DE1967995U

DE1967995U - Zahnradwechselgetriebe.

Info

Publication number: DE1967995U
Application number: DEF23799U
Authority: DE
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1962-08-17
Filing date: 1963-04-24
Publication date: 1967-09-07
Also published as: US3150530A; GB987527A

Description

Henry-Ford-Strasse

"Toll synchronisiertes dreigängiges Zahnraderwechselgetriebe

für Kraftfahrzeuge"

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Serial Number 217 608 vom 17. August 1962 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Die Neuerung "betrifft ein voll synchronisiertes dreigängiges Zahnräderwechselgetriete für Kraftfahrzeuge mit koaxialer Antriebs- und Antriebswelle und einer zu diesen parallelen Vorgelegewelle, auf der die Zahnräder fest zwischen den Lagern der Vorgelegewelle angeordnet bzw. einstückig mit dieser sind, wobei ein auf der Antriebswelle festes Antriebszahnrad ständig mit einem Zahnrad der Vorgelegewelle kämmt und -weitere Zahnräder der Vorgelegewelle mit auf der Abtriebswelle lose ange-

-Z-

ordneten Zahnrädern ständig im Eingriff stehen und zwischen dem Antriebszahnrad und dem diesem benachbarten Zahnrad auf der
Abtriebswelle eine Synchronisierkupplung angeordnet ist, durch die das Zahnrad auf der Abtriebswelle mit der Abtriebswelle
oder die Antriebswelle mit der Abtriebswelle gekuppelt werden kann, sowie ein weiteres, lose auf der Abtriebswelle angeordnetes, mit einem Zahnrad der Torgelegewelle ständig kämmendes
Zahnrad mittels einer Synohronisierkupplung mit der Abtriebs-

* welle verbindbar ist und mit der Schiebmuffe dieser Synchronisierkupplung ein Zahnrad verbunden ist, das in ein auf einer zur Achse der Antriebswelle und Abtriebswelle sowie zur Achse der Vorgelegewelle parallelen Achse angeordnetes Umkehrrad
einschiebbar ist, und die Torgelegewelle einerseits in einer

„ Wand des Getriebegehäuses und andererseits in einem Torsprung desselben lagert.

Die Neuerung besteht darin, dass ein Zahnrad des als Doppelzahnrad ausgebildeten Umkehrrades in an sich bekannter Weise mit dem innerhalb des Lagerabstandes sitzenden Zahnrad der
Torgelegewelle kämmt und die Schiebemuffe der Synchronisierkupplung für den kleinsten G-ang an dem auf der Abtriebswelle verschiebbaren und in das andere Zahnrad des Umkehrzahnrades einschiebbaren Zahnrad angeordnet ist.

Durch die Neuerung wird ein voll synchronisiertes Drei-Gang-Getriebe mit einem Rückwärtsgang geschaffen, dessen Drehmoment-Übertragungsfähigkeit durch eine möglichst geringe Länge des Torgelegezahnradblockes bedeutend erhöht ist.

Bs ist an sieh ein Getriebe mit einer Yorgelegewelle mit drei Zahnrädern "bekannt, "bei dem ein als Doppelzahnrad ausgebildetes Umkehrrad in ein innerhalb des Lagerabstandes sitzendes Zahnrad der Vorgelegewelle eingreift, indessen ist die bekannte Konstruktion nicht dazu gedacht und geeignet, sehr hohe Drehmoment-Belastungen, wie sie beim Synchronisieren des ersten Ganges τ. bei einer Abwärtsschaltung vom zweiten in den ersten Gang auftreten, aufzunehmen, denn eine solche synchronisierte Abwärts-

schaltung ist bei dem bekannten Getriebe überhaupt nicht vorgesehen. Erst die Anwendung dieses Merkmales bei einem voll synchronisierten Dreiganggetriebe, bei dem das Schiebezahnrad mit einer Synohronisierkupplung versehen ist, ergibt das voll synchronisierte Dreiganggetriebe mit erhöhter Drehmoment-Über- £ tragungsfähigkeit.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Zahnräderwechselgetriebes nach der Feuerung dargestellt. Bs zeigt

Pig. 1 einen Längsschnitt durch das Zahnräderwechselgetriebe

nach -Linie 1 - 1 der Pig. 2,
]?ig. 2 einen Querschnitt nach Linie 2-2 der lig. 1, I¹Ig= 3 einen Schnitt durch 'das Zahnräderwechselgetriebe nach

