DE3545822A1

DE3545822A1 - Wendekupplungsanordnung fuer bootsantriebe

Info

Publication number: DE3545822A1
Application number: DE19853545822
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Takarazuka Ohtsuki; Kojiro Nishinomiya Yamaoka; Kazuhiko Toyonaka Yano
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1985-01-14
Filing date: 1985-12-23
Publication date: 1986-07-17
Anticipated expiration: 2005-12-24
Also published as: SE458761B; JPS61165050A; GB2169571A; JPH0543888B2; GB2169571B; GB8600759D0; SE8505806D0; SE8505806L; FR2576072B1; US4679673A; FR2576072A1; DE3545822C2

Description

23. Dezember 1985 1A-4279

Be Schreibung zu der Patentanmeldung

KANZAKI KOKYUKOKI MFG. CO., LTD. Amagasaki (Japan)

betreffend

Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe

Die Erfindung betrifft eine Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe, beispielsweise für iPreizeitboote, wie Jachten und Motorboote, sowie für Fischerboote.

Insbesondere betrifft die Erfindung eine Wendekupplungsanordnung, die für Bootsantriebe bestimmt und zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor und einer Schraubenwelle geeignet ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt. Die Erfindung betrifft somit eine Wendekupplungsanordnung für die Verwendung in einem zum Antrieb eines Bootes bestimmten Schrägantriebο

Ein üblicher Schrägantrieb dieser Art ist so ausgebildet, daß der ganze Kraftübertragungsweg von dem Motor über eine Wendekupplungsanordnung zur Schraubenwelle sich

unter einem dem Neigungswinkel der Schraubenwelle entsprechenden Neigungswinkel rückwärts und abwärts erstreckt. In einem Boot mit einem derartigen üblichen Schrägantrieb hat infolge der Schräglage des Motors der Motorraum eine größere Höhe, so daß der Raum für die Besatzung entsprechend kleiner ist. Es ist aber sehr wichtig, in einem Bootskörper viel Platz für die Besatzung vorzusehen. Aus diesem Grunde sind schon Schrägantriebe vorgeschlagen worden, in denen der Motor horizontal oder fast horizontal angeordnet und der Kraftübertragungsweg abgeknickt ist, so daß durch eine entsprechende Anordnung der Wendekupplungsanordnung der Kraftübertragungsweg in der erforderlichen Weise rückwärts und abwärts geneigt ist.

Einaageknickten Kraftübertragungsweg kann man in einem Schrägantrieb auf einfache Weise mit Hilfe eines Kegelradgetriebes erzielen. Ein derartiges Kegelradgetriebe ist aber relativ sperrig und hat ferner den Nachteil, daß Kegelräder mit einer großen Kegelabmessung bzw. einem großen Spitzenabstand (cone distance) von etwa 330 mm erforderlich sind, um den Kraftübertragungsweg um einen kleinen Winkel von etwa 15° entsprechend der kleinen Neigung der Schraubenwelle abzuknicken. Da für die Herstellung von Kegelrädern mit einer so großen Kegelabmessung bzw. einem so großen Spitzenabstand (cone distance) eine sehr große Maschine benötigt wird, ist die Herstellung derartiger Kegelräder schwierig und sehr aufwendig. Diesen Nachteil kann man durch die Verwendung eines Kegelradgetriebes vermeiden, das in den Figuren 14 und 15 von JP-A (JP-OS) 55-156 796 gezeigt ist. Bei diesem bekannten Bootsantrieb ist am Heck eines Bootskörpers eine Wendekupplungsanordnung vertikal angeordnet, die eine vertikale Abtriebswelle

baitzt_o Unter dieser Wendekupplungsanordnung ist ein Kegelradgetriebe angeordnet, das den zunächst vertikalen Kraftübertragungsweg derart abknickt, daß er sich unter dem Neigungswinkel der Schraubenwelle schräg rückwärts und abwärts erstreckt. Für die Kegelräder dieses Kegelradgetriebes ist keine so große Kege!abmessung (cone distance) erforderlich, so daß diese Kegelräder mit relativ billigen Kosten hergestellt werden können. Bei diesem bekannten , Bootsantrieb muß jedoch die WendekupplungsanOrdnung und damit auch der Motor auf einem höheren Niveau angeordnet werden, so daß für die Besatzung weniger Platz zur Verfügung steht.

Ein weiterer bekannter Bootsantrieb mit einem abgeknickten Kraftübertragungsweg ist beispielsweise in der US-PS 4 303 400 in Figur 14 und in der JP-A-55-59098 gezeigt. Nach diesem Stand der Technik ist ein Zahnrad oder ein anderes drehbares Kraftübertragungsglied auf einer geneigten KraftÜbertragungswelle gelagert und mit dieser durch ein Gleichlaufgelenk verbunden, das in dem Zahnrad oder dem anderen drehbaren Glied angeordnet ist. In der Anordnung nach diesem Stand der Technik ist jedoch der zum Abknicken des Kraftübertragungsweges oder zum Erzielen einer geneigten Lage desselben dienende Mechanismus, einschließlich des Gleichlaufgelenkes, außerhalb der Wendekupplungsanordnung vorgesehen, so daß der ganze Bootsantrieb langer wird und ebenfalls weniger Platz für die Besatzung zur Verfugung steht.

Eine weitere Anordnung zum Erzielen einer Abknickung oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges in einem Bootsantrieb ist in der US-PS 3 570 319 und der

US-PS 4- 188 833 angegeben. Dort wird vorgeschlagen, zum Abknicken des Kraftübertragungsweges in einer Wendekupplungsanordming Kegelräder zu verwenden. Ein Kegelrad kann mit geringen Kosten mit Hilfe einer Wälzfräsmaschine hergestellt werden, die mit einer Schrägfräs-Zusatzvorrichtung versehen ist, die während der zum Ausbilden des Zahnprofils dienenden Bewegung des Wälzfräsers quer über das Werkstück den Abstand zwischen dem Wälzfräser und der Mittellinie des Werkstückes verändert. Der Bootsantrieb nach diesem Stand der Technik kann als zufriedenstellend angesehen werden, weil er kostengünstig herstellbar ist und weil durch den Mechanismus zum Erzielen einer Abknickung oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges die Länge des Bootsantriebes nicht vergrößert wird. Bei dem genannten Bootsantrieb tritt jedoch folgendes Problem auf»

