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Turbomechanisches Verbundgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein turbomechanisches Verbundgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeüge,
"besehend aus einem Flüssigkeitsgetriebe, das mindestens einen Drehmoment-,wandler
-lind mindestens eine Turbokupplung oder eine mechanische Kupplung ,.oder auch solche
Irreisläufer, die die Wirkungsweise eines Turbowandlers ,und einer . Turbokupplung
in -sich vereinigen, enthält,, und einem nachgeschalteten, mechanischen.
Wechselgetriebe, zu dessen Schaltung der geringst übersetzte Gang mit einer Reibungskupplung
und der nächst folgende langsamere Getriebegang mit einer Überholungskupplung versehen
ist.
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Die Vorteile - der Kraftübertragüng - mittels Flüssigkeitsgetriebe
-sind,- bekannt, ebenso deren besondere Eignung fur eine Vielfachsteuerung von Fahrzeugen,
die ihren Antrieb durch zwei oder mehrere Brennkraftmaschi nen erhalten, sowie für
die Fernsteuerung ,der Antriebsgruppen durch entfernt liegende Führerstände. Bei
den bekannten. vollselbsttätigen Flüssigkeitsgetrieben- entfällt überhaupt jede
Betätigung- zum Zweck der Schaltung- der verschiedenen hydraulischen Getriebegänge.
Der =Eigenart der Flüssigkeitsgetriebe - mit ihrer - stufenlosen und stetigen Anpassung
;,n. das Lastmoment entspricht bekanntlich um besten eine solche Ausführung -des
wahrend. des Fahrens unter Last schaltbaren- Zahnrad# wechselgetriebes, bei der
dieser Schaltvorgang ohne Zugkraftunterbrechung vor sich geht.
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Das turbomechanische Verbundgetriebe nach der .Erfindung besitzt im-
- nächgeschalteten Zahnradwechselgetriebe einen. Rückwärtsgang, wobei zwecks leichten
und betriebssicheren
Schaltens und einer einfachen Fernbetätigung
die Anordnung grundsätzlich so getroffen ist, daß- ein auf der Nebenwelle des Wechselgetriebes
axial verschiebbar, aber undrehbar angeordnetes Kupplungsglied entweder das :zum
Rückwärtsgang gehörende Zahnrad oder den inneren Kupplungskörper der überholungskupplung
mit der Nebenwelle verbindet.
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Eine zweckmäßige Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes besteht
darin, daß das Schiebezahnrad des Rückwärtsganges auf der Nebenwelle axial verschiebbar,
aber undrehbar angeordnet ist und mit einem Klauenkranz versehen ist, durch den
es nach dem Verschieben mit dem auf der Nebenwelle lose drehbaren, aber unverschiebbaren
inneren Kupplungskörper der als Roll- und Klemmgesperre ausgeführten Überholungskupplung
verbunden werden kann.
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Weiter kann es nach der Erfindung besonders zweckmäßig sein, eine
Überholungskupplung nach Patent 674934 anzuwenden, die aus zwei als Kupplungsorgan
dienenden Klauenkränzen besteht, von denen der eine mit der getriebenen Welle, der
andere über ein Gewinde mit der treibenden Welle verbunden ist und bei der die selbsttätige
Schaltbewegung über eine Reibverbindung zwischen beiden Kupplungsteilen erfolgt.
Das Kupplungsglied ist dabei mit einem Gewinde für den inneren -Kupplungskörper
der Ü'berholungskupplung und mit einem Klauenkranz versehen. durch den das Kupplungsglied
nach dem Verschieben mit einem der ständig in Eingriff befindlichen Zahnräder des
Rückwärtsganges verbunden werden kann.
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Es sind bei rein mechanischen Wechselgetrieben Ausführungen mit einer
Überho:ungskupplung bekannt, die zur Schaltung weiterer ins Langsame oder ins Schnelle
übersetzter Getriebegänge ein Kupplungsglied aufweisen, das die Überholungskupplung
außer Wirkung setzt. Diesen bekannten Anordnungen liegen die Betriebs- und Schaltverhältnisse-
-von Zahnradwechselgetrieben -für'- eine Dreh- und Fahrtrichtung zugrunde.
