DE3545822C2 - Wendekupplungsanordnung für Bootsantriebe - Google Patents
Wendekupplungsanordnung für BootsantriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Wendekupplungsanordnung für
Bootsantriebe, beispielsweise für Freizeitboote, wie
Jachten und Motorboote, sowie für Fischerboote, die zum
Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers mon
tierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zuge
kehrten Motor und einer Schraubenwelle geeignet ist, die
sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts er
streckt.
Ein üblicher Schrägantrieb dieser Art ist so ausgebildet,
daß der ganze Kraftübertragungsweg von dem Motor über
eine Wendekupplungsanordnung zur Schraubenwelle sich
unter einem dem Neigungswinkel der Schraubenwelle
entsprechenden Neigungswinkel rückwärts und abwärts
erstreckt. In einem Boot mit einem derartigen üblichen
Schrägantrieb hat infolge der Schräglage des Motors der
Motorraum eine größere Höhe, so daß der Raum für die Be
satzung entsprechend kleiner ist. Es ist aber sehr wich
tig, in einem Bootskörper viel Platz für die Besatzung
vorzusehen. Aus diesem Grunde sind schon Schrägantriebe
vorgeschlagen worden, in denen der Motor horizontal oder
fast horizontal angeordnet und der Kraftübertragungsweg
abgeknickt ist, so daß durch eine entsprechende Anordnung
der Wendekupplungsanordnung der Kraftübertragungsweg
in der erforderlichen Weise rückwärts und abwärts ge
neigt ist.
Einen geknickten Kraftübertragungsweg kann man in einem
Schrägantrieb auf einfache Weise mit Hilfe eines Kegel
radgetriebes erzielen. Ein derartiges Kegelradgetriebe
ist aber relativ sperrig und hat ferner den Nachteil,
daß Kegelräder mit einer großen Kegelabmessung bzw.
einem großen Spitzenabstand von etwa 330 mm erforder
lich sind, um den Kraftübertragungsweg um einen kleinen
Winkel von etwa 15° entsprechend der kleinen Neigung
der Schraubenwelle abzuknicken. Da für die Herstellung von
Kegelrädern mit einer so großen Kegelabmessung bzw.
einem so großen Spitzenabstand eine sehr große Maschine
benötigt wird, ist die Herstellung derartiger Kegel
räder schwierig und sehr aufwendig. Diesen Nachteil kann
man durch die Verwendung eines Kegelradgetriebes vermeiden,
das in den Fig. 14 und 15 von JP-A 55-156 796 (12/1980)
gezeigt ist. Bei diesem bekannten Bootsantrieb ist am
Heck eines Bootskörpers eine Wendekupplungsanordnung
vertikal angeordnet, die eine vertikale Abtriebswelle
besitzt. Unter dieser Wendekupplungsanordnung ist ein
Kegelradgetriebe angeordnet, das den zunächst vertikalen
Kraftübertragungsweg derart abknickt, daß er sich unter
dem Neigungswinkel der Schraubenwelle schräg rückwärts
und abwärts erstreckt. Für die Kegelräder dieses Kegel
radgetriebes ist keine so große Kegelabmessung
erforderlich, so daß diese Kegelräder mit relativ billigen
Kosten hergestellt werden können. Bei diesem bekannten
Bootsantrieb muß jedoch die Wendekupplungsanordnung und
damit auch der Motor auf einem höheren Niveau angeordnet
werden, so daß für die Besatzung weniger Platz zur Ver
fügung steht.
Ein weiterer bekannter Bootsantrieb mit einem abgeknickten
Kraftübertragungsweg ist in der US-PS 4 303 400 in Fig. 14
gezeigt. Nach diesem Stand der Technik ist ein Zahnrad
über ein Gleichlaufgelenk auf einer geneigten Abtriebs
welle gelagert, so daß es erforderlich ist, das Zahnrad
und die Abtriebswelle durch jeweils zwei getrennte Lager
paare zu lagern. Dabei ist der zum Abknicken des Kraft
übertragungsweges dienende Mechanismus, einschließlich
des Gleichlaufgelenkes, außerhalb der Wendekupplungsan
ordnung vorgesehen, so daß der ganze Bootsantrieb länger
wird und dementsprechend weniger Platz für die Besatzung
zur Verfügung steht.
Eine weitere Anordnung zum Erzielen einer Abknickung
oder einer geneigten Lage des Kraftübertragungsweges
in einem Bootsantrieb ist in der DE-OS 20 59 820
beschrieben. Dort werden zum Abknicken des Kraftüber
tragungsweges in einer Wendekupplungsanordnung Kegelräder
verwendet. Ein Kegelrad kann mit geringen Kosten mit Hilfe
einer Wälzfräsmaschine hergestellt werden, die mit einer
Schrägfräs-Zusatzvorrichtung versehen ist, die während
der zum Ausbilden des Zahnprofils dienenden Bewegung
des Wälzfräsers quer über das Werkstück den Abstand
zwischen dem Wälzfräser und der Mittellinie des Werk
stückes verändert. Der Bootsantrieb nach diesem Stand
der Technik kann als zufriedenstellend angesehen werden,
weil er kostengünstig herstellbar ist und weil durch den
Mechanismus zum Erzielen einer Abknickung oder einer ge
neigten Lage des Kraftübertragungsweges die Länge des
Bootsantriebes nicht vergrößert wird. Bei dem genannten
Bootsantrieb tritt jedoch folgendes Problem auf.
In den Wendekupplungsanordnungen nach der vorge
nannten DE-OS 20 59 820 ist in einem Kupplungs
gehäuse auf einem Niveau, das zwischen dem Niveau einer
oben angeordneten Antriebswelle und dem Niveau einer
unten angeordneten Abtriebswelle eine Vorgelegewelle
vorgesehen. Die Kraft für die Vorwärtsfahrt wird von der
Antriebswelle direkt zur Abtriebswelle übertragen, wenn
eine auf der Antriebswelle vorgesehene Mehrscheiben-
Flüssigkeitsschaltkupplung für die Vorwärtsfahrt will
kürlich betätigt worden ist. Dagegen wird Kraft für die
Rückwärtsfahrt von der Antriebswelle zu der Abtriebswelle
über die Vorgelegewelle übertragen, wenn eine auf dieser
vorgesehene Mehrscheiben-Flüssigkeitsschaltkupplung will
kürlich betätigt worden ist. Daher sind Kegelräder zum
Erzielen einer rückwärts- und abwärtsgeneigten Lage der
Abtriebswelle auf der Antriebswelle, der Vorgelegewelle
und der Abtriebswelle vorgesehen. Damit diese drei auf je
einer Welle angeordneter Kegelräder miteinander kämmen
können, müssen diese drei Wellen so angeordnet sein,
daß jede von ihnen gegenüber den beiden anderen geneigt
ist. Aus diesem Grunde erfordert die Herstellung der
Wendekupplungsanordnung eine sehr präzise spannende
Bearbeitung, so daß ihre Herstellung sehr teuer wird.
