten Kolbens 72 als Folge der Bewegung der Aufnahmeverzahnung 70c des ersten Kolbens 70 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 die distalen Enden der Rastverzahnung 70b, gleiten auf die untersten Enden der schrägen Flächen der Rastverzahnung 74b und werden in der Position C verrastet. Wenn anschließend der erste Kolben 70 vom Elektromagneten 66 das dritte Mal über den Hub ST reziprok bewegt wird, kreuzen die Vorsprünge 72a des zweiten Kolbens 72 als Folge der Bewegung der Aufnahmeverzahnung 70d des ersten Kolbens 70 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 die distalen Enden der Rastverzahnung 70c, gleiten auf die untersten Enden der schrägen Flächen der Rastverzahnung 74c und werden an den Rastverzahnung 74c verrastet. Somit werden die Vorsprünge 72a in den Ausgangszustand zurückgeführt, der der Position A gleich ist. Das heißt, wenn der erste Kolben 70 vom Elektromagneten 66 über den Kugelnocken 82 das dritte Mal reziprok bewegt wird, was der vorgegebenen Anzahl entspricht, wird die bewegliche Muffe 60 in die Verbindungsposition zurückbewegt. Somit wird die Außenverzahnung 60b der beweglichen Muffe 60 mit den Verzahnung 52b des Hohlrads 52 verzahnt, und die erste Kupplung 24 wird in Eingriff gebracht.
  • Somit bewegt der Sperrklinkenmechanismus 76 den zweiten Kolben 72 schrittweise in die Unterbrechungsposition, während der zweite Kolben 72 unter Verwendung des Kugelnockens 82 durch Doppelhübe des ersten Kolbens 70 nach und nach in der Umfangsrichtung verschoben wird. Wenn die Anzahl der Bewegungen des zweiten Kolbens 72 zwei erreicht, wird der zweite Kolben 72 in der Unterbrechungsposition angeordnet. Wenn die Anzahl der Bewegungen des zweiten Kolbens 72 im Sperrklinkenmechanismus 76 zwei übersteigt und drei erreicht, wird der zweite Kolben 72 aus den Rastverzahnung 74b der Halteeinrichtung 74 entrastet, und die bewegliche Muffe 60 bewegt sich unter der Vorspannkraft der Feder 64 zur Verbindungsposition.
  • Wie in 3 dargestellt ist, beinhaltet der erste Kupplungsstellantrieb 62 eine Synchronisiereinrichtung 94. Die Synchronisiereinrichtung 94 synchronisiert die Drehung der Eingangswelle 34 mit der Drehung des Hohlrads 52, wenn sich die bewegliche Muffe 60 weitest möglich zur Seite der Unterbrechungsposition bewegt hat, bevor die bewegliche Muffe 60 zur Verbindungsposition bewegt wird. Die Synchronisiereinrichtung 94 ist zwischen der beweglichen Muffe 60 und dem Sperrklinkenmechanismus 76 auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52, das heißt auf der radial inneren Seite des zylindrischen Wellenabschnitts 52a des Hohlrads 52 angeordnet.
  • Wie in 3 dargestellt ist, beinhaltet die Synchronisiereinrichtung 94 ein Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 und ein Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52. Das Reibschlusselement 90 ist über die bewegliche Muffe 60 auf solche Weise an der Eingangswelle 34 vorgesehen, dass es relativ zu dieser nicht drehbar ist und in der Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Das Reibschlusselement 92 ist so am Hohlrad 52 vorgesehen, dass es nicht relativ dazu drehbar ist und zusammen mit der beweglichen Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Das Reibschlusselement 92 beinhaltet eine Außenverzahnung 92a, eine konische äußere Reibfläche 92b und eine konische innere Kontaktfläche 92c. Die Außenverzahnung 92a ist mit einer inneren Kerbverzahnung 52c verzahnt, so dass sie dazu nicht relativ drehbar ist und in Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Die innere Kerbverzahnung 52c ist am Innenrand der Schaftwelle 52a des Hohlrads 52 vorgesehen. Die konische äußere Reibfläche 92b kann auf einer konischen inneren Reibfläche 90a gleiten. Die konische innere Reibfläche 90a ist am Innenrand des Reibschlusselements 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 vorgesehen und ist in Bezug auf die Drehachse C1 leicht schräg gestellt. Die konische innere Kontaktfläche 92c berührt eine konische äußere Kontaktfläche 96a. Die konische äußere Kontaktfläche 96a ist am Außenrand eines ringförmigen Elements 96 vorgesehen und ist in Bezug auf die Drehachse C1 leicht schräg gestellt. Das ringförmige Element 96 ist zwischen der beweglichen Muffe 60 und dem zweiten Kolben 72 angeordnet. Daher bewegt sich das Reibschlusselement 92 zusammen mit der beweglichen Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1, wenn das Ende der beweglichen Muffe 60 auf der Seite, wo sich das Vorderrad 14R befindet, mit dem Ende des Reibschlusselements 92 auf der Seite, wo sich des Vorderrads 14L befindet, in Kontakt gebracht wird und die konische äußere Kontaktfläche 96a des ringförmigen Elements 96 mit der konischen inneren Kontaktfläche 92c des Reibschlusselements 92 auf der Seite, wo sich das Hohlrad 52 befindet, in Kontakt gebracht wird. Eine Innenverzahnung 96b ist am Innenrand des ringförmigen Elements 96 vorgesehen. Die Innenverzahnung 96b ist mit der zweiten äußeren Kerbverzahnung 34b der Eingangswelle 34 verzahnt, so dass sie dazu nicht relativ drehbar ist und in Richtung der Drehachse C1 beweglich ist.