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Da nun aber beim Erfindungsgegenstand zwischen dem Turbogetriebe und
dem.Zahnradwechselgetriebe keine -ein- -und ausrückbare Kupplung der üblichen Bauart
vorgesehen ist, können sich bei der Umschaltung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt-
und umgekehrt Schwierigkeiten für das Ein- und Aus-'rücken -des formschlüssig schaltenden
Kupplungsgliedes durch die bei der Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine immer vorhandene
Kraf@überträgung im gefüllt bleibenden Turbogetriebe - ergeben. Der mit Rücksicht
-auf seine höhe: hydraulische Übersetzung zum Anfahren verwendete Drehmomentwandler
=weist bei gleichbleibender Antriebsdrehzahl und bei abnehmender Abtriebsdrehzahl
ein stetig steigendes Drehmoment an der Turbowelle auf, das bei Stillstand der Turbine
den mehrfachen Wert des Antriebsmomentes erreichen kann (Festbremsmoment). Unter
besonderen Umständen kann sich die Turbinenwelle auch langsam entgegengesetzt der
Antriebswelle drehen, wobei sich die übertragenen Drehmomente noch weiter erhöhen.
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Bei Fahrtrichtungswechsel, der, wie üblich. beim Stillstand des Fahrzeuges
und bei der Leerlaufdrehzahl der Antriebsmaschine beispielsweise auf ebener Fahrbahn
vorgenommen wird, bleibt das Festbremsmoment unter Berücksichtigung der Zahnradübersetzung
während des Ausrückens des Kupplungsgliedes wirksam. Beim Durchgang durch- die Leerlaufste:lung
beginnen sich die mit der Turbinenwelle auf Drehung verbundenen Teile langsam unter
dem Einfluß des Drehmomentes zu drehen, um erst wieder abgebremst zu werden, wenn
das Kupplungsglied mit dem Zahnrad des Rückwärtsganges in Eingriff kommt. Das restliche
Einrücken des Rückwärtsganges vollzieht sich wieder unter Belastung des vom Festbremsmoment
abhängigen Drehmomentes.
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Die Anordnung nach der Erfindung hat den Zweck, bauliche Vorkehrungen
zu treffen, die es ermöglichen, den Schaltvorgang so rasch abspielen zu lassen,
daß die Turbinenwelle keine nennenswerte Drehzahl annehmen kann. - -Noch ungünstiger
werden die schon geschilderten Schaltverhältnisse für das Einschalen des Rückwärtsganges,
beispielsweise beim Wenden des Fahrzeuges auf einer in der Steigung liegenden Weggabelung,
wenn also das Fahrzeug eine Steigung hinauffährt. oben zum Stills and und bei Nichtbetätigung
der Fahrzeugbremsen langsam zum Rückwärtsrollen kommt. Die dann bei entgegengesetzter
Drehrichtung der Turbinenwelle auftretenden erhöhten Drehmomente, wie schon erwähnt,
bewirken nun einen vergleichsweise viel rascheren Drehzahlanstieg der Turbinenwelle.
Beim turbomechanischen Verbundgetriebe nach der -Erfindung verhindert jedoch beim
Einschalten des geringst -übersetzten Ganges mit der Reibungskupplung die Überholungskupplung
des nächsten Ganges ein Zurückrollen des Fahrzeuges in der Steigung (selbsttätige
Bergstütze). Da hierdurch-eine Erhöhung der Momente über das Festbremsmoment hinaus
unmöglich. gemacht ist, bringt die überholungskupplüng auch in .diesem Sinne eine
vorteilhafte -Erleichterung in -der Bedienung des- Getriebes. -Diese selbsttätige
Abstützung des: Fährzeuges in der- Steigung durch die überholung"skupplung ist in
- ihrer Wirksamkeit- durch- die: übertragüngsfähigkeit
(Rutschgrenze)
der Reibungskupplung- begrenzt, die- dadurch einen -.Schutz der Getriebeteile _
vor Überbeanspruchung gewährleistet.
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In der. Abb. i der Zeichnung, ist. als- -ein Ausführungsbeispiel der-
Erfindung ein turbomechanisches Verbundgetriebe schematisch -dargestellt,- das aus
zwei Kreisläufen mit versch edenen@ hydraulischen Übersetzungen und einem Zahnradwechselgetriebe
mit zwei Gängen für - Vorwärtsfahrt und mit einem formschlüssig zu -schaltenden
Rückwärtsgang- besteht.
