DE1630457A1

DE1630457A1 - Mehrganggetriebe mit von Hand betaetigter Synchronisiervorrichtung

Info

Publication number: DE1630457A1
Application number: DE1967F0052212
Authority: DE
Inventors: Ivanchich Peter G
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1966-05-02
Filing date: 1967-04-21
Publication date: 1971-08-05
Also published as: GB1178331A; US3362244A; DE1630457B2

Description

^Irl leerganggetriebe mit von Pfand betätigter Synchronisiervorrichtung"

PfIr diese Anmeldung wird die Priorität der Patentanmeldung "e.iJo, 5^6 7HH vom 2, Hai 1966 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika In Anspruch genommenv

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Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen In Mehrganggetrieben. Insbesondere bezieht sie sich auf eine verbesserte Konstruktion einer Synchronislerkupplung zum Synchronisieren der Bewegung der drehmomentübertragenden Teile des Getriebes während eines Gangwechselö.

Die Verbesserungen der Erfindung können bei einem Getriebe angewendet werden, welches in der Anmeldung P 49 048 XÜ/Hjh beschrieben ist. Diese Anmeldung zeigt ein Mehrganggetrlebe mit Abtriebtszähnrüdern, die drehbar um eine Achse der Abtriebswelle angeordnet sind und in Eingriff tnlfe i« »*«»~.+

verteilt angeordneten Stufenzahnradsätzen stehen. Die Abtriebszahnräder werden allein durch die Teile der Stufenzahnradsätze getragen. Ein Antriebszahnrad, welches dauernd in ein Zahnrad der Stufenzahnrads'Itze eingreift, Lst koaxial zu den Abtriebszahnrädern angeordnet.

Die verbesserte Synchronisierkupplun-r nach der Erfindung kann in einer aufeinanderfolgenden Heise eine Treibverbindung zwischen der Abtriebswelle und jedem der Abtriebszahnräder herstellen. Zu diesem Zweck wird eine Kupplungs-Hohlwelle benutzt, die innere und aussere Zahne aufweist, welche in entsprechende Kupplungszähne an der Abtriebswelle und an Jedem Abtriebszahnrad eingreifen. Es ist eine gemeinsame Synchronisiervorrichtung nebst Kupplungs-Hohlwelle für sämtliche Abtriebszahnrädirr vorgesehen, Wird die Hohlwelle axial verschoben, so werden die AbtriebsZahnräder nacheinander erfasst. Die Winkelgeschwindigkeit der Kupplungs-Hohlwelle nimmt die Winkelgeschwindigkeit des Zahnrades an, in welches sie eingreift, bevor der Drehmomentweg durch das Getriebe vollständig hergestellt ist« Der Drehmomentwechsel, der den Wechsfei in der Geschwindigkeit der Hohlwelle begleitet, ist minimal, weil die Hasse der VieHe und der gedrehten Teile der Synchronisiervorrichtung, mit der die Hohlwelle verbunden ist, nur gering ist.

Die Synchronisiervorrichtung ist, nachdem sie eine Drehzahl angenommen hat, die mit der Drehzahl des Zahnrades synchron ist, mit vie Icher die Hohlwelle in Eingriff tritt, hierauf selboterregend, um einen Wechsel in der Drehzahl der getriebenen Welle hervorzurufen. Dadurch wird diese in Synchronismus

mit der Drehzahl des Abtriebszahnrades gebracht, mit welchem die Hohlwelle in Eingriff steht.

Es sind Einrichtungen getroffen, um die Vervollständigung des Drehmomentweges bei Gangwechseln zu blockieren, bis die Abtriebswelle in sachgemässem Synchronismus mit der Hohlwelle sich befindet. Die Synchronisierwirkung tritt daher in zwei Stufen auf. Während der ersten Stufe des Schaltintervalles kann die Synchronisiervorrichtung die Masse der Synchronisier-Hohlwelle und der dazugehörigen Drehteile der Synchronisierkupplung so beschleunigen, daß sie ausser Synchronismus mit dem sich drehenden Abtriebszahnrad gerät. Diese Wirkung tritt infolge der sftlbsterregenden Wirkung der Synchronisiervorrichtung selbst ein. Bie löst die darauffolgende Synchronisierwirkung aus, durch die die Abtriebswelle in Synchronismus mit dem sich drehenden Abtriebszahnrad gebracht wird, mit dem sie bei einem bestimmten Gangwechsel verbunden ist.