Ferner wird eine große Anzahl von Kegelrädern benötigt,
deren Herstellung immer noch teurer ist als die von Stirn
rädern, einschließlich von Schrägstirnrädern.
Aus dem DE-Firmenprospekt: ZF Schiffsgetriebe BWK 1200,
BWK 1500, BWK 2000, 1981 ist bereits eine Wendekupplungs
anordnung für Bootsantriebe bekannt, die zum Einbau
zwischen einem am Heck des Schiffskörpers montierten
und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zugekehrten Motor
und einer Schraubenwelle geeignet ist, die sich von dem
Schiffskörper rückwärts und abwärts erstreckt, wobei in
einem Kupplungsgehäuse der Anordnung eine horizontale
Antriebswelle drehbar gelagert ist, die sich von dem
Kupplungsgehäuse vorwärts erstreckt, ferner eine Abtriebs
welle, die sich von dem Kupplungsgehäuse rückwärts er
streckt, eine horizontale Kupplungswelle und eine hori
zontale Vorgelegewelle, wobei das hintere Ende der An
triebswelle und das vordere Ende der Abtriebswelle einan
der zugewandt sind, die Kupplungswelle oberhalb der An
triebs- und der Abtriebswelle und die Vorgelegewelle auf
einem Niveau zwischen dem Niveau der Kupplungswelle und
dem Niveau der Antriebswelle angeordnet sind und wobei
ein Zahnrad für Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad für Rück
wärtsfahrt auf der Kupplungswelle frei drehbar gelagert
und im Längsabstand voneinander angeordnet sind, zwischen
den Zahnrädern für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt
eine Kupplungseinrichtung vorgesehen ist, die geeignet
ist, wahlweise eines dieser Zahnräder mit der Kupplungs
welle zu kuppeln, und ein Zahnrad mit einem Endteil der
Kupplungswelle drehfest verbunden ist, und wobei mit der
Antriebswelle ein Antriebszahnrad und mit der Abtriebs
welle ein Zahnrad drehfest verbunden sind, sowie auf der
Vorgelegewelle ein Zahnradpaar drehfest angeordnet ist,
von dem das eine Zahnrad mit dem Zahnrad für Rückwärts
fahrt kämmt.
Ausgehend von dem zuletzt genannten Stand der Technik ist
Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Schaffung einer
kompakten, kostengünstig herstellbaren Wendekupplungsan
ordnung für Bootsantriebe, bei der sich die Abtriebswelle
schräg rückwärts und abwärts erstreckt. Diese Aufgabe
wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil
des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung bietet den
Vorteil, daß zum Erzielen einer Abknickung oder einer ge
neigten Lage des Kraftübertragungsweges in der Wendekupp
lungsanordnung selbst ein Kegelradgetriebe vorgesehen ist,
ohne daß hiermit eine Vergrößerung des Volumens der Wende
kupplungsanordnung verbunden ist. Weiter bietet die erfin
dungsgemäße Wendekupplungsanordnung den Vorteil, daß mit
Ausnahme der Abtriebswelle alle Kraftübertragungswellen
derselben parallel zueinander angeordnet sind, so daß die
Abtriebswelle in der erforderlichen Weise abwärts- und rück
wärtsgeneigt ist und Kegelräder in einer geringeren Anzahl
erforderlich sind und daher die Kosten der Wendekupplungs
anordnung vermindert sind.
Bei der erfindungsgemäßen Wendekupplungsanordnung wird eine
Drehung der Antriebswelle über das auf der Antriebswelle vorge
sehene Antriebszahnrad ständig im Drehsinn für Vorwärtsfahrt
auf das auf der Kupplungswelle angeordnete Zahnrad für
Vorwärtsfahrt übertragen und wird diese Drehung über das
auf der Antriebswelle angeordnete Antriebszahnrad und die
beiden auf der Vorgelegewelle vorgesehenen Zahnräder im
Drehsinn für Rückwärtsfahrt auf das auf der Kupplungs
welle vorgesehene Zahnrad für Rückwärtsfahrt übertragen.
Wenn daher durch willkürliche Betätigung der Kupplungs
einrichtung, die zwischen den beiden auf der Kupplungs
welle vorgesehenen Zahnrädern vorgesehen ist, wahlweise
das Zahnrad für Vorwärtsfahrt oder das Zahnrad für
Rückwärtsfahrt mit der Kupplungswelle gekuppelt wird,
erhält die Kupplungswelle einen derartigen Drehantrieb,
daß sie über das auf einem hinteren Endteil der Kupplungs
welle vorgesehene Ritzel und das auf der Abtriebswelle
vorgesehene, große Zahnrad die Abtriebswelle mit unter
setzter Drehzahl dreht, so daß die Abtriebswelle und
damit auch die mit ihr antriebsverbundene Schraubenwelle
einen Drehantrieb im Drehsinn für Vorwärts- bzw. Rück
wärtsfahrt erhält.
Aus dem DE-Firmenprospekt: Hurth Schiffswendegetriebe
HSW 710 A, 1983 ist ein Schiffswendegetriebe mit sich
schräg nach unten erstreckender Abtriebswelle bekannt,
bei dem im Gegensatz zu der erfindungsgemäßen Wendekupp
lungsanordnung die Abtriebswelle unterhalb der Antriebs
welle liegt und das hintere Ende der Antriebswelle und das
vordere Ende der Abtriebswelle sich nicht mindestens zum
Teil gegenüberliegen. Aus diesem Firmenprospekt ist der
Kraftfluß des Schiffswendegetriebes nicht ersichtlich.
Aus dem dieses Schiffswendegetriebe betreffenden Firmen
prospekt: HURTH Marine Transmission HSW 800 A, 05/88
ist jedoch ersichtlich, daß die Vorgelegewelle, die
bei Rückwärtsfahrt durch das betreffende Zahnrad der
Kupplungswelle angetrieben wird, ein kleines Zahnrad
aufweist, das mit dem großen Kegelzahnrad der Abtriebs
welle kämmt und als Kegelzahnrad ausgebildet sein muß,
da die Vorgelegewelle sich parallel zur Kupplungswelle
erstreckt und nur ein Kegelzahnrad auf der Vorgelegewelle
mit dem Kegelzahnrad der Abtriebswelle kämmen kann. Die
zuletzt genannten Firmenprospekte geben keinerlei Hin
weise, ein Wendekupplungsgetriebe mit nur einem Kegelrad
zu schaffen, das gegenüber einem Getriebe mit zwei Kegel
zahnrädern preisgünstiger herstellbar ist, da ein Kegelzahn
rad im Vergleich zu einem Stirnzahnrad wesentlich teurer in
der Herstellung ist. Weiter ist bei einem Kegelzahnrad ei
ne genaue Einstellung des Zahnspiels erforderlich. Ist das
Spiel zu groß, werden Zahnkanten abgebrochen, während
bei einem zu kleinen Spiel ein hochfrequentes Geräusch
entsteht. Ein derartiges Spiel läßt sich nur durch Ver
schieben eines Kegelzahnrades entlang seiner Achse ein
stellen. Dies ist ein schwieriger Arbeitsgang, und es
ist daher vorteilhaft, die Anzahl der verwendeten Kegel
zahnräder zu reduzieren.
