BR102014008889A2 - Transmissão automática - Google Patents

Abstract

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA Trata-se de uma transmissão automática (20) que muda uma velocidade de rotação de um eixo principal (46), ao qual se transmite um torque proveniente de uma fonte de potência (15) através de uma embreagem (45), e transmite a rotação da velocidade de rotação mudada a um eixo de acionamento (47). A transmissão automática (20) inclui uma garra de acionamento (53, 54) proporcionada no eixo principal (46) ou no eixo de acionamento (47) de modo que fique em rotação síncrona constante com o eixo principal (46), uma garra acionada (54, 53) proporcionada no eixo principal (46) ou no eixo de acionamento (47) de modo que fique em rotação síncrona constante com o eixo de acionamento (47), um mecanismo de comutação (50) para fazer com que a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) engatem e desengatem a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) para comutar as engrenagens (Ma, Mb, Mc, Md, Me, Mf; Da, Db, Dc, Dd, De, e Df) que transmitem uma força de acionamento entre o eixo principal (46) e o eixo de acionamento (47), uma unidade de atuador (51, 52) para atuar pelo menos o mecanismo de comutação (50) entre a embreagem (45) e o mecanismo de comutação (50), e um meio de controle de troca de marcha (80) para controlar uma operação de troca de marcha, incluindo uma operação de engate de garra para fazer com que a unidade de atuador (51, 52) atue para engatar a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53), com base em uma posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) a serem engatadas

Description

“TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA” [0001 ]A presente invenção refere-se a uma transmissão automática que muda uma velocidade de rotação de um eixo principal, ao qual se transmite um torque proveniente de uma fonte de potência, e transmite a rotação da velocidade mudada a um eixo de acionamento. [0002] Uma transmissão automática inclui um eixo principal, ao qual se transmite um torque a partir de um motor ou de outra fonte de potência através de uma embreagem, e um eixo de acionamento ao qual se transmite a rotação do eixo principal ao ter a velocidade mudada (vide, por exemplo, EP 2075492 A1). A rotação do eixo principal é transmitida ao eixo de acionamento através de um par de engrenagem de transmissão. Um único par de engrenagem de transmissão é selecionado a partir de uma pluralidade de pares de engrenagem de transmissão e a rotação do eixo principal é transmitida ao eixo de acionamento pelo par de engrenagem de transmissão selecionado. A velocidade de rotação do eixo principal é mudada em uma relação de engrenagens que esteja de acordo com o par de engrenagem de transmissão selecionado. Portanto, a relação de engrenagens pode ser mudada mudando-se o par de engrenagem de transmissão a ser selecionado. [0003] A seleção do par de engrenagem de transmissão é obtida engrenando-se uma entre uma pluralidade de embreagens de garras proporcionadas no eixo principal ou no eixo de acionamento. As embreagens de garras incluem garras de acionamento que se encontram em uma rotação síncrona constante com o eixo principal e garras acionadas que se encontram em rotação síncrona constante com o eixo de acionamento. Ao fazer com que uma garra de acionamento e uma garra acionada se aproximem ou se afastem, a garra de acionamento e a garra acionada podem ser engrenadas ou desengrenadas. No estado engrenado, a garra de acionamento e a garra acionada definem um acoplamento de protuberância e reentrância e transmitem o torque em um estado sem deslizamento. [0004] A transmissão automática inclui um mecanismo de comutação que aciona as embreagens de garras para comutar o estado de engrenagem e um atuador que aplica uma força de atuação ao mecanismo de comutação. O atuador atua em resposta a um comando de troca de marcha. [0005] Pode ocorrer uma colisão de garras onde a garra de acionamento e a garra acionada entram em contato em um estado não-engrenado antes de atingir o estado de acoplamento de protuberância e reentrância. A garra de acionamento e a garra acionada atingem o estado de acoplamento de protuberância e reentrância após a colisão de garras ser resolvida. [0006] Quando ocorrer um grande impacto em acompanhamento à colisão de garras, isto pode causar vibrações ou ruídos anormais que podem proporcionar uma sensação desconfortável a um usuário. Portanto, pode-se considerar mover as embreagens de garras lentamente de modo que um grande impacto não ocorra e, desse modo, reduza a sensação desconfortável proporcionada ao usuário. [0007] No entanto, uma operação de troca de marcha não é completa até que a garra de acionamento e a garra acionada se engatem. Até que a operação de troca