Die Schaffung einer Synchronisiervorrichtung für ein Getriebe dieser Art ist eine Hauptaufgabe der Erfindung,

Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Mehrganggetriebe zu schaffen, bei dem eine einzige, sich selbst erregende Synchronisierkupplung zur Erzeugung des Synchronismus zwischen den Zähnrädern bei jedem Drehmomentweg während des Gangwechsels benutzt wird und bei dem die vom Fahrer des Fahrzeuges betätigten Teile der Synchronisierkupplung aus einem einzigen Betätigungsteil bestehen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine

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Synchronisierkupplung zu schaffen, bei der die vom Fahrer betätigten Teile der Synchronisierkupplung während des Betriebes in Längsrichtung bewegt werden.

Außerdem ist es Aufgabe der Erfindung, eine Synchronisierkupplung zu schaffen, bei der eine Einrichtung zur Blockierung der Schaltbewegung des vom Fahrer betätigten Teiles vorgesehen ist, wenn die Zähnräder des von dem Fahrer gewählten Drehmoment weges sich mit verschiedenen Winkelgesciwindigkeiten drehen und welche eine endgültige Herstellung des Drehmomentweges nur dann gestattet, wenn die Zahnräder synchron laufen.

Noch eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Getriebe zu schaffen, bei dem die Zahnräder mittels einer Synchronisierkupplung in Synchronismus gebracht werden, die geringsten Raum Innerhalb des Getriebegehäuses erfordert.

Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, ein Getriebe dieser Art zu schaffen, welches sich durch eine geringe Anzahl Teile kennzeichnet, die mit minimalen Kosten bearbeitet und zusammengesetzt werden können.

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Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen, auf denen zeigen:

Pig. IA und IB einen Längsschnitt durch ein Getriebe gemäß der Erfindung.

Fig. IC eine Ansicht nach der Linie IC-IC der Fig. IB.

Fig. 2A eine vergrösserte Darstellung eines Teiles der Fig.IA, wobei die Getriebeteile auf neutral gestellt sind. Die Teile nach Fig. IA sind im Betrieb für den hohen Gang dargestellt.

Fig. 2B die Darstellung einer Einzelheit nach der Schnittlinie 2B-2B der Fig. 2C. Sie zeigt einen Teil des Getriebes und einen Teil der Synchronisierkupplung für ein Getriebe nach Fig. IA.

Fig. 2C einen Querschnitt nach der Schnittlinie 2C-2C der Fig. 2B.

Fig. 3A, 3B, 3C und 3D Darstellungen wie Fig. 2A, 2B und 2C und stellen die Synchronisierkupplung in anderer Betriebslage dar. Fig. 3B ist ein Querschnitt nach Linie 3B-3B der Fig. 3C. Fig. 3C ist ein Querschnitt nach Schnittlinie 3C-3C der Fig. 3B und die Fig. 3D ist ein Schnitt nach der Schnittlinie 3D-3D der Fig. 3A.

Fig. 4A, *IB und *}C„ 5^d Darstellungen wie die Fig. 2A, 2B und *

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2C und zeigen die SynchronisierkupplungIn voll angezogener Treib lage. Die Pig. 4B ist ein Schnitt in der Schnittebene 4B-4B der Pig. 4C und die Fig. 4C ist ein Schnitt nach Linie i|C-i»C der Fig. 4B.

In Fig. 1 bezeichnet 10 eine Antriebswelle, die bei 12 mit der angetriebenen Scheibe einer beliebig anziehaaren Reibungskupplung vernutet ist, die nicht dargestellt ist. Die Kupplung dient dazu, eine lösbare Treibverbindung mit der Kurbelwelle einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine herzustellen. Die Maschine und die Kupplung bilden einen Teil eines Kraftfahrzeugantriebes, bei dem die Erfindung benutzt wird.

