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Getriebeanlage mit einem stufenlos verstellbaren hydrostatischen Getriebe,
insbesondere für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Getriebeanlagen mit einem
hydrostatischen Getriebe, insbesondere, für Fahrzeuge. Hydrostatische Getriebe haben
den Vorteil, daß sie über einen Untersetzungsbereich, wie er insbesondere für den
Betrieb von Kraftfahrzeugen erforderlich ist, das volle Motordrehmoment mit nahezu
konstantem Wirkungsgrad übertragen. Sie haben aber andererseits den Nachteil, daß
sie in Anfahrstellung, d. h. bei einem Untersetzungsverhältnis von I : x, mit Rücksicht
auf den aus Festigkeitsgründen begrenzten maximal zulässigen Druck der Arbeitsflüssigkeit
kein Drehmoment aufnehmen können. Je nach der konstruktiven Auslegung des Getriebes,
d. h. je nach Baugröße, maximal zulässigem Arbeitsdruck usw., wird das volle Motordrehmoment
vielmehr erst bei einem mehr oderweniger großen Untersetzungsverhältnis übertragen.
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Diese Eigenschaft hydrostatischer Untersetzungsgetriebe ergibt, insbesondere
in Verbindung mit Verbrennungskraftmaschinen als Antriebsmotor in Kraftfahrzeugen,
Unzulänglichkeiten insofern, als ein weiches, stoßfreies Anfahren nicht möglich
ist. Es ist außerdem auch nicht möglich, beim Anfahren sofort Vollgas zu geben,
da hierbei der Motor durchgehen würde, wenn man nicht einen besonderen, auf das
Brennstoffmengenverstellglied wirkenden Höchstdrehzahlregler vorsieht. Dieser Regler
ist zumindest bei Ottomotoren in Fahrzeugen nicht üblich und wegen. seiner Kosten
und Störanfälligkeit möglichst zu vermeiden.
Es wurde zur Umgehung
der geschilderten Schwierigkeiten auch schon vorgeschlagen, dem stufenlos einstellbaren
hydrostatischen Getriebe eine hydrodynamische Kupplung vorzuschalten, die nur im
Anfahrzustand des Fahrzeuges zur Wirkung kommt, d. h. zwischen der Untersetzung
I : o und derjenigen Untersetzung, ab der das hydrostatische Getriebe das volle
Motordrehmoment aufzunehmen vermag. Das hydrostatische Getriebe wird dabei nur bis
zu der genannten Untersetzung herab verstellt, bei der es gerade noch das volle
Motordrehmoment übertragen kann. Die hydrodynamische Kupplung wird so ausgelegt,
daß bei stillstehendem Fahrzeug und voller Brennstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor dieser
nicht auf volle Drehzahl kommt, sondern erst dann, wenn das Fahrzeug diejenige Geschwindigkeit
erreicht hat, die der Motorhöchstdrehzahl bei dem größtzulässigen Untersetzungsverhältnis
des hydrostatischen Getriebes entspricht. Von diesem Punkt ab wird eine Drehzahlerhöhung
des Fahrzeugmotors durch automatische Verringerung der Getriebeuntersetzung verhindert.
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Der Aufwand einer hydrodynamischen Kupplung zusätzlich zu dem hydrostatischen
Getriebe ist jedoch in vielen Fällen, beispielsweise bei kleineren Fahrzeugen, nicht
tragbar.
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Es sind nun hydrostatische Getriebe für Fahrzeuge bekannt, die an
ihrer Druckseite mit einem abhängig von der Fahrzeugmotordrehzahl, von der Fahrgeschwindigkeit
oder von beiden Größen hydraulisch gesteuerten Überströmventil versehen sind. Eine
solche Konstruktion zeigt beispielsweise die deutsche Patentschrift 9o4 739. Das
Überströmventil wird bei den bekannten Getrieben hydraulisch derart gesteuert, daß
der Druck der Arbeitsflüssigkeit bei Leerlaufdrehzahl des Fahrzeugmotors Null oder
nahezu Null ist und mit steigender Drehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
Das Überströmventil dient bei dieser Konstruktion zur Verhinderung des Schleichens
des Fahrzeuges. Dieses Schleichen ist dadurch bedingt, daß an einem hydrostatischen
Getriebe das Untersetzungsverhältnis I : o auf die Dauer nicht exakt einzustellen
ist. Die hydraulische Steuerung des Überströmventils erfolgt durch eine drehzahlabhängig
angetriebene Flüssigkeitspumpe mit Druckbegrenzungsventil und durch einen von der
Fahrzeugmotordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von diesen beiden Größen
beeinflußten Druckregler, der den Druck in einer Leitung bestimmt, die das Überströmventil
auf der Getriebedruckseite steuert.