Zum Unterschied von den Anordnungen gemäß der vorstehend
angeführten DE-OS 20 59 820 ist bei der Wendekupplungs
anordnung gemäß der Erfindung die Antriebswelle
auf einem niedrigen Niveau angeordnet, so daß das
hintere Ende der Antriebswelle mindestens zum Teil dem
vorderen Ende der Abtriebswelle zugekehrt ist. Diese ist
auf einem niedrigen Niveau angeordnet und mit der Schrauben
welle antriebsverbunden. Dabei ist in dem Kupplungsgehäuse
eine Kupplungswelle auf einem hohen Niveau angeordnet. Dank
dieser Anordnung von Wellen kann die Kupplungswelle wahl
weise im Drehsinn für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ange
trieben werden, wenn auf ihr zwei Zahnräder für Vorwärts- bzw.
Rückwärtsfahrt und eine zum Kuppeln dieser Zahnräder
miteinander dienende Kupplungseinrichtung montiert sind.
Ferner kann in dieser Anordnung diese Drehung der Kupp
lungswelle auf die unterhalb derselben angeordnete Ab
triebswelle mit Hilfe eines einzigen Getriebes übertragen
werden. Bei der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung
wird die rückwärts- und abwärtsgeneigte Lage der Abtriebs
welle mit Hilfe eines einzigen Kegelradgetriebes erzielt,
das zwischen der Kupplungswelle und der Abtriebswelle
angeordnet ist.
Die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung bietet den
Vorteil, daß die Antriebswelle, die Kupplungswelle und
die Vorgelegewelle vollkommen parallel zueinander
angeordnet werden können und alle Zahnräder der diese
drei Wellen miteinander verbindenden Getriebe aus
Stirnrädern und gegebenenfalls aus Schrägstirnrädern
bestehen können. Es wird somit nur ein einziges Kegelrad
benötigt. Da nur die Abtriebswelle rückwärts- und abwärts
geneigt ist, während drei weitere Wellen parallel zu
einander angeordnet sind, kann bei der Herstellung der
erfindungsgemäßen Wendekupplungsanordnung die spanende
Bearbeitung mit viel geringerer Präzision durchgeführt
werden. Dank dieser Tatsachen kann man die Wendekupplungs
anordnung für Bootsantriebe mit viel geringeren Kosten
herstellen.
Dabei bedingt die erfindungsgemäße Wendekupplungsanordnung
keine Vergrößerung des Volumens. Da die Antriebswelle
und die Abtriebswelle so angeordnet sind, daß die inneren
Stirnflächen dieser Wellen einander bei Betrachtung in
der vertikalen Richtung überlappen, ist zwischen diesen
beiden Wellen innerhalb des Kupplungsgehäuses im wesent
lichen kein Niveauunterschied vorhanden, so daß die Höhe
des Kupplungsgehäuses nicht dadurch erhöht wird, daß die
Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau und die Kupplungs
welle auf einem hohen Niveau angeordnet ist. Die Antriebs- und
die Abtriebswelle sind in dem Kupplungsgehäuse so
angeordnet, daß sie in der Längsrichtung des Bootes von
einander getrennt sind. Dabei ist auf der Antriebswelle
nur ein Zahnrad zur Übertragung von Kräften auf die
Kupplungswelle vorgesehen und ist auf der Abtriebswelle
nur ein Zahnrad zur Abnahme von Kräften von der Kupplungs
welle angeordnet. Daher kann sowohl die Antriebs- als auch
die Abtriebswelle kurz sein, so daß die Anordnung der
Antriebswelle auf einem niedrigen Niveau die Länge des
Kupplungsgehäuses in der Längsrichtung des Bootes nicht
vergrößert. Da auf der Kupplungswelle ein Ritzel zum
Übertragen von Kräften auf die Abtriebswelle und die
Zahnräder für die Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt und die
zwischen ihnen vorgesehene Kupplungseinrichtung angeord
net sind, hat diese Kupplungswelle eine relativ große
Länge. Dabei braucht jedoch zwischen dem Zahnrad für die
Rückwärtsfahrt und dem Ritzel auf der Kupplungswelle
im wesentlichen kein Zwischenraum vorhanden zu sein. Auch
die Kupplungseinrichtung kann so ausgebildet und angeordnet
sein, daß sie die Länge des Kupplungsgehäuses nicht ver
größert. Man kann dies durch die Verwendung einer Kupplungs
einrichtung in Form einer Kegel- oder einer Klauenkupplung
erzielen. Infolgedessen kann die Kupplungswelle so ausge
bildet und angeordnet werden, daß sie die Länge des
Kupplungsgehäuses in der Längsrichtung des Bootes nicht
wesentlich vergrößert.
In Weiterbildung der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfin
dung sind die inneren Endteile der in der vorstehend näher be
schriebenen Weise angeordneten Antriebs- und Abtriebswelle in
einem Stützwandteil drehbar gelagert, der mit einer Innenwand
des Kupplungsgehäuses einstückig ist und in diesem einwärts
vorspringt. Ein derartiger Stützwandteil dient dann zur
gemeinsamen Abstützung der Antriebs- und der Abtriebswelle,
so daß deren Stützkonstruktion vereinfacht wird. Eine der
artige gemeinsame Abstützung der Antriebs- und der Abtriebs
welle an einer mit dem Kupplungsgehäuse einstückigen Stütz
wand ist aus der US-PS 3 313 171 bekannt.
Zu den bekannten Kupplungseinrichtungen in Wendekupplungs
anordnungen für Bootsantriebe gehören Mehrscheiben-Flüssig
keitskupplungen, mechanische Mehrscheibenkupplungen,
Kegelkupplungen, Klauenkupplungen und dergleichen. Dabei
haben Mehrscheibenkupplungen mit mehreren Reibscheiben
eine große axiale Länge und sind sie relativ aufwendig.
Ferner führen sie infolge des Leistungsverlustes, der
in der neutralen Stellung der Kupplung bzw. bei nicht
eingerückter Kupplung durch den Schlupf zwischen den Reib
scheiben verursacht wird, zu relativ großen Leistungs
verlusten, die besonders bei Mehrscheiben-Flüssigkeits
kupplungen beträchtlich sind, weil antriebsseitige Reib
scheiben der Kupplung rotieren und daher auch im neutralen
Zustand der Kupplung eine Scherung von Schmieröl bewirken.
