DE1060189B - Brennkraftmaschine, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen - Google Patents

Brennkraftmaschine, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen

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DE1060189B DES31862A DES0031862A DE1060189B DE 1060189 B DE1060189 B DE 1060189B DE S31862 A DES31862 A DE S31862A DE S0031862 A DES0031862 A DE S0031862A DE 1060189 B DE1060189 B DE 1060189B
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D2700/0284Control of fuel supply by acting on the fuel pump control element
    • F02D2700/0287Control of fuel supply by acting on the fuel pump control element depending on several parameters

Description

  • Brennkraftmaschine, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennkraftmaschinenanlage, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen, die mindestens eine Brennkraftmaschine und zur Übertragung der Leistung der Brennkraftmaschine mindestens ein Flüssigkeitsströmungsgetriebe mit Verstellschaufeln und eine gemeinsame Regeleinrichtung für die Einstellung der Brennstoffmenge und der Verstellschaufeln besitzt, welche durch eine Wählvorrichtung für die Brennkraftmaschinendrehzahl beeinflußt ist, wobei das Schaufelverstellorgan sowohl in Abhängigkeit der Stellung des Brennstoffmengenverstellorgans als auch in Abhängigkeit von der Stellung der Drehzahlwählvorrichtung eingestellt wird, derart, daß bei unveränderter Einstellung der Drehzahlwählvorrichtung die Drehzahl der Brennkraftmaschine innerhalb eines bestimmten Ungleichförmigkeitsgrades durch entsprechende Verstellung des Schaufelverstellorgans konstant gehalten wird und daß die Drehzahlwählvorrichtung bei Einstellung auf eine niedrigere Brennkraftmaschinendrehzahl das Schaufelverstellorgan im Schließsinne verstellt. Die Erfindung besteht darin, daß die Drehzahlwählvorrichtung bei Einstellung auf Leerlaufdrehzahl das Schaufelverstellorgan so beeinflußt, daß dieses nicht nur. durch Schließen der Schaufeln die Leistungsaufnahme des Flüssigkeitsgetriebes bis auf Null verringert, sondern darüber hinaus auf die Schaufeln Kräfte ausübt, welche diese auch bei Schwankungen der Leerlaufdrehzahl in ihrer geschlossenen Stellung festhalten.
  • Es wird hierzu darauf hingewiesen, daß es für Flüssigkeitsgetriebe an sich bekannt ist, die Leistungsaufnahme des Getriebes dadurch auf Null zu verringern, daß man den Verstellwinkel der Schaufeln auf Null verkleinert, und ferner, daß es bei mit Brennkraftmaschinen verbundenen Flüssigkeitsgetrieben bekannt ist, die Schaufeln sogar bis zur Umkehr der Drehrichtung zu verstellen.
  • Durch die erfindungsgemäße Anlage wird erreicht, daß eine besondere Kupplung, welche bei Leerlaufdrehzahlen die Übertragung eines Drehmomentes verhütet, gespart wird und daß in der Hauptsache die gleichen Einrichtungen, durch welche bei antreibender Kraftmaschine die Drehzahlen und Drehmomente eingestellt und geregelt werden, auch für den Leerlauf der Kraftmaschine verwendet werden können.
  • Es kann hierbei an einem an sich bekannten, das Schaufelverstellorgan betätigenden hydraulischen Servomotor eine zum Dämpfen der Bewegung des Servomotors erforderliche Drosselung seines Flüssigkeitsstromes derart angeordnet sein, daß die Drosselung in der Leerlaufstellung der Drehzahlwählvorrichtung mindestens vermindert ist.
  • Es kann hierbei ein Servomotor vorgesehen sein, welcher erst beim Einstellen der Leerlaufstellung der Drehzahlwählvorrichtung in Wirkung tritt und dessen Kolben alsdann den Verstellwinkel der Schaufeln des Flüssigkeitsgetriebes auf Null verkleinert.
  • Fig. 1 bis 4 und 6 zeigen in schematischer Darstellung Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes, und Fig. 5 zeigt eine Zusatzeinrichtung, welche in Verbindung mit den Beispielen nach Fig. 3 und 4 verwendet werden kann.