  • Wie in 3 dargestellt ist, beinhaltet das Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 die oben beschriebene konische innere Reibfläche 90a, die Innenverzahnung 90b und eine konische äußere Kontaktfläche 90c. Die Innenverzahnung 90b ist mit einer äußeren Kerbverzahnung 60c verzahnt, so dass sie in der Richtung der Drehachse C1 beweglich ist und um die Drehachse C1 herum nicht relativ drehbar ist. Die äußere Kerbverzahnung 60c ist am Außenrand der beweglichen Muffe 60 so vorgesehen, dass sie in Bezug auf die bewegliche Muffe 60 nicht relativ drehbar ist und in der Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Die konische äußere Kontaktfläche 90c kann mit einer konischen inneren Kontaktfläche 52d in Kontakt gebracht werden. Die konische innere Kontaktfläche 52d ist am Innenrand des Endes des Wellenabschnitts 52a des Hohlrads 52 auf der Seite, wo sich das Vorderrads 14L befindet, vorgesehen und ist in Bezug auf die Drehachse C1 leicht schräg gestellt.
  • Wenn die bewegliche Muffe 60 über das ringförmige Element 96 und den Sperrklinkenmechanismus 76 von der Unterbrechungsposition auf die Verbindungsposition umgestellt wird, wird die konische äußere Kontaktfläche 90c des Reibschlusselements 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 daher mit der konischen inneren Kontaktfläche 52d des Hohlrads 52 in Kontakt gebracht, und die konische äußere Reibfläche 92b des Reibschlusselements 92 auf der Seite des Hohlrads 52 wird gegen die konische innere Reibfläche 90a des Reibschlusselements 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 gepresst, bevor die Verzahnung 52b des Hohlrads 52 mit der Außenverzahnung 60b der beweglichen Muffe 60 verzahnt wird. Somit wird die Drehung des Hohlrads 52, das mit dem Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52 so in Eingriff steht, dass es sich nicht relativ dazu drehen kann, mit der Drehung der Eingangswelle 34 synchronisiert, die über die bewegliche Muffe 60 mit dem Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 so in Eingriff steht, dass sie sich nicht relativ dazu drehen kann. Die Positionen, Formen und Abmessungen des Reibschlusselements 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 und des Hohlrads 52 sind so eingestellt, dass die konische äußere Kontaktfläche 90c und die konische innere Kontaktfläche 52d miteinander in Kontakt kommen, wenn der zweite Kolben 72 und die bewegliche Muffe 60 in einem Prozess, in dem die Anzahl der Anziehbetätigungen des beweglichen Teils 68 unter Verwendung des Elektromagneten 66 die vorgegebene Anzahl übersteigt, so weit wie möglich zu der Seite bewegt werden, wo sich das Vorderrad 14L befindet. In der Synchronisiereinrichtung 94 ist der Hub ST der beweglichen Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1 wegen des Kugelnockens 82 vorteilhafterweise länger als beispielsweise bei einer Gestaltung, wo die bewegliche Muffe 60 durch Anziehen des beweglichen Teils 68 unter Verwendung des Elektromagneten 66 reziprok bewegt wird. Das heißt, der Hub ST der beweglichen Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1 unter Verwendung des Kugelnockens 82 ist der Hub ST des Reibschlusselements 92 auf der Seite des Hohlrads 52 in Richtung der Drehachse C1. Auch wenn beispielsweise das Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52 und das Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 abgenutzt worden sind, ist es somit möglich, das Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52 gegen das Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 zu pressen. Somit ist es möglich, die Drehung des Hohlrads 52 auf vorteilhafte Weise mit der Drehung der Eingangswelle 34 zu synchronisieren.