Klauenkupplungen, in denen ein großes Drehmoment durch in
einandergreifende Klauen übertragen wird, können nur schwer
hergestellt werden. Aus diesem Grunde wird in einer Aus
führungsform der Erfindung eine Kegelkupplung verwendet,
die mit geringem Aufwand hergestellt werden kann und nur
eine geringe axiale Abmessung hat und bei der der Leistungs
verlust unter 2% gehalten werden kann. Es ist aber schwierig,
eine Kegelkupplung so auszubilden, daß die Kupplung selbst
eine Drehmomentbegrenzung bewirkt. Daher ist in einer bevor
zugten Ausführungsform einer derartigen Kegelkupplung ein
Drehmomentbegrenzer in der nachstehend näher beschriebenen
Weise zugeordnet.
In Weiterbildung der Erfindung kann bei der Wendekupplungs
einrichtung die Kupplungseinrichtung ein doppelt-kegeliges Kupp
lungsglied besitzen, das auf der Kupplungswelle verschiebbar
gelagert, aber mit ihr drehfest ist und ein Paar von kege
ligen Kupplungsflächen für den Angriff an ihnen zugeordneten,
kegeligen Kupplungsflächen der Zahnräder für Vorwärtsfahrt
bzw. Rückwärtsfahrt aufweist. Auf der Antriebswelle ist ein
hohlzylindrisches Gehäuse drehbar gelagert. Auf der Antriebs
welle und dem hohlzylindrischen Gehäuse ist je ein Satz von
Reibgliedern abgestützt. Infolgedessen ist auf der Antriebs
welle ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer vorhanden. Das
Antriebszahnrad ist mit der Außenumfangswandung des hohlzy
lindrischen Gehäuses einstückig.
Eine Kegelkupplung der vorstehend beschriebenen Art ist
an sich aus der US-PS 4 278 156 sowie der US-PS 4 545 469 in Ver
bindung mit den US-PS 2 630 775 und 4 474 072 bekannt. In der vor
stehend beschriebenen Wendekupplungsanordnung ist jedoch der
Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer in einem freien Raum in
dem Kupplungsgehäuse vorgesehen, in dem um die Antriebs
welle herum ein relativ großer Raum freibleibt, weil die
Antriebswelle im Abstand vor der Abtriebswelle angeordnet
und auf der Antriebswelle außer einem einzigen Antriebs
zahnrad kein drehbares Kraftübertragungsglied vorgesehen
ist. In einer Anordnung mit der bevorzugten Kegelkupplung
verhindert der in diesem freien Raum angeordnete Drehmoment
begrenzer eine Überlastung der kraftübertragenden Elemente.
Um die Herstellung eines derartigen Drehmomentbegrenzers
zu erleichtern, kann in Weiterbildung der Erfindung
die Wendekupplungsanordnung so ausgebildet sein, daß
das hohlzylindrische Gehäuse in seiner Innenumfangswandung
mit einer Mehrzahl von Keilnuten ausgebildet ist, in denen
die Reibglieder des zweiten Satzes an ihrem Außenumfang
abgestützt sind, und daß das hohlzylindrische Gehäuse an
seinem vorderen und hinteren Ende mit Öffnungen ausgebildet
ist, deren Durchmesser größer sind als der Außendurchmesser
der auf dem hohlzylindrischen Gehäuse abgestützten Reib
glieder, und daß das hohlzylindrische Gehäuse auf der
Antriebswelle mit zwei im Axialabstand voneinander ange
ordneten Kugellagern gelagert ist.
Die in Wendekupplungsanordnungen für Bootsantriebe nach dem
Stand der Technik vorgesehenen Mehrscheiben-Drehmomentbegren
zer können beispielsweise gemäß den US-PS 4 474 072 und
2 630 775 so ausgebildet sein, daß das zylindrische Gehäuse
des Drehmomentbegrenzers auf einer kraftübertragenden Welle
drehbar gelagert ist und am einen Ende eine Öffnung be
sitzt, deren Durchmesser etwas größer ist als der Außen
durchmesser der kraftübertragenden Welle. Dabei ist das
hohlzylindrische Gehäuse an seinem Außenumfang mit zwei
Lagern auf dem Kupplungsgehäuse drehbar gelagert. In der
Innenumfangswandung dieses hohlzylindrischen Gehäuses
sind mehrere einzeln gebohrte Axialnuten zum Abstützen
von Reibgliedern ausgebildet. Nach dem Stand der Technik
müssen an den Teilen, in denen die axialen Nuten ausge
bildet werden sollen, vorher mehrere Vorsprünge vorge
sehen werden, um eine geradlinige Bewegung des Bohrers
zu gewährleisten. Aus diesem Grunde ist die spanende
Bearbeitung des zylindrischen Gehäuses sehr schwierig.
Wenn man dagegen in der Innenumfangswandung des an seiner
Innenumfangswandung mit zwei Kugellagern auf der Antriebs
welle gelagerten und an beiden Enden mit großen Öffnungen
ausgebildeten, hohlzylindrischen Gehäuses mehrere Keilnuten
vorsieht, können diese mit einem Keilnutenräumwerkzeug
gleichzeitig hergestellt werden.
In der Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung ist
die Kupplungswelle mit dem darauf angeordneten und eine
Schmierung erfordernden Kupplungsmechanismus in dem
Kupplungsgehäuse auf einem hohen Niveau angeordnet. Zum
Zuführen von Schmieröl aus einem Schmieröl enthaltenden,
unteren Bereich des Kupplungsgehäuses zu auf der Kupplungs
welle angeordneten Teilen, die geschmiert werden müssen,
ist in Weiterbildung der Erfindung eine Schmiermittelzuführ
einrichtung vorgesehen. Dazu ist in an sich bekannter Weise
in der Kupplungswelle ein Schmiermittelkanal ausgebildet,
der mit zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle in
Verbindung steht und an der vorderen Stirnfläche der
Kupplungswelle offen ist, und das hohlzylindrische
Gehäuse an seiner Außenumfangswandung mit einem Pump
zahnrad einstückig ist, das zum Pumpen von Öl aus einem
unteren Bereich des Kupplungsgehäuses durch einen schmier
mittelführenden Kanal in dem Kupplungsgehäuse bis zu dem
offenen Ende des Schmiermittelkanals dient.
Das vorstehend angegebene Pumpzahnrad ist so angeordnet, daß
es von der Antriebswelle einen Drehantrieb erhält, ohne
daß eine besondere Stützeinrichtung erforderlich ist.
Das Pumpzahnrad hat einen großen Durchmesser, so daß es
in das in dem Kupplungsgehäuse vorhandene Öl bis weit
unter den Ölspiegel eintaucht und ausgezeichnet wirksam
ist.