  • In den Fig. 1 bis 4 und 6 ist eine Verbrennungskraftmaschine 1 gezeichnet, welche über ein im Gehäuseteil 2 enthaltenes Zahnradpaar ein Flüssigkeitsgetriebe 3 antreibt. Dieses treibt über ein im Gehäuseteil 4 enthaltenes Zahnradpaar die zum Antrieb des Fahrzeuges dienende Welle 5. Der von der Kraftmaschine 1 getriebene Drehzahlregler 6 greift mittels seiner Muffe 7 am Hebel 8 und dieser weiter an der Stange 9 an, deren unteres Ende mit dem Hebel 10 verbunden ist, welcher die von der Brennstoffpumpe 11 in die Verbrennungsräume der Kraftmaschine 1 eingespritzte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung der Fliehmassen des Reglers 6 und seiner Muffe 7 regelt. Auf den neben dem Hebel 8 sowie zwischen dem Hebel 10 und der Brennstoffpumpe 11 eingezeichneten beiden Skalen bedeutet die Zahl 0 die Nullstellung dieser Brennstoffregeleinrichtung, also die Stellung, in welcher die geförderte Brennstoffmenge zu Null wird, während die Zahl 10 dieser Skala derjenigen Brennstoffmenge entspricht, welche bei voller Belastung der Kraftmaschine 1 von der Brennstoffpumpe 11 gefördert wird. Das obere Ende der Stange 9 beeinflußt am Punkt 12 die Drehmomentregeleinrichtung, und zwar mittels des Hebels 13, welcher sich hierbei um den Punkt 15 dreht und den Steuerschieber 16 des Servomotors 14 verschiebt, dessen Kolben 17 mittels des Gestänges 18, 19, 20 die Drehmomentaufnahme des Flüssigkeitsgetriebes 3 verändert.
  • Hierzu verstellt der Hebel 20 einen Wert des Getriebes, welcher in der Zeichnung neben dem Hebel 20 und neben dem Kolben 17 als Wert ß eingetragen ist, wobei eine auf ein +-Zeichen deutende Pfeilspitze die Richtung einer Vergrößerung und eine auf ein -Zeichen deutende Pfeilspitze die Richtung einer Verkleinerung dieses Wertes und mit ihm des Drehmoments anzeigt. Ist ß gleich Null, so nimmt das Flüssigkeitsgetriebe 3 zwar noch ein geringes, zur Überwindung seiner Leerlaufwiderstände nötiges Drehmoment von der Kraftmaschine 1 her auf, gibt jedoch kein Drehmoment mehr an die Welle 5 ab. Bei einem Propellergetriebe mit verstellbaren Propellerflügeln des Pumpenrades z. B. kann der Wert ß den Verstellwinkel bedeuten. Ist dieser Verstellwinkel gleich Null, so fördert das Pumpenrad nichts. Bei einem volumetrischen Getriebe mit verstellbarer Exzentrizität der seine Pumpenkolben antreibenden Kurbel z. B. kann der Wert ß die Größe dieser Exzentrizität bedeuten.
  • Diese, wie erwähnt, durch das obere Ende der Stange 9 und somit durch die Brennstoffregeleinrichtung 9, 10, 11 beeinflußte Drehmomentregeleinrichtung 13 bis 20 wird außerdem noch, und zwar in Überlagerung, von der Drehzahleinstelleinrichtung aus beeinflußt, welche aus einem Handrad 21 besteht, von dem aus mittels der Kegelräder 22 und des Schraubengetriebes 23 das obere Ende der Reglerfeder 24 zwecks Verminderung der Drehzahl gehoben und zwecks Erhöhung derselben gesenkt werden kann, d. h. in dem Sinne, wie er in den Fig. 1 bis 3 vermittels des die Drehzahl bezeichnenden Buchstabens n mit Pfeilspitzen, welche auf ein + - und ein -Zeichen hindeuten, eingetragen ist.