  • Wenn in dem so gestalteten Allradantriebsfahrzeug 10 beispielsweise im Allradantriebsmodus, in dem die erste Kupplung 24 und die zweite Kupplung 32 beide in Eingriff stehen, die (nicht gezeigte) elektronische Steuereinheit einen Zweiradantriebsmodus auswählt, wird die bewegliche Muffe 60 vom ersten Kupplungsstellantrieb 62 im Verteilergetriebe 26 in die Unterbrechungsposition bewegt, und die Muffe 44 wird vom zweiten Kupplungsstellantrieb 46 in eine ausgerückte Position bewegt. Somit wird die erste Kupplung 24 gelöst und die zweite Kupplung 32 wird gelöst. Somit ist das Fahrzeug im Zweiradantriebsmodus, in dem Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine 12 nur auf die Vorderräder 14, das heißt die Hauptantriebsräder übertragen wird. Wenn im Zweiradantriebsmodus, in dem die erste Kupplung 24 und die zweite Kupplung 32 beide gelöst sind, die (nicht gezeigte) elektronische Steuereinheit einen Allradantriebsmodus auswählt, wird die bewegliche Muffe 60 vom ersten Kupplungsstellantrieb 62 im Verteilergetriebe 26 in die Verbindungsposition bewegt, und die Muffe 44 wird vom zweiten Kupplungsstellantrieb 46 in eine eingerückte Position bewegt. Somit wird die erste Kupplung 24 in Eingriff gebracht und die zweite Kupplung 32 wird in Eingriff gebracht. Somit ist das Fahrzeug im Allradantriebsmodus, in dem Antriebskraft von der Verbrennungskraftmaschine 12 auf die Vorderräder 14 und die Hinterräder 16 übertragen wird.
  • Wie oben beschrieben, verläuft bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Eingangswelle 34 durch die Innenseite des Hohlrads 52 und ist so gelagert, dass sie konzentrisch mit dem Hohlrad 52 drehbar ist. Somit liegen die Drehachse C1 der Eingangswelle 34 und die Drehachse C1 des Hohlrads 52 vorteilhaft nahe beieinander. Die Größe des Verteilergetriebes 26 in einer Richtung, die senkrecht ist zur Drehachse C1 des Hohlrads 52, ist vorteilhafterweise verringert. Daher ist es möglich, die Größe des Verteilergetriebes 26 im Vergleich zu bekannten Verteilergetrieben zu verringern.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die zwei Enden der Eingangswelle 34 von zwei Lagern 58 getragen, die innerhalb des Einheitsgehäuses 54 vorgesehen sind. Somit wird die Eingangswelle 34 so gelagert, dass sie sich konzentrisch mit dem Hohlrad 52 drehen kann. Die bewegliche Muffe 60 der ersten Kupplung 24 und die Verzahnung 52b des Hohlrads 52 sind, das heißt der Einrückungsunterbrechungsmechanismus ist zwischen den beiden Lagern 58 angeordnet. Daher wird die Position, an welcher der Einrückungsunterbrechungsmechanismus in Richtung der Drehachse C1 des Hohlrads 52 angeordnet ist, im Verteilergetriebe 26 bestimmt, und die Größe des Verteilergetriebes 26 in der Richtung der Drehachse C1 des Hohlrads 52 ist verringert.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das Leistungsübertragungselement, das Leistung zu den Hinterrädern 16R, 16L überträgt, die Antriebswelle 28. Der erste Kupplungsstellantrieb 62 beinhaltet den Sperrklinkenmechanismus 76 und den Elektromagneten 66. Der Sperrklinkenmechanismus 76 und der Elektromagnet 66 stellen die bewegliche Muffe 60 zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition um. Der Sperrklinkenmechanismus 76 und der Elektromagnet 66 sind in Bezug auf die Achse C4 der Antriebswelle 28 auf der gleichen Seite wie das Hohlrad 52 angeordnet. Daher liegen die Positionen, wo der Sperrklinkenmechanismus 76 und der Elektromagnet 66 des ersten Kupplungsstellantriebs 62 im Verteilergetriebe 26 angeordnet sind, vorteilhaft nahe am Hohlrad 52. Somit ist die Größe des Verteilergetriebes 26 in Richtung der Drehachse C1 vorteilhafterweise verringert, so dass es möglich ist, die Größe des Verteilergetriebes 26 zu verringern.