Nachstehend wird der Erfindungsgegenstand anhand einer
Ausführungsform beschrieben, die in den Zeichnungen dar
gestellt ist. In dieser zeigt
Fig. 1 im Vertikalschnitt eine Ausführungsform der
Wendekupplungsanordnung gemäß der Erfindung
für einen Bootsantrieb und
Fig. 2 im Querschnitt die Wendekupplungsanordnung
gemäß Fig. 1 von hinten gesehen, wobei in der
linken Hälfte der Fig. 2 ein Schnitt entlang
der Linie IIL-IIL in Fig. 1 und in der rechten
Hälfte ein Schnitt entlang der Linie IIR-IIR
in Fig. 1 gezeigt ist.
Fig. 3 zeigt einen Teil der Wendekupplungsanordnung
nach den Fig. 1 und 2 im Querschnitt entlang
der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4 in größerem Maßstab im Vertikalschnitt einen
Teil der Anordnung nach Fig. 1,
Fig. 5 in Seitenansicht, teilweise weggebrochen,
die Anordnung in der Richtung der Pfeile V-V
in Fig. 2 gesehen und
Fig. 6 in einer schematischen Seitenansicht ein
Boot, das mit der Wendekupplungsanordnung
gemäß den Fig. 1 und 2 versehen ist.
Die allgemein mit 13 bezeichnete Wendekupplungsanordnung
gemäß der Erfindung ist für einen Bootsantrieb bestimmt
und kann gemäß der schematischen Darstellung in Fig. 6
zwischen einem Motor 11 und einer Schraubenwelle 12 einge
schaltet werden. Dabei ist der Motor 11 am Heck des Bootskörpers
angeordnet und erstreckt sich die Schraubenwelle 12 von
dem Bootskörper schräg rückwärts und abwärts.
Gemäß der Fig. 1 besitzt die Wendekupplungsanordnung
13 ein Kupplungsgehäuse 14, das am hinteren Ende des
Motors anbringbar und das an seinem vorderen und hinteren
Ende mit je einem Lagerschild 14a bzw. 14b versehen ist.
Gemäß den Fig. 1 bis 3 sind in dem Kupplungsgehäuse
14 eine Antriebswelle 15, eine Abtriebswelle 16, eine
Kupplungswelle 17 und eine Vorgelegewelle 18 drehbar ge
lagert. Von diesen vier Wellen sind die Antriebswelle 15,
die Kupplungswelle 17 und die Vorgelegewelle 18 horizontal
und parallel zueinander angeordnet. Dagegen ist die
Abtriebswelle 16 rückwärts- und abwärtsgeneigt, und zwar
unter einem Winkel, der dem Neigungswinkel der in Fig. 6
gezeigten Schraubenwelle 12 entspricht.
Gemäß der Fig. 1 steht die Antriebswelle 15 von dem
Kupplungsgehäuse 14 vorwärts vor und ist sie durch eine
dämpfend wirkende Kupplung 20 mit dem Schwungrad 19
des Motors 11 verbunden. Die Abtriebswelle 16 steht von
dem Kupplungsgehäuse 14 nach hinten vor und ist an ihrem
Endteil mit einer Kupplungshälfte 21 für die Verbindung
mit der Schraubenwelle 12 versehen. Die Antriebswelle
15 und die Abtriebswelle 16 sind so angeordnet, daß das
hintere Ende der Antriebswelle 15 und das vordere Ende
der Abtriebswelle 16 ungefähr im Bereich einer Hälfte
der inneren Stirnflächen dieser Wellen einander zugekehrt
und in geringem Abstand voneinander angeordnet sind,
wie dies in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Der vordere
Endteil der Antriebswelle 15 ist in dem Lagerschild 14a
mit einem Kegelrollenlager 22 drehbar gelagert. Der
hintere Endteil der Abtriebswelle 16 ist in dem hinteren
Lagerschild 14b mit einem Kegelrollenlager 23 drehbar
gelagert. Der hintere Endteil der Antriebswelle 15 und
der vordere Endteil der Abtriebswelle 16 sind mit je einem
Kegelrollenlager 25 bzw. 26 in einem Stützwandteil 24 dreh
bar gelagert, der mit dem Boden des Kupplungsgehäuses 14
einstückig ist und in dieses hinein vorsteht. Dieser
Stützwandteil 24 ist auch mit dem Mantel des Kupplungsge
häuses 14 verbunden und dient auch zur drehbaren Lagerung
des hinteren Endteils der Vorgelegewelle 18 mittels eines
Kegelrollenlagers 27, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.
Gemäß den Fig. 1 und 2 ist gemäß der Erfindung die
Kupplungswelle 17 in dem Kupplungsgehäuse 14 oberhalb
der Antriebswelle 15 und der Abtriebswelle 16 angeordnet.
In der Fig. 2 erkennt man, daß die Vorgelegewelle in
dem Kupplungsgehäuse 14 auf einem Niveau zwischen dem
Niveau der Kupplungswelle 17 und dem der Antriebswelle
15 angeordnet ist. Von den Wellen 15 bis 18 ist somit
die Kupplungswelle 17 in dem Kupplungsgehäuse 14 auf dem
höchsten Niveau angeordnet.
Gemäß der Fig. 1 sind auf dieser Kupplungswelle 17 mit
Nadellagern ein Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt und ein
Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt frei drehbar gelagert, und
diese Zahnräder sind in der Längsrichtung des Bootes im
Abstand voneinander angeordnet. Zwischen den Zahnrädern
28 und 29 ist ein kegeliges Kupplungsglied 30 angeordnet,
das zum willkürlichen Kuppeln des Zahnrades 28 oder 29
mit der Kupplungswelle 17 geeignet ist. Durch eine Spiral
nutverbindung 31 ist dieses kegelige Kupplungsglied 30 auf
der Kupplungswelle 17 verschiebbar gelagert und drehfest
mit ihr verbunden. Das kegelige Kupplungsglied 30 ist
mit zwei kegeligen Kupplungsflächen 30a und 30b ausge
bildet, die zum reibungsschlüssigen Angriff an kegeligen
Kupplungsflächen 28a bzw. 29a der Zahnräder 28 bzw. 29
für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt geeignet sind. Auf dem
hinteren Endteil der Kupplungswelle 17 ist ein kleines
zylindrisches Ritzel 32 mittels eines Keils befestigt.
Gemäß den Fig. 1 und 4 ist auf der Antriebswelle 15 in
dem Kupplungsgehäuse ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer
33 vorgesehen. Dieser besitzt ein hohlzylindrisches Ge
häuse 34, das an seiner Außenumfangswandung mit einem
Antriebszahnrad 35 einstückig ist, das zur Kraftüber
tragung von der Antriebswelle 15 zu der Kupplungswelle 17
dient und direkt mit dem auf der Kupplungswelle 17 vorge
sehenen Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt kämmt. Gemäß der
Fig. 3 sind auf der Vorgelegewelle 18 zwei Zahnräder 36
und 37 befestigt, von denen das vorn angeordnete Zahnrad
36 durch eine Keilverzahnung mit der Welle 18 verbunden und
das auf dieser Welle axial festgelegt ist. Das hinten
angeordnete Zahnrad 37 ist mit der Vorgelegewelle 18 ein
stückig. In der Fig. 2 erkennt man, daß das Zahnrad
36 mit dem auf der Antriebswelle 15 montierten Antriebs
zahnrad 35 kämmt und das Zahnrad 37 mit dem auf der
Kupplungswelle 17 montierten Zahnrad 29 für Rückwärts
fahrt kämmt. Innerhalb des Kupplungsgehäuses 14 be
sitzt die Abtriebswelle 16 einen konischen Teil, auf
dem im Preßsitz ein großes Kegelrad 38 montiert ist,
das mit dem zylindrischen Ritzel 32 auf der Kupplungs
welle 17 kämmt.