In den Wendekupplungsanordnungen nach jeder der beiden vorgenannten US-Patentschriften ist in einem Kupplungsgehäuse auf einem Niveau, das zwischen dem Niveau einer oben angeordneten Antriebswelle und dem Niveau einer unten angeordneten Abtriebswelle eine Vorgelegewelle vorgesehen. Die Kraft für die Vorwärtsfahrt wird von der Antriebswelle direkt zur Abtriebswelle übertragen, wenn eine auf der Antriebswelle vorgesehene Mehrscheiben-Plüssigkeitssiialtkupplung für die Vorwärtsfahrt willkürlich betätigt worden ist. Dagegen wird Kraft für die Rückwärtsfahrt von der Antriebswelle zu der Abtriebswelle über die Vorgelegewelle übertragen, wenn eine auf dieser vorgesehene Mehrscheiben-Flüssigkeitsschaltkuprlung willkürlich betätigt worden ist. Daher sind Kegelräder zum Erzielen einer rückwärts- und abwärtsgeneigten Lage der

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Abtriebswelle auf der Antriebswelle, der Vorgelegeweile und der Abtriebswelle vorgesehen. Damit diese drei auf je einer Welle angeordneter Kegelräder miteinander kämmen können, müssen diese drei Wellen so angeordnet sein, daß jede von ihnen gegenüber den beiden anderen geneigt ist. Dies ist in der US-PS 4 188 853 ausführlich beschrieben. Aus diesem Grunde erfordert die Herstellung der Wendekupplungsanordnung eine sehr präzise spanende Bearbeitung, so daß ihre Herstellung sehr teuer wird_e Ferner wird eine große Anzahl von Kegelrädern benötigt, deren Herstellung immer noch teurer ist als die von Stirnrädern, einschließlich von Schrägstirnrädern.

Eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, für Bootsantriebe eine neuartige Wendekupplungsanordnung zu schaffen, die für die Verwendung in einem Schrägantrieb bestimmt ist, in dem zum Erzielen einer Abknickung oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges in der Kopplungsanordnung selbst ein Kegelradgetriebe vorgesehen ist, mit Ausnahme einer Abtriebswelle der Kupplungsanordnung aber alle Kraftübertragungswellen derselben parallel zueinander angeordnet sind, so daß die Abtriebswelle in der erforderlichen Weise abwärts- und rückwärtsgeneigt ist und Kegelräder in einer geringeren Anzahl erforderlich sind und daher die gewöhnlich einen beträchtlichen Teil der Kosten eines Bootes ausmachenden Kosten der Wendekupplungsanordnung vermindert werden können»

Eine zusätzliche Aufgabe ist die Schaffung einer für Bootsantriebe bestimmten, neuartigen Wendekupplungsanordnung, mit der die vorgenannte Hauptaufgabe ohne Vergrößerung des Volumens der Wendekupplungsanordnung gelöst

werden kann.

Diese Aufgaben werden gemäß der Erfindung wie folgt gelöst:

Die Erfindung betrifft eine für Bootsantriebe bestimmte Wendekupplungsanordnung, die zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor und einer Schraubenwelle geeignet ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt. Gemäß der Erfindung ist diese Wendekupplungsanordnung so ausgebildet, daß in einem Kupplungsgehäuse der Anordnung eine horizontale Antriebswelle drehbar gelagert ist, die sich von dem Kupplungsgehäuse vorwärts erstreckt, ferner eine Abtriebswelle, die sich von dem Kupplungsgehäuse schräg rückwärts und abwärts erstreckt, eine horizontale Kupplungswelle und eine horizontale Vorgelegewelle, wobei die Antriebsund die Abtriebswelle so angeordnet sind, daß das hintere Ende der Antriebswelle und das vordere Ende der Abtriebswelle mindestens zum Teil einander zugekehrt und in geringem Anstand voneinander angeordnet sind, und die Kupplungswelle oberhalb der Antriebs- und der Abtriebswelle und die Vorgelegewelle auf einem Niveau zwischen dem Niveau der Kupplungswelle und dem Niveau der Antriebswelle angeordnet ist, und

daß ein Zahnrad für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad für Rückwärtsfahrt auf der Kupplungswelle frei drehbar gelagert und im Längsabstand voneinander angeordnet sind, zwischen den Zahnrädern für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt eine Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die

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geeignet ist, wahlweise eines dieser Zahnräder mit der Eupplungswelle zu kuppeln, und ein Ritzel mit einem hinteren Endteil der Kupplungswelle drehfest verbunden ist, wobei das Zahnrad für Vorwärtsfahrt mit einem Antriebszahnrad kämmt, dse mit der Antriebswelle drehfest ist, und das Zahnrad für Rückwärtsfahrt mit dem Antriebszahnrad über die Vorgelegewelle und zwei auf ihr angeordnete Zahnräder antriebsverbunden ist, von denen das eine mit dem Antriebszahnrad um das andere mit dem Zahnrad für Rückwärtsfahrt kämmt, mit der Abtriebswelle ein großes Zahnrad drehfest verbunden ist, entweder das große Zahnrad oder das Ritzel ein Kegelrad ist, und das große Zahnrad und das Ritzel miteinander kämmen.

In der vorgenannten Anordnung wird eine Drehung der Antriebswelle über das auf der Antriebswelle vorgesehene Antriebszahnrad ständig im Drehsinn für Vorwärtsfahrt auf das auf der Kupplungswelle angeordnete Zahnrad für Vorwärtsfahrt übertragen und wird diese Drehung über das auf der Antriebswelle angeordnete Antriebszahnrad und die beiden auf der Vorgelegewelle vorgesehenen Zahnräder im Drehsinn für Rückwärtsfahrt auf das auf der Kupplungswelle vorgesehene Zahnrad für Rückwärtsfahrt übertragen. Ift'enn daher durch willkürliche Betätigung der Kupplungseinrichtung, die zwischen den beiden auf der Kupplungswelle vergesehenen Zahnrädern vorgesehen ist, wahlweise das Zahnrad für Vorwärtsfahrt oder das Zahnrad für Rückwärtsfahrt mit der Kupplunjswelle gekuppelt wird, erhält die Kupplungswelie einen derartigen Drehantrieb, daß sie über das auf einem hinteren Endteil der Kupplungswelle vorgesehene Ritzel und das auf der Abtriebswelle vorgesehene, große Zahnrad die Abtriebswelle mit untersetzter Drehzahl dreht, so daß die Abtriebswelle und

auch die mit ihr antriebsverbundene Schraubenwelle einen Drehantrieb im Drehsinn für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt erhält.