Linie 3-3 der I¹Xg. 2,
Pig. 4 einen Längsschnitt in einer Ebene, die parallel zur

Ebene der Pig. 1 verläuft, die Ebene ist in Pig. 2 durch

die Schnittlinie 4-4 angegeben, Pig. 5 einen Querschnitt nach Linie 5 - 5 der Pig. 4 oder der

Schnittlinie 5-5 der Pig. 1,

fig. 6 einen Ieilschnitt durch die Synchronisierkupplung nach

Linie 6-6 der fig. 1,
!ig. 7 einen. Querschnitt nach Linie 7 - 7 der fig. 4 oder der

Schnittlinie 7-7 der fig. 1.

In der fig. 1 bezeichnet 10 eine Antriebswelle, die beispiels- j) weise durch eine KeilTerzahnung mit dem angetriebenen Teil einer Kraftfahrzeugkupplung, die nicht dargestellt ist, verbunden ist. * Die Kupplung bildet eine lösbare Antriebsverbindung zwischen

der Antriebswelle 10 und der Kurbelwelle der fahrzeugbrennkraftmaschine. 12 bezeichnet eine Abtriebswelle, die mit den Treibrädern des fahrzeuges über ein Ausgleichgetriebe und die üblichen Achswellen verbunden ist. 14 bezeichnet einen Zwischenwel- % lenteil, der mit der Abtriebswelle 12 einen Teil bildet. Die Antriebswelle 10 und die Abtriebswelle 12 sind koaxial angeordnet, d.h. sie fluchten miteinander.

Mit 16 ist ein Getriebegehäuse bezeichnet. Bs besitzt miteinander fluchtende Lagerbohrungen 18 und 20, um Lager 22 und 24 aufzunehmen. Die Antriebswelle 10 wird von dem Lager 22 getra-/ gen, Ein Sicherungsring 26 verhindert eine Axialbewegung der t Antriebswelle 10 zu dem Lager 22, und.ein Sicherungsring 28 verhindert eine Axialbewegung des Lagers 22 gegenüber dem Getriebegehäuse 16. Das Lager 22 wird durch einen Lagerdeckel 30 festgehalten. Dieser besitzt einen Ansatz zur Aufnahme eines Dichtungsringes 32, der am Umfang der Antriebswelle 10 gleiten kann und abdichtet.

Die Abtriebswelle 12 ist in dem lager 24 gelagert. Eine Axialbewegung des Lagers 24 zu dem Getriebegehäuse 16 wird durch einei Sicherungsring 34 verhindert und die Axialbewegung der Abtriebswelle 12 zu dem Lager 24 durch einen Sicherungsring 36. 3)as Lager wird durch einen Deckel 38 gehalten, der einen Teil des Wellengehäuses 40 bildet. Das Wellengehäuse 40 ist durch 'φ Schraubbolzen 42 an dem Getriebegehäuse 16 befestigt.

Das obere Ende des Getriebegehäuses 16 besitzt eine Öffnung 44,

die durch einen Deckel 46 abgedeckt ist, der an dem Getriebegehäuse 16 durch Schrauben 48 befestigt ist. Der Deckel 46 kann abgenommen werden, um einen Zugang zu den das Drehmoment übertragenden Zahnrädern zu haben, wie sie nachfolgend beschrieben % werden.

Das Antriebszahnrad 50 sitzt auf der Antriebswelle 10 und ist in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 52 eines Zahnrädersatzes, der die mit 54 bezeichnete Yorgelegewelle bildet. Das Antriebszahnrad 50 hat eine Lagerbohrung 56, die das im Durchmesser verringerte Ende 58 des Zwischenwellenteiles 14 aufnimmt. Das

* Ende 58 wird durch ein Führungslager 60 in der Lagerbohrung 56 geführt.