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Unterbrechungsmechanismus, der den Leistungsübertragungsweg zwischen dem Hohlrad 52 und der Eingangswelle 34 verbindet oder unterbricht, der Einrückungsunterbrechungsmechanismus, der die Verzahnung 52b und die bewegliche Muffe 60 beinhaltet. Die Verzahnung 52b ist am Hohlrad 52 vorgesehen. Die bewegliche Muffe 60 weist die Außenverzahnung 60b auf, die mit der Verzahnung 52b in Eingriff gebracht werden kann, und ist an der Eingangswelle 34 so vorgesehen, dass sie nicht relativ drehbar ist und in Richtung der Drehachse C1 beweglich ist. Der erste Kupplungsstellantrieb 62 bewegt die bewegliche Muffe 60 durch den Elektromagneten 66 in die Verbindungsposition oder die Unterbrechungsposition. Daher wird beispielsweise im Vergleich zu einer Gestaltung, wo eine gesteuerte Kopplungseinrichtung zwischen dem Hohlrad 52 und der Eingangswelle 34 vorgesehen ist, eine gemeinsame Drehung des Hohlrads 52, die aus der Drehung der Eingangswelle 34 resultiert, verhindert, wenn die bewegliche Muffe 60 vom ersten Kupplungsstellantrieb 62 in die Unterbrechungsposition bewegt worden ist.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der Kupplungsstellantrieb 62 die Feder 64 und den Sperrklinkenmechanismus 76. Die Feder 64 drängt die bewegliche Muffe 60 aus der Unterbrechungsposition zur Verbindungsposition. Der Sperrklinkenmechanismus 76 beinhaltet den ersten Kolben 70, den zweiten Kolben 72 und die Halteeinrichtung 74. Der erste Kolben 70 wird vom Elektromagneten 66 in Richtung der Drehachse C1 über den vorgegebenen Hub reziprok bewegt. Der zweite Kolben 72 ist so vorgesehen, dass er sich in Bezug auf die Eingangswelle 34 relativ drehen kann. Der zweite Kolben 72 wird vom ersten Kolben 70 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 bewegt. Die Halteeinrichtung 74 weist die mehrstufigen Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c auf. Die Halteeinrichtung 74 ist so an der Eingangswelle 34 vorgesehen, dass sie relativ zu dieser nicht drehbar ist und in der Richtung der Drehachse C1 nicht beweglich ist. Die Halteeinrichtung 74 ist dafür ausgelegt, den zweiten Kolben 72, der vom ersten Kolben 70 bewegt wird, mit irgendeiner der mehrstufigen Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c zu verrasten. Der Sperrklinkenmechanismus 76 bewirkt, dass der zweite Kolben 72 die bewegliche Muffe 60 entgegen der Vorspannkraft der Feder 64 über die vorgegebene Anzahl von Doppelhüben des ersten Kolbens 70 zur Unterbrechungsposition bewegt. Wenn die Anzahl der Doppelhübe die vorgegebene Anzahl übersteigt, entrastet der Sperrklinkenmechanismus 76 den zweiten Kolben 72 und lässt zu, dass sich die bewegliche Muffe 60 unter der Vorspannkraft der Feder 64 in die Verbindungsposition bewegt. Wenn der zweite Kolben 72 mittels des Auslösemechanismus mit den Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c der Halteeinrichtung 74 verrastet wird, ist es daher möglich, die bewegliche Muffe 60 mechanisch in die Unterbrechungsposition oder die Verbindungsposition zu bringen und die Position der beweglichen Muffe 60 zu fixieren. Somit ist es beispielsweise im Vergleich mit einer Gestaltung, bei der elektrische Leistung verwendet wird, um die Position der beweglichen Muffe 60 in der Unterbrechungsposition oder der Verbindungsposition zu fixieren, möglich, einen Verbrauch elektrischer Leistung, die im Verteilergetriebe 26 verbraucht wird, vorteilhafterweise zu unterdrücken.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der Kugelnocken 82 zwischen dem Elektromagneten 66 und dem Sperrklinkenmechanismus 76 angeordnet. Der Kugelnocken 82 beinhaltet das ringförmige Trägerelement 78 und kugelförmige Wälzelemente 80. Das ringförmige Trägerelement 78 ist in einer solchen Lage angeordnet, dass das Trägerelement 78 den ersten Kolben 70 des Sperrklinkenmechanismus 76 in Richtung der Drehachse C1 überschneidet. Jedes von den kugelförmigen Wälzelementen 80 liegt zwischen einem entsprechenden einen von Paaren aus Nockenflächen 70a, 78a, die auf einander gegenüberliegenden Flächen des Trägerelements 78 bzw. des ersten Kolbens 70 