Das Getriebegehäuse ist mit 14 bezeichnet. Es besitzt einen glockenartig gestalteten Teil 16, der die Getriebekupplung umschliesst. Der Umfang des Gehäuseteiles 16 ist an den Maschinenblock der Brennkraftmaschine des Fahrzeuges angeschraubt. Eine vordere Wand 20 ist am Umfang 22 an einem Vorsprung 26 des Gehäuseteiles 16 mittels Schrauben 24 befestigt. Am rechten Ende des Gehäuses 14 ist ein Gehäuse 28 für einen Ansatz der Abtriebs weile befestigt, der die Abtriebswelle 30 umschliesst. Die verbesserte Synchronisierkupplung ist mit 32 bezeichnet. Die Abtriebswelle 30 ist durch Lager 34 im rechten Ende des Gehäuseteiles 28 gelagert.

Das rechte Ende 36 der Welle 30 ist mit dem innen genuteten Hohlwellenansatz 38 eines Universalgelenkteiles 40 vernutet. Eine Flüssigkeitsdichtung 42 in einer Abdichtäffnung 44 dichtet das Innere des Gehäuseansatzes 28 ab. Die Welle 30 ist von

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einer Gummidichtung 46 umgeben, die eine Abdichtung an der Innenfläche der Hohlwelle 38 darstellt.

Das Universalgelenk 40 ergibt eine Treibverbindung zwischen der Welle 30 und der Kardanwelle, die ihrerseits mit der Antriebswelle des Differentialgetriebes verbunden ist, welches eine Verbindung zu quer angeordneten Achswellen des Fahrzeugantriebes darstellt.

Die Wand 20 enthält eine Lageröffnung 48, in der die Nabe 50 einer Antriebszahnrades 52 gelagert ist. Die Nabe 50 ist direkt mit der Antriebswelle 10 verbunden.

Die Wand 20 besitzt eine feststehende Hülse 54, die die Welle 10 umschliesst. Die Hülse trägt in üblicher Weise ein Kupplungsdrucklager, welches nicht dargestellt ist, durch welches das Anziehen und Lösen der Reibungskupplung bewirkt wird. DieNabe 50 enthält eine Führungsöffnung zur Aufnahme eines Führungslagers 56> in dem ein Teil 58 am linken Ende der Abtriebswelle 30 gelagert ist. Die Wand 20 besitzt Lageröffnungen 62, von denen jede das eine Ende eines Stufenzahnradsatzes 64 trägt. Das gegenüberliegende Ende 66 des Stufenzahnradsatzes 64 ist in einer Lageröffnung 68 in einem Vorsprung 70 am rechten Ende des Gehäuses 14 gelagert.

Der Stufenzahnradsatζ 64 enthält Zahnräder 72, 74, 76 und Diese greifen Jeweils in das Antriebszahnrad 52, das Zwischengangzahnrad 80, das Zahnrad 82 für den niedrigsten Gang und das Rückwärtszahnrad 84 ein. Diese Zahnräder werden in der

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Beschreibung als AbtriebsZahnräder bezeichnet.

Die Abtriebswelle 30 besitzt äussere Kupplungszähne, die in axialer Richtung verteilt sind. Sie sind mit 86, 88, 90 und bezeichnet. '

Die Stufenzahnradsätze 6h sitzen zur Achse der Welle 30 im Winkel verteilt. Es iiäH sind drei Stufenzahnradsätze vorhanden und diese tragen die Abtriebszahnräder 80 und 82 drehbar. Das Zahnrad 78 greift in Rückwärts-Zahnräder SH ein, die drehbar auf Wellen 96 angeordnet sind. Die Wellen 96 sitzen in einer öffnung in einem Vorsprung 98 sowie in einem Vorsprung 70, Es sind drei solcher Zahnräder vorhanden, die mit dem Abtriebszahnrad BH in Eingriff stehen.

Das Zahnrad, welches in der Fig. IA und der Fig. 2A mit 9k bezeichnet ist, ist außer der Lage dargestellt. Es greift in die Zahnräder 78 an den Stufenzahnradsätzen 6*1. Die Zahnräder 9*1 tragen das Abtriebs zahnrad 8*1.

Die Zähne der Zahnräder der Stufenzahnradsätze 6ft und die eingreifenden Zähne der AbtriebsZahnräder sind pfeilverzahnt. Dadurch werden Druckbelastungen an einzelnen Zahneingriffen vermieden.