Zum Unterschied von den Anordnungen gemäß den vorstehend angeführten US-Patentschriften 3 570 319 und 4 188 833 ist ic der Anordnung gemäß der Erfindung die Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau angeordnet, so daß das hintere Ende der Antriebswelle mindestens zum Teil dem vorderen Ende der Abtriebswelle zugekehrt ist. Diese ist auf einem niedrigen Niveau angeordnet und mit der Schraubenwelle antriebsverbunden. Dabei isb in dem Kupplungsgehäuse eine Kupplungswelle auf einem hohen Niveau angeordnet. Dank dieser Anordnung von Wellen kann die Kupjlungswelle wahlweise im Drehsinn für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt angetrieben werden, wenn auf ihr zwei Zahnräder für Vorwärtsbzw. Rückwärtsfahrt und eine zum Kuppeln dieser Zahnräder miteinander dienende Kupplungseinrichtung montiert sind. Ferner kann in dieser Anordnung diese Drehung der Kupplungswelle auf die unterhalb derselben angeordnete Abtriebswelle mit Hilfe eines einzigen Getriebes übertragen werden. Bei dieser gemäß der Erfindung vorgesehenen Anordnung wird die rückwärts- und abwärtsgeneigte Lage der Abtriebs'.velle mit Hilfe eines einzigen Kegelradgetriebes erzielt, das zwischen der Kupplungswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist.

Daher können im Rahmen der Erfindung die Antriebswelle, die Kupplungswelle und die Vorgelegewelle vollkommen parallel zueinander angeordnet werden und können alle Zahnräder der diese drei Wellen miteinander verbindenden Getriebe aus Stirnrädern und gegebenenfalls aus Schräg-

Stirnrädern "bestehen. Es wird somit nur ein einziges Kegelrad benötigt. Da nur die Abtriebswelle rückwärts- und abwärtsgeneigt ist, während drei weitere Wellen parallel zueinander angeordnet sind, kann bei der Herstellung der Kupplungsanordnung die spanende Bearbeitung mit viel geringerer Präzision durchgeführt werden. Dank dieser Tatsachen kann man die WendekupplungsanOrdnung für Bootsantriebe mit viel geringeren Kosten herstellen.

Dabei bedingt die Anwendung der Erfindung keine Vergrößerung des Volumens der Kupplungsanordnung. Da die Antriebswelle und die Abtriebswelle so angeordnet sind, daß die inneren Stirnflächen dieser Wellen einander bei Betrachtung· in der vertikalen Eichtung überlappen, ist zwischen diesen beiden Wellen innerhalb des Kupplungsgehäuses im wesentlichen kein Niveauunterschied vorhanden, so daß die Höhe des Kupplungsgehäuses nichr dadurch erhöht wird, daß die Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau und die Kuptlungswelle auf einem hoben !Niveau angeordnet ist. Die Antriebsund die Abtriebswellen sind in dem Kupplungsgehäuse so angeordnet, da£ sie in der Längsrichtung des Bootes voneinander getrennt sind. Dabei ist auf der Antriebswelle nur ein Zahnrad zur übertragung von Kräften auf die Kupplungswelie vorgesehen und ist auf der Abtriebswelle nur ein Zahnrad zur Abnahme von Kräften von der Kupplungswelle angeordnet. Daher kann sowohl die Antriebs- als auch die Abtriebswelle kurz sein, so daß die Anordnung der Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau die Lange des Kupplungsgehäuses in der Längsrichtung des Bootes nicht vergrößert. Da auf der Kupr.lungswelle ein Ritzel zum übertragen von Kräften auf die Abtriebswelle und die Zahnräder für die Vorwärts- bzw. Hückwärtsfahrt und die

-Inzwischen ihnen vorgesehene Kupp lungs einrichtung angeordnet sind, hat diese Kupplungswelle eine relativ große Länge. Dabei braucht jedoch zwischen dem Zahnrad für die Rückwärtsfahrt und dem Ritzel auf der Kupplungswelle im wesentlichen kein Zwischenraum vorhanden zu sein, lieh die Kupplungseinrichtung kann so ausgebildet und angeordnet sein, daß sie die Länge des Kupplungsgehäuses nicht vergrößert. Man kann dies durch die Verwendung einer Kupplungseinrichtung in Form einer Kegel- oder einer Klauenkupplung erzielen. Infolgedessen kann die Kupplungswelle so ausgebildet und angeordnet werden, daß sie die Länge des Kupplungsgehäuses in der Längsrichtung des Bootes nicht wesentlich vergrößert.

In einer Ausführungsform der Erfindung sind die inneren Endteile der in der vorstehend näher beschriebenen Weise angeordneten Antriebs- und Abtriebswelle in einem Stützwandteil drehbar gelagert, der mit einer Innenwand des Kupplungsgehäuses einstückig ist und in diesem einwärts vorspringt. Ein derartiger Stützwandteil dient dann zur gemeinsamen Abstützung der Antriebs- und der Abtriebswelle, so daß deren Stützkonstruktion vereinfacht wird.

Zu den bekannten Kupplungseinrichtungen in Wendekupplungsanordnungen für Bootsantriebe gehören Mehrscieiben-yiussigkeitskuprlungen, mechanische Kehrscheibenkupplungen, Kegelkupplungen, Klauenkupplungen und dergleichen. Dabei haben Mehrscheibenkupplungen mit mehreren Reibscheiben eine große axiale Länge und sind sie relativ aufwendig. Ferner führen sie infolge des Leistungsverlustes, der in der neutralen Stellung der Kupplung bzw. bei nicht eingerückter Kupplung durch den Schlupf zwischen den Reib-

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scheiben verursacht wird, zu relativ großen Leistungsverlusten, die besonders bei Mehrscheiben-Flüssigkeitskupplungen beträchtlich sind, weil antriebsseitige Reibscheiben der Kupplung rotieren und daher auch im neutralen Zustand der Kupplung eine Scherung- von Schmieröl bewirken. Klauenkupplungen, in denen ein großes Drehmoment durch ineinandergreifende Klauen übertragen wird, können nur schwer hergestellt werden. Aus diesem Grunde wird in einer Ausführungsform der Erfindung eine Kegelkupplung verwendet, die mit geringem Aufwand hergestellt werden kann und nur eine geringe_/axiale Abmessung hat und bei der der Leistungsverlust unter 2% gehalten werden kann. Es ist aber schwierig, eine Kegelkupplung so auszubilden, daß die Kupplung selbst eine Drehmomentbegrenzung bewirkt. Daher ist in einer bevorzugten Ausführungsform einer derartigen Kegelkupplung ein Drehmomentbegrenzer in der nachstehend naher beschriebenen Weise zugeordnet.

