DE3324600A1 - Fahrzeug mit getriebe - Google Patents

Description

Jeco Co. Ltd., 790, Kuji, Takatsu~ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken, Japan

mit Getriebe

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug rait einer öborsetzungsb«w. Getriebeeinrichtung, insbesondere Gin Fahrseug mit ©inor, Getriebe, bei dem das Drehmoment eines Motors einer Antriebswelle dee Getriebe« über eine Kupplung zugeführt wird, um an einer Abtriebswelle dos Getriebes eine geänderte Geschwindigkeil! oder eine ge&nderte Drehrichtung zu erseugen.

aiii Kraftfahrzeug zu starten, da» auf einem GefHllo MlIt, muß die Kupplung losgelassen werden, während dass Fahrseug unter Verwendung der Park- oder Handbremse© gehalten und der Gesehwindigkeitswandler oder äas Getriebe in den niedrig©» Gasse für äiö VorwSrtebewegung geschaltet werden. Unter Loslassen der Handbremse wird dann die Kupplung eingekuppelt und das Gaspedal getreten« um «las Fahrzeug *u starten, so daß es sich nicht In rückwärtiger Richtung bewegen kann. Ein solcher Fahrvorgang erfordert Erfahrung und «teilt einen ungeübten Fahrer hllufig vor Schwierigkeiten. Bei fehlerhafter Ausübung dieses Vorgangs Kann das Fahrzeug surückrollen, um so mit einer?, nachfolgender. Fahrzeug Eusacsaeniuatoßen, oder der Motor kann abgewürgt werden.

öer Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Getriebebetätigtes Fahrzeug eu schaffen, bei äera das Anfahren am Hang, d.h. an einem Gefälle, erleichtert und so «in Zurückrollen des Fahrzeugs beim Starten sowie damit die Kollisionsgefahr gegenüber einem nachfolgenden Fahrzeug vermieden werden, wShrsnd gleichzeitig Beschleunigung*stoß©, die beim zusammenprall des Fahrzeuges mit einem anderen aia isenschlichen Körper auftreten, gemindert werden sollen.

Diese Aufgabe wird erflndungsgemSB bei einem Fahrzeug der eingangs beschrieben Art dadurch gelöst, daß das Getriebe ein Drehteil, das bei der übertragung des Drehmoments nur in einer Richtung dreht, und auf dem Drehteil gelagerte Drehrichtungsbegrenzungsznlttel umfaßt, u» ein Drehen des Drehteile nur in jener einen Richtung zuzulassen. Dabei kann das Drehteil die Getriebe-Antriebswelle oder abtrlebsseltig von der Antriebswelle angeordnet sein, während an ihm die Drehbegreaxungsxalttel vorgesehen sein können, die ihrerseits wiederum als Einweg- bsw. Einrichtungskupplung oder als Klinken* oder Sperrad vorgesehen sein können.

Die besonderen Vorteile der Erfindung liegen in der Lösung der Aufgabe, indem eine der gewünschten Sichtung entgegengesetzte Bewegung des Fahrzeuges beia Starten ara Rang vermieden und eine einfache, normale Fahrweise ersielt werden kann, und «war zu-* gleich mit einer verhältnismäßig einfachen und unaufwendigen Konstruktion.

Weitere Vorteile und Möglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung der in der scheinstisehen Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele hervor. Zn der Zeichnung «eigen

Fig. 1, 2 und 3 Darstellungen xu Erläuterung der Funktionsund Betriebsweise von Getrieben,

Fig. 4 einen Querschnitt einer Ausführungafora eines Fahrseuggetriebes geia&S der Erfindung,

Fig. 5 einen teilweisen Schnitt einer anderen Ausführungasöglichkeit einer Zwischenwelle und