Die Synchronisiervorrichtung 32 besitzt eine Synchronisierhülse 100, die bei 101 auf die Welle 30.aufgenutet ist. Die Welle 30 besitzt einen breiten Zahn, äussere Keile 102. Die

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Breite des Raumes zwischen den Zähnen 102 ist wesentlich grosser, als die Breite der Zähne de-r inneren Keile der Hülse 100, sodaß ein begrenztes Ausmass an Drehbewegung der Hülse 100 gegenüber der Welle 30 möglich ist.

Innerhalb der Hülse 100 sitzt eine Aussparung 104, die eine Blockierkugel 106 aufnimmt. Die Tiefe der Aussparung 10t ist so gehalten, daß die Kugel 106 innerhalb des Raumes zwischen zwei nebeneinander liegenden äusseren Keilen 102 liegt.

In Längsrichtung der Welle befinden sich räumliche Vergrösserungen zwischen zwei nebeneinander liegenden Keilen 102 der Welle 30» Diese Vergrößerungen sind mit 108_g 110 und 112 bezeichnet. Das linke und das rechte Ende jeder Vergrösserung 108, 110 und 112 ist mit einer abgeschrägten Kante von 45° versehen.

In dem Hutenteil der Welle 30 sind außerdem drei Sätze von Aus sparungen 114, 116 und 118 vorgesehen. Es sind drei solcher Sätze in gleichen Entfernungen längs der Achse der Welle 30 angeordnet. An jedem längsgerichteten Ende der Aussparungen 114, 116 und 118 sitzt eine Nockenfläche 120 und 122.·Ein Stift 124, der in einer radialen öffnung 126 der Habe^OO gleitet, kann in die eine oder die andere der Aussparungen 114, 116 oder 118 eingreifen, je nach dor axialen Stellung der Hülse 100 gegenüber der Welle 30, Das radial innere Ende des Stiftes 124 1st konisch ausgebildet, um eine noekenartlge Fläche zu schaffen, die mit den nockenartigen Flächen 120 und 122 zusammenwirkt, Das radial äussere Ende des Stiftes 124 ist eben-

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falls konisch gestaltet. Es sind drei derartiger Stifte angeordnet, die glelchmässig im Winkel um die Achse der Welle 30 herum verteilt sind.

Die Nabe 100 besitzt zwei In Längsrichtung gegeneinander versetzte Sätze von Synchronlsler-Kupplungszähnen 128 und 130.

Wie aus Fig. 4 erkennbar, besitzen die Synchronisierzähne 128 und 130 nockenarfcge Flächen. Diese nockenartigen Zähne können in nockena&ge Zähne an Synchronisierringen 132 und 13^ eingreifen. Je einer der Inneren nockenartigen Zähne der Synchronisierringe sitzt zwischen zwei nockenartigen Zähnen an der Nabe 100, Wenn also einer der Ringe sich mit Bezug auf die Welle 32 dreht, so bewirken die zusammenwirkenden nockenartigen Zähne an dem Ring und an der Hülse eine Nockenwirkung, die eine längsgerichtete Druckkraft auf den Ring erzeugt.

Der äussere Umfang des Ringes 134 bildet eine konische Kupplungsfläche I36. Eine entsprechende konische Kupplungsfläche 138 ist an dem Ring 132 vorhanden. Diese Kupplungsflächen können sich an innere konische Kupplungsflächen an einem konischen Kupplungsteil 140 anlegen.

Eine Synchronisierhohlwelle 142 umgibt das linke Ende der Welle 30. Sie trägt einen radialen Plansch 144, dessen äußerer Umfang bei 146 mit dem konischen Kupplungsteil 140 verkeilt ist,

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- ii -

Der konische Kupplungsteil 140 trägt ausserdem einen Eeaktionsring 148, der durch einen Springring I50 axial festgehalten wird. Ein entsprechender Springring 152 verhindert das Verschieben des Teiles 1*10 gegenüber dem Plansch 144, Der Ring I32 besitzt nockenartige Zähne 154, diemit nockenartigen Zähnen 123 an der Nabe 100 in Eingriff stehen. Die Zähne I56 stehen in dauerndem Eingriff mit den Zähnen 130 und die Zähne 15^ in dauernden Eingriff mit den Zähnen 128» Der Ring 132 viird normalerweise reibend gegen die konische Fläche des Teiles I¹JO durch eine kreisförmige, gewellte Federscheibe 158 gedrückt. Eine gleiche Federscheibe I60 drückt normalerweise den Synchronisierring 134 reibend gegen den Kupplungsteil l40.