Die zwischen dec Zahnrädern für Vorwärts-bzw. Rückwärtsfahrt angeordnete Kupplungseinrichtung besitzt ein kegeliges Kupplungsglied, das auf der Kupplungswelle verschiebbar gelagert, aber mit ihr drehfest ist und ein Paar von kegeligen Kupplunrrsflachen für den Angriff an ihnen zugeordnexen, kegeligen Kupplungsflächeη der Zahnräder für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt aufweist. Auf der Antriebswelle ist ein hohlzylindrisches Gehäuse drehbar gelagert. Auf der Antriebswelle und dem hohlzylindrischen Gehäuse ist je ein Satz von Reibgliedern abgestützt. Infolgedessen ist auf der Antriebswelle ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer vorhanden. Das Antriebszahnrad is mit der Außenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses einstückige

Eine Kegelkupplung der vorstehend beschriebenen Art ist

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an sich beispielsweise aus der US-PS 4 278 156 bekannt. In der vorstehend beschriebenen Anordnung ist jedoch der Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer in einem freien Raum in dem Kupplungsgehäuse vorgesehen, in dem um die Antriebswelle herum ein relativ großer Raum freibleibt, weil die Antriebswelle im Abstand vor der Abtriebswelle angeordnet und auf der Antriebswelle außer einem einzigen Antriebszahnrad kein drehbares Kraftübertragungsglied vorgesehen ist. In einer Anordnung mit der bevorzugten Kegelkupplung verhindert der in diesem freien Raum angeordnete Drehmomentbegrenzer eine überlastung der kraftübertragenden Elemente.

TJm die Herstellung eines derartigen Drehmomentbegrenzers zu erleichtern, ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Kupplungsanordnung so ausgebildet, daß das hohlzylindrische Gehäuse in seiner Innenumfangswandung mit einer Mehrzahl von Keilnuten ausgebildet ist, in denen die Reibglieder des zweiten Satzes an ihrem Außenumfang abgestützt sind, und daß das hohlzylindrische Gehäuse an seinem vorderen und hinteren Ende mit öffnungen ausgebildet ist, deren Durchmesser größer sind als der Außendurchmesser der auf dem hohlzylindrischen Gehäuse abgestützten Heibglieder, und daß das hohlzylindrische Gehäuse auf der Antriebswelle mit zwei im Axialabstand voneinander angeordneten Kugellagern gelagert ist.

Die in WendekupplungsanOrdnungen für Bootsantriebe nach dem Stand der Technik vorgesehenen Mehrseheiben-Drehmoaentbegrenzer können beispielsweise gemäß der JP-OS 57-161337 so ausgebildet sein, daß das zylindrische Gehäuse des Drehmomentbegrenzers auf einer kraftübertragenden Welle

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drehbar gelagert ist und am einen Ende eine Öffnung besitzt, deren Durchmesser etwas größer ist als der Außendurchmesser der kraftübertragenden Welle. Dabei jsb das hohlzylindrische Gehäuse an seinem Außenumfang mit zwei Lagern auf dem Kupplungsgehäuse drehbar gelagert. In der Innenumfangswandung dieses hohlzylindrischen Gehäuses sind mehrere einzeln gebohrte Axialnuten zum Abstützen von Reibgliedern ausgebildet. Nach dem Stand der Technik müssen an den Teilen, in denen die axialen Nuten ausgebildet werden sollen, vorher mehrere Vorsprünge vorgesehen werden, um eine geradlinige Bewegung des Bohrers zu gewährleisten. Aus diesem Grunde ist die spanende Bearbeitung des zylindrischen Gehäuses sehr schwierig. Wenn man dagegen in der Innenumfangswandung des an seiner Innenumfangswandung mit zwei Kugellagern auf der Antriebswelle gelagerten und an beiden Enden mit großen Öffnungen ausgebildeten, hohlzylindrischen Gehäuses mehrere Keilnuten vorsieht, können diese mit einem Keilnutenräumwerkzeug gleichzeitig hergestellt werden.

In der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung ist die Kupplungswelle mit dem darauf angeordneten und eine Schmierung erfordernden Kupplungsmeehanismus in dem Kupplungsgehäuse auf einem hohen Niveau angeordnet. Zum Zuführen von Schmieröl aus einem Schmieröl enthaltenden, unteren Bereich des Kupplungsgehäuses zu auf der Kupplungswelle angeordneten Teilen, die geschmiert werden müssen, ist in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung eine Scnmiermittelzuführeinrichtung vorgesehen. Dazu ist" in der Kupplungswelle ein Schiniermittelkanal ausgebildet, der mit zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle in Verbindung steht und an der vorderen Stirnfläche der

Kupplungswelle offen ist, und das hohlzylindrische Gehäuse an seiner Außenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad einstückig ist, das zum Pumpen von öl aus einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses durch einen schmiermitte If uhr ende η Kanal in dem Kupplungsgehäuse bis zu dem offenen Ende des Schmiermittelkanals dient.

Das vorstehend angegebene Pumpzahnrad ist so angeordnet, daß es von der Antriebswelle einen Drehantrieb erhält, ohne daß eine besondere Stützeinrichtung erforderlich ist«, Das Pumpzahnrad hat einen großen Durchmesser, so daß es in das in dem Kupplungsgehäuse vorhandene öl bis weit unter den ölspiegel eintaucht und ausgezeichnet wirksam ist.

Nachstehend wird der Erfindungsgegenstand anhand einer Ausführungsform beschrieben, die in den Zeichnungen dargestellt ist. In dieser zeigt

Figur 1 im Vertikalschnitt eine Ausführungsform der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung für einen Bootsantrieb und

Figur 2 im Querschnitt die Wendekuprlungsanordnung gemäß Figur 1 von hinten gesehen, wobei in der linken Hälfte der Figur 2 ein Schnitt entlang der Linie IIL-IIL in Figur 1 und in der rechten Hälfte ein Schnitt entlang der Linie IIE-IIR in Figur 1 gezeigt ist«,

Figur 3 zeigt einen Teil der 7/endekupplungsanordnung nach den Figuren 1 und 2 im Querschnitt entlang der Linie Ill-m in Figur 2,

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Figur 4 in größerem Maßstab im Vertikalschnitt einen Teil der Anordnung nach Figur 1,

Figur 5 in Seitenansicht, teilweise weggekrochen, die Anordnung in der Richtung der Pfeile V-V in Figur 2 gesehen und ·

Figur 6 in einer schematischen Seitenansicht ein Boot, das mit der Wendekupplungsanordnung gemäß den Figuren 1 und 2 versehen ist.