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Erfindungsgemäß ist zur Einsparung einer hydrodynamischen Kupplung
an einem hydrostatischen Getriebe mit hydraulisch gesteuertem Überströmventil der
vorstehend geschilderten Art das hydrostatische Getriebe nur bis zu demjenigen größten
Untersetzungsverhältnis herab verstellbar, von dem ab es das volle Drehmoment des
Fahrzeugmotors aufnehmen kann. Die Flüssigkeitspumpe und ihr Druckbegrenzungsventil,
der Druckregler und das Überströmventil sind so dimensioniert, daß das Überströmventil
bei dem größten Untersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes einen Druck
der Arbeitsflüssigkeit einregelt, der bei einer unterhalb der Motorhöchstdrehzahl
liegenden Drehzahl auch bei stillstehendem Fahrzeug die Aufnahme des vollen Motordrehmomentes
gewährleistet. Im Anfahrzustand gestattet das Überströmventil so lange ein Überströmen,
bis die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Abtriebsdrehzahl des Getriebes bei der hierzu
gewählten und zunächst konstanten Motordrehzahl einen Wert erreicht hat, der der
größtmöglichen Untersetzung des Getriebes entspricht. Von da ab schließt das Überströmventil,
so daß bei weiterer Steigerung der Fahrgeschwindigkeit die Motorleistung schlupffrei
übertragen wird, sei es, daß mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl
bei zunächst noch gleichbleibendem größtem Untersetzungsverhältnis des Getriebes
ebenfalls noch im gleichen Verhältnis ansteigt, sei es, daß infolge Verstellung
des Untersetzungsverhältnisses des Getriebes auf kleinere Untersetzung durch einen
Drehzahlregler die Motordrehzahl konstant bleibt.
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In gleicher Weise sind dadurch Drosselbetriebszuständen des Getriebes
mehr oder weniger kleinere Motordrehzahlen zugeordnet, die sich bei noch stillstehendem
Fahrzeug unter Abblasen über das Überströmventil fahren lassen nur mit dem Unterschied,
daß das Schließen des Überströmventils entsprechend diesen kleineren Motordrehzahlen
dann auch schon bei entsprechenden kleineren Fahrgeschwindigkeiten erfolgt.
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Das Überströmventil wirkt in Zusammenhang mit dem nicht bis auf I
: o eingestellten Getriebe also wie eine automatisch betätigte Kupplung, die jeweils
nur so lange schleift, bis eben die jeweilig gewählte Motordrehzahl mit der durch
das Getriebe gegebenen Untersetzung der entsprechenden Fahrgeschwindigkeit entspricht.
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Durch die Erfindung werden mit erheblich geringerem Aufwand die gleichen
Wirkungen erzielt wie bei Zwischenschaltung einer hydrodynamischen Kupplung. Zu
diesen Wirkungen zählt die Möglichkeit, vom Anfahren ab Vollgas zu geben, ohne daß
der Fahrzeugmotor durchgehen kann. Auch ist ein weiches und schnellstmögliches Anfahren
ohne Rücksicht auf die Geschicklichkeit des jeweiligen Fahrers gewährleistet. Bei
zunehmender Drehzahl des Fahrzeugmotors wird nämlich durch den drehzahlabhängigen
Druckregler in bekannter Weise ein mit der Drehzahl quadratisch ansteigender Druck
erzeugt, der als Gegenkraft auf dem Überströmventil der Getriebedruckseite lastet.