Das radial äußere Ende des Stiftes 124 ist konisch gestaltet, derart, daß, wenn es sich radial nach aussen bewegt, es sich gegen die abgeschrägten Flächen der Ringe 132 und 134 stützt, wodurch die Ringteile auseinandergedrückt werden. Gleichzeitig ist die Reibverbindung zwischen den Ringen und dem Synchronisierkupplungsteil 1Ί0 gelöst.

Es sind drei Kugeln 106 vorhanden, die im Winkel um die Achse der Welle 30 herum angeordnet sind. Jede Kugel sitzt in einer besonderen Nut zwischen den Keilen 102,

In einer Bohrung 164 des Gehäuseansatzes 28 sitzt eine Schaltstange 162 verschiebbar. Die Schaltstange 162 tritt nach aussen hervor und ermöglicht eine "Verbindung mit einem von Hand betätigten Ganghebel. Das innere Ende der Schaltstange 162 ist mit einer Schaltgabel I6B versehen, welche in eine Nut I70 an der ,

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Kupplung eingreift.

Die Hohlwelle lH2 ist mit inneren Kupplungsζahnen 172 und mit äusseren Kupplungszähnen 174 versehen. Die Zähne 172 können wahlweise in die äusseren Zähne 86, 88,90 und 92 an der Welle 30 eingreifen. Die äusseren Kupplungszähne 174 können wahlweise in die Zahnräder 52,80,82 und 84 eingreifen. Der Direktantrieb im hohen Gang ist in der Pig. IA dargestellt, wobei das Zahnrad 52 unmittelbar mit der Hohlwelle 142 verbunden ist, die Ihrerseits mit der Welle 30 über die Vorrichtung 32 verbunden ist.

Wenn die Synchronisierkupplung die Stellung nach Fig. 2A annimmt, so stehen die Zähne 174 zwischen den Zähnen der Zahnräder 52 und 80. Auch die Kupplungszähne 172 stehen zwischen den äusseren Kupplungszähnen 86 und 88. Diese Lage entspricht dem Neutralzustand, in dem sämtliche Drehmomentwege unterbrochen sind.

Ist das Getriebe in den hohen Gang geschaltet, so nimmt die Synchronisierkupplung die Stellung nach Fig. IA an. Beim übergang von der Stellung nach Fig. 2A in die Stellung nach Fig. IA schaltet der Fahrer die Stange 162 nach links. Zunächst erfassen die Kupplungszähne 174 die inneren Kußplungszähne des Zahnrades 52. Die sich drehende Hohlwelle 142 wird alsdann mit der Bewegung des Zahnrades 52 in Synchronismus gebracht. Zu dieser Zeit tritt keine bemerkbare Änderung des Momentes auf und zwar wegen der geringen Masse der Hohlwelle 142 unedler Teile der Synchronisierkupplung, die sich mit ihr drehen« —

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Der Eingriff der Zähne 17ft~ in die inneren Zähne des Zahnrades 52 ist nicht von unerwünschten Trägheitskräften begleitet.

Die Stifte 124 fangen alsdann an, sich in die Aussparung zu bewegen. Dies erfolgt unter dem Einfluß der Federn 158 und l6O. Wenn die Stifte 12ft an den Schrägflächen 122 der Aussparungen lift radial nach innen entlang gleiten, so bewirken die Federn 158 und l60, daß die Kupplungsringe 132 und 13ft sich reibend an den Teil iftO anlegen. Dadurch werden konische Reibkräfte infolge der Relativdrehung des Teiles IftO wirksam. Die Ringe 132 und 13ft erfassen die Zähne 128 und 130 der Nabe 100. Hierbei tritt die volle Synchronisierwirkung auf, da der Synchronismus zwischen der sich drehenden Welle 30 und der Hohlwelle Ift2 hergestellt wird, welch letztere sich mit der gleichen Drehzahl dreht, wie das Zahnrad 52. Die Nockenwirkung der Zähne 128 und 130 mit den Zähnen 15ft und 156 ruft die Synchronisierwirkung hervor. Das Ausmaß des Eingriffes der konischen Kupplungsflächen der Synchronisiervorrichtung ist alsdann eine Funktion des Synchronisierenden Drehmomentes, welches durch die sich drehenden Massen erzeugt wird.