Die allgemein mit 13 bezeichnete liendekupplungsanOrdnung gemäß der Erfindung ist für einen Bootsantrieb bestimmt und kann gemäß der schematischen Darstellung in Figur 6 zwischen einem Motor 11 und einer Schraubenwelle 12 eingeschaltet werden. Dabei ist der Motor 11 am Heck des Bootskörpers angeordnet und erstreckt sich die Schraubenwelle 12 von dem Bootskörper schräg rückwärts und abwärts.

Gemäß der Figur 1 besitzt die Wendekupplungsanordnung

13 ein Kupplungsgehäuse 14, das am hinteren Ende des Motors anbringbar und das an seinem vorderen und hinteren Ende mit' je einem Lagerschild 14a bzw_e 14b versehen ist. Gemäß den Figuren 1 bis 3 sind in dem Kupplungsgehäuse

14 eine Antriebswelle 15, eine Abtriebswelle 16, eine Eupplungswelle 17 und eine Vorgelegewelle 18 drehbar gelagert. Von diesen vier Wellen sind die Antriebswelle 15j die Eupplungswelle 17 und die Vorgelegewelle 18 horizontal und parallel zueinander angeordnet. Dagegen ist die Abtriebswelle 16 rückwärts- und abwärtsgeneigt, und zwar unter einem Winkel, der dem Neigungswinkel der in Figur gezeigten Schraubenwelle 12 entspricht.

Gemäß der Figur 1 steht die Antriebswelle 15 von dem Euprlungsgehäuse 14 vorwärts vor und ist sie durch eine

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dämpfend wirkende Kupplung 20 mit dem Schwungrad 19 des Motors 11 verbunden. Die Antriebswelle 16 steht von dem Kupplungsgehäuse 14 nach hinten vor und ist an ihrem Endteil mit einer Kupplungshälfte 21 für die Verbindung mit der Schraubenwelle 12 versehen. Die Antriebswelle 15 und die Abtriebswelle 16 sind so angeordnet, daß das hintere Ende der Antriebswelle 15 und das vordere Ende der Abtriebswelle 16 ungefähr im Bereich einer Hälfte der inneren Stirnflächen dieser Wellen einander zugekehrt und in geringem Abstand voneinander angeordnet sind, wie dies in den Figuraa 1 und 2 gezeigt ist« Der vordere Endteil der Antriebswelle 15 ist in dem Lagerschild 14a mit einem Kegelrollenlager 22 drehbar gelagert. Der hintere Endteil der Abtriebswelle 16 ist in dem hinteren Lagerschild 14b mit einem Kegelrollenlager 23 drehbar gelagert. Der hintere Endteil der Antriebswelle 15 und der vordere Endteil der Abtriebswelle 16 sind rait Je einem Hegelrolienlager 25 bzw. 26 in einem Stützwandteil 24 drehbar gelagert, der mit dem Boden des Kupplungsgehäuses einstückig ist und in dieses hinein vorsteht. Dieser Stützwandteil 24 ist auch nit dem Mantel des Kupplungsgehäuses 14 verbunden und dient auch zur drehbaren Lagerung des hinteren Endteils der Vorgelegewelle 18 mittels eines Kegelrollenlagers 27, wie dies in Figur 3 gezeigt ist.

Gemäß den Figuren 1 und 2 ist gemäß der Erfindung die Kupplungswelle 17 in dem Kupplungsgehäuse 14 oberhalb der Antriebswelle 15 und der Abtriebswelle 16 angeordnet. In äer Figur 2 erkennt man, daß die Vorgelegewelle in dem Kupplungsgehäuse 14 auf einem Kiveau zwischen dem Niveau der Iiupplunrswelle 17 und dem der Antriebswelle 15 angeordnet ist. Von den fellen 15 bis 18 ist somit die Kupplungswelle 17 in dem Kupplungsgehäuse 14 auf dem

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-21-höchsten Niveau angeordnet.

Gemäß der Figur 1 sind auf dieser Kupplungswelle 17 ndt Nadellagern ein Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt frei drehbar gelagert und diese Zahnräder sind in der Längsrichtung des Bootes im Abstand voneinander angeordnet. Zwischen den Zahnrädern 28 und 29 ist ein kegeliges Kupilungsglied 30 angeordnet, das zum willkürlichen Kuppeln des Zahnrades 28 oder 29 mit cter Kupplungswelie 17 geeignet ist. Durch eine Spiralnut verbindung 31 ist dieses kegelige Kupplungsglied 30 auf der Kupplungswelle 17 verschiebbar gelagert und drehfest mit ihr verbunden. Das kegelige Kupplunp-sglied 30 ist mit zwei kegeligen Kupj. lunrsf lachen 30a und 30b ausgebildet, die zum reibungsschlüssigen Angriff an kegeligen Kupplungsflächen 28a bzw. 29a der Zahnräder 28 bzw. 29 für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt geeignet sind. Auf dem hinteren Endteil der Euprlungswelle 17 ist ein kleines zylindrisches Ritzel 32 mittels eines Keils befestigt.

GemäS den Figuren 1 und 4- ist auf der Antriebswelle 15 in den Kupplungsgehäuse ein Kehrscheiben-Drehmomentbegrenzer 33 vorgesehen. Lieser besitzt ein hohlzylindrisches Gehäuse 3^» das an seiner Auüenumfangswandung mit einem Antriebszahnrad 35 einstückig ist, das zur Kraftübertragung von der Antriebswelle I5 zu der Eupplungswelle dient, und direkt mit dem auf der Kupplungswelie I7 vorgesehenen Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt kämmt. Genäß der Figur 3 sind auf der Vorgelegewelle 18 zwei Zahnräder 36 und 37 befestigt, von denen das vorn angeordnete Zahnrad 36 durch eine Keilverzahnung mit der Welle 16 verbunden und das auf dieser Welle axial festgelegt ist. Das hinten angeordnete Zahnrad 37 ist mit der Vorgelegewelle 18 ein-

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stückig. In der Figur 2 erkennt man, daß das Zahnrad 36 mit dem auf der Antriebswelle 15 montierten Antriebszahnrad 35 kämmt und das Zahnrad 37 Kit dem auf der Kupplungswelle 17 montierten Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt kämmt. Innerhalb des Kupplungsgehäuses 14 besitzt die Abtriebswelle 16 einen konischen Teil, auf dem im Preßsitz ein großes Kegelrad 38 montiert ist, das mit dem zylindrischen Ritzel 32 auf der Kupplungswelle 17 kämmt.