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In Abb. i bezeichnet i die Antriebswelle des Flüssigkeitsgetriebes
2, 3 und 4 je einen Drehmomentwandler, .die verschieden ausgelegt sind; 5 die Turbinenwelle.
(Abtriebswelle) des Flüss@gkeitsgetriebes, 6 die Verlängerung der Turbinenwelle
im Zahnradwechselgetriebe 7, 8 eine kraftschlüssige Kupplung,- beispielsweise als
Lamellenkupplung ausgebildet, die zur Schaltung der zwei Vorwärtsgänge dient, und
9 die Getriebeabtriebswelle. Das Zahnrad Io sitzt fest auf der Verlängerung 6 der
Turbinenwelle und steht in dauerndem Eingriff mit dem -Zahnrad i i, das mit dem
inneren Kupplungskörper 13 durch die als Roll- und Klemmgesperre ausgeführte Überho:ungskupplung
12 verbünden ist. Der innere Kupplungskörper 13 ist -lose drehbar, aber nicht verschiebbar
auf der Nebenwelle i q. angeordnet und über einen Klauenkranz 15 durch das mit einem
Klauenkranz 16 versehene Schiebezahnrad 17 des Rückwärtsganges. mit der getriebenen
Nebenwehe i¢ kuppelbar. Das auf der Turbinenwelle 5 befestigte -öder auf ihr .aufgeschnittene-
kleine Zahnrad 1.8 steht mit -dem lösen Zwischenrad i9 inständigem Eingriff und
dient zusammen mit dem Schiebezahnrad r7 dem. Rückwärtsgang. Der Antrieb von * der
Nebenwelle 14 erfolgt mit Übersetzung. -über das Zahnrad 2o, das Gegenrad 2 i, das
mit dem getriebenen Teil der Lamellenkupplung 8 :fest verbunden ist, auf die Getriebeabtriebswelle
g.
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Die Wirkungsweise der Anordnung nach Äbb. i_ ist folgende: -Die Leistung
der Antriebsmaschine wird mittels- der- Welle i auf die Drehmomentwandler 3- und,
¢ des Flüssigkeitsgetriebes 2 übertragen.- Im zweiten weniger übersetzten Gang,
meist wird dies- der, direkte Gang sein, erfolgt die weitere Kraftübertragung -von
der Turbinenwelle 5 über deren Verlängerung 6 `und die durch Verschieben .der Anpreßmuffe
nach. rechts bewirkte Einrückung der _ Reibungskupplung B unmittelbar auf die Getriebe'
-abtriebswelle 9. -'Das Kupplunsglied i6 und das Schiebezahnrad f7. befinden sich
_ hierbei in -.der gezeich rieten Leergangstellung -öder zweckmäßigerweise in der,
normalen Schaltstellung, in welcher der Klauenkranz 16 - mit dem Klauenkranz 1-5
des inneren Kupplungskörpers 13 ih- Eingriff ist: . Das Zahnrad i r kann- sich somit,
infolge -der Freilaufwirkung der Überholungskupplung 12, frei drehen. Nach. dem
Einschalterz des langsameren ersten Ganges durch .das Ausrücken der Reibungskupplung
8 geht- der Kraftfuß von der Verlängerung 6 der ,Turbinenwelle über das Zähnrad
i o, -das. :-Gegenrad i i und, - da sich .das Zahnrad II mit größerer Winkelgeschwindigkeit
dreht -als die Nebenwelle i4., durch. das selbsttätige - Einrücken- der Überholungskupplung
12 über den inneren Kupplungskörper i-3, die-bei der Vorwärtsfahrt dauernd in Eingriff
bleibenden Klauenkränze 15 und 16, das Zähnrad 17, die Nebenwelle i 4., die Zahnräder
20 und -->i auf der Getriebeabtriebswelle g.
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Die Kraftübertragung im Rückwärtsgang 'von - beliebiger -Übersetzung
erfolgt von der Turbinenwelle 5 über das Zahnrad 18, das lose Zwischenrad i9, das
durch Verschieben nach links mit ihm in Eingriff gebrachte Schiebezahnrad 17, wodurch
vorher dessen Klauenkranz 16 außer Eingriff mit dem Klauenkranz 14 gebracht worden
ist, <die Nebenwelle 14 und die Zahnräder 20 und 21 auf die Getriebeabtriebswelle
9: Da der gegenüber den Gängen bei Vorwärtsfahrt umgekehrte Drehsinn der Nebenwelle
ein Einrücken der Überhölungskupplung 12 und damit ein Verriegeln der fünf Zahnräder
i o, i i, - 17, i g, und -1'8 untereinander bewirken würde, ist durch..die gezeigte
Anordnung gemäß Erfindung -.beim' Schaltvorgang für den Rückwärtsgang -eine richtige
Schaltreihenfolge zwangsweise sichergestellt. Mit Rücksicht auf das vorgeschaltete
Flüssigkeitsgetriebe kann mit dem ersten oder dem zweiten Gang angefahren werden.