Fig. 6 die Darstellung einer abgewandelten Ausführungsforns der Erfindung*

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Bovor Ausführungebeiopiale der Erfindung beschrieben weraer... soll sun&chst eino Getriebeeinrichtung unter Besugnch-SQ auf Fig. 1 bis 3 erläutert werden, wie sie üblicherweise in Kraftfahrzeugen aun\ Efnsatss gelangt. Ha» erkennt einen VerbrennungsrnotQs: 1, ein Getriebe 2 und eine Kupplung 3 sur Übertragung und A&ktapjr&ung eier Motorleistung an das bzw. von dem Getriebe 2. Heitorhin sind ©ine Antriebswelle 4, ein an der Antriebswelle 4 befestigten Getrieberad 5, eine mit der Antriebswelle 4 koaxiale und ix» einesi Itager 7 drehbar gelagerte Äbtriebewelle 6 des Getriebes sowie auf der Abtriebswelle 6 Getrieberäder β und 9 vorgesehen _f es.® übaz ©Ilsen Schiebekeil in axialer Richtung verschiebbar sind, aber lait der Abtriebswelle drehen. Bndlich ursfaSt das Getriebe ei»© Swiachenweil© IQ, an dieser befestigte Getrieberäder 12 und 13 und eine lose bzw. mitlaufende (Zwischen»} Welle 14 mit Swlschenrad.

1 zeigt den Leerlauf-Zustand des Getriebes, Xn d<r*n, die Kupplung 3 eingerückt ist, die Drehbewegung des Motors 1 auf die Antriebswelle 4 Übertragen wird, so das die Welle 4 in dar gleichem Richtung wie umz Motor dreht. Dies© Drehung wird auf die Zwischenwelle to durch die miteinander in Eingriff hmilnüliehen Getrieberader S und 11. übertragen, 30 daß die Zwischenwell® 10 in entgegengesetzter Richtung su der Drehung der Antriebswelle 4 dreht. Dabei dreht die lose Welle bsv. das; lose Swischenrad t4 in einer der Zwischenteile 10 entgegengesetzten Sichtung. In des in Fig. 1 gezeigten Schaltsustand drehen sich die Getrieberäder 8 und 9 der Abtriebewelle 6 nicht.

Wenn ein VorwSrtslauf erzeugt werden soll, indera das Getrieberad © In Richtung des Pfeiles A-(PIg. 1) geschaltet wird, ura eisen Eingriff alt dem Getrieberad 12 herzustellen, dreht die Abtriebewelle 6 Ib entgegengesetzter Richtung au der der Zwischenwolle (aber in ü»t gleichen Richtung wie die Antriebswelle 4). Dia Drohung der Abtriebswelle 6 wird auf die Fahrzeugachse &b®r eine Kardanwelle und ein Differentialgetriebe, die beide nicht gese£gt sind, übertragen, um so das Fahrzeug vorwärts zu bewegen.

Ein RQcJcwSrtelauf wird erzeugt, indem das Getrieberad 9 in Richtung des Pfeiles B geschaltet wird, um einen Eingriff mit dem lose mitlaufenden Zwischenrad 14 herzustellen; dabei drehen »ich die Abtriebewelle 6 und die Zwischenwelle 10 in gleicher Richtung (aber in entgegengesetzter Richtung zur Antriebewelle 4), wodurch dae Fahrzeug rückwärts führt.

Dementsprechend drehen sich die Antriebswelle 4, die Zwischenwelle Io und die daran befestigten Getrieberäder nur in einer Richtung (wie durch die in ausgezogenen Linien vorgesehenen Pfeile in Fig. 1 gezeigt), und zwar entsprechend der Richtung der Kraftübertragung sowohl für den Vorwärts- wie auch für den Rückwärtslauf, während sich die Abtriebswelle und die darauf befestigten Räder in einer Richtung für die Vorwärtsbewegung und in einer anderen Richtung für die Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges bewegen. Somit drehen sich sowohl di« Wellen wie auch die Getrieberäder in zwei Richtungen (wie dies durch die in ausgezogenen und gestrichelten Linien dargestelltes Pfeile in FIg* 1 gezeigt ist).