de marcha esteja completa, um estado desconectado continua e a transmissão de torque a partir da fonte de potência ao eixo principal é desconectada ou é enfraquecida. Portanto, se um longo período de tempo for necessário para que a garra de acionamento e a garra acionada se engatem, ocorre um longo tempo de espera até que a força de acionamento que está de acordo com o estado de engrenagem após a troca de marcha seja transmitida ao eixo de acionamento e isto pode proporcionar uma sensação desconfortável ao usuário. Um objetivo da presente invenção consiste em proporcionar uma transmissão automática capaz de superar esses problemas. De acordo com a presente invenção, o dito objetivo é solucionado por uma transmissão automática tendo os recursos da reivindicação independente 1. As modalidades preferenciais estão estabelecidas nas reivindicações dependentes. [0008] 0s presentes ensinamentos proporcionam uma transmissão automática que mude uma velocidade de rotação de um eixo principal, ao qual um torque proveniente de uma fonte de potência é transmitido, transmite a rotação da velocidade de rotação mudada a um eixo de acionamento, e inclui uma garra de acionamento proporcionada no eixo principal ou no eixo de acionamento de modo que esteja em rotação síncrona constante com o eixo principal, uma garra acionada proporcionada no eixo principal ou no eixo de acionamento de modo que esteja em rotação síncrona constante com o eixo de acionamento, um mecanismo de comutação configurado para fazer com que a garra de acionamento e a garra acionada se aproximem e se separem uma da outra para engatar e desengatar a garra de acionamento e a garra acionada para comutar as engrenagens que transmitem uma força de acionamento entre o eixo principal e o eixo de acionamento, uma embreagem comutável entre um estado conectado, no qual o torque é transmitido sem deslizamento a partir da fonte de potência ao eixo principal, e um estado desconectado, no qual uma porção do torque é transmitida sem deslizamento a partir da fonte de potência ao eixo principal ou no qual o torque não é transmitido a partir da fonte de potência ao eixo principal, uma unidade de atuador para atuar pelo menos o mecanismo de comutação dentre a embreagem e o mecanismo de comutação, e um meio de controle de troca de marcha configurado para controlar uma operação de troca de marcha, incluindo uma operação de abertura de garra que serve para fazer com que a unidade de atuador atue para engatar a garra de acionamento e a garra acionada, é controlado com base em uma posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas. [0009] Através desta disposição, o torque proveniente da fonte de potência é transmitido ao eixo principal através da embreagem, e, então, a rotação do eixo principal é alterada em velocidade e transmitida ao eixo de acionamento. O torque é transmitido a partir da fonte de potência ao eixo principal quando a embreagem estiver no estado conectado ou no estado desconectado de transmitir uma porção do torque. A garra de acionamento que se encontra em rotação síncrona constante ou em rotação sempre síncrona com o eixo principal e a garra acionada que se encontra em uma rotação síncrona constante ou em rotação sempre síncrona com o eixo de acionamento são proporcionadas no eixo principal ou no eixo de acionamento. Logo, a rotação é transmitida a partir do eixo principal ao eixo de acionamento engatando-se a garra de acionamento e a garra acionada. O engate e o desengate da garra de acionamento e da garra acionada são realizados pelo mecanismo de comutação que faz com que as garras se aproximem e se separem entre si. O mecanismo de comutação é atuado pela unidade de atuador. O meio de controle de troca de marcha controla a operação de troca de marcha com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas. A operação de troca de marcha inclui a operação de engate de garra de fazer com que a unidade de atuador atue para engatar a garra de acionamento e a garra acionada. Através da operação de troca de marcha sendo controlada com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada, pode-se evitar uma colisão de garras, ou uma duração da colisão de garras pode ser encurtada, ou um controle que esteja de acordo com as circunstâncias da colisão de garras pode ser realizado. Desse modo, podem-se reduzir as influências decorrentes da colisão de garras, especialmente uma sensação desconfortável sentida por um usuário. [0010]“ Rotação síncrona constante” se refere à rotação de acordo com o eixo correspondente (o eixo principal ou o eixo de acionamento) mesmo quando a garra de acionamento e a garra acionada não estiverem engatadas. [0011] Sem se importar se a garra de acionamento e a garra acionada estão engatadas ou não, a garra de acionamento está sempre em rotação síncrona