ausgebildet sind. Wenn im Kugelnocken 82 das Trägerelement 78 und die erste Kupplung 70 relativ zueinander gedreht werden, werden das Trägerelement 78 und die erste Kupplung 70 voneinander beabstandet. Wenn vom Elektromagneten 66 ein Bremsmoment auf das Trägerelement 78 übertragen wird und das Trägerelement 78 und der erste Kolben sich dann relativ zueinander drehen, wird die bewegliche Muffe 60 vom Kugelnocken 82 über den Sperrklinkenmechanismus 76 in Richtung der Drehachse C1 bewegt. Daher ist es beispielsweise im Vergleich mit einer Gestaltung, wo die bewegliche Muffe 60 durch Anziehen des beweglichen Teils 68 unter Verwendung des Elektromagneten 66 über den vorgegebenen Hub auf und ab bewegt wird, möglich, den Hub der beweglichen Muffe 60 unter Verwendung des Kugelnockens 82 vorteilhafterweise zu verlängern.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Synchronisiereinrichtung 94 zwischen der beweglichen Muffe 60 und dem Sperrklinkenmechanismus 76 auf der radial inneren Seite des Hohlrads 52 angeordnet. Die Synchronisiereinrichtung 94 beinhaltet das Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 und das Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52. Das Reibschlusselement 90 ist so an der Eingangswelle 34 vorgesehen, dass es sich nicht relativ dazu drehen kann. Das Reibschlusselement 92 ist so am Hohlrad 52 vorgesehen, dass es sich nicht relativ dazu drehen kann, und so, dass es sich zusammen mit der beweglichen Muffe 60 in Richtung der Drehachse C1 bewegen kann. Die Synchronisiereinrichtung 94 synchronisiert die Drehung der Eingangswelle 34 mit der Drehung des Hohlrads 52, wenn das Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52 gegen das Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 gepresst wird und bewirkt wird, dass das Reibschlusselement 90 auf der Seite der Eingangswelle 34 und das Reibschlusselement 92 auf der Seite des Hohlrads 52 aneinander entlang gleiten, bevor die bewegliche Muffe 60 in die Verbindungsposition bewegt wird. Da die Synchronisiereinrichtung 94 auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52 zwischen der beweglichen Muffe 60 und dem Sperrklinkenmechanismus 76 angeordnet ist, ist es somit möglich, die Größe des Verteilergetriebes 26 in der Richtung der Drehachse C1 des Hohlrads 52 vorteilhaft zu verringern.
  • Bei dem Verteilergetriebe 26 für das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Teil der beweglichen Muffe 60 zwischen dem Hohlrad 52 und einem Abschnitt der Eingangswelle 34 angeordnet. Der Abschnitt der Eingangswelle 34 entspricht dem Bereich der Länge des Hohlrads 52 in der Richtung der Drehachse C1. Somit ist die Größe des Verteilergetriebes 26 in der Richtung der Drehachse C1 des Hohlrads 52 vorteilhaft verringert.
  • Die Ausführungsform der Erfindung wird ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die Erfindung ist auch auf andere Ausführungsformen anwendbar.
  • Zum Beispiel ist das Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug auf FF-Basis, in dem die Vorderradantriebskraftverteilungseinheit 20 einschließlich des Verteilergetriebes 26 vorgesehen ist. Die Erfindung ist nach Bedarf auch auf ein Allradantriebsfahrzeug auf FR-Basis, ein Allradantriebsfahrzeug auf RR-Basis oder dergleichen anwendbar. IIM Allradantriebsfahrzeug auf FR-Basis oder im Allradantriebsfahrzeug auf RR-Basis wird für die Hinterräder eine Hinterradantriebskraftverteilungseinheit verwendet, die im Wesentlichen gleich aufgebaut ist wie die Vorderradantriebskraftverteilungseinheit 20. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die erste Kupplung 24 vom Einrückungsunterbrechungsmechanismus gebildet, der die bewegliche Muffe 60 und dergleichen beinhaltet. Die erste Kupplung 24 kann auch von einem anderen Mechanismus als dem Einrückungsunterbrechungsmechanismus gebildet werden. Zum Beispiel kann die erste Kupplung 24 von einer Lammelenreibkupplung oder dergleichen gebildet werden.