Es wird nunmehr ein Anfahren an einer Steigung unter Bezugnahme auf Fig* 2 beschrieben«

Um ein Fahrzeug vorwärts an einer ansteigenden Neigung, also ass Hang, anzufahren, wird das Getriebe 2 geschaltet, während die Kupplung 3 ausgekuppelt 1st und eine Park- bzw. Bandbremse betätigt wird, wobei das Getrieberad 8 geschaltet wird, um in Eingriff mit dem Getrieberad 12 zu gelangen und dadurch einen VorwÄrts-Fahrzustand (gewöhnlich den ersten Gang), wie in Fig. 2 gezeigt/ herzustellen. Dann wird die Kupplung 3 allmählich (lang» sam) koraraen gelassen und die Handbremse gelöst. Zur gleichen Seit wird das Gaspedal betätigt, um die Leistung des Motors zu steigern. Wenn in diesem Falle die Handbremse früher gelöst wird, als die Kupplung 3 kuppelt, wird weder eine Bremskraft noch eine Antriebskraft auf das Fahrzeug ausgeübt, was dazu führt, das sich das Fahrzeug infolge seines Gewichts den Hang hinabbewegt. Darüber hinaus wird die Abtriebswelle 6 von der Achs« in Richtung des gestrichelten Pfeiles gedreht, und infolge des

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EiBfriff» der Getrieberäder 8 und 12 dreht sich die Zwischen- «ell« to in Sichtung See gestrichelten Pfeiles. Weiterhin dreht sich die Antriebswelle 4 infolge da» Eingriffs der ßetrieborll·- 11 and 5 and Richtung des gestrichelten Pfeiles.

Der fleiche Betriebszustand entsteht für das Fahrssen&g., wesm dieses rückwärts am einem abfallenden Hang gestartet worüois soll. Da is diesem Fall das Getrieberad 9 mit dem losen Bad 14, wie in Fig. 3 für EückwÖrtsfahrt geselgt, in Eingriff steht, wurde öle Abtriebs· welle 6, wenn sich da* Fahrzeug an den abfallenden Hanf* infolge seines Eigengewichte entgegen der Absicht des Fahrers vorwärts bewegt.« jedoch in Richtung des gestrichelten Pfciln infolge der ©relRiag ^«t Fahre«ugach*e angetrieben werden. Weiter würden ia~ folge de» Singriffe der ©etri«beradier 9 and 13 mit äen Swiseiisnraä 14 die Zwiechenwelle 10 in Richtung des atasgesogenen Pfeils und die Antriebswelle 4 in Richtung des ausgezogenen Pfeile, wie in FIg· 3 gezeigt, gedreht.

In den beiden Aueführungebeispielen der Fig. 2 und 3 ßxohnn mich üte SwisehönwelXe 10 «ad dl© Antriebswelle 4 in der gleiche» Richtung.

Wie weiter oben beschrieben, 1st es das Ziel dor Erfindung, ein Fahrzeug alt einem Getriebe su schaffen, das es verhindert, daß «ich das Fahrseug in einer Sichtung bewegt, die GßtgegeEgesctzt 3Ri der vom Fahrer beabsichtigten ist, wenn das Fahrzeug am Bang gestartet wird.

Zu dies·» Zwecke 1st entsprechend der Erfindung etne Einrichtung vorgesehen_r am eine entgegengesetzte Drehung «Inas Teiles ^ie, der Antriebswelle und der Zwicchenwelle zu verhindern, die stets nar in einer Üichtung heim VorwSrtslauf und bein SSckwürtsiauf des Fahrzeugs drehen, wahrend die Antriebeenergie Übertragen wird.

BevorsRugte Ausführungsboispiele der Erfindung werden nunmohr Besugnahme auf die Flg. 4, 5 und 6 beschrieben.