  • Die erwähnte Überlagerung der Beeinflussung geschieht in den Fig. 1, 3, 4 und 6 dadurch, daß mittels des Gestänges 25, 26 der Drehpunkt 15 des Hebels 13 entsprechend der am Handrad 21 jeweils eingestellten Drehzahl gehoben und gesenkt wird. In Fig.2 geschieht die Überlagerung dadurch, daß mittels der Kurve 27, der Rolle 28, des Hebels 29 und des Gestänges 30, 31 eine die vom Steuerschieber 16 gesteuerten Öffnungen enthaltende Schieberhülse 32 entsprechend der am Handrad 21 jeweils eingestellten Drehzahl verschoben wird.
  • In der in Fig. 1 gezeichneten Stellung der Muffe 7 des Reglers 6 befindet sich der Steuerschieber 16 des Servomotors 14 in der Abschlußstellung, und der Servomotorkolben 17 bleibt daher in der einmal eingenommenen Stellung stehen.
  • Wird jetzt die Kraftmaschine 1 infolge einer Änderung des Fahrwiderstandes z. B. stärker belastet, so geht die Muffe 7 des Reglers 6 nach unten, so daß die Brennstoffregeleinrichtung an der Brennstoffpumpe 11 eine vergrößerte Brennstoffmenge einstellt und gleichzeitig über den Hebel 13, der sich dann im Uhrzeigersinn um seinen Drehpunkt 15 dreht, der Steuerschieber 16 der Drehmomentregeleinrichtung nach unten verschoben wird und der Servomotorkolben 17 beginnt, den Wert ß und mit ihm die Drehmomentaufnahme des Getriebes 3 so lange zu vermindern, die Kraftmaschine also so weit zu entlasten, bis die Reglermuffe 7 ihre alte Stellung und mit ihr sowohl die Drehzahl wie die Brennstoffmenge ihre alten Werte wieder eingenommen haben, weshalb sich dann auch der Schieber 16 wiederum in seiner Abschlußstellung befindet und den Servomotorkolben 17 in der neuen, von diesem eingenommenen Stellung wiederum festhält.
  • Wird andererseits am Handrad 21 der Drehzahleinstelleinrichtung z. B. eine höhere Drehzahl eingestellt, wird also das obere Ende der Feder 24 nach unten verschoben, die Feder 24 also zusammengedrückt, so stellt die sich zunächst senkende Muffe 7 mittels der Brennstoffregeleinrichtung 9, 10, 11 so lange eine größere Brennstoffmenge und mittels der Drehmomentregeleinrichtung 13 bis 20, deren Drehpunkt 15 vorerst noch als fest angenommen sei, durch den sich nach unten hin aus seiner Abschlußlage entfernenden Steuerschieber 16 so lange einen sich verkleinernden Wert ß ein, bis der Regler 6 den Steuerschieber 16 wiederum in seine Abschlußlage zurückgeführt hat und der Servomotorkolben 17 daher in der neuen, von diesem eingenommenen Stellung festgehalten wird. In dem sich in dieser Weise einstellenden neuen Beharrungszustand würde somit die Brennstoffmenge je Hub die gleiche geblieben sein, jedoch ist die Drehzahl und mit ihr die Leistung gestiegen, während sich der Wert ß des Getriebes zwar verkleinert haben würde, das Getriebe aber als Folge der gestiegenen Drehzahl das etwa gleiche, nämlich das der Brennstoffmenge entsprechende Drehmoment aufnehmen würde.
  • Würde also, was ja im vorstehenden noch vorausgesetzt wurde, der Drehpunkt 15 des Hebels 13 ein fester Punkt sein, so würde, unabhängig von der jeweils eingestellten Arbeitsdrehzahl, die Anlage im Beharrungszustand stets mit der gleichen Stellung der Brennstoffeinstelleinrichtung arbeiten.
  • Einige Arten von Brennkraftmaschinen vertragen jedoch die volle Brennstoffmenge erst bei etwas gesenkter Arbeitsdrehzahl, und andere Arten von Brennkraftmaschinen vertragen sie erst bei voller Arbeitsdrehzahl. Solchen besonderen Eigenschaften der verwendeten Brennkraftmaschine wird nun dadurch Rechnung getragen, daß mittels des Gestänges 25, 26 der Drehpunkt 15 des Hebels 13 entsprechend der am Handrad 21 jeweils eingestellten Arbeitsdrehzahl gehoben und gesenkt wird. Die Bewegung der Drehzahleinstelleinrichtung wird also der Bewegung des Steuerschiebers 16 am Punkt 15 derart übergelagert, daß nunmehr der Abschlußlage des Steuerschiebers 16 nicht mehr stets die gleiche, sondern eine mit der jeweils eingestellten Arbeitsdrehzahl etwas veränderliche Brennstoffmenge zugeordnet wird.