Während der Zeit, während der die Synchronisierwirkungkufttitt, wird die Nabe 100 in Drehrichtung zur Welle 30 verstellt Dadurch verschieben sich die Kugeln 106 nach einer Seite der vergrösserten Aussparungen 108. Sitzen die Kugeln exzentrisch innerhalb der Aussparungen 108, so ist es unmöglich, die Hohlwelle Ift2 so zu verschieben, daß die Zähne 172 in die Zähne

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86 eingreifen. Die Kugeln und die Anlageteile der vergrösserten Aussparungen 108 verhindern eine derartige Axialbewegung. Tritt der Synchronismus zwischen der Weläe 30 und der Nabe 100 ein» so sind die Kugeln 106 in die Mitte ausgerichtet, sodaß es möglich wird, die Nabe 100 so zu verschieben, daß die Zähne 172 die Zähne 86 erfassen. Dadurch wird eine Treibverbindung zwischen der Welle 10 und der Welle 30 hergestellt.

Das Getriebe kann von dem direkten hohen Gang in einen Zwischengang geschaltet werden, wenn die Hohlwelle 1*12 nach rechte verschoben wird. Die Hohlwelle geht durch die Neutralstellung gemäß Fig. 2A hindurch, bis sie die Stellung nach Pig.3A annimmt. Hierbei erfassen die Zähne 174 die inneren Zähne des Zahnrades 80, Die Hohlwelle wird verzögert, sodaß sich ihre Drehzahl der Drehaahl des Zwlschenzahniades 80 anpasst. Dieser Drehzahlwechsel verursacht keinen harten Drehmomentwechsel, weil die Masse der Hohxvfelle 1*12 und der dazugehörigen Drehteile der Synchronisierkupplüng gering ist, wie bereit£ erläutert. Eine fortgesetzte Bewegung der Hohlwelle i42nach rechts bewirkt, daß die Stifte 124 sich radial unter dem Einfluss der Synchronisierfedern 158 und ΙβΟ nach innen bewegen. Dieser Zustand ist in der Pig. ¹IA dargestellt. Da die radial inneren Enden der Stifte 124 in die Aussparungen 116 eingreifen, so legen sich die Synchronisierringe 132 und 134 reibend gegen den konischen Kupplungsteil 140. Dadurch werden sie drehend verschoben, bis die Synchronisierzähne 15^ die Zähne 128 erfassen. Sobald dieses eintritt, tritt eine Nockenwirkung auf, welche die Kupplungswirkung des Synchronisierringes 132 in Bezug auf den Teil 140 zu steigern sucht, bis_

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3eine Drehzahl synchronisiert utixot. ist. Dadurch wird die Stufenzahnradeinrichtung mit der Abtriebswelle 30 synchronisiert. Mährend diese Synchronisierwirkung eintritt, treten die Kugeln 106 in die vergrösserte Aussparung 108 und werden mit Bezug auf die Öffnung zwischen den Keilen 102 konzentrisch eingestellt. Die Kugeln 106 wirken so als Blockiervorrichtung, die eine Schaltbewegung der Hohlwelle 1*12 in eine Stellung verhindert, durch die die Zähne 172 die Zähne 88 erfassen. Ist der Synchronismus hergestellt, so werden die Kugeln 106 zentral eingestellt, wodurch die Hohlwelle H2 verschoben werdenjcann, bis die Zähne 172 voll in die Zähne 88 fassen. Hierdurch ist eine Zahnradverbindung zwischen dem Stufenzahnrad 74 und der Abtriebswelle 50 hergestellt, wie sie aus Pig. 4A efckennbar ist.

Eine Abwärtsschaltung in den untersten Gang wirfi erreicht, indem die Hohlwelle 142 weiterhin nach rechts verschoben wird, bis die Zähne 174 in die inneren Zähne des Zahnrades 82 eingreifen. Ist der Synchronismus durch die Synchronisierkupplung hergestellt, so kann die Hohlwelle verschoben werden, bis die Zähne 172 ind die Zähne 90 eingreifen. Die Abwärtsschaltung vom Zwischengang in den niedrigen Gang verläuft ebenso, wie die Abwärtsschaltung von dem hohen Gang in den Zwischengang.