Der auf der Yorgelegewelle 54 angeordnete Zahnrädersatz besitzt ausserdem ein Zahnrad 62 sowie ein Zahnrad 64. Die Yorgelegewelle ist als Hohlwelle ausgeführt, die drehbar auf einer Achse 66 mittels Lager 68 und 70 gelagert ist. Die Achse 66 wird an

der Wand des Getriebegehäuses 16 gehalten. Das Getriebegehäuse 16 besitzt dazu eine Bohrung 72 zur Aufnahme des tragenden Endes der Achse 66, und es ist eine Bohrung 74 in einem Vorsprung 76 zur Aufnahme des anderen tragenden Endes der Achse 66 vorgesehen. Der Vorsprung 76 bildet einen Teil des Getriebegehäuses 16. Der untere Bereich des Getriebegehäuses 16 bildet einen Ölsumpf 78. Es ist eine Ölablasschraube 80 zum Ablassen des Öles aus dem Ölsumpf 78 vorgehen. Auf dem Zwischenwellenteil 14 sind zwei Zahnräder 82 und 84 drehbar gelagert. D_as Zahnrad 82 ist in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 62 und das Zahnrad 84 in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 64. Das Zahnrad 84 legt sich-gegen eine Schulter 8.6 an dem Zwischenwellenteil 14 an. Es wird durch einen Sicherungsring 88 gehalten.

Das Zahnrad 82 legt sieh gegen einen Bund 90 auf dem Zwischenwellenteil 14 an. Ausserdem liegt es an der labe 92 einer Synchronisierkupplung an, die mittels der Keilverzahnung 94 mit dem einen Ende des Zwischenwellenteiles I4 verbunden ist.Die labe 92 wird durch einen Sicherungsring 96 axial gehalten.

Die labe 92 der Synchronisierkupplung besitzt vorstehende Teile 98, die eine Schiebehülse Ί00 tragen und führen, und die ihrerseits mit innen angeordneten GIeichlaufkupplungszähnen 102 versehen ist. Die Enden der Teile 98 werden von inneren luten in der Schiebehülse 100 aufgenommen, so dass eine axiale Gleitbewegung der Schiebehülse 100 mit Bezug auf die labe 92 ermöglicht ist, während eine freie Drehbewegung zwischen den Teilen verhindert wird.

Das Antriebszahnrad 50 besitzt einen Planschteil 104» der am äusseren Umfang Kupplungszähne 106 trägt. In der gleichen Weise werden am äusseren Umfang Kupplungszähne Ί08 von einem Flanschten des Zahnrades 82 getragen. Wird die SchiebehüTse 100 im Sinne der !ig. 1 nach links verschoben, so greifen die Gleiohlaufkupplungszähne 102 der Schiebehülse 100 in die Kupplungs-J zähne 106 ein und stellen eine Treckverbindung zwischen dem . Zwischenwellenteil 14 und dem Zahnrad 50 her. Wird die Schiebe-

hülse 100 im Sinne der Pig. 1 nach rechts geschoben, so greifen die Gl eichlLäüiEkupplungs zähne 102 in die Kupplungs zähne 108 einj wodurch eine zwangläufige Treibverbindung zwischen dem Zahnrad 82 und dem Zwischenwellente11 14 hergestellt wird.

* Zwischen der Schiebehülse 100 und den Kupplungszähnen 108 ist

• ein geschlitzter Synehronisierring 110 angeordnet, um einen Gleichlauf zwischen dem Wellenteil 14 und dem Zahnrad 82 vor dem Eingriff der Gleichläüf.kupplungszähne 102 in die Kupplungszähne 108 herzustellen. In gleicher Weise ist ein geschlitzter Synehronisierring 112 zwischen der Schiebehülse und den Kupplungszähnen 106 angeordnet, um einen Gleichlauf

zwischen dem Antri^iebszahnrad 50 und dem Zwisohenwellenteil

ir vor dem Eingriff der Gl ei chi auf kupplungs zähne 102 in die Kupplungszähne 106 herzustellen. Der Betrieb der !Synchronisiervorrichtung wird im einzelnen in Bezug auf Pig. 6 beschrieben.

Der Zwischenwellenteil 14 besitzt eine längsverlaufende Keilverzahnung 114» um eine Treibverbindung zwischen dem Zahnrad

116 tmd dem Zwischenwellenteil 14 herzustellen, line Relativdrehung des Zahnrades 116 zu dem Zwischenwellenteil 14 wird daher verhindert, obgleich das Zahnrad 116 axial verschoben werden kann.