  • Im Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet der erste Kupplungsstellantrieb 62 zur Betätigung der ersten Kupplung 24 den Elektromagneten 66, den Kugelnocken 82 und den Sperrklinkenmechanismus 76. Der Kugelnocken 82 und der Sperrklinkenmechanismus 76 werden verwendet, um den zweiten Kolben 72 über einen Hub zu bewegen, der größer ist als der Betätigungshub des beweglichen Teils 68 durch den Elektromagneten 66. Stattdessen kann ein elektromagnetischer Stellantrieb mit einem großen Betriebshub, ein Motor, ein hydraulischer Zylinder oder dergleichen verwendet werden, um den zweiten Kolben 72 zu bewegen. In diesem Fall sind der Kugelnocken 82 und der Sperrklinkenmechanismus 76 überflüssig. Im Sperrklinkenmechanismus 76 ist die Anzahl der Stufen der Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e des ersten Kolbens 70 und die Anzahl der Stufen der Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c der Halteeinrichtung 74 drei. Zum Beispiel kann im Sperrklinkenmechanismus 76 die Anzahl der Stufen der Aufnahmeverzahnungen 70c, 70d, 70e des ersten Kolbens 70 und die Anzahl der Stufen der Rastverzahnungen 74a, 74b, 74c der Halteeinrichtung 74 zwei oder vier mehr sein. Wenn das Fahrzeug mit einer ausreichenden Fahrzeuggeschwindigkeit fährt (nicht mit einer extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen), ist ein für die Fahrzeuggeschwindigkeit (einen Drehzahlunterschied) empfindlicher Unterbrechungsmechanismus, der einen Verbindungszustand zwischen der Eingangswelle 34 des Verteilergetriebes 26 und dem Hohlrad 52 des Verteilergetriebes 26 als Reaktion auf eine relative Drehung zwischen dem ersten Kolben 70 und dem Trägerelement 78 unter Verwendung des Kugelnockens 82, des Sperrklinkenmechanismus 76 und dergleichen ändert, wie im Falle der vorliegenden Ausführungsform, ansprechempfindlicher als beispielsweise ein Motor-Unterbrechungsmechanismus, der einen Verbindungszustand zwischen der Eingangswelle 34 des Verteilergetriebes 26 und dem Hohlrad 52 des Verteilergetriebes 26 durch Antreiben eines Elektromotors ändert. Das heißt, die Änderungsgeschwindigkeit, mit der ein Verbindungszustand zwischen der Eingangswelle 34 des Verteilergetriebes 26 und dem Hohlrad 52 des Verteilergetriebes 26 geändert wird, ist hoch.
  • Im Allradantriebsfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Teil der beweglichen Muffe 60 auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52 angeordnet. Die gesamte bewegliche Muffe 60 kann auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52 angeordnet sein. Die Verzahnung 52b, die mit der Außenverzahnung 60b der beweglichen Muffe 60 verzahnt ist, ist am Ende des Wellenabschnitts 52a des Hohlrads 52 auf der Seite, wo sich das Vorderrad 14L befindet, vorgesehen. Zum Beispiel kann die Verzahnung 52b auf der radial inneren Seite des Wellenabschnitts 52a des Hohlrads 52 vorgesehen sein. Das heißt, solange die bewegliche Muffe 60 mit dem Hohlrad 52 verzahnt wird, so dass sie zu der Zeit, wenn die bewegliche Muffe 60 in die Verbindungsposition bewegt worden ist, nicht relativ dazu drehbar ist, kann die Außenverzahnung 60b, die an der beweglichen Muffe 60 vorgesehen ist, oder die Verzahnung 52b des Hohlrads 52 an einer beliebigen Position vorgesehen sein. Die gesamte bewegliche Muffe 60 kann durch Verschieben der Einrückposition der Außenverzahnung 60 der beweglichen Muffe 60 und der Verzahnung 52b des Hohlrads 52 in einer Richtung weg vom Hohlrad 52 auch woanders als auf der radial inneren Seite des zylindrischen Hohlrads 52 angeordnet werden. Das heißt, die bewegliche Muffe 60 muss nicht zwischen dem zylindrischen Hohlrad 52 und der Eingangswelle 34 angeordnet sein.