Infolge der vorstehend beschriebenen Anordnung von Zahnrädern in dem Kupplungsgehäuse 14 wird eine Drehung der Antriebswelle 15 über das Antriebszahnrad 35 auf das Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt und über die Zahnräder 35, 36 und 37 auf das Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt übertragen. Infolgedessen rotiert das auf der Kupplungsweile 17 montierte Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt im Drehsinn für Vorwärtsfahrt bzw. das auf der Kupplungswelle I7 angeordnete Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt im Drehsinn für Rückwärtsfahrt. Je nach der willkürlich gewählten Stellung des auf der Kupplungswelie 17 verschiebbaren, kegeligen Kupplungsgliedes 30 erhält die Kupplungswelle einen Drehantrieb wahlweise im Drehsinn für Vorwärtsfahrt infolge des reibungsschlüssigen Angriffes der Kupplungsflächen 30a und 28a aneinander oder im Drehsinn für Rückwärtsfahrt infolge des reibungsSchlussigen Angriffes der Kupplungsflächen 30b und 29a aneinander. Diese Drehung der Kupplungswelle 17 wird auf die Abtriebswelle 16 durch ein Untersetzungsgetriebe übertragen, das von dem Ritzel 32 und dem mit ihm kämmenden, großen Zahnrad 38 gebildet wird. Auf diese Weise erhalten die Abtriebswelle 16 und die Schraubenwelle 12 einen solchen Drehantrieb, daß das Boot vorwärts- bzw. rückwärts fährt.

Zum willkürlichen Verschieben des kegeligen Kupplungsgliedes 30 auf der Kupplungswelle 17 ist gemäß Figur ein Umsteuerglied 39 vorgesehen, das in einer zentralen Ringnut des kegeligen Kupplungsgliedes 30 an diesem angreift und das auf einem exzentrischen Teil einer Umsteuerwelle 40 montiert ist. Diese Umsteuerwelle 40 durchsetzt eine Seitenwand des Kupplungsgehauses 14 und ist außerhalb desselben mit einem Umsteuerhebel versehen, der gemäß der Figur 5 aus einer neutralen Stellung N, in der sich das kegelige Kupplungsglied in der in Figur 1 gezeigten, neutralen Stellung befindet, in eine Stellung F für Vorwärtsfahrt verschwenkt werden kann. Dadurch wird das kegelige Kupplungsglied vorwärts geschoben, bis die Kupplungsflächen 28a und 30a reibungsschlüssig aneinander angreifen. Der Umsteuerhebel 41 kann auch in eine Stellung R für Rückwärtsfahrt verschwenkt werden, wodurch das kegelige Kupplungsglied rückwärts geschoben wird, bis die Kupplungsflächen 29a und 30b reibungsschlüssig aneinander angreifen., Dieser Umsteuerhebel 41 wird durch eine Fernsteuerung betätigt, wie sie beispielsweise in der vorgenannten US-PS 4 278 156 angegeben ist.

Die Ausbildung des vorstehend erwähnten Drehmomentbegrenzers 33 wird nachstehend anhand der Figur 4 näher beschrieben. In der bei Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzern üblichen Weise ist mit der Antriebswelle 15 und dem hohlzylindrischen Gehäuse 34 je ein Satz von Reibgliedern bzwο 43 drehfest verbunden, die von einer in dem Gehäuse 34 angeordneten Blattfeder 44 derart vorbelastet sind, daß die Reibglieder 42 und 43 reibungsschlüssig aneinander angreifen. Gemäß der Erfindung ist das hohlzylindri-

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sche Gehäuse 34- an seinem vorderen und an seinem hinteren Ende mit je einer Öffnung ausgebildet, deren Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser der von dem hohlzylindrischen Gehäuse 34 getragenen Heibglieder 43. Zum Anbringen der Reibglieder 42 werden mehrere an der Innenumfangswandung jedes der Reibglieder 42 ausgebildete Zähne in mehrere Keilnuten 15a eingesetzt, die in der Außenumfangsfläche der Antriebswelle 15 ausgebildet sind. Zum Verbinden der Reibglieder 43 mit dem hohlzylinörischen Gehäuse werden mehrere Zähne, die an der Außenumfangswandung jedes der Reibglieder 43 ausgebildet sind, in mehrere Keilnuten 34a eingesetzt, die in der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 ausgebildet sind. Infolge der Ausbildung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 mit großen öffnungen an beiden Enden können die Keilnuten 34a durch Räumen gleichzeitig hergestellt werden·

Zur drehbaren Lagerung des an beiden Enden mit derartigen großen Öffnungen ausgebildeten, hohlzylindrischen Gehäuses 34 auf der Antriebswelle 15 sind auf dieser zwei Kugellager 45 und 46 angeordnet, auf denen das hohlzylindrische Gehäuse 34 an seiner Innenumfangswandung abgestützt ist. Dabei ist das vorn angeordnete Lager 45 zwischen dein Kegelrollenlager 22 und einer Ringschulter 15b festgelegt, die am vorderen Ende der Keilnut 15a ausgebildet ist. Der Innenring des hinteren Lagers 46 ist zwischen einer am hinteren Ende der Keilnut 15a vorgesehenen Ringschulter 15c und dem Kegelrollenlager 25 angeordnete Der Außenring dieses Lagers 46 ist zwischen einer Ringschulter 3^-b der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen

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Gehäuses 34 und einem Sprengring 47 angeordnet, der an der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 angebracht ist»

In der Figur 4 ist ferner gezeigt, daß die Blattfeder 44 an ihrem Basisende an dem Kugellager 46 angreift und an ihrem freien Ende über einen Druckring 48 an den Reibgliedern 42 und 43 angreift. Die Innenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 ist vor den Keilnuten 34a mit einem Gewinde 34c ausgebildet, in das ein Schraubring 49 geschraubt ist, der zum Einstellen des Grenzdrehmoments des Drehmomentbegrenzers 33 diente Beim Zusammensetzen des Drehmomentbegrenzers 33 wird der Schraubring 49 zunächst so weit wie möglich zu den Eeibgliedern 42 und 43 hin geschraubt, so daß die Feder 44 vollständig zusammengedrückt wird. Danach wird zum Einstellen der durch die Feder 44 bewirkten Vorbelastung auf einen vorherbestimmten Wert der Schraubring um eine vorherbestimmte Anzahl von Umdrehungen zurückgedreht. Der Schraubring 49 ist mit Bohrungen 49a für den lösbaren Eingriff eines Schlüssels und mit einer Zunge 49b ausgebildet, die nach dem Einstellen der Federkraft der Feder 44 abgebogen und in eine Bohrung 34d des zylindrischen Gehäuses 34 eingeführt wird, um eine Drehung des Schraubringes 49 zu verhindern.