Das Zahnrad 116 "besitzt einen Ansatz 118, der eine ringförmige Nut 120 zur Aufnahme einer Sehaltgabel aufweist, die weiter unten beschrieben wird. In der gleichen ¥eise ist die Schiebehülse 100 der Sjaichronisierkupplung mit einer Ringnut 122 versehen, um eine weitere Sehältgabel aufzunehmen, die ebenfalls unten beschrieben wird.

Der innere Umfang des Ansatzes' 118 ist mit G-I ei chi auf kupp - \ lungszähnen 124 versehen. Diese können in äussere Kupplungszähne 126 an dem Zahnrad 84 eingreifen. Die Gleichlaufkupplungszähne 124 "und die Kupplungszähne 126 greifen ineinander ein, sobald das Zahnrad 116 im Sinne der !ig. 1 nach links verschoben wird.

Das Zahnrad 84 trägt einen Synchronisierring 128, der den * Gleichlauf zwischen dem Zahnrad 84 und dem Zwischenwellenteil ^ 14 vor dem Eingriff der G-leichlaufkupplungszähne 124 in die Kupplungszähne 126 herstellt. Die Synchronisierkupplung für das Zahnrad 84, das Zahnrad 82 und das Antriebszahnrad 50 ist für alle Zahnräder gleich ausgeführt, und die Arbeitsweise ergibt sich aus der folgenden Beschreibung der Pig. 5 und 6.

ff? KJ

Aus den I¹Xg. 2, 3 und 7 ist ein als Doppelzahnrad ausgebildetes Umkehrrad für den Rückwärtsgang erkennbar, das mit dem Bezugszeichen 130 bezeichnet ist. Dieses Umkehrrad besteht aus zwei Zahnrädern 132 und 134. Das Umkehrrad 130 besitzt eine mittlere axiale Bohrung zur Aufnahme einer Tragachse 136. Diese Tragachse 136 wird an ihren Enden durch eine Wand des

f G-etriebegehäuses 16 und einen Yorsprung 138 an dem Getriebegehäuse 16 gehalten. Der Yorsprung 138 besitzt eine Bohrung 140 zur Aufnahme des einen Endes der Tragachse 136, und die Endwand des G-etriebegehäuses 16 besitzt eine Bohrung 142 zur Aufnahme des anderen Endes der Tragachse I36. Ein Paßstift kann in eine Aussparung an der Endwand des G-etriebegehäuses eingreifen sowie in eine Querbohrung der Tragachse 136, um diese festzuhalten.

Das Zahnrad 132 des Umkehrrades 130 greift dauernd in das Zahnrad 64 des mit der Yorlegewelle 54 "verbundenen Zahnrädersatzes ein. - -

Das Zahnrad 134 greift in das Zahnrad 116 ein, das im Sinne der Fig. 1 nach rechts verschoben ist. Ist es in dieser Weise verschoben, so wird ein rückwärts gerichtetes Drehmoment zwischen der Antriebswelle 10 und der Abtriebswelle 12 übertragene'

Aus Pig. 1 ist erkennbar, dass die Zahnräder 52, 62 und 64 einen fortschreitend abnehmenden Teilkreisdurchmesser haben. Die entsprechenden Teilkreisdurchmesser des Antriebszahnrades 5C

sowie der Zahnräder 82 und 84 werden fortschreitend grosser. Um einen Betrieb mit geringster Geschwindigkeit zu erzeugen, wird das Zahnrad 116 nach links im Sinne der lig. 1 verschoben, um eine Ireibverbindung zwischen dem Zahnrad 84 und dem Zwischenwellenteil 14 herzustellen. Alsdann wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine über die Antriebswelle 1G über das Antriebszahnrad 50, das Zahnrad 52, das Zahnrad 64, das Zahnrad 84 und den Zwischenwellenteil I4 auf die Abtriebswelle 12 übertragen.

Um eine Zwischenübersetzung herzustellen, wird das Zahnrad 116 in die lage nach Pig. 1 zurückgestellt und die Sehiebehülse nach rechts verschoben, um das Zahnrad 82 an dem Zwischenwellenteil 14 festzulegen. Dabei wird die Kraft der Brennkraftmaschine von der Antriebswelle 10 auf die Abtriehswelle 12 über das Antriebszahnrad 50, das Zahnrad 52, das Zahnrad 62, das Zahnrad und den Zwischenwellenteil 14 übertragen.