  • Diese Einrichtung ist nun weiter dahingehend ausgestaltet, daß an der Drehzahleinstelleinrichtung ein Einstellungsbereich für Leerlaufdrehzahlen vorgesehen ist und daß die beiden überlagerten Bewegungen des Steuerschiebers, das sind die von der Brennstoffregeleinrichtung und die von der Drehzahleinstelleiiirichtung herrührende, in ihrem Verhältnis zueinander so gewählt sind, daß beim Übergang der Drehzahleinstellung auf Leerlaufdrehzahl der Steuerschieber 16 seine Abschlußstellung erst dann erreichen oder von ihr im Sinne einer Vergrößerung der Drehmomentaufnahme abweichen könnte, wenn die Brennstoffregeleinrichtung auf einer Stellung ist, wo sie eine kleinere als die für die eingestellte Leerlaufdrehzahl benötigte Leerlauf-Brennstoffmenge einstellen würde, oder sogar erst dann, wenn die Brennstoff regeleinrichtung auf einer Stellung ist, welche einer Unterschreitung des Nullwertes der Brennstoffmenge entsprechen würde. Der Steuerschieber 16 wird dann im Leerlauf der Brennkraftmaschine sowie beim Abstellen derselben, wo die Brennstoffmenge bis auf ihren Nullwert verkleinert wird, immer nach unten aus seiner Abschlußstellung gelenkt, und der Kolben 17 wird dann unter allen Umständen in der oberen Endlage festgehalten, so daß das Flüssigkeitsgetriebe kein Drehmoment abgibt.
  • Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist, wie schon erwähnt wurde, eine andere Art der Überlagerung der Beeinflussungen des Steuerschiebers 16 gewählt worden. Außerdem ist eine Kurve 27 vorgesehen. Diese Kurve besitzt in ihrem sich von a bis b erstreckenden, vorwiegend den Arbeitsdrehzahlen vorbehaltenen Bereich eine Form, welche hinsichtlich der Zuordnung der Brennstoffmenge zur eingestellten Arbeitsdrehzahl den erwähnten besonderen Eigenschaften der verwendeten Brennkraftmaschine Rechnung trägt. Von b nach c hin geht die Kurve dann in den Bereich der Leerlaufdrehzahlen über und bewirkt hier eine rasche Veränderung der der Abschlußstellung des Steuerschiebers 16 entsprechenden Brennstoffmenge.
  • Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist für die Drehmomentregeleinrichtung noch ein zweiter Servomotor vorgesehen. Im Vergleich zur Einrichtung nach Fig.1 ist hier der Hebel 35 der Drehzahleinstelleinrichtung bis zu einem Punkt 37 verlängert, welcher den Steuerschieber 36 des zweiten Servomotors erst beim Einstellen der Leerlaufdrehzahl beeinflußt. Der Steuerschieber schließt dann den Ablaufkanal 38 und öffnet den Zulaufkanal 39, durch welchen Druckflüssigkeit auf die Oberseite des vorher durch die Feder 35 in seiner oberen Stellung gehaltenen Servomotorkolbens 34 geführt wird, so daß der Kolben 34 herabgedrückt und der Drehpunkt 33 des Hebels 18 so weit gesenkt wird, daß unabhängig von der Stellung, in welcher sich der Kolben 17 des ersten Servomotors befindet, der Hebel 20 in die Stellung geführt wird, in welcher das Flüssigkeitsgetriebe kein Drehmoment mehr abgibt. Das Gestänge 25, 26, 13 kann dann so gewählt werden, daß der erste Servomotor 14 nur den Anforderungen Rechnung trägt, welche im Bereich der Arbeitsdrehzahlen infolge der erwähnten besonderen Eigenschaften der verwendeten Brennkraftmaschine -an die Zuordnung der Brennstoffmenge zur jeweils eingestellten Arbeitsdrehzahl zu stellen sind.