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In besonderen Anwendungsfällen, insbesondere bei Fernsteuerung der
Antriebsgruppe; wird - man zweckmäßigerweise zur Vereinfachung der Bedienung des
Fahrzeuges in an sich bekannter Weise die Reibungskupplung selbsttätig in Abhängigkeit
von der Umlaufdrehzahl beispielsweise durch Fliehgewichte oder, vom Drehmoment mit
Hilfe eines Gewindes oder von Umlaufdrehzahl und Dreh-. moment ein- und ausrückbar
machen. Dadurch wird das turbomechanische Verbundgetriebe bezüglich zweier Zahnradstufen
zu einem voll selbsttätig schaltenden Getriebe. Beim Anfahren werden bei dieser
Anordnung in Verbindung mit einem voll selbsttätigen Flüssigkeitsgetriebe ohne .
jegliche Bedienung stets in der Reihenfolge erster, dann zweiter Gang, durchfahren
werden. " -Abb.'2 - zeigt- ein -solches. Ausführungsbeispiel des Zahriradwechselgetriebeteils,
.der zwei -Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang nach. *dei-.Erhndung aufweist.
-woliei.-sickt -die
zwei Gänge für Vorwärtsfahrt selbsttätig -in
Abhängigkeit von der -Fahrgeschwindigkeit einschalten, und die Überholungskupplung
bei--ipielsweise nach Patent -674934 ausgebildet ist In Abb. 2 stellt 5 wiederum
die Turbinenwelle dar, 22 deren Verlängerung und 23 -die Lamellenkupplung, die -durch
Federn 24 .belastete, =im Gehäuse 25 gelagerte Fliehgewichte -ä6- trägt. Die Lamellen
23 werden durch die Gewichte 26, die durch die Fliehkraft radial ,nach außen bewegt
werden, mittels der Nasen 27 zusammengedrückt. Das Gehäuse 25 ist mit der
Getriebeabtriebswelle 9 fest verbunden. Sämtliche Zahnräder sind im ständigen Eingriff.
Auf der durch die Zahnräder i o und 28 von der Turbinenwelle 5 angetriebenen
Nebenwelle 29 ist das Kupplungsglied 3o der Überholungskupplung mit Hilfe einer
in die Ringnut 3 i eingreifenden nicht gezeichneten -Schaltgabel axial verschiebbar.
aber nicht drehbar angeordnet. Das Kupplungsglied 30 ist außerdem mit eitlem - Gewinde
32 versehen, durch das der mit einem Klauenkranz 34 ausgerüstete innere Kupplungskörper
33 zwischen den Anschlägen 35 und 36 eine- Schraubbewegung ausführen kann. In der
Ringnut des als `Gewindemutter ausgebildeten inneren Kupp-' lungskörpers 33 ist
der zweiteilige Reibring 37 mit dem Reibbelag 38 durch je einen Stift 39 unverdrehbar
geführt und wird durch zwei einander im Durchmesser gegenüberliegende nicht gezeichnete
Federn an die innere ge-Zylinderwandung der Reibtrommel 40 drückt. Die Reibtrommel
4o ist in der Richtung der Ausrückbewegung verlängert, so daß auch bei voller Ausnutzung
des Schaltweges nach links der Reibbelag auf der Reibtrommel verbleibt, die über
die ganze Länge der Freilaufstellung einen vergrößerten Trommeldurchmesser 41 zur
Verminderung der Reibung auf ein solches Maß, wie es zur Einleitung der selbsttätigen
Schaltbewegung notwendig ist, aufweist. Infolge der bestehenden Reibverbindung und
der Relativbewegung zwischen der rascher umlaufenden treibenden -Nebenwelle 29 und
der langsamer laufenden, mit dem. getriebenen Zahnrad 43 fest verbundenen Trommel
40, 41 wird mittels des Gewindes 32 der Klauenkranz 34 dem Klauenkranz 42, der mit