Der direkte Gang mit hoher Geschwindigkeit kann durch Verschieben der Schiebehülse 100 von rechts nach links eingestellt werden, so dass eine direkte Treibverbindung zwischen der Antriebswelle und dem Zwischenwellenteil 14 besteht. Alsdann wird die Kraft direkt von der Brennkraftmaschine auf die Abtriebswelle über die Antriebswelle 10 und den Zwischenwellenteil 14 übertragen.

Wie aus !ig. 4 erkennbar, ist das Getriebegehäuse 16 mit Vorsprüngen 146, 148 und 150 versehen. Diese Vorsprünge ragen nach innen in das Getriebegehäuse 16 hinein. In entsprechenden Bohrungen in den Vorsprüngen I46 und I48 sitzt eine verschiebbare

Sehaltschiene 152. Die Bohrungen sind mit 154 und 156 "bezeichnet. Eine Rastvorrichtung in Porm einer Kugel ist mit 158 bezeichnet, wobei die Kugel durch eine leder 160 in eine Aussparung 162 in der Sehaltschiene 152 gedrückt wird. Ist die Sehaltschiene in der dargestellten Lage, so "befindet sich die Schie"behülse 100 in der Ueutralstellung.

Auf der Schaltschiene 152 ist eine Muffe 164 "befestigt, wie aus den Pig. 4 und 5 erkennbar. An der Muffe 164 sitzen Arme 166 und 168 einer Schaltgabel, deren Enden in die Ringnut 122 der Schiebehülse 100 eingreifen. Werden die Arme 168 und 166 in j Längsrichtung verschoben, so wird die Schiebehülse 100 so ge- j schaltet, dass entweder die Zwischenübersetzung oder der direkte I Gang eingeschaltet wird, wie bereits beschrieben.

Die Muffe 164 trägt ausserdem einen Teil 170 mit einer Hut, in der eine Betätigungsrolle 172 sitzt, welche von einem Zapfen 174 getragen wird. Dieser Zapfen sitzt an einem Arm 176 an einer Schwenkwelle 178j die in einem Torsprung 180 gelagert ist. Dieser Vorsprung 180 weist aus dem Getriebegehäuse heraus und bildet einen Teil davon. Die Schwenkwelle .sitzt in einer Bohrung 182.,

Auf einen mit einer Kerbverzahnung versehenen Teil 186 der Schwenkwelle 178 ist ein Schwenkhebel 184 aufgekeilt. Der Schwenkhebel 184 wird durch eine Mutter 188 mit einer Unterlegscheibe 190 festgehalten. Das nach aussen weisende Ende der Schwenk- j

welle 178, ist dazu mit Gewinde versehen. i

Wird der Schwenkhebel I84 gedreht, so schwingt der Arm"176 die Achse der Sehwenkwelle 178. Die Betätigungsrolle 172 läuft dann senkrecht auf- und abwärts, und zwar in der mit ihr zusammenwirkenden lut des Teiles 170. Der Arm 176 lässt die Muffe und die Schaltschiene 152 in Richtung der Achse des Zwisehenwellenteiles Η gleiten. Da die Bewegung der Arme 166 und 168 der Schaltga"bel vollständig in Richtung der Achse des Zwischenwellenteiles 14 erfolgt, so ist keine Verstellung quer zur Richtung der Achse vorhanden. Die Ringnut 122 und die Schiebehülse 100 können verhältnismässig schmal gehalten werden, und die Stärke der Schiebehülse 100 kann demgemäss verringert werden.

Die Schaltvorrichtung für das Zahnrad 116 ergibt sich aus Pig. und 7· Sie besteht aus einer zweiten Schaltschiene 192, die in den Bohrungen 194 und 196 der Yorsprünge I48 und 150 verschiebbar ist. Eine Kugel einer Rastvorrichtung 19& wird durch eine Feder 200 in eine von zwei Vertiefungen 202 und 204 in der Schaltschiene 192 gedruckt. Steht die Schaltschiene 192 in einer Lage nach Fig. 4> so befindet sich das Zahnrad 116 in Feutral— lage, wie in Fig. 1 dargestellt. . . . ■ ■

Die Schaltschiene 192 trägt eine Muffe 208 mit zwei Armen 210 und 212 und bildet mit diesen eine Schaltgabel. Die Enden der Arme 210 und 212 greifen in die lut 120 des Ansatzes 118 an dem Zahnrad 116. Die Muffe 208 besitzt einen Heil 214 mit einer senkrechten lut 216, in die eine Betätigungsrolle 218 eingreift. Ein Zapfen 220, der von einem Arm 222 getragen wird, trägt die Betätigungswelle 218. Der Arm 222 sitzt an der Sehwenkwelle 224,

die in einer Bohrung 226 eines Torsprunges 228 aussen am Getriebegehäuse 16 gelagert ist.