  • Die Verwendung eines zweiten Servomotors hat noch folgenden Vorteil: Beim Anlassen der Brennkraftmaschine und in deren Leerlauf muß am Getriebe der Wert ß gleich Null sein. Bei Fig. 1 befindet sich zu diesem Zweck der Kolben 17 in der oberen Endstellung, während bei Fig. 3 der Kolben 17 in der unteren Endstellung ist, jedoch der Kolben 34 nach unten drückt und so den Wert ß gleich Null macht. Soll nun das Fahrzeug angefahren werden, so muß im allgemeinen schon bei der niedrigsten Belastungsdrehzahl ein großer Wert ß herbeigeführt werden, um die nötige Anfahrzugkraft zu erzielen. Da der Servomotor 14 von astatischer Bauart ist, muß der Zutritt von Druckmittel zum Kolben 17 etwas gedrosselt werden, um die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens 17 in mäßigen Grenzen zu halten, weil sonst die Drehmomentregeleinrichtung ins Pendeln kommen kann. Die Zeit, die der Kolben 17 braucht, um von der einen Endlage in die andere zu gelangen, mag in gewissen Fällen als zu lang erscheinen. Die Ausführung nach Fig. 3 beseitigt diesen Nachteil, indem der Kolben 34 momentan in die obere Endlage geht, sobald sich das rechte Ende des Hebels 25 bei 37 von dem Schieber 36 abhebt. Da der Kolben 17 schon im Leerlauf in der unteren Endstellung war, tritt somit bei Fig. 3 unmittelbar nach dem Übergang von Leerlauf auf Belastung die maximale Zugkraft auf.
  • In Fig. 4 ist die Drehmomentregeleinrichtung ähnlich ausgebildet wie in Fig. 3, jedoch mit dem Unterschied, daß der Kolben 34 hier nebst der oberen, durch den Anschlag bedingten Endlage noch verschiedene weitere, durch die Stellung der Drehzahlverstellvorrichtung bedingte Lagen einnehmen kann, zum Zweck, bei der Anfahrt den Wert ß nach Maßgabe der zu erzielenden Anfahrzugkraft allmählich zu vergrößern.
  • Solange der Anschlag 37 des Hebels 25 das linke Ende des Hebels 40 nicht berührt, wird der Hebel 40 durch die Feder 41 an den Anschlag 42 gezogen. Die Regelung des Drehmoments geht dann genau gleich vor sich wie bei Fig. 1 und 3, indem der Schieber 36 in dieser Stellung unterhalb der Abschlußlage steht und Druckmittel von unten zum Kolben 34 zutreten läßt und denselben auf diese Weise in der oberen Endlage hält. Das Gelenk 33 ist dadurch zu einem festen Drehpunkt geworden.
  • Sobald bei Einstellung gesenkter Drehzahlen der Hebel 25 mit dem Anschlag 37 den Hebel 40 berührt und ihn allmählich um den Drehpunkt 43 im Gegenuhrzeigersinn dreht, geht der Schieber 36 vorerst in die Abschlußstellung und hierauf nach oben aus der Abschlußstellung heraus, so daß Druckmittel von oben zum Kolben 34 gelangen kann und denselben nach unten drückt. Durch den Rückführungsarm 40a des Hebels 40 wird der Schieber 36 beim Heruntergehen des Kolbens 34 wieder in die Abschlußlage gebracht, so daß der Kolben 34 stillsteht, wenn sich der Anschlag 37 nicht mehr weiterbewegt. Jeder weiteren Stellung des Anschlags 37 gegen die Leerlaufstellung hin entspricht somit eine bestimmte Stellung des Servomotorkolbens 34, wodurch die Stange 19 allmählich nach unten geht und schließlich den Wert ß des Getriebes zu Null macht.