Claims (6)

  1. Verteilergetriebe (26) für ein Fahrzeug mit Allradantrieb (10), wobei das Fahrzeug mit Allradantrieb (10) eine Antriebsquelle, ein rechtes und ein linkes Hauptantriebsrad (14R, 14L), ein Leistungsübertragungselement und ein rechtes und ein linkes Hilfsantriebsrad (16R, 16L) beinhaltet, wobei das Verteilergetriebe (26) dafür ausgelegt ist, einen Teil einer Antriebskraft, die von der Antriebsquelle auf die Hauptantriebsräder (14R, 14L) übertragen wird, über das Leistungsübertragungselement auf die Hilfsantriebsräder (16R, 16L) zu übertragen, wenn ein Antriebsmodus des Fahrzeugs mit Allradantrieb (10) von einem Zweiradantriebsmodus auf einen Allradantriebsmodus umgestellt worden ist, wobei das Verteilergetriebe (26) dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: ein Hohlrad (52) mit einer zylindrischen Form, wobei das Hohlrad (52) so gelagert ist, dass es sich um eine Drehachse drehen kann, und dafür ausgelegt ist, das Leistungsübertragungselement anzutreiben; eine Eingangswelle (34), die durch eine Innenseite des Hohlrads (52) verläuft, wobei die Eingangswelle (34) so gelagert ist, dass sie sich konzentrisch mit dem Hohlrad (52) dreht, und dafür ausgelegt ist, einen Teil der Antriebskraft zu empfangen, die von der Antriebsquelle auf die Hauptantriebsräder (14R, 14L) übertragen wird; einen Unterbrechungsmechanismus, der dafür ausgelegt ist, das Hohlrad (52) mit der Eingangswelle (34) zu verbinden und das Hohlrad (52) von der Eingangswelle (34) zu trennen; wobei der Unterbrechungsmechanismus ein Eingriffsunterbrechungsmechanismus ist und eine erste Verzahnung (52b) und ein bewegliches Einrückelement (60) beinhaltet, wobei die erste Verzahnung (52b) am Hohlrad (52) vorgesehen sind, wobei das bewegliche Einrückelement (60) eine zweite Verzahnung (60b) beinhaltet, die dafür ausgelegt sind, mit der ersten Verzahnung (52b) in Eingriff gebracht oder von der ersten Verzahnung (52b) gelöst zu werden, und wobei das bewegliche Einrückelement (60) an der Eingangswelle (34) auf solche Weise vorgesehen ist, dass es sich nicht relativ dazu drehen kann, und so, dass es sich in einer Richtung der Drehachse bewegen kann; und einen Stellantrieb (62), der dafür ausgelegt ist, den Unterbrechungsmechanismus zwischen einer Verbindungsposition und einer Unterbrechungsposition umzustellen, wobei die Verbindungsposition eine Position ist, in der das Hohlrad (52) und die Eingangswelle (34) so miteinander verkoppelt sind, dass sie sich nicht relativ zueinander drehen, wobei die Unterbrechungsposition eine Position ist, in der eine relative Drehung zwischen dem Hohlrad (52) und der Eingangswelle (34) zugelassen ist, wobei der Stellantrieb (62) dafür ausgelegt ist, das bewegliche Einrückelement (60) unter Verwendung eines Elektromagneten (66) zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition zu bewegen, der Stellantrieb (62) einen Auslösemechanismus (76), den Elektromagneten (66) und eine Feder (64) beinhaltet, wobei der Auslösemechanismus (76) und der Elektromagnet (66) dafür ausgelegt sind, den Unterbrechungsmechanismus zwischen der Verbindungsposition und der Unterbrechungsposition umzustellen, wobei die Feder (64) dafür ausgelegt ist, das bewegliche Einrückelement (60) aus der Unterbrechungsposition in die Verbindungsposition zu drängen, wobei der Auslösemechanismus (76) einen ersten Kolben (70), einen zweiten Kolben (72) und eine Halterung (74) beinhaltet, wobei der erste Kolben (70) dafür ausgelegt ist, vom Elektromagneten (60) in der Richtung der Drehachse über einen vorgegebenen Hub reziprok bewegt zu werden, der zweite Kolben (72) so vorgesehen ist, dass er in Bezug auf die Eingangswelle (34) relativ drehbar ist und vom ersten Kolben (70) entgegen einer Vorspannkraft der Feder (64) bewegt werden kann, und die Halterung (74) mehrstufige Rastverzahnungen (74a, 74b, 74c) aufweist und so an der Eingangswelle (34) vorgesehen ist, dass sie sich weder relativ dazu dreht noch in Richtung der Drehachse bewegt, wobei die Halterung (74) dafür ausgelegt ist, den zweiten Kolben (72), der vom ersten Kolben (70) bewegt wird, mit irgendeiner von den mehrstufigen Rastverzahnungen (74a, 74b, 74c) zu verrasten, der Auslösemechanismus (76) dafür ausgelegt ist zu bewirken, dass der zweite Kolben (72) das bewegliche Einrückelement (60) entgegen der Vorspannkraft der Feder (64) durch eine vorgegebene Anzahl von Doppelhüben des ersten Kolbens (70) zur Unterbrechungsposition bewegt, und der Auslösemechanismus (76) dafür ausgelegt ist, den zweiten Kolben (72) auszurasten und zuzulassen, dass sich das bewegliche Einrückelement (60) unter der Vorspannkraft der Feder (64) in die Verbindungsposition bewegt, wenn die Anzahl der Doppelhübe die vorgegebene Anzahl übersteigt.