Ein Rückwärtsbetrieb erfolgt, indem die Hohlwelle 1*12 vershcoben wird, bis die Zähne 17¹J die inneren Zähne des Zahnrades 84 erfassen und die Zähne 172 die Zähne 92 an der Ab-

Claims

Ansprüche

1. Hehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem der Drehmoment weg über hohle Abtriebszahnräder führt, die um die Achse der Abtriebswelle herum drehbar gelagert sind und innen mit Kupplungszahnen versehen sind, dadurnh gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle(30)des Getriebes aussen Kupplungszähne (86, 88,90,92) Trägt, in die an einer über die Abtriebswelle (30) in Achsrichtung verschiebbaren Hohlwelle (142) innen sitzende Kupplungszähne (172) eingreifen können, daß ferner dieHohlwelle (1*12) aussen ebenfalls Kupp lungs zähne (17*0 trägt, die bei deren Verschiebung nacheinander in die Kupplungszähne der Abtriebszahnräder (52,80,82,84) eingreifen, und daß die Hohlwelle (1*12) und die Abtriebswelle (30) eine Synchronisiervorrichtung (32) mit relativ zueinander beweglichen Teilen tragen, die die Abtriebswelle (30) und die Hohlwelle (142) vor der vollständigen Herstellung eines Drehmomentweges durch die Kupplungszähne zu synchronem Lauf bringen.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisiervorrichtung (32) eine Nabe (100), die auf die Abtriebswelle (30) auf genutet ist soifie eine Reibungskupplung (132,134,14O) aufweist, die die Nabe (100) mit der Hohlwelle (142) verbindet, wobei die Verbindung zwischen Nabe (100) und Abtriebswelle (30) axial verschiebbar und begrenzt verdrehbar ausgebildet ist, und daß eine Blockiervorrichtung vorgesehen ist, die eine axiale Verschiebung der Nabe (100) zur Abtriebswelle (30) verhindert, wenn die Nabe (100) eine begrenzt ver-

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drehte Stellung zur Abtriebswelle (30) einnimmt.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchronisiervorrichtung (32) einen mit der Hohlwelle (1*12) verbundenen konischen Kupplungsteil (140) aufweist» der zur Nabe (100) verdrehbar ist, daß die Nabe (100) einen Synchronisierring (132) trägt, der Zähne (15²O aufweist, die in Zähne (128) an der Nabe (100) eingreifen, daß ferner die Nabe (100) einen radial, nach aussen beweglichen Teil (12¹I) enthält, der sich gegen den Synchronisierring (132) und mit seinem inneren Ende an eine Nocke (122) an der Abtriebswelle (30) anigen kann und daß der Synchronisierring (132) und der Kupplungsteil (140) zusammenwirkende Reibflächen (138) aufweisen, wobei der radial in der Nabe (100) bewegliches Teil (124 > de», Synchronisierring (132) bei einer Schiebebewegung der Nabe (100) Zur Abtriebswelle (30) in eine Lage, die der gelösten Lage zwischen den Zähnen (172) der Hohlwelle (142) und den Zähnen (86,88,90» 92} der Abtriebswelle (30) entspricht, von dem Kupplungsteil (140) abhebt,

4. Getriebe nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (154),128) von Synchronisierring (132) und Nabe (100) mit Nockenflächen versehen sind, durch die eine die Reibungskupplung (132,140) ansehende Kraft auf den Synchronisierring (132) ausgeübt wird, wenn die Hohlwelle (lifc 142) und die Nabe (100) sich mit verschiedener Geschwindigkeit drehen und der radial in der Nabe (100) bewegliche Teil (124) die innere Stellung zur Achse der Abtriebswelle (30) hat.

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5. Getriebe nach Anpsruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Synchroni&ierring (132) normalerweise durch eine Feder (158) gegen den Kupplungsteil (1*10) der Hohlwelle (1*12) gedrückt wird.

6. Getriebe nach Anpsruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kupplungsteil (140) ein zweiter Synchronisierring (13*1) vorgesehen ist, auf den der radial in der Nabe (loo) bewegliche Teil (124) einwirkt und der mit noekenirtigen Zähnen (156) in Zähne (130) der Nabe (100) eingreift.

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