Auf der in dem Kupplungsgehäuse 14 auf einem hohen Niveau angeordneten Kupplungswelle I? sind Teile montiert, die geschmiert werden müssen. Zum Führen von Schmieröl aus einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses 14 zu diesen zu schmierenden Teilen ist der nach-

stehend näher beschriebene Mx Einrichtung vorgesehen. In der Figur 1 erkennt man, daß in der Kupp lung's we lie 17 ein axialer Schmiermittelkanal 51 ausgebildet jsb, der über radiale Bohrungen der Kupplungswelle 17 mit auf dieser montierten Teilen in Verbindung steht, die geschmiert werden müssen. Der Kanal 51 ist an der vorderen Stirnfläche der Kupplungswelle 17 offen. Das Kupplungsgehäuse 14- ist an sebem Vorderteil innen mit einem Schmiermittel führenden Kanal 52 ausgebildet, der an seinem oberen Ende mit dem offenen Ende des Schmiermittelkanals 51 in Verbindung steht und der einen ringförmigen Teil besitzt, der den vorderen Endteil des hohlzylindrischen Gehäuses 34 des Drehmomentbegrenzers in einem Bogen von etwa 180° umgibt, wie dies in der Figur 4 gestrichelt angedeutet ist. Der Kanal 52 mündet an seinem unteren Ende unterhalb des hohlzylindrischen Gehäuses 34 in den unteren Bereich des Kupplungsg-ehäuses 14. Das hohlzylindrische Gehäuse 54 ist an seiner AuBenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad 53 einstückig, das in den vorgenannten ringförmigen C'eii des Kanals 52 vorsteht. Das Kupplungsgehäuse 14 wird nit Schmieröl bis zu einem solchen Niveau gefüllt, da£ annähernd die untere Hälfte der Antriebswelle 15 in öl eintaucht. Vr'enn das Pumpzahnrad 53 rotiert, bewirkt es durch das Spritzen des Öls und die Fliehkraft, daß Schmieröl aus dem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses 14 aufwärts in den Schmiermittel führenden Kanal 52 gefördert wird. Das mittels des Pumpzahnrades 53 aufwärtsgeförderte Schmieröl gelangt aus dem Schmiermittel führenden Kanal 52 in den Schmiermittelkanal 51 durch ein Filrer 54, das an dem offenen vorderen Ende des Schmiermittelkanels 51 in dem Kanal 52 angeordnet ist. In dem Schmiermittelkanal 51 wird das Schmiermittel dann den zu schmierenden Teilen auf ier Kupplungsweile 17 zugeführt _o

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In der Antriebswelle 15 ist ein Schmiermittelkanal 55 ausgebildet» der an der hinteren Stirnfläche der Antriebswelle 15 offen ist und mit auf der Antriebswelle angeordneten, zu schmierenden Teilen, beispielsweise den Reibgliedern 42 und '4-3, in Verbindung steht.

Vorstehend wurde bereits darauf hingewiesen, daß die WendekupplungsanOrdnung 13 für Bootsantriebe in einem Boot in der in Figur 6 dargestellten Anordnung eingebaut wird. Da der Neigungswinkel der Schraubenwelle 12 durch die KupplungsanOrdnung 13 selbst bestimmt wird, und zwar durch die Neigung der Abtriebswelle 16, wird der Motor 11 in dem Bootskörper horizontal angeordnet. In den Figuren 1 und 2 erkennt man, daß der Innenraum des Kupplungsgehäuses 14 fast vollständig ausgenutzt wird und im wesentlichen keine toten Räume vorhanden sind, so daß die Kupplung ε an Ordnung IJ kompakt und in dem Boot viel Platz für die Besatzung vorhanden ist. Es ist zwar unt-erhalb des Drehmomentbegrenzers 33 noch etwas Platz frei, der aber in der dargestellten Wendekupplungsanordnung zur Bildung eines Wassermantels 56 verwendet werden kann, der zum Kühlen des in dem Kupplungsgehäuse 14 vorhandenen Schmieröls dient.

Die in einem Boot eingebaute Wendekupilungsanordnung 13 dient zur Kraftübertragung von dem Motor 11 zu der Schraubenwelle 12 wahlweise für eine Vorwärts- und für eine Rückwärtsfahrt. Zu diesem Zweck wird mittels des Umschalthebels 41 das kegelige Kupplungsglied 30 in Stellungen verschoben, in denen das Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt bzwο das Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt mit der Kupplungswelle 1? gekuppelt ist» In der üblichen Weise begrenzt der Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer 33 das über ihn übertragene

Drehmoment, so daß die kraftübertragenden Glieder vor einer Überlastung geschützt werden, weil bei einer Überschreitung des der Vorbelastung durch die Blattfeder 44 entsprechenden Drehmoments die Reibglieder 42 und 43 aneinander schlupfen, so daß das Drehmoment vermindert wird.

In den Zahnradgetrieben zwischen der Antriebswelle 15, der Kupplungswelle 17 und der Vorgelegewelle 18, die parallel zueinander angeordnet sind, bestehen die Zahnräder 28, 29, 35» 36 und 37 aus Stirnrädern. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Kupplungsanordnung bestehen diese Stirnräder aus Schrägstirnrädern, damit miteinander kämmende Stirnräder möglichst leise laufen_o In dem zum Erzielen der erforderlichen Abwärtsneigung der Abtriebswelle 16 vorgesehenen Kegelradgetriebe jsc nur ein Kegelrad 3S vorgesehen, das ständig eine Antriebsverbindung aer Antriebswelle 16 mit der Kupplungswelie 17 aufrechterhält, um da? Kegelrad 58 mit untersetzter Drehzahl anzutreiben.