Da nun das hydrostatische Getriebe nicht auf Untersetzung I : c steht und somit
weder die Pumpe noch der Motor des Getriebes auf Fördermenge bzw. Schluckfähigkeit
Null eingestellt ist, wirkt auf die Pumpe ein Arbeitsflüssigkeitsdruck, woraus ein
Belastungsdrehmoment auf den Fahrzeugmotor resultiert, das diesen so belastet, daß
er je nach der Auslegung des Fliehkraftdruckreglers und des Überströmventils sowie
je nach der jeweiligen Einstellung des Drosselorgans des Motors nur auf eine mehr
oder weniger hohe Drehzahl kommt. Wenn der Fliehkraftdruckregler und das Überströmventil
so ausgelegt sind, daß das Überströmventil den bei voller Drehzahl und voller Belastung
bei kleinster Getriebeuntersetzung auftretenden Druck der Arbeitsflüssigkeit einregelt,
so ergeben sich die gleichen
Verhältnisse wie bei Vorschaltung einer
den Anfahrbereich überbrückenden hydrodynamischen Kupplung.
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Bei der vorgeschlagenen Getriebeausbildung ist es möglich, die Pumpe
des hydrostatischen Getriebes fest, d. h. auf konstante Fördermenge pro Umdrehung
der Antriebswelle, einzustellen. Veränderliche Einstellung hat dann nur der Motor
des hydrostatischen Getriebes, dessen Schluckfähigkeit pro Umdrehung der Abtiiebsle
variiert wird.
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Es ergibt sich dadurch eine Vereinfachung der Pumpe und der Einrichtung
zur Veränderung des Untersetzungsverhältnisses des Getriebes.
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Bei der vorgeschlagenen Ausbildung des Getriebes derart, daB. es nicht
bis zum Untersetzungsverhältnis i:: oo herab verstellt werden kann, ist es außerdem
besonders vorteilhaft, die Einstellung der Untersetzung durch einen von der Fahrzeugmotordrehzahl
abhängigen Regler durchführen zu lassen. Dadurch ist das günstigste Zusammenwirken
der. beiden Regelvorrichtungen, nämlich des Überströmventils und der Verstellung
des Untersetzungsverhältnisses, ohne Rücksicht auf die Geschicklichkeit und Sachkenntnis
des Fahrzeugführers gewährleistet. Vorzugsweise erfolgt die Verstellung der Solldrehzahl
dieses Reglers zwangsweise durch das Gestänge des Brennstoffmengenverstellgliedes
des Fahrzeugmotors. Dies ist bei Fahrzeugen mit Ottomotoren der Gashebel, die Drosselklappe
in der Ansaugleitung und deren Verbindungsgestänge, bei Dieselmotoren dagegen die
Regelstange der -Einspritzpumpe.
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Die Einstellung des Getriebes für Rückwärtsfahrt kann durch einen
Umschalter in der Druck- und Saugleitung zwischen der Pumpe und dem Motor des hydrostatischen
Getriebes erfolgen. Dieser Umschalter verbindet die Druck- und Saugleitung der Pumpe
wahlweise mit den Leitungen des Motors, so daß durch Verstellung des Umschalters
bei gleichbleibender Drehrichtung der Pumpe beide Drehrichtungen des Fahrzeuges
herbeigeführt werden können.
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An Stelle dieses Umschalters kann auch zwischen dem Fahrzeugmotor
und der Pumpe des hydrostatischen Getriebes ein einfaches; schaltbares Umkehrgetriebe
angeordnet werden, durch das bei gleichbleibender Drehrichtung des Fahrzeugmotors
die Drehrichtung des gesamten hydrostatischen Getriebes und damit die Fahrtrichtung
des Fahrzeugs umgekehrt werden kann.
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Die Erfindung wird an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher beschrieben und erläutert.
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Abb. i zeigt die Anordnung der Pumpe und des Motors des hydrostatischen
Getriebes in Ansicht sowie die Steuerungsorgane (Überströmventil, Umschalter, Fliehkraftdruckregler)
im Schnitt; Abb. 2 zeigt die Pumpe und den Motor des hydrostatischen Getriebes im
Schnitt durch deren Drehachse, und zwar senkrecht zur Bildebene der Abb..i; der
Regler zur Einstellung der Getriebeuntersetzung ist im Schnitt dargestellt.