  • Beim Anfahren des Fahrzeuges arbeitet der Servomotor 34, 36 wie folgt: Im Leerlauf der Brennkraftmaschine ist der Kolben 34 in der untersten Lage, ebenso der Kolben 17. Der Wert ß ist in dieser Stellung gleich Null. Wenn der Kolben 17 während des Anlassens der Brennkraftmaschine die Tendenz hatte, nach oben zu gehen, so wurde er daran durch das Gestänge 18, 19, 20 gehindert. (Will man die entsprechende Gestängebeanspruchung vermeiden, so kann in der Stange 19 nach Fig. 5 ein Federglied 44 eingebäut werden, welches übrigens auch bei Fig. 3 verwendbar wäre.) In dieser Stellung wird keine Zugkraft ausgeübt.
  • Um das Fahrzeug anzufahren, wird nun das Handrad 21 im Sinne einer Drehzahlerhöhung gedreht. Der Hebel 25 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn, der Anschlag 37 hebt sich, und die Feder 41 zieht den Hebel 40 an, der sich im Uhrzeigersinn um den Drehpunkt 43 dreht. Der Schieber 36 geht nach unten, so daß der Kolben 34 von unten beaufschlagt wird und nach oben geht und den Schieber 36 wieder in seine Abschlußstellung zurückführt, so daß der Kolben 34 an einer bestimmten Stelle stillsteht, wenn sich der Anschlag 37 nicht weiterbewegt. Dadurch erhöht sich der Wert ß um einen bestimmten Betrag, und das Getriebe beginnt eine Zugkraft auszuüben.
  • Wird die Drehzahl mittels des Handrades 21 weiter erhöht, so geht der Anschlag 37 weiter nach oben, und der Servomotorkolben 34 bewegt sich wieder um einen bestimmten Weg, wodurch der Wert ß etwas mehr vergrößert wird und die Zugkraft etwas steigt. Das gleiche Spiel wiederholt sich bei jeder weiteren Drehung des Handrades 21, bis sich der Anschlag 37 vom Hebel 40 abhebt, der Kolben 34 in die Endlage kommt und somit der Gelenkpunkt 33 zu einem festen Drehpunkt für den Hebel 18 wird.
  • Bei Einstellung noch höherer Arbeitsdrehzahlen wird dann die Drehmomentregeleinrichtung nur noch vom ersten Servomotor aus betätigt.
  • Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird ein den Fig.3 und 4 ähnlicher Effekt erzielt, jedoch mit anderen Mitteln. Wie in der Fig. 1 und 2 geht der Servomotorkolben 17 bei Einstellung auf Leerlaufdrehzahl in die obere Endlage, entsprechend einem Wert ß gleich Null, da das Gestänge 25, 26 so ausgebildet ist, daß sich der Schieber 16 bei einer Stellung der Brennstoffregeleinrichtung, die unter der Leerlaufstellung liegt, in der Abschlußlage befindet.
  • Wie bereits erwähnt, muß der Servomotor 14, um bei der Regulierung im Bereich der Antriebsdrehzahlen nicht ins Pendeln zu kommen, mit einer seine Bewegung dämpfenden Drosselung versehen sein. Nach Fig. 6 ist nun diese Drosselung in Form einer Bohrung 48 in einem besonderen Schieber 45 angeordnet. Dieselbe ist nur im Bereich der Antriebsdrehzahlen in Funktion bzw. nur bei jenen Antriebsdrehzahlen, wo die automatische Regulierung in Funktion tritt. Bei den niedrigsten Antriebsdrehzahlen wird die dieser Drehzahl entsprechende volle Belastung der Brennkraftmaschine nicht mehr erreicht, und der Kolben 17 geht somit dort in die untere, einen großen Wert ß einstellende Endlage.
  • Bei einer bestimmten eingestellten Drehzahl berührt in Fig. 6 der Anschlag 37 des Hebels 25 die Stange am Drosselschieber 45, und bei weiterer Senkung der eingestellten Drehzahl geht dieser Schieber nach unten. Der Zutritt zur Oberseite des Kolbens 17 erfolgt dann nicht mehr über die Partie 47 des Schiebers 45 mit der Drosselstelle 48, sondern über die Partie 46, wo der Durchtrittsquerschnitt sehr groß ist. Sobald nun die Einstellung den Bereich der Leerlaufdrehzahl erreicht, wo der Kolben 17 immer von unten beaufschlagt wird, geht derselbe ungedämpft in die obere Endlage. Er führt somit ohne Verzögerung durch Dämpfung den Wert b auf Null, und die vom Getriebe ausgeübte Zugkraft geht somit ohne Zeitverlust auf Null.