Han kann die erforderliche Keigung der Abtriebswelle 16 auch erzielen, wenn anstelle des auf der Abtriebsvelle 16 vorgesehenen, großen Kegelrades 58 das auf der Kupplungswelle 17 vorgesehene Ritzel 32 als Kegelrad ausgebildet wird. Das Flankenspiel zwischen den miteinander kämmenden Zahnrädern 32 und 38 ist Jedoch leichter einstellbar, wenn als Kegelrad das große Zahnrad 38 verwendet wird, das auf der nur mit einem Zahnrad versehenen Abtriebswelle 16 angeordnet is to

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

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Claims

D R. E'KiVh We'ug eb a u er

Postadresse D R. E*K 1 C*H ISEUGEBAUER Boeooo monchen

DR E. NEUGEBAUER PATENTANWALT iWEIBRUCKENSTRASSE

POSTFACH 260101 ElJHOPEAN PATENT ATTORNKY EINGANG

D-BOOO MONCHEN 26 ZUGELASSEN BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT MÖRASSISTRASSE 2

23. Dezember 1985

KANZAKI KOKYUKOKI MFG. CO., LTD.

Amagasaki (Japan)

iA-4279

Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe

Patentansprüche

WendekupplungsanOrdnung für Bootsantriebe, die zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor und einer Schraubenwelle geeignet ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt,

dadurch gekennzeichnet,

daß in einem Kupplungsgehäuse (14) der Anordnung (13) eine horizontale Antriebswelle (15) drehbar gelagert ist, die sich von dem Kupplungsgehäuse (14) vorwärts erstreckt, ferner eine Abtriebswelle (16), die sich von dem Kupplungsgehäuse (14) schräg rückwärts und abwärts erstreckt, eine horizontale Kupplungswelle (17) und eine horizontale Vorgelegewelle (18), wobei die Antriebs- und die Abtriebswelle (15, 16) so angeordnet sind, daß das hintere Ende der Antriebswelle (15) und das vordere Ende der Abtriebswelle (16) mindestens zum Teil einander zugekehrt und in geringem Abstand voneinander angeordnet sind, und die Kupplungswelle (17) oberhalb der Antriebs- und der Abtriebswelle (15» 16) und die Vorgelegewelle (18) auf einem Niveau zwischen dem

TELEFON TELEX 5-24477 pa»-d POSTSCHECKKONTO: BANKVERBINDUNG

(0B9i 22 4337 UND TELEGRAMMADRESSE(CABlES): POSTSCHECKAMTMONCHEN BAYERVEREINSBANKMONCHEN

(0891 29 25 61 BAVARIAPATENT MONCHEN 5519-803 (BLZ 70010080) KONTO S65 500 (BlZ 700202 70)

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Niveau der Kupplungswelle (17) und dem Niveau der Antriebswelle (15) angeordnet ist, und

daß ein Zahnrad (28) für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad

(29) für Rückwärtsfahrt auf der Kupplunp/swelle (17) frei drehbar gelagert und im Längsabst;and voneinander angeordnet sind, zwischen den Zahnrädern (28, 29) für Vorwärtsfahrt und für Eückwärtsfahrt eine Kupplungseinrichtung

(30) vorgesehen ist, die geeignet ist, wahlweise eines dieser Zahnräder (28, 29) mit der Kupplungswelle (17) zu kuppeln, und ein Ritzel (32) mit dem hinteren Endteil der Kupplungswelle (17) drehfest verbunden ist, wobei das Zahnrad (28) für Vorwärtsfahrt mit einem Antriebszahnrad (35) kämmt, das mit der Antriebswelle (15) drehfest ist, und das Zahnrad (29) für Rückwärtsfahrt mit dem Antriebszahnrad (35) über die Vorgelegewelle (16) und zwei auf ihr angeordnete Zahnräder (36, 37) antriebsverbunden ist, von denen das eine (36) mit dem Antriebs zahnrad (35) und das andere (37) mit dem Zahnrad (29) für Rückwärtsfahrt kämmt, und daß mit der Abtriebswelle (165 ein großes Zahnrad (38) drehfest verbunden ist, wobei entweder das große Zahnrad (38) oder das Ritzel (32) ein Kegelrad ist, und das große Zahnrad (38) und das Ritzel (32) miteinander kämmen.
2. Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß eine Innenwand des Kupplungsgehauses (14) einstückig mit einem Stützwandteil (24) ausgebildet ist, der in dem Kupplungsgehäuse (14) vorsteht und in dem ein hinterer Endteil der Antriebswelle (15) und ein vorderer Endteil

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der Abtriebswelle (16) in Lagern (25, 26) drehbar gelagert sind.
3. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Kupplungseinrichtung ein doppelkegeliges Kupplungsglied (30) besitzt, das auf der Kupplungswelle (17) verschiebbar gelagert, aber mit ihr drehfest ist und ein Paar von kegeligen Kupplungsflächen (30a, 30b), für den Angriff an ihnen zugeordneten, kegeligen Kupplungsflächen (28a, 29a) der Zahnräder (28, 29) für Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt aufweist, und daß auf der Antriebswelle (15) ein hohlzylindrisches Gehäuse (34) drehbar gelagert ist, auf der Antriebswelle (15) und dem hohlzylindrischen Gehäuse (34) ü^e ein Satz von Reibgliedern (4-2, 43) abgestützt ist, so daß auf der Antriebswelle (15) ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer (33) vorgesehen ist, und das Antriebs zahnrad (35) niit der Außenumfangswandung des hohlzylindrischen Gehäuses (34) einstückig ist.

4„ Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 3»

dadurch gekennzeichnet,

daß das hohlzylindrische Gehäuse (3²O in seiner Innenumfangswandung mit einer Mehrzahl von Keilnuten (34a) ausgebildet ist, in denen die Reibglieder (43) des zweiten Satzes an ihrem Außenumfang abgestützt sind, und daß das hohlzylindrische Gehäuse "(34) an seinem vorderen und hinteren Ende mit Öffnungen ausgebildet ist, deren Durch-

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messer größer sind als der Außendurchmesser der auf dem hohlzylindrischen Gehäuse (34) abgestützten Beibglieder (43),und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34) auf der Antriebswelle (15) mit zwei im Axialabstand voneinander angeordneten Kugellagern (45, 46) gelagert ist«

5· Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß in der Kupplungswelle (17) ein Schmiermittelkanal (51) ausgebildet ist, der mit zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle (17) in Verbindung steht und an der vorderen Stirnfläche der Kupplungswelle (17) offen ist, und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34) an seiner Außenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad (53) einstückig ist, das zum Pumpen von öl aus einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses (14) durch einen Schmiermittel führenden Kanal (5>2) in dem Kupplungsgehäuse (14) bis zu dem offenen Ende des Schmiermittelkanals (51) dient»