dem selbständig gelagerten Zahnrad 43 fest verbunden ist; selbsttätig, zubewegt
und schließlich mit ihm in Eingriff gebracht. Beim umgekehrten Drehsinn wird der
innere Kupplungskörper 33 samt Klauenkranz 34 infolge der Reibverbindung selbsttätig
ausgerückt lind damit der Freilauf: bewirkt: :Das- Kupplungsglied 3o ist erfindungsgemäß
mit einem Klauenkranz 45 versehen, durch den- es nach --dem - :Verschieben .der
Überholungskupplung aus- der Normalstellung ' für die Vorwärtsfahrt heraus übel
die vorgesehene Leergangsstellung nach links mit dem Klauenkranz 46 des- auf der
-Nebenwelle z9 drehbar gelagerten Zahnrades 47 des --Rückwärtsganges verbunden werden
-kann. Die Überholungskupplung (Teile 3o bis 42, 4.5-) stellt also in Bezug auf
die Anordnung des Klauenkranzes 45 -und die Verschiebbarkeit -des Kupplungsgliedes
3o eine . Doppelklauenkupplung dar, von der eine der -beiden Kupplungen als-eine
ausschaltbare Freilaufkupplung ausgebildet ist, wobei die Ausschaltung der Freilaufwirkung
einfach, leicht zu betätigen und -sehr betriebssicher ist.
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Bei hoher Fahrgeschwindigkeit wird. die Leistung von der Turbinenwelle
5 über die Verlängerung 22, die durch die Fliehgewichte eingerückte Reibungskupplung
2 1 und das Gehäuse 25 auf die- Getriebeabtriebswelle 9 im zweiten direkter. Gang
übertragen. Sinkt nur die Fahrgeschwindigkeit ab, so daß die federbelasteten Fliehgewichte
keinen Druck mehr auf die Lamellen ausüben, so schaltet sich selbsttätig der übersetzte
erste Gang mit der Überholungskupplung ein, die sich auf der Nebenwelle in ihrer
Normalstellung (rechts" befindet. Die Kraftübertragung geht nunmehr von der Turbinenwelle
5 über die Zahnräder i o und 28, die Nebenwelle 29, die Überholungskupplung mit
den Klauenkränzen 34. 52 und die Zahnräder 43, 44 auf die Getriebeabtriebswelle
9 und weiterhin auf die Treibachse vor sich.
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Nach der schnell zu vollziehenden Schaltung des Rückwärtsganges, der
meist die gleiche, vorzugsweise aber eine größere Übersetzung in den Zahnrädern
aufweist als der erste Gang, wird die Leistung von der Turbinenwelle 5 über die
Zahnräder Io, ä8, -die Nebenwelle 29, das nach links verschobene Kupplungsglied
3o über die Klauenkränze 45. 46, das Zahnrad 47, das auf einer festen Achse 49 lose
drehbare Zahnrad 48 und das Zahnrad 5o sowie das mit ihr fest verbundene Gehäuse
25 auf die Getriebeabtriebswelle 9 übertragen. Ein Eingreifen der Klauenkränze 34
und 42 ist trotz vorhandenen Bestrebens wieget, des nach dem Verschieben zu groß
gewordenen Abstandes voneinander und des durch dir Anschläge 35 und 36 entsprechend
begrenztet) axialen Spieles des inneren Kupplungskörpers 33 nicht mehr möglich.
Mit dem eingeschalteten ersten Gang bei Fahrt im Gefälle oder bei plötzlich gedrosseltem
Motor bewirkt die Überholungskupplung infolge der Umkehr des Kraftflusses durch
den Antrieb des Getriebe von der Treibachse des Fahrzeuges her einett Freilaufbetrieb.
Die Antriebsmaschine, das Flüssigkeitsgetriebe und Teile des Zahnradwechselgetriebes
sind dadurch von der Treiba#ch-se-- -Z-,trennt. -= .. @. _ .