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Das hydrostatische Getriebe besteht aus der auf Teste Fördermenge
eingestellten Pumpe i und dem in seiner Schluckfähigkeit veränderlichen Motor 2.
Die Pumpe i wird von dem Fahrzeugmotor über die Welle 3 angetrieben; der Antrieb
der Triebrä5ler des Fahrzeuges erfolgt. mittelbar oder unmittelba¢ durch die Abtriebswelle
4. Pumpe und Motor des Getriebes stehen über eine Druckleitung 5 und eine Rücklaufleitung
6 miteinander in Wirkungsverbindung. Zwischen diesen .beiden Leitungen befindet
sich ein Überströmventil 7, das die Leitungen 5 und 6 kurzschließt, wenn sein Kolben
8 eine entsprechende Lage am rechten Ende der Zylinderbohrung des Überströmventils
einnimmt. Der Kolben 8 ist als Differenzkolben ausgebildet, auf dessen kleinere
Fläche der Arbeitsdruck des hydrostatischen Getriebes und auf dessen größere Fläche
ein hydraulischer Gegendruck im Raum g wirkt. In gleicher Richtung wie der Arbeitsdruck
wirkt außerdem eine Druckfeder io Der hydraulische Gegendruck wird durch eine kleine
. Zusatzpumpe ii erzeugt und durch einen Fliehkraftdruckregler 12 in Verbindung
mit einem Druckbegrenzungsventil 13 geregelt. Der Fliehkraftdruckregler 12 wird
mit einer der Pumpendrehzahl und damit der Drehzahl des Fahrzeugmotors proportionalen
Drehzahl angetrieben. Auf den Regelkolben 12' des Fliehkraftdruckreglers 12 wirkt
die Fliehkraft des Fliehgewichtes 14, die von dessen Masse m, deren Schwerpunktsabstand
y von der Drehachse des Druckreglers 12 und von der Winkelgeschwindigkeit
des Druckreglers abhängt nach der Formel F = m . r 0)2. Außerdem wirkt auf
den Regelkolben 12' die Kraft P der Feder 15 und der auf der Differenzkolbenfläche
f lastende Druck P in der Leitung ig. Nach der Kräftegleichgewichtsformel M-7-0J2=
P+p.f ergibt sich der Druck in der Leitung ig zu
Dieser Druck wirkt über die Leitung ig auf den Raum g und somit auf die größere
Fläche des Differenzkolbens B.
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Die von der Pumpe ii geförderte Flüssigkeitsmenge strömt so lange
über den Druckregler und eine Auffangleitung in den Vorratsbehälter bis bei Ansteigen
der Drehzahl der Druck den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils erreicht. Der
Regelkolben schließt, und die von der Pumpe ii geförderte Flüssigkeit fließt über
die Leitung dem Vorratsbehälter zu. Solange der Druckregler den AbfluB über geöffnet
hält, wird der Kolben 8 durch die Feder io und durch den Druck der Arbeitsflüssigkeit
des Getriebes nach rechts verschoben und schließt die Leitungen 5 und 6 kurz, so
daB das Fahrzeug stillsteht, obwohl die Pumpe i durch den leer laufenden Fahrzeugmotor
angetrieben wird und das Untersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes nicht
auf i : x eingestellt ist.
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Mit zunehmender Drehzahl wächst der Druck in der Leitung ig, so daß
der Differenzkolben (Überströmventil 7) entgegen der. Federkraft io und dem Druck
der Arbeitsflüssigkeit mehr oder weniger nach
links verschoben wird
und je nach dem Gleichgewicht der Kräfte den Durchfluß von 5 nach 6 mehr oder weniger
drosselt. Entsprechend dem dadurch ebenfalls geregelten Druck der Arbeitsflüssigkeit
wird der Antriebsmotor .gleichfalls entsprechend belastet, so daß sich im Anfahrzustand
je nach Gasgeben ganz bestimmte Motordrehzahlen einstellen.
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Die Verstellung des Untersetzungsverhältnisses des hydrostatischen
Getriebes erfolgt durch Veränderung der Anstellung des hydrostatischen Motors 2.