  2. Verteilergetriebe (26) nach Anspruch 1, wobei die zwei Enden der Eingangswelle (34) von zwei Lagern (58), die innerhalb eines Gehäuses (54) vorgesehen sind, auf solche Weise gelagert werden, dass sich die Eingangswelle (34) konzentrisch mit dem Hohlrad (52) dreht, und der Unterbrechungsmechanismus zwischen den beiden Lagern (58) angeordnet ist.
  3. Verteilergetriebe (26) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Leistungsübertragungselement eine Antriebswelle (28) ist, die dafür ausgelegt ist, Leistung auf die Hilfsantriebsräder (16R, 16L) zu übertragen, und wobei der Auslösemechanismus (76) und der Elektromagnet (66) in Bezug auf eine Achse der Antriebswelle (28) auf der gleichen Seite angeordnet sind wie das Hohlrad (52).
  4. Verteilergetriebe (26) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: einen Kugelnocken (82), der zwischen dem Elektromagneten (66) und dem Auslösemechanismus (76) angeordnet ist, wobei der Kugelnocken (82) ein ringförmiges Element (78) und kugelförmige Wälzelemente (80) beinhaltet, wobei das ringförmige Element (78) in einer solchen Lage angeordnet ist, dass das ringförmige Element (78) den ersten Kolben (70) des Auslösemechanismus (76) in Richtung der Drehachse überschneidet, wobei die kugelförmigen Wälzelemente (80) zwischen zwei einander zugewandten Nockenflächen (70a, 78a) angeordnet sind, die am ringförmigen Element (78) bzw. am ersten Kolben (70) ausgebildet sind, wobei der Kugelnocken (82) dafür ausgelegt ist, das ringförmige Element (78) und den ersten Kolben (70) auf Abstand voneinander zu halten, wenn das ringförmige Element (78) und der erste Kolben (70) relativ zueinander gedreht werden, wobei das bewegliche Einrückelement (60) dafür ausgelegt ist, von dem Kugelnocken (82) über den Auslösemechanismus (76) in der Richtung der Drehachse bewegt zu werden, wenn vom Elektromagneten (66) ein Bremsmoment auf das ringförmige Element (78) übertragen wird, und das ringförmige Element (78) und der erste Kolben (70) sich dann relativ zueinander drehen.
  5. Verteilergetriebe (26) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: eine Synchronisiereinrichtung (94), die zwischen dem beweglichen Einrückelement (60) und dem Auslösemechanismus (76) innerhalb des Hohlrads (52) angeordnet ist, wobei die Synchronisiereinrichtung (94) ein eingangswellenseitiges Reibschlusselement (90) und ein hohlradseitiges Reibschlusselement (90) beinhaltet, wobei das eingangswellenseitige Reibschlusselement (90) auf solche Weise an der Eingangswelle (34) vorgesehen ist, dass es sich nicht relativ dazu dreht, wobei das hohlradseitige Reibschlusselement (90) auf solche Weise am Hohlrad (52) vorgesehen ist, dass es sich nicht relativ dazu dreht und so, dass es sich zusammen mit dem beweglichen Einrückelement (60) in der Richtung der Drehachse bewegt, wobei die Synchronisiereinrichtung (94) dafür ausgelegt ist, die Drehung des Hohlrads (52) mit der Drehung der Eingangswelle (34) zu synchronisieren, indem sie bewirkt, dass das eingangswellenseitige Reibschlusselement (90) und das hohlradseitige Reibschlusselement (90) in Gleitkontakt miteinander treten, bevor das bewegliche Einrückelement (60) in die Verbindungsposition bewegt wird.
  6. Verteilergetriebe (26) nach Anspruch 1, wobei ein Teil des beweglichen Einrückelements (60) zwischen dem Hohlrad (52) und einem Abschnitt der Eingangswelle (34) angeordnet ist und der Abschnitt der Eingangswelle (34) einem Bereich einer axialen Länge des Hohlrads (52) entspricht.
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