Die
Vorteile und die -besondere Eignung des Verbundgetriebes nach der Erfindung' für
eine zeitlich - seht- kurze Umschaltung -und --eine einfache. Fernbetätigung werden
weiter durch das - Schaltbild nach Abb. 3 -deutlich, -das die Gangschaltung der
-einzelnen mechanischen Getriebegänge ;in der sinngemäßen Reihenfolge,"- die mit
. dem inneren .Getriebeaufbau übereinstimmt, - - dargestellt. _ Es ..bedeutet 11
die - Schaltstellung für - den - eingeschalteten Weiten- Gang; I 'die für- den "ersten
Gang. Stellung l ist zugleich die Freilaufstellung F. L ist die schaltungstechnisch
unvermeidliche Leergangsstellung, in der keinerlei Verbindung zwischen Antrieb und
Abtrieb besteht, und R ist die Rückwärtsgangstellung. Sämtliche Schaltstellungen
liegen in einer Bewegungsebene und werden durch Verschieben 'eines= einzigen Schaltorgans,
beispielsweise einer Schaltstange, in der Richtung seiner Achse, also -auf kürzestem
Wege und in der stets richtigen Reihenfolge nacheinander herbeigeführt. Da jedes
Verweilen in der Leergangstellung L wegen der stets vorhandenen hydraulischen Kraftübertragung
unerwünscht ist, gibt die Anordnung nach der Erfindung die Möglichkeit, aus dem
ersten und aus dem zweiten Gang mit geringstem - Zeitaufwand auf den Rückwärtsgang
umzuschalten und umgekehrt.
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Im Gegensatz hierzu zeigt Abb. 4 das allgemein übliche Schaltbild
für ein Zweiganggetriebe mit einem Rückwärtsgang. Der erste und zweite Gang liegen
einander gegenüber, und der Rückwärtsgang ist nur durch ein vergleichsweise viel
Zeit und Aufmerksamkeit des Fahrers beanspruchendes seitliches Ausrücken in der
mittleren Leergangstellung erreichbar. Die Nachteile für die Fernbedienung einer
solchen Schaltung sind erheblich und die erforderlichen Schaltvorrichtungen verwickelt,
vielteilig und teuer.
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Die Baulänge des Getriebes nach der Erfindung wird durch die beispielsweise
gezeigte Ausführung für die Schaltung gegenüber den bisher bekannten Ausführungen
von Zahnradwechselgetrieben nicht vergrößert, trotzdem die Länge des Schaltweges
vom eingerückten zweiten Gang II bis zum Rückwärtsgang R nach Abb. 3 um ein geringes
Maß größer ist als der Schaltweg zwischen dem ersten und zweiten Gang nach Abb.
4. Die Ausführung des turbomechanischen Verbundgetriebes ist nicht auf die gezeigten
Anordnungen beschränkt. Die Einschaltung des Rückwärtsganges, die im allgemeinen
nur bei Stillstand oder bei einer nur ganz geringen Drehzahl der Getriebeabtriebswelle
9 _ vorgenommen wird, kann an Stelle der formschlüssigen Schaltmittel auch durch
kraftschlüssige, wie Reibungskupplungen, bewirkt werden, Die Überholungskupplung
wird man zweckmäßigerweise- möglichst in den Bereich kleiner Drehmomente, also großer
Drehzahlen legen. Es ist z. B. durch Änderung der übersetzung des Zahnräderpaares
i o, r z in Abb. i ohne - weiteres -möglich, die Nebenwelle 14 sogar mit größerer
Drehzahl laufen -zu -lassen als die Turbinenwelle 5." Die Übersetzung des ersten
Ganges kann in den praktisch ."vorkommenden Anwendungsfällen fast - immer durch
eine entsprechende Festlegung der Übersetzung des Zahnradpaares 2o, i i erreicht
werden. Dadurch wird infolge Verkleinerung der von der Turbinenwelle 5 kommenden
Drehmomente die Betriebssicherheit solcher Überholungseinrichtungen erhöht, und
bei Motorleerlauf werden die Schaltbedingungen für den Rückwärtsgang sehr günstig
beeinflußt.
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In den Anordnungen nach Abb. i undkann beispielsweise der Rückwärtsgang
sinngemäß durch einen weiteren mechanischen Getriebegang für Vorwärtsfahrt ersetzt
werden, der eine größere Übersetzung aufweist als der bisher erste, nunmehr zweite
Gang. Es entsteht dadurch ein dreigängiges Zahnradwechselgetriebe für Vorwärtsfahrt
mit dem Schaltbild nach Abb. 5. Der Rückwärtsgang kann dann beispielsweise dem Verbundgetriebe
nachgeschaltet oder mit dem Achsantrieb vereinigt sein.