Infolge der vorstehend beschriebenen Anordnung von
Zahnrädern in dem Kupplungsgehäuse 14 wird eine Drehung
der Antriebswelle 15 über das Antriebszahnrad 35 auf
das Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt und über die Zahnräder
35, 36 und 37 auf das Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt
übertragen. Infolgedessen rotiert das auf der Kupplungswelle
17 montierte Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt im Drehsinn für
Vorwärtsfahrt bzw. das auf der Kupplungswelle 17 angeord
nete Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt im Drehsinn für Rück
wärtsfahrt. Je nach der willkürlich gewählten Stellung
des auf der Kupplungswelle 17 verschiebbaren, kegeligen
Kupplungsgliedes 30 erhält die Kupplungswelle einen Dreh
antrieb wahlweise im Drehsinn für Vorwärtsfahrt infolge
des reibungsschlüssigen Angriffes der Kupplungsflächen
30a und 28a aneinander oder im Drehsinn für Rückwärts
fahrt infolge des reibungsschlüssigen Angriffes der
Kupplungsflächen 30b und 29a aneinander. Diese Drehung
der Kupplungswelle 17 wird auf die Abtriebswelle 16
durch ein Untersetzungsgetriebe übertragen, das von dem
Ritzel 32 und dem mit ihm kämmenden, großen Zahnrad 38
gebildet wird. Auf diese Weise erhalten die Abtriebswelle
16 und die Schraubenwelle 12 einen solchen Drehantrieb,
daß das Boot vorwärts- bzw. rückwärts fährt.
Zum willkürlichen Verschieben des kegeligen Kupplungs
gliedes 30 auf der Kupplungswelle 17 ist gemäß Fig. 2
ein Umsteuerglied 39 vorgesehen, das in einer zentralen
Ringnut des kegeligen Kupplungsgliedes 30 an diesem an
greift und das auf einem exzentrischen Teil einer Um
steuerwelle 40 montiert ist. Diese Umsteuerwelle 40
durchsetzt eine Seitenwand des Kupplungsgehäuses 14
und ist außerhalb desselben mit einem Umsteuerhebel 41
versehen, der gemäß der Fig. 5 aus einer neutralen
Stellung N, in der sich das kegelige Kupplungsglied 30
in der in Fig. 1 gezeigten, neutralen Stellung be
findet, in eine Stellung F für Vorwärtsfahrt verschwenkt
werden kann. Dadurch wird das kegelige Kupplungsglied 30
vorwärts geschoben, bis die Kupplungsflächen 28a und
30a reibungsschlüssig aneinander angreifen. Der Umsteuer
hebel 41 kann auch in eine Stellung R für Rückwärtsfahrt
verschwenkt werden, wodurch das kegelige Kupplungsglied 30
rückwärts geschoben wird, bis die Kupplungsflächen
29a und 30b reibungsschlüssig aneinander angreifen.
Dieser Umsteuerhebel 41 wird durch eine Fernsteuerung
betätigt, wie sie beispielsweise in der vorgenannten
US-PS 4 278 156 angegeben ist.
Die Ausbildung des vorstehend erwähnten Drehmomentbe
grenzers 33 wird nachstehend anhand der Fig. 4 näher
beschrieben. In der bei Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzern
üblichen Weise ist mit der Antriebswelle 15 und dem hohl
zylindrischen Gehäuse 34 je ein Satz von Reibgliedern 42
bzw. 43 drehfest verbunden, die von einer in dem Gehäuse
34 angeordneten Blattfeder 44 derart vorbelastet sind,
daß die Reibglieder 42 und 43 reibungsschlüssig anein
ander angreifen. Gemäß der Erfindung ist das hohlzylindri
sche Gehäuse 34 an seinem vorderen und an seinem
hinteren Ende mit je einer Öffnung ausgebildet, deren
Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser der
von dem hohlzylindrischen Gehäuse 34 getragenen Reib
glieder 43. Zum Anbringen der Reibglieder 42 werden
mehrere an der Innenumfangswandung jedes der Reib
glieder 42 ausgebildete Zähne in mehrere Keilnuten
15a eingesetzt, die in der Außenumfangsfläche der
Antriebswelle 15 ausgebildet sind. Zum Verbinden der
Reibglieder 43 mit dem hohlzylindrischen Gehäuse 34
werden mehrere Zähne, die an der Außenumfangswandung
jedes der Reibglieder 43 ausgebildet sind, in mehrere
Keilnuten 34a eingesetzt, die in der Innenumfangs
wandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 ausgebildet
sind. Infolge der Ausbildung des hohlzylindrischen
Gehäuses 34 mit großen Öffnungen an beiden Enden können
die Keilnuten 34a durch Räumen gleichzeitig hergestellt
werden.
Zur drehbaren Lagerung des an beiden Enden mit der
artigen großen Öffnungen ausgebildeten, hohlzylindrischen
Gehäuses 34 auf der Antriebswelle 15 sind auf dieser
zwei Kugellager 45 und 46 angeordnet, auf denen das
hohlzylindrische Gehäuse 34 an seiner Innenumfangs
wandung abgestützt ist. Dabei ist das vorn angeordnete
Lager 45 zwischen dem Kegelrollenlager 22 und einer
Ringschulter 15b festgelegt, die am vorderen Ende der Keilnut
15a ausgebildet ist. Der Innenring des hinteren Lagers 46 ist
zwischen einer am hinteren Ende der Keilnut 15a vorgesehenen
Ringschulter 15c und dem Kegelrollenlager 25 angeordnet.
Der Außenring dieses Lagers 46 ist zwischen einer Ring
schulter 34b der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen
Gehäuses 34 und einem Sprengring 47 angeordnet, der
an der Innenumfangswandung des hohlzylindrischen
Gehäuses 34 angebracht ist.
In der Fig. 4 ist ferner gezeigt, daß die Blattfeder
44 an ihrem Basisende an dem Kugellager 46 angreift
und an ihrem freien Ende über einen Druckring 48 an
den Reibgliedern 42 und 43 angreift. Die Innenumfangs
wandung des hohlzylindrischen Gehäuses 34 ist vor den
Keilnuten 34a mit einem Gewinde 34c ausgebildet, in das
ein Schraubring 49 geschraubt ist, der zum Einstellen
des Grenzdrehmoments des Drehmomentbegrenzers 33 dient.