Flg. 4 zeigt ein· AusfUhrungsform, bei der dl« Erfindung auf «in vierstufig«» (4-Gang) Wechsel- od«r übersetzungsgetriebe angewendet wird, wobei im einzelnen folgend« Teile vorgesehen sind: Sine an einer nicht gezeigten Kupplungsscheibe befestigte Eingänge- oder Antriebswelle 20, ein Lager 21 tür drehbaren Lagerung der Antriebswelle 20» ein mit der Antriebswelle 20 integral ausgebildetes Getrieberad 22, eine Zwischenwclle 23, Lager 24 und 25 sur drehbaren Lagerung der Zwischenwelle 23 und alt der awisehenwell« 23 integral ausgebildete Getrieberäder 26, 27 und 2$. Eine Abtriebswelle 30 ist koaxial »it der Antriebswelle 20 angeordnet und mit ihrem vorderen Ende drehbar durch die Antriebswelle gelagert, während ihr hinteres Ende drehbar von eine» Lager 31 aufgenommen wird. An der Abtriebswelle 30 sind Getrieberäder 32, 33 und 34 drehbar gelagert. Für die Abtriebewelle 30 sind weiterhin für sich bekannte Synchronisiereinrichtungen 35 und 36 vorgesehen. An der Zwischenwelle 23 1st ein Getrieberad 37 befestigt, während an der Abtriebswelle 30 ein Getrieberad 38 befestigt ist. Sodann ist eine Ein-Richtungs- bzw. Einweg-Kupplung 39 vorgesehen, die xait einem inneren Ring an der Zwischenwelle 23 und eisen äußeren Ring an dem Gehäuse des Getriebes befestigt ist, so daß die Drehrichtung der Zwischenwelle 23 auf die Richtung des ausgesogen dargestellten Pfeils beschränkt 1st. Solche nur in einer Richtung wirkenden Kupplungen sind für sich bekannt, *.B. in Form von Rollengesperren (eines Walzen- oder Rollentype), bei denen zylindrische Rollen oder Halsen und geneigte Kurvenscheiben verwendet werden, oder solche nach Art einer Freilaufkupplung, dl« Rollen oder Walzen «ines besonderen Querschnitts verwenden, wie sie auf S. 15 bis 16 und 15 bis 17 in der überarbeiteten vierten Auflage des Hand-Book of Mechanical Engineering, herausgegeben von Institute of Mechanical Engineering a» 25.1.1966, beschrieben sind.

Da die Getrieberäder 22 und 26, 27 und 32, 28 und 33 sowie 29 und 34 inmer miteinander in Eingriff stehen, wenn die Kupplung eingerückt 1st, so daß die Drehung des Motors auf die Antriebswelle 20 Obertragen wird, drehen sich die Getrieberäder 32, 33

34. Wenn die Synchronisiereinrichtung 36 als Folge dor Betätigung des Getriebes nach rechts bewegt wird, %tlza das Getrieberad 34 alt der Abtriebewelle 30 gekuppelt, so daß die Ahtriobswelle mit einer ersten Geschwindigkeit (d.h. im ersten Gang) gedreht wird in einer Sichtung, um das Fahrzeug vorwärts nu hcm®- gen. Andererseits wird boi Bewegung der Synchronisiereinrichtung nach linke das Getrieberad 33 »it der Abtriebswelle 30 gekuppelt, wodurch der zweite Geschwlndigkeitszustand (zweiter Gang) hergestellt wirö. Wenn die Synchronisiereinrichtung 35 nach recht® bewegt wird, vlrd das Getrieberad 32 ait der Abtriebswelle gekuppelt, Uta <ä®n dritten Gang herzustellen«, wohingegen bei Bewegung «ter Synchronisiereinrichtung 35 nach links das Getrieberad 22 mit ÄbtrAebswolle zur Erzeugung des vierton Geschwindigko: Cviorte» Ganges) gekuppelt wird. Bei einen solchen Vorwortsfahrt-Stofltand dreht sich die Abtriebswelle 30 in der Richtung &®s &u&~ gezogen gezeichneten Pfeile. Wenn ein nicht gezeigte» lonos oder Swischenrad sowohl in das Getrieberad 37 als auch 3$ eingreift, wird die Abtriebswelle 30 in einen RüekwHrtefahrt-Zustana versetzt , wobei sie in Richtung des in gestrichelter Linie gezeigten Pfeiles gedreht wird, um so daft Fahrzeug rückwärts ssu foewe- $ea· Die beschriebenen Operationen und BetrlebssustSade sind die •gleichen wie die eines bekannten 4-Gang-Getriebes.

Bei dieser Vorrichtung bostoht bein Starten eines Fahrzeuges am Hang selbst dann, wenn die Handbremse bei noch nicht oingekupp®lter Kupplung g©15*t wird, keine Gefahr, das das Pahrseug aufgrund seines Eigengewichts zufällig zurückrollt (in* einer Steigung) oder vorwÄrterollt (In Falle eines Ge: da die Zwischenwolle 23 daran gehindert wird, in einer anderen Richtung als der durch den Pfeil angezeigten zu drehon.