com o eixo principal, enquanto a garra acionada está sempre em rotação síncrona com o eixo de acionamento. Em uma modalidade preferencial da presente invenção, após receber um comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha é configurado para controlar uma temporização de partida da operação de troca de marcha de modo que o estado engatado seja atingido sem a ocorrência de uma colisão de garras na qual a garra de acionamento e a garra acionada entram em contato ou em contiguidade antes do engate. Através desta disposição, mediante o recebimento do comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha controla a temporização de partida da operação de troca de marcha com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas. Desse modo, o meio de controle de troca de marcha faz com que a garra de acionamento e a garra acionada alcancem o estado engatado sem a ocorrência de uma colisão de garras na qual as garras entram em contato ou em contiguidade antes do engate. O tempo desde o desengate (extração de garra) de uma garra de acionamento e uma garra acionada, correspondente ao estado de engrenagem antes da troca de marcha, até o engate (entrada de garra) de uma garra de acionamento e uma garra acionada, correspondente ao estado de engrenagem após a troca de marcha, pode, desse modo, ser encurtado e o tempo durante o qual a força de acionamento não é transmitida ao eixo de acionamento (tempo de corte de acionamento) pode ser encurtado. As influências devido à colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas e uma transmissão automática com uma boa sensação de uso pode ser proporcionada. [0012] De modo mais específico, após receber o comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha pode ser configurado para controlar uma temporização de atuação da unidade de atuador de modo que a garra de acionamento e a garra acionada sejam colocadas no estado engatado sem a ocorrência da colisão de garras. Controlando-se a temporização de atuação da unidade de atuador para o mecanismo de comutação que comuta as engrenagens que transmitem a força de acionamento entre o eixo principal e o eixo de acionamento, o meio de controle de troca de marcha coloca a garra de acionamento e a garra acionada no estado engatado sem a ocorrência da colisão de garras, na qual as garras entram em contato ou em contiguidade antes do engate. O tempo desde o desengate (extração de garra) da garra de acionamento e a garra acionada, correspondente ao estado de engrenagem antes da troca de marcha, até o engate (entrada de garra) da garra de acionamento e da garra acionada, correspondente ao estado de engrenagem após a troca de marcha, pode, desse modo, ser encurtado e o tempo durante o qual a força de acionamento não é transmitida ao eixo de acionamento (tempo de corte de acionamento) pode ser encurtado. As influências devido à colisão de garras, especialmente pela sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas e uma transmissão automática com uma boa sensação de uso pode ser proporcionada. [0013]0 comando de troca de marcha pode ser gerado em resposta a uma unidade de operação de troca de marcha operada por um operador ou pode ser gerado automaticamente por uma unidade de controle com base nas informações de deslocamento do veículo. Ou seja, o comando de troca de marcha pode ser gerado em resposta a uma operação manual da unidade de operação de troca de marcha ou a unidade de controle pode gerar o comando de troca de marcha automaticamente com base nas informações de deslocamento do veículo. Em qualquer caso, a operação de troca de marcha pode ser realizada enquanto evita uma colisão de garras, e, portanto, as influências devido à colisão de garras, especialmente uma sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. [0014] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha é configurado para controlar a unidade de atuador com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas. A unidade de atuador pode ser induzida a atuar com base na posição rotacional da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas e a operação realizada ao engatar a garra de acionamento e a garra acionada pode ser controlada apropriadamente com base na posição rotacional relativa. As influências devido a uma colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. [0015] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha é configurado para ajustar, com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas, uma temporização de partida de embreagem atuação, na qual a embreagem começa uma transição de estado a partir do estado conectado para o estado desconectado, e é configurado para controlar a unidade de atuador com base na temporização de partida de embreagem atuação. Quando a sequência de operação de troca de marcha começar