Beim Zusammensetzen des Drehmomentbegrenzers 33 wird der
Schraubring 49 zunächst so weit wie möglich zu den Reib
gliedern 42 und 43 hin geschraubt, so daß die Feder 44
vollständig zusammengedrückt wird. Danach wird zum Ein
stellen der durch die Feder 44 bewirkten Vorbelastung
auf einen vorherbestimmten Wert der Schraubring um eine
vorherbestimmte Anzahl von Umdrehungen zurückgedreht.
Der Schraubring 49 ist mit Bohrungen 49a für den lösbaren
Eingriff eines Schlüssels und mit einer Zunge 49b ausge
bildet, die nach dem Einstellen der Federkraft der Feder
44 abgebogen und in eine Bohrung 34d des zylindrischen
Gehäuses 34 eingeführt wird, um eine Drehung des Schraub
ringes 49 zu verhindern.
Auf der in dem Kupplungsgehäuse 14 auf einem hohen
Niveau angeordneten Kupplungswelle 17 sind Teile
montiert, die geschmiert werden müssen. Zum Führen von
Schmieröl aus einem unteren Bereich des Kupplungsge
häuses 14 zu diesen zu schmierenden Teilen ist der nach
stehend näher beschriebene Mx Einrichtung vorgesehen.
In der Fig. 1 erkennt man, daß in der Kupplungswelle
17 ein axialer Schmiermittelkanal 51 ausgebildet ist,
der über radiale Bohrungen der Kupplungswelle 17 mit
auf dieser montierten Teilen in Verbindung steht, die
geschmiert werden müssen. Der Kanal 51 ist an der
vorderen Stirnfläche der Kupplungswelle 17 offen. Das
Kupplungsgehäuse 14 ist an seinem Vorderteil innen mit
einem Schmiermittel führenden Kanal 52 ausgebildet,
der an seinem oberen Ende mit dem offenen Ende des
Schmiermittelkanals 51 in Verbindung steht und der einen
ringförmigen Teil besitzt, der den vorderen Endteil des
hohlzylindrischen Gehäuses 34 des Drehmomentbegrenzers
in einem Bogen von etwa 180° umgibt, wie dies in der
Fig. 4 gestrichelt angedeutet ist. Der Kanal 52 mündet
an seinem unteren Ende unterhalb des hohlzylindrischen
Gehäuses 34 in den unteren Bereich des Kupplungsgehäuses
14. Das hohlzylindrische Gehäuse 34 ist an seiner Außen
umfangswandung mit einem Pumpzahnrad 53 einstückig, das
in den vorgenannten ringförmigen Teil des Kanals 52 vor
steht. Das Kupplungsgehäuse 14 wird mit Schmieröl bis zu
einem solchen Niveau gefüllt, daß annähernd die untere
Hälfte der Antriebswelle 15 in Öl eintaucht. Wenn das
Pumpzahnrad 53 rotiert, bewirkt es durch das Spritzen des
Öls und die Fliehkraft, daß Schmieröl aus dem unteren
Bereich des Kupplungsgehäuses 14 aufwärts in den Schmier
mittel führenden Kanal 52 gefördert wird. Das mittels des
Pumpzahnrades 53 aufwärtsgeförderte Schmieröl gelangt aus
dem Schmiermittel führenden Kanal 52 in den Schmiermittel
kanal 51 durch ein Filter 54, das an dem offenen vorderen
Ende des Schmiermittelkanals 51 in dem Kanal 52 angeordnet
ist. In dem Schmiermittelkanal 51 wird das Schmiermittel
dann den zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle 17
zugeführt.
In der Antriebswelle 15 ist ein Schmiermittelkanal 55
ausgebildet, der an der hinteren Stirnfläche der An
triebswelle 15 offen ist und mit auf der Antriebswelle
angeordneten, zu schmierenden Teilen, beispielsweise den
Reibgliedern 42 und 43, in Verbindung steht.
Vorstehend wurde bereits darauf hingewiesen, daß die
Wendekupplungsanordnung 13 für Bootsantriebe in einem
Boot in der in Fig. 6 dargestellten Anordnung eingebaut
wird. Da der Neigungswinkel der Schraubenwelle 12 durch
die Kupplungsanordnung 13 selbst bestimmt wird, und zwar
durch die Neigung der Abtriebswelle 16, wird der Motor 11
in dem Bootskörper horizontal angeordnet. In den Fig.
1 und 2 erkennt man, daß der Innenraum des Kupplungsge
häuses 14 fast vollständig ausgenutzt wird und im wesentli
chen keine toten Räume vorhanden sind, so daß die Kupp
lungsanordnung 13 kompakt und in dem Boot viel Platz für
die Besatzung vorhanden ist. Es ist zwar unterhalb des
Drehmomentbegrenzers 33 noch etwas Platz frei, der aber
in der dargestellten Wendekupplungsanordnung zur Bildung
eines Wassermantels 56 verwendet werden kann, der zum
Kühlen des in dem Kupplungsgehäuse 14 vorhandenen Schmier
öls dient.
Die in einem Boot eingebaute Wendekupplungsanordnung 13
dient zur Kraftübertragung von dem Motor 11 zu der
Schraubenwelle 12 wahlweise für eine Vorwärts- und für
eine Rückwärtsfahrt. Zu diesem Zweck wird mittels des
Umschalthebels 41 das kegelige Kupplungsglied 30 in Stellun
gen verschoben, in denen das Zahnrad 28 für Vorwärtsfahrt
bzw. das Zahnrad 29 für Rückwärtsfahrt mit der Kupplungs
welle 17 gekuppelt ist. In der üblichen Weise begrenzt der
Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer 33 das über ihn übertragene
Drehmoment, so daß die kraftübertragenden Glieder vor
einer Überlastung geschützt werden, weil bei einer Über
schreitung des der Vorbelastung durch die Blattfeder 44
entsprechenden Drehmoments die Reibglieder 42 und 43
aneinander schlupfen, so daß das Drehmoment vermindert
wird.
In den Zahnradgetrieben zwischen der Antriebswelle 15,
der Kupplungswelle 17 und der Vorgelegewelle 18, die
parallel zueinander angeordnet sind, bestehen die Zahn
räder 28, 29, 35, 36 und 37 aus Stirnrädern. In dem dar
gestellten Ausführungsbeispiel der Kupplungsanordnung
bestehen diese Stirnräder aus Schrägstirnrädern, damit
miteinander kämmende Stirnräder möglichst leise laufen.
In dem zum Erzielen der erforderlichen Abwärtsneigung
der Abtriebswelle 16 vorgesehenen Kegelradgetriebe ist nur
ein Kegelrad 38 vorgesehen, das ständig eine Antriebsver
bindung der Abtriebswelle 16 mit der Kupplungswelle 17
aufrechterhält, um das Kegelrad 38 mit untersetzter Dreh
zahl anzutreiben.