  • Beim Übergang vom Leerlauf auf die kleinste Belastungsdrehzahl bleibt vorerst an der Stelle 46 des Schiebers 45 noch der dort vorhandene große Querschnitt frei, und weil nun durch das Gestänge 12, 13 und 25, 26 die Abschlußlage des Schiebers 16 auf eine über der Leerlaufstellung der Brennstoffregeleinrichtung liegende Stellung verlegt wird, andererseits aber die Belastung der Brennkraftmaschine noch gering ist, geht der Schieber 16 nach oben aus der Abschlußlage heraus, und der Kolben 17 erhält Druckmittel von oben und geht unverzögert in die untere Endlage.
  • Bei einer weiteren Erhöhung der eingestellten Drehzahl geht der Schieber 45 noch weiter nach oben, und die Drosselstellung 48 wird in die eine der Druckrnittelleitungen zum Kolben 17 eingeschaltet, so daß die gewünschte Dämpfung des Servomotors 14 bewirkt und damit das Pendeln der Steuerung bei der automatischen Konstanthaltung der Belastung verhindert wird.
  • Statt des plötzlichen Übergangs von vollständig gedrosseltem zu vollständig offenem Durchtritt des Druckmittels kann durch geeignete Ausbildung des Steuerschiebers 45 auch ein kontinuierlicher Übergang vorgesehen werden.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE. 1. Brennkraftmaschinenanlage, insbesondere zum Antrieb von Fahrzeugen, die mindestens eine Brennkraftmaschine und zur Übertragung der Leistung der Brennkraftmaschine mindestens ein Flüssigkeitsströmungsgetriebe mit Verstellschaufeln und eine gemeinsame Regeleinrichtung für die Einstellung der Brennstoffmenge und der Verstellschaufeln besitzt, welche durch eine Wählvorrichtung für die Brennkraftmaschinendrehzahl beeinflußt ist, wobei das Schaufelverstellorgan sowohl in Abhängigkeit der Stellung des Brennstoffmengenverstellorgans als auch in Abhängigkeit von der Stellung der Drehzahlwählvorrichtung eingestellt wird, derart, daß bei unveränderter Einstellung der Drehzahlwählvorrichtung die Drehzahl der Brennkraftmaschine innerhalb eines bestimmten Ungleichförmigkeitsgrades durch entsprechende Verstellung des Schaufelverstellorgans konstant gehalten wird und daß die Drehzahlwählvorrichtung bei Einstellung auf eine niedrigere Brennkraftmaschinendrehzahl das Schaufelverstellorgan im Schließsinne verstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlwählvorrichtung (21 bis 24) bei Einstellung auf Leerlaufdrehzahl das Schaufelverstellorgan (20) so beeinflußt, daß dieses nicht nur durch Schließen der Schaufeln die Leistungsaufnahme des Flüssigkeitsgetriebes bis auf Null verringert, sondern darüber hinaus auf die Schaufeln Kräfte ausübt, welche diese auch bei Schwankungen der Leerlaufdrehzahl in ihrer geschlossenen Stellung festhalten. z. Brennkraftmaschinenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem an sich bekannten, das Schaufelverstellorgan betätigenden hydraulischen Servomotor (16, 17) eine zum Dämpfen der Bewegung des Servomotors erforderliche Drosselung seines Flüssigkeitsstromes derart angeordnet ist, daß die Drosselung in der Leerlaufstellung der Drehzahlwählvorrichtung mindestens vermindert ist (Fig.6). 3. Brennkraftmaschinenanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Servomotor (34, 36) vorgesehen ist, welcher erst beim Einstellen der Leerlaufstellung der Drehzahlwählvorrichtung in Wirkung tritt und dessen Kolben alsdann den Verstellwinkel der Schaufeln des Flüssigkeitsgetriebes auf Null verkleinert (Fig. 3). In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 610 177, 676 004; schweizerische Patentschrift Nr. 1.89 226; französische Patentschrift Nr. 889 268.
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