Der Schwenkrahmen der Kolbentrommel 2o dieses Motors wird durch einen Servomotorkolben
21 um seinen Drehpunkt 22 geschwenkt (Abb. 2). Die Steuerung des Druckmittels für
den Kolben 2i erfolgt durch einen Steuerstift 23, der die Zuleitungen 2q. zum Zylinder
des Kolbens 2i wahlweise mit einer Druckleitung 25 oder den Rücklaufleitungen 26
verbindet. Mit 27 ist der Untersetzungsregler bezeichnet. Die Einstellung der Soll-Drehzahl
erfolgt über die Reglerfeder 29 durch Einstellung des Widerlagers 30 in zwangläufiger
Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals 31 des Fahrzeugs, das außerdem die
Drosselklappe 32 des Fahrzeugmotors einstellt.
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In die Verbindungsleitungen der Pumpe i und des Motors 2 ist ein Umschalter
33 eingeschaltet, der die Druckleitung 5 der Pumpe wahlweise mit derLeitung 5' oder
6' des Motors 2 und die Rücklaufleitung 6 der Pumpe i dementsprechend mit der Leitung
6' oder der Leitung 5' des Motors 2 verbindet. Durch diesen Umschalter können bei
gleichbleibender Drehrichtung der Pumpe i beide Drehrichtungen des Motors 2 eingestellt
werden.
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Die gezeichnete Stellung der Kolbentrommel 2o des hydrostatischen
Motors 2 entspricht der größtmöglichen Untersetzung des hydrostatischen Getriebes.
Der Servomotorkolben 21 liegt in dieser Stellung an einem Anschlag 3¢ an, so daß
auch bei Verschiebung des Gashebels 31 auf Vollgas und Vorspannung der Reglerfeder
29 auf größtmögliche Drehzahl (Verschieben des Steuerstiftes 23 nach rechts) keine
größere Untersetzung mehr eingestellt werden kann.
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Die Wirkungsweise des Getriebes beim Anfahren des Fahrzeuges ist folgende:
Bei leer laufendem Fahrzeugmotor herrscht, wie bereits beschrieben, in der Leitung
ig kein oder nur ein sehr niedriger Druck, so daß das Überströmventil 7 die Leitungen
5 und 6 miteinander verbindet. Bei Beschleunigung des Fahrzeugmotors durch Gasgeben
bei noch stillstehendem Fahrzeug steigt der Druck in der Leitung ig und damit im
Raum g an. Der Kolben 8 wird gegen die Wirkung der Feder io nach links verschoben,
der Druck in der Leitung 5 steigt an, und der hydrostatische Motor 2 wird mit einem
steigenden Druck beaufschlagt. Der hydrostatische Motor 2 beschleunigt das Fahrzeug.
Außerdem übt die Pumpe rückwirkend ein Bremsmoment auf den Fahrzeugmotor aus. Das
weiterhin anhaltende, jedoch stetig geringer werdende Überströmen im Überströmventil7
bewirkt einen Schlupf zwischen Pumpe i und Motor 2, wie es auch durch eine hydrodynamische
Kupplung oder durch eine schleifende Reibungskupplung bewirkt wird. Der Fahrzeugmotor
erreicht durch das von der hydrostatischen Pumpe i auf ihn rückwirkende Moment nur
eine unterhalb seiner zulässigen Höchstdrehzahl liegende Drehzahl, die mit steigender
Fahrgeschwindigkeit zunächst nur wenig ansteigt. Bei einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit,
der eine bestimmte Drehzahl des Fahrzeugmotors entspricht, hat das Drehzahlverhältnis
zwischen Pumpe und Motor des hydrostatischen Getriebes den Wert erreicht, von dem
ab das Getriebe das Drehmoment des Fahrzeugmotors bei Vollgas ohne Schlupf übertragen
kann. Bei dieser Motordrehzahl hat nun der vom Druckregler 12 in der Leitung ig
eingeregelte Druck eine solche Höhe erreicht, daß der DifferenzköIben 8 gegen den
Druck der Arbeitsflüssigkeit und der Feder io nahezu vollkommen nach links verschoben
ist, die beiden Leitungen 5 und 6 des Getriebes trennt und den Schlupf zwischen
Pumpe i und Motor 2 aufhebt. Nun steigen bei unverändertem Untersetzungsverhältnis
des hydrostatischen Getriebes die Fahrzeugmotordrehzahl und die Fahrgeschwindigkeit
in gleichem Verhältnis an, bis der Fahrzeugmotor seine Höchstdrehzahl erreicht hat.