Man kann die erforderliche Neigung der Abtriebswelle 16
auch erzielen, wenn anstelle des auf der Abtriebswelle 16
vorgesehenen, großen Kegelrades 38 das auf der Kupplungs
welle 17 vorgesehene Ritzel 32 als Kegelrad ausgebildet
wird. Das Flankenspiel zwischen den miteinander kämmenden
Zahnrädern 32 und 38 ist jedoch leichter einstellbar,
wenn als Kegelrad das große Zahnrad 38 verwendet wird,
das auf der nur mit einem Zahnrad versehenen Abtriebs
welle 16 angeordnet ist.
Claims (5)
1. Wendekupplungsanordnung (13) für Bootsantriebe, die
zum Einbau zwischen einem am Heck des Schiffskörpers
montierten und mit seiner Abtriebsseite dem Heck zuge
kehrten Motor (11) und einer Schraubenwelle (12) geeignet
ist, die sich von dem Schiffskörper rückwärts und abwärts
erstreckt, wobei in einem Kupplungsgehäuse (14) der An
ordnung (13) eine horizontale Antriebswelle (15) drehbar
gelagert ist, die sich von dem Kupplungsgehäuse (14)
vorwärts erstreckt, ferner eine Abtriebswelle (16), die
sich von dem Kupplungsgehäuse (14) rückwärts erstreckt,
eine horizontale Kupplungswelle (17) und eine horizontale
Vorgelegewelle (18), wobei das hintere Ende der Antriebs
welle (15) und das vordere Ende der Abtriebswelle (16)
einander zugewandt sind, die Kupplungswelle (17) oberhalb
der Antriebs- und der Abtriebswelle (15, 16) und die Vorge
legewelle (18) auf einem Niveau zwischen dem Niveau der
Kupplungswelle (17) und dem Niveau der Antriebswelle (15)
angeordnet sind und wobei ein Zahnrad (28) für Vorwärts
fahrt und ein Zahnrad (29) für Rückwärtsfahrt auf der
Kupplungswelle (17) frei drehbar gelagert und im Längs
abstand voneinander angeordnet sind, zwischen den Zahn
rädern (28, 29) für Vorwärtsfahrt und für Rückwärtsfahrt
eine Kupplungseinrichtung (30) vorgesehen ist, die geeignet
ist, wahlweise eines dieser Zahnräder (28, 29) mit der Kupp
lungswelle (17) zu kuppeln, und ein Zahnrad (32) mit
einem Endteil der Kupplungswelle (17) drehfest verbunden ist,
und wobei mit der Antriebswelle (15) ein Antriebszahnrad (35)
und mit der Abtriebswelle (16) ein Zahnrad (38)
drehfest verbunden sind, sowie auf der Vorgelegewelle (18)
ein Zahnradpaar (36, 37) drehfest angeordnet ist, von dem das
eine Zahnrad (37) mit dem Zahnrad (29) für Rückwärtsfahrt
kämmt, dadurch gekennzeichnet, daß sich
die Abtriebswelle (16) schräg nach unten erstreckt und die
Antriebs- und die Abtriebswelle (15, 16) so angeordnet sind,
daß das hintere Ende der Antriebswelle (15) und das vordere
Ende der Abtriebswelle (16) sich mindestens zum Teil gegen
überliegen und einen geringen Abstand voneinander aufweisen,
das mit dem einen Endteil der Kupplungswelle (17) drehfest
verbundene Zahnrad auf deren hinterem Endteil angeordnet
und als Ritzel (32) ausgebildet ist, das mit dem mit der
Abtriebswelle (16) drehfest verbundenen Zahnrad, das als
großes Zahnrad (38) ausgebildet ist, kämmt, wobei entweder
das große Zahnrad (38) oder das Ritzel (32) ein Kegelrad
ist und das Zahnrad (28) für Vorwärtsfahrt mit dem mit der
Antriebswelle (15) drehfest verbundenen Antriebszahnrad (35)
kämmt und letzteres (35) mit dem anderen Zahnrad (36) des auf der
Vorgelegewelle (18) drehfest angeordneten Zahnradpaares
(36, 37) kämmt.
2. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Innenwand des Kupp
lungsgehäuses (14) einstückig mit einem Stützwandteil (24)
ausgebildet ist, der in dem Kupplungsgehäuse (14) vorsteht
und in dem ein hinterer Endteil der Antriebswelle (15) und
ein vorderer Endteil der Abtriebswelle (16) in Lagern
(25, 26) drehbar gelagert sind.
3. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung
ein doppelkegeliges Kupplungsglied (30) besitzt, das auf
der Kupplungswelle (17) verschiebbar gelagert, aber mit ihr
drehfest ist und ein Paar von kegeligen Kupplungsflächen
(30a, 30b) für den Angriff an ihnen zugeordneten, kegeligen
Kupplungsflächen (28a, 29a) der Zahnräder (28, 29) für Vor
wärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt aufweist, und daß auf der
Antriebswelle (15) ein hohlzylindrisches Gehäuse (34)
drehbar gelagert ist, auf der Antriebswelle (15) und dem
hohlzylindrischen Gehäuse (34) je ein Satz von Reibgliedern
(42, 43) abgestützt ist, so daß auf der Antriebswelle (15)
ein Mehrscheiben-Drehmomentbegrenzer (33) vorgesehen ist,
und das Antriebszahnrad (35) mit der Außenumfangswandung
des hohlzylindrischen Gehäuses (34) einstückig ist.
4. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das hohlzylindrische
Gehäuse (34) in seiner Innenumfangswandung mit einer Mehr
zahl von Keilnuten (34a) versehen ist, in denen die Reib
glieder (43) des zweiten Satzes an ihrem Außenumfang ab
gestützt sind, und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34)
an seinem vorderen und hinteren Ende mit Öffnungen versehen
ist, deren Durchmesser größer sind als der Außendurchmesser
der auf dem hohlzylindrischen Gehäuse (34) abgestützten
Reibglieder (43), und daß das hohlzylindrische Gehäuse (34)
auf der Antriebswelle (15) mit zwei im Axialabstand voneinan
der angeordneten Kugellagern (45, 46) gelagert ist.
5. Wendekupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Kupplungswelle
(17) ein Schmiermittelkanal (51) ausgebildet ist, der mit
zu schmierenden Teilen auf der Kupplungswelle (17) in Ver
bindung steht und an der vorderen Stirnfläche der Kupplungs
welle (17) offen ist, und daß das hohlzylindrische Gehäuse
(34) an seiner Außenumfangswandung mit einem Pumpzahnrad
(53) einstückig ist, das zum Pumpen von Öl aus einem unte
ren Bereich des Kupplungsgehäuses (14) durch einen Schmier
mittel führenden Kanal (52) in dem Kupplungsgehäuse (14)
bis zu dem offenen Ende des Schmiermittelkanals (51) dient.
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