Auf einem mit einer Kerbverzahnung 232 versehenen Teil der Sehwenkwelle 224 ist ein Schwenkhebel 230 befestigt. Zum Halten des Schwenkhebels 230 auf der Sehwenkwelle 224 dient eine Haltemutter 234 und eine Unterlegscheibe 236. Das Ende der Sehwenkwelle 224 ist dazu mit Gewinde versehen«

Die beiden Schwenkhebel 184 und 230 sind mit einem von Hand schältbaren Schaltgestänge in der üblichen Weise verbunden, so dass der fahrer des fahrzeuges die Schwenkhebel 184 und 230 nacheinander bei Betätigung der Kupplung einstellen kann, um den einen oder den anderen Gang einzuschalten.

Ebenso wie die Arme der Schaltgabeln für die Schiebehülse 100 bewegen sich die Arme 210 und 212 der Schaltgabel für das Zahnrad 116 nur in Richtung der Achse des Zwischenwellenteiles 14. Es ist keine Querbewegung der Arme der Schaltgabel während der Schubbewegung des Zahnrades 116 vorhanden. Das Heben und Senken des Armes 222 während der Schwenkbewegung des Schwenkhebels erfolgt durch die rollende Reibverbindung der Betätigungsrolle 218 und der ETut 216 der Muffe 214.

Es ist eine Verriegelung für die Sehaltschienen 152 und 192 vorgesehen. Diese besteht aus einem Riegelteil 238, der in einer Bohrung in dem Vorsprung 148 gleiten kann. Die Enden des Riegelteiles 238 können in Aussparungen 240 und 242 in den

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-H-

SchaltscM.eri.erL 192 und 152 eingreifen. Wird die S ehalt schiene 152 entweder nach links oder nach rechts "bewegt, so "bewegt sich der Riegelteil 258 abwärts, wie aus Pig. 4 ersichtlich, und verhindert eine Bewegung der Sehaltschiene 192. Es ist daher unmöglich, das Zahnrad 116 in den niedrigsten oder den Rückwärtsgang zu schalten, da nur in den direkten Gang oder den Zwischengang geschaltet werden kann. Wird die Schaltschiene nach rechts oder nach links bewegt, so greift der Riegelteil 238 in die Aussparung 242 und verhindert eine Bewegung der Schaltschiene 152. Daher ist es unmöglich, in den direkten Gang oder den Zwischengang zu schalten, wenn das Zahnrad 116 entweder in den niedrigsten oder den Rückwärtsgang geschaltet ist.

Um kurz die Art der Arbeit der drei Synchronisierkupplungen zu beschreiben, sei die Synchronisierkupplung für das Zahnrad 82 an Hand der Fig. 5 "und 6 beschrieben.

Wie aus Pig. 5 erkennbar, sitzt die Schiebehülse 100 auf den vorspringenden Teilen 98 äer labe 92. Die Enden dieser Teile sind, wie aus Pig. 1 erkennbar, verlängert. Wird die Schiebehülse 100 nach rechts im Sinne der Pig. 1 verschoben, so erfasst die innere Pläehe der Gleichlaufkupplungszähne 102 die äussere Umfangsfläche des geschlitzten Synchronisierringes 110. Die TJmfangsfläche des Synchronisierringe:s 110 ist ballig, so dass, wenn sie von den Gleichlaufkupplungszähnen 102 erfasst wird, die Tendenz besteht, den Synchronisierring 110 zusammenzudrücken.

Wie aus Pig. 6 erkennbar, bilden die Enden des Synchronisier-

ringes einen Spalt 246. In dem Spalt sitzt ein Anschlag 248, der auf der äusseren Umfangsfläche des Ansatzes 250 an dem Zahnrad 82 gleiten kann.