Weisn sich das Getriebe iia Leerlauf-Sustand befindet, kann sich das Fahrzeug aufgrund seines Eigengewichtee entlang des Hanges bewegen, indem lediglich die Bremse gelöst wird, da ate EwI-schenwelle 33 und die Abtriebswelle 30 nicht rrdteinanüer gekuppelt sind.

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Damit kann gcm*t<5 άύτ Erfindung selbst bei Verwendung einer Sperr- odor Einweg-Kupplung (also einer in einer Richtung wirkenden Kupplung) daa Fahraoug durch die gleiche BetStigungsweise als Noriaalbetriob gefahren werden.

Obwohl in dem in Fig, 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ein© Sperrkupplung für die Zwischenwelle vorgesehen ist, kann eine solche Kupplung auch für ein anderes Teil vorgesehen werden, das ge~ melnsasi rait der Zwiechenwalle dreht, oder für die Antriebswelle oder ein anderes Teil, das mit dieser gemeinsam dreht. Eine solche Sperr- oder Kinweg-Kupplung kann in irgendeinem der Lager 21, 24 und 25 eingebaut bzv. vorgesehen sein.

Als Mittel asur Begrenzung der Drehrichtung kdnnen verschiedene andere Einrichtungen wie ein Klinken- oder Sperrad od.dgl. anstelle der Einweg-Kupplung der oben beschriebenen Axt verwendet werden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, kann die Zwisehenwelle 23 drehbar über ein Lager 41 durch eine Zentralwelle 40 gelagert werden, die am Gehäuse des Getriebes befestigt ist, und die Einweg-Kupplung 39 kann auf der Zwiechenwell© 23 gelagert sein.

Fig. 6 zeigt eine abgewandelt« Ausführungsfora, bei der die Erfindung auf einen automatischen Geschwindigkeitswandler an einesa Automatikgetriebe angewendet wird. Dabei 1st ein Drehmomentwandler 5O vorgesehen, der ein Schwungrad, eine Turbine, eine Pumpe und einen Statorleitrad umfaßt. Xm einzelnen sind dabei vorgesehen eine Antriebswelle 52, eine vordere Kupplung 55, eine Zwiachenwelle 56, eine hintere Kupplung 37, «in vorderes Bremsband 58, ein primäres Sonnenrad 59, ein sekundäres Sonnenrad 60, ein Primärträger (Mitnehmer) 61, ein hinteres Bremsband €2, ein langes Ritzel 63, ein kurzes Rit*el 64 und «ine Abtriebswelle 65. Das prinSre Sonnenrad 59_r das sekundäre Sonnenrad 60, das lange Ritzel 63 und das kurxe Ritzel 64 bilden eine PIantttengetrittbeeinrichiung. Da eine solche Automatik-Getriebeeinrichtung des Bolg-Wamer-Typs einschlägig bekannt ist, brauchen ihr Aufbau und ihre Wirkungsweise hler nicht näher beschrieben zu werden.

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Brfindungsgemäß ist zur Begrenzung ctaar Drehrichtung eine Sperr- oder Einweg-Kupplung 66 vorgesehen. Der Innenring dieser Kupplung ist an der Antriebswelle dec Getriebes befestigt, während der Außenring an dem Gehäuse des Getriebes befestigt ist. Folglich kann die Antriebswelle nur in einer Richtung drehen, wodurch das Starten eines Fahrzeuges am Hang in der gleichen Weise wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel erleichtert wird.

Die Ein-Richtang-Kupplung kann ebenso für ein Teil vorgesehen werden, das im Einklang, d.h. zusammen mit der Antriebswelle 52 dreht, anstatt daß sie direkt für die Welle 52 vorgesehen wird. Natürlich kann die Erfindung ebenso gut auf irgendeine andere Automatik-Getriebe-Einrichtung als eine solche des Bolg-Warner- Typa angewendet werden.

Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen können die Mittel zur Begrenzung der Drehrichtung für irgendein Teil vorgesehen werden, das in nur einer Richtung entsprechend der Richtung der Kraftübertragung dreht und abtriebsseitig zur Antriebswelle des Getriebes, also dieser folgend, angeordnet ist.

Wie vorstehend beschrieben, erleichtert das Fahrseug gemäß der Erfindung das Starten am Hang ohne die Gefahr des Zurückrollens, wodurch Gefahren des Kollidierens mit einem nachfolgenden Fahrzeug ebenso vermieden werden wie die Möglichkeiten des Abstoppens, d.h, Abwürgens dee Motors. Da nur eine einfache Einrichtung wie eine Einweg- oder Sperrkupplung zur Erreichung der Ziele der Erfindung zusätzlich eingesetzt zu werden braucht, erhöhen sich weiterhin die Kosten nicht merklich; ebenso wenig werden die Möglichkeiten von Fehlern, Störungen oder sonstigen Defekten erhöht.

Da bei einem Zusammenstoß das Fahrzeug gegen Fahren gesperrt ist, können weiterhin trotz der Tatsache, daß das Fahrzeug beschädigt werden kann, Beschleunigungsstöße auf den menschlichen Körper gemindert werden. Auch 1st der normale Fahrbetrieb der gleiche wie der bei einem herkömmlichen Motorfahrzeug.

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ό 3 2 4 b U U ■- 12 -

Natürlich ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausfuhrungsformen beschrankt, und es sind eine Anzahl anderer Anwendunyaf JSlIa ebenso wie Abwandlungen möglich> Beispielsweise kann eine Sperr- oder Sinweg-Kupplung auf der Antriebswelle selbst einer Gotriebeeinrichtang, wie in Fig. 4 mit dem Bezugszeichen 100 angedeutet, angeordnet werden. Da das Drehmoment der Antriebswelle in diesem Falle verhältnismäßig gering ist, genügt eine klein bauende Einweg-Kupplurvg. Ss versteht sich von selbst, daß die Erfindung nicht nur auf MotorfahrBeuge mit Verbrennungsmotoren anwendbar ist, sondern ebenso für Elektrofahrzeuge alt (übersetzung*-) Getrieben.

Leerseite

Claims (1)

1. Jeco Co. Ltd., 79O, Kuji, Takatsu~Jcu, Kawasaki--shi, Kanagawa-ken, Japan

   Fahrzeug mit Getriebe

   Patentansprüche :

   1. Fahrzeug rait einer übersetzung»~ bzw. Getriebeeinr ich tang (eines Getriebe), wobei das Drehmoment eines Motors einer Antriebswelle des Getriebes über eine Kupplung zugeführt wird, um an einer Abtriebewelle des Getriebes eina g Geschwindigkeit oder eine geänderte Drehrichtung zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das betrieb« ein Drehte!1* das bei der Übertragung des Dröhrao-- !sents nur in einer Richtung dreht, und auf dew Drehteil gelagerte Drehrlchtungsbegrenzungsiaittel umfaßt, an ein Drehen des Drehteile nur in jener einen Richtung

   2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß Sas Drehteil die Antriebswelle de3 Getriebes ist.

   3« Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Drehteil abtriebseeitiq von der Antriebswelle angeordnet ist.

   4. Pahrseuf nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Drehrichtungsbegrenzuncfsmittel eine Einweg- b«w. Einrichtungskupplung mit einem an dem Drehteil befestigten Innenring und el^en an eincsm Gehäuse des Getriebes befestigten Außenring

   5, Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Drehrichtungsbegren sungsraittel ein Klinken- oder Sperrad umfassen.

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   Cm Fahrzeug nach einem dor Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Drehriahtungsbegren-Zungsmittel Teil eines Drehlager» für das Drehteil sind,

   7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Drehteil drehbar von einer an einem Gehäuse des Getriebes befestigten Welle getragen ist.

   8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß das Getriebe eine automatische Getriebeeinrichtung (Automatikgetriebe) umfaßt und die Drehrichtungsbegrenzungsmittel auf der Antriebsseite dieses Automatikgetriebe« angeordnet sind.

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