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Der vom Fliehkraftdruckregler 12 eingeregelteDruck in der Leitung
ig ist inzwischen so weit gestiegen, daß das Druckbegrenzungsventil13 geöffnet hat;
der Öffnungsdruck dieses Ventils ist so eingestellt; daß er das Überströmventil7
unter Berücksichtigung der verschiedenen Flächen des Differenzkolbens 8 gegenüber
dem maximal zulässigen, bei größtem übertragenem Motordrehmoment auftretenden Druck
der Arbeitsflüssigkeit und gegen die Kraft der Feder io gerade geschlossen hält.
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Sobald der Fahrzeugmotor seine Höchstdrehzahl erreicht hat, greift
der bei Vollgas auf diese Höchstdrehzahl eingestellte Drehzahlregler 27 ein und
verringert über den Steuerstift 23 und den Servomotorkolben 21 die Einstellung des
Schwenkrahmens der Motorkolbentrommel2o in Richtung auf Untersetzung 1: i.
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Die Verzögerung des Fahrzeuges bis zum Anhalten verläuft folgendermaßen:
Bei Einstellung der Motordrossel3'2 auf Leerlauf (»Gas wegnehmen«) wird der Arbeitsflüssigkeitsdruck
so klein, daß der von dem Fliehkraftdruckregler i2 eingeregelte Druck in der Leitung
ig das Überströmventil 7 geschlossen hält bis herunter zu einer Drehzahl, die noch
unterhalb derjenigen Drehzahl liegt, bei der das Überströmventil7 beim Beschleunigen
des Fahrzeuges geschlossen wird. Das Untersetzungsverhältnis des Getriebes wird
durch den Drehzahlregler 27 vergrößert bis auf die größtmögliche Untersetzung. Bei
weiterem Bremsen wird das Überströmventil 7 durch Absinken des Druckes in der Leitung
ig geöffnet. Hierdurch werden die Pumpe i und der Motor 2 des hydrostatischen Getriebes
hydraulisch entkuppelt, und der Fahrzeugmotor läuft auch bei Abbremsen des Fahrzeuges
bis zum Stillstand mit Leerlaufdrehzahl weiter.
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Bei Verwendung eines schaltbaren Umkehrgetriebes zwischen dem Fahrzeugmotor
und der hydrostatischen Pumpe i muß ein zweites Überströmventil zwischen den Leitungen
5 und 6 angeordnet werden, da bei umgekehrter Drehrichtung der Pumpe i die Leitung
5
zur Überströmleitung und die Leitung 6 zur Druckleitung des Getriebes
wird. Dieses zweite Ventil kann mit dem ersten zu einem Doppelventil vereinigt sein.
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An Stelle des als Ausführungsbeispiel gewählten, aus Pumpe und Motor
bestehenden Getriebes kann der Gegenstand der Erfindung für jedes andere hydrostatische
Getriebe verwendet werden.