Wie in Pig. 1 dargestellt, "besitzt der Ansatz 250 eine Nut zur Aufnahme eines Sicherungsringes 252, der den Synchronisierring 110 axial festhält, und zwar unter vorstehenden Yorsprüngen der Kupplungs zähne 108.

Der Ansatz 250 "besitzt eine lut 254, in der ein Ankerteil 256 sitzt. Zwischen dem Ankerteil 256 und dem einen Ende des Anschlages 248 ist ein gebogenes Federsegment 258 vorgesehen, das in den inneren Umfang des Synchronisierringes 110 eingreifen kann. Ein gleiches gebogenes !Feder segment 260 sitzt zwischen dem Ankerteil 256 und der anderen Seite des Anschlages 248.

Dreht sich das Zahnrad 82 im Uhrzeigersinn nach I¹Ig. 6, so verschiebt eine Schiebebewegung der Gleichlaufkupplungszähne 102 gegen den Umfang des Synchronisierringes 110 diesen, so dass das eine Ende an den Anschlag 248 anschlägt, um diesen im Uhrzeigersinn fortzudrücken. Das rechte Ende des Anschlages 248 legt sich gegen das eine Ende des gezogenen Pedersegmentes 258, und die Tangentialkräfte wirken auf den Synchronisierring 110 und werden durch den Ankerteil 256 auf den Ansatz 250 übertragen. Hierdurch wird das Zahnrad-82 beschleunigt. Diese Beschleunigungskraft setzt sieh so lange fort, bis das Zahnrad 82 in Gleichlauf mit Bezug auf die Schiebehülse 100 gebracht ist.

Sofern die Relativdrehung der Schiebehülse 100 und des Zahnrades 82 in entgegengesetzter Richtung erfolgt, schlägt der Anschlag 248 an das eine Ende des gebogenen Eedersegmentes 260. Die Tangentialkräfte werden von dem Synchronisierring 110 über das gebogene ]?edersegment 260 auf den Anker 256 übertragen und verursachen eine Beschleunigung des Zahnrades 82 in der anderen Richtung.

Die gebogenen Pedersegmente 258 und 260 ergeben eine sogenannte Servowirkung, so dass die beschleunigenden Kräfte bei jeder Schaltung auf das Zahnrad 82 verstärkt werden.

Claims

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Schutzanspruch

Voll synchronisiertes dreigängiges Zahnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit koaxialer Antriebs- und Abtriebswelle und einer zu diesen parallelen Torgelegewelle, auf der die Zahnräder fest zwischen den lagern der Yorgelegewelle angeordnet bzw. einstückig mit dieser sind, wobei ein auf der Antriebswelle festes Antriebszahnrad ständig mit einem Zahnrad der Yorgelegewelle kämmt und weitere Zahnräder der Yorgelegewelle mit auf der Abtriebswelle lose angeordneten Zahnrädern ständig im Eingriff stehen und zwischen dem Antriebszahnrad und dem diesem benachbarten Zahnrad auf der Abtriebswelle eine Synchronisierkupplung angeordnet ist, durch die das Zahnrad auf der Abtriebswelle mit der Abtriebswelle oder die Antriebswelle mit der Abtriebswelle gekuppelt werden kann, \ sowie ein weiteres lose auf der Abtriebswelle angeordnetes, mit einem Zahnrad der Yorgelegewelle ständig !stimmendes Zahnrad mittels einer Synchronisierkupplung mit der Abtriebswelle verbindbar ist und mit der Schiebmuffe dieser Synchronisierkupplung ein Zahnrad verbunden ist, das in ein auf einer zur Achse

der Antriebswelle und Abtriebswelle sowie zur Achse der Vorge-

I· legewelle parallelen Achse angeordnetes Umkehrrad einschiebbar ist, und die Yorgelegewelle einerseits in einer Wand des Getriebegehäuses und andererseits in einem Vorsprung desselben lagert, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnrad (132) des als Doppelzahnrad ausgebildeten Umkehrrades (130) in an sich bekannter Weise mit dem innerhalb des Lagerabstandes (72, 74)

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sitzenden Zahnrad (64) der Vorgelegewelle (54) kämmt und die Schiebemuffe der Synohronisierkupplung (124) für den kleinsten Gang an dem auf der Antriebswelle (12) versohlet)"baren und in das andere Zalinrad (134) des Umkehrzahnrades (130) einschieb-Taaren Zahnrad (116) angeordnet ist.