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Zur weiteren Erläuterung der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Getriebeanlage
wird der Anfahr-und Bremsvorgang im folgenden an Hand eines konkreten Zahlenbeispiels
geschildert. Das Getriebe sei in ein Fahrzeug eingebaut, das eine Höchstgeschwindigkeit
von 75 km/h hat. Der Motor gibt sein höchstes Drehmoment bei 3000 U/min ab;
dieses Höchstdrehmoment kann das hydrostatische Getriebe ab der Untersetzung i :
3 aufnehmen und ist zwischen i : 3 und i : i verstellbar. Die Höchstdrehzahl des
Motors bei 75 km/h beträgt 5000 U/min. Sämtliche Teile der Regelvorrichtung
sind nun so dimensioniert, daß der vom Fhehkraftdruckregler i2 bei 3000 U/min
in der Leitung i9 eingeregelte Druck einem Druck der Arbeitsflüssigkeit entspricht,
bei dem das maximale Drehmoment des Fahrzeugmotors mit mehr oder weniger Schlupf
aufgenommen wird. Das Druckbegrenzungsventil 13 ist so eingestellt, daß sein Öffnungsdruck
etwa io bis 2o°/, über dem vom 'liehkraftdruckregler 12 bei 3000 U/min eingeregelten
Druck liegt. Beim Anfahren steht das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf i
: 3. Das Überströmventil 7 ist geöffnet, und der Motor läuft zunächst im Leerlauf
mit einer Drehzahl von etwa iooo U/min. Bei voller Öffnung der Gasdrossel
32 erhöht sich die Motordrehzahl, bis das vom Motor abgegebene Drehmoment
mit dem von der hydrostatischen Pumpe i geforderten Drehmoment im Gleichgewicht
ist. Dies ist der Fall bei etwa 3000 U/min. Im ersten Augenblick des Anfabrens
strömt die gesamte von der hydrostatischen Pumpe i geförderte Flüssigkeitsmenge
durch das Überströmventil7, da der hydrostatische Motor 2 noch keine Arbeitsflüssigkeit
aufnehmen kann. Im weiteren Verlauf des Anfahrvorganges beschleunigt der hydrostatische
Motor 2 mit dreifachem Moment des Fahrzeugmotors das Fahrzeug, wobei durch das geöffnete
Überströmventil 7 ein Schlupf zwischen Pumpe i und Motor 2 auftritt. Mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit wird der Schlupf kleiner; die hydrostatische Pumpe i und damit
der Fahrzeugmotor nehmen nur wenig in ihrer Drehzahl zu.
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Wenn das Fahrzeug 15 km/h erreicht hat, so entspricht dies bei einer
Fahrzeugmotordrehzahl von 3000 U/min dem Untersetzungsverhältnis i : 3 des
Getriebes, von dem ab dieses das volle Motordrehmoment ohne Schlupf aufnehmen kann.
Das Überströmventil7 wird vollkommen geschlossen. Mit weiterhin zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
steigt im gleichen Maße bei noch unveränderter Untersetzung i : 3 des Getriebes
auch die Drehzahl des Fahrzeugmotors, bis sie bei 25 km/h . 5000 U/min erreicht.
Während dieses Vorganges ist der Druck in der Leitung ig so weit gestiegen, daß
das Druckbegrenzungsventil 13 geöffnet hat. Nun greift der bei Vollgas auf eine
Regeldrehzahl von 5000 U/min eingestellte Drehzahlregler 27 ein und verstellt
das Untersetzungsverhältnis des Getriebes auf kleinere Untersetzung, und zwar immer
in der Weise, daß die für Vollgas eingestellte Regeldrehzahl unabhängig von der
Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird.
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Wird zum Abbremsen des Fahrzeuges die Gasdrossel 32 geschlossen, dann
wird der Druck der Arbeitsflüssigkeit so gering, daß der Fliehkraftdruckregler i2
bis zu 2ooo U/min hinunter einen Druck einregelt, der das Überströmventil7 geschlossen
hält. Das Untersetzungsverhältnis des Getriebes wird'von dem Drehzahlregler 27 bis
auf i : 3 verringert. Das Fahrzeug hat dabei eine Fahrgeschwindigkeit von io km/h
erreicht. Bei weiterem Bremsen bis auf 5 km/h würde der leer laufende Fahrzeugmotor
bis auf iooo U/min mit herabgedrückt. Bei io km/h wird aber das Überströmventil
geöffnet und entkuppelt das hydrostatische Getriebe, so daß der Fahrzeugmotor auch
bei Abbremsen bis zum Stillstand des Fahrzeuges mit Leerlaufdrehzahl umläuft.
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Die in dem Unteranspruch 2 gekennzeichnete Maßnahme ist an sich bekannt.
Für diesen Unteranspruch wird daher kein selbständiger Schutz beansprucht. Zu Anspruch
3 wird bemerkt, daß die Anordnung eines mechanischen Umkehrgetriebes hinter einem
hydraulischen Getriebe bereits bekannt ist.