com a atuação da embreagem, ajustando-se a temporização de partida de embreagem atuação, as temporizações de operações subsequentes que constituem a operação de troca de marcha também são ajustadas indiretamente. As influências devido a uma colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. [0016jA embreagem pode ser disposta de modo que um membro de fricção do lado de acionamento e um membro de fricção do lado acionado, que são relativamente móveis para entrarem mutuamente em contato e se separarem, são colocados em contato para transmitir o torque. Neste caso, a temporização na qual a embreagem começa a transição de estado a partir do estado conectado para o estado desconectado pode ser especificamente uma temporização na qual o membro de fricção do lado de acionamento e o membro de fricção do lado acionado da embreagem começam a deslizar. [0017] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha é configurado para ajustar, com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas, uma temporização de partida de comutação de engrenagem, na qual a atuação do mecanismo de comutação começa, e é configurado para controlar a unidade de atuador com base na temporização de partida de comutação de engrenagem. Quando a sequência de operação de troca de marcha começar com a atuação do mecanismo de comutação, ajustando-se a temporização de partida de comutação de engrenagem na qual a atuação do mecanismo de comutação começa, as temporizações as operações subsequentes que constituem a operação de troca de marcha também são ajustadas indiretamente. Obviamente, mesmo se a sequência de operação de troca de marcha não começar com a atuação do mecanismo de comutação, a temporização de partida de comutação de engrenagem pode ser controlada controlando-se a temporização de partida da operação de troca de marcha. A temporização de partida de comutação de engrenagem é ajustada apropriadamente com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas, e a unidade de atuador é controlada com base na temporização de partida de comutação de engrenagem. As influências devido a uma colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. [0018] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha é configurado para ajustar, com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas, uma temporização de alteração de saída, na qual uma saída da fonte de potência é alterada, e é configurado para altera a saída da fonte de potência na temporização de alteração de saída ajustada. Quando a sequência de operação de troca de marcha começar com uma alteração de saída da fonte de potência, ajustando-se a temporização de alteração de saída, as temporizações das operações subsequentes que constituem a operação de troca de marcha também são ajustadas indiretamente. As influências devido a uma colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. [0019] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, em resposta ao recebimento do comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha é configurado para prever se uma colisão de garras, na qual a garra de acionamento e a garra acionada entram em contato ou em contiguidade antes do engate, ocorrerá ou não e, se prevê-se que uma colisão de garras ocorrerá, prever uma duração da colisão de garras, e controla a operação de troca de marcha de acordo com o resultado de previsão. Através desta disposição, prevê-se se uma colisão de garras da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas ocorrerá ou não, e, se prevê-se que uma colisão de garras ocorrerá, a duração desta será prevista. Através da operação de troca de marcha sendo controlada com base no resultado de previsão, problemas devido à colisão de garras podem ser evitados ou aliviados, e as influências da colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. A previsão se uma colisão de garras ocorrerá ou não ou a previsão da duração da colisão de garras podem ser preferencialmente realizadas sob a hipótese de que a operação de troca de marcha é iniciada imediatamente após o recebimento do comando de troca de marcha. [0020] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, o meio de controle de troca de marcha é configurado para prever a duração da colisão de garras, ajustar um tempo de transmissão de torque fraco de acordo com a duração prevista da colisão de garras, e controlar a embreagem a entrar em um estado de transmissão de torque fraco, em que o torque proveniente da fonte de potência é transmitido de modo atenuado ao eixo principal, durante o tempo de transmissão de torque fraco no meio da comutação da embreagem a partir do estado conectado ao estado no qual a transmissão de torque proveniente da fonte de potência ao eixo principal é desconectada. Através desta disposição, o tempo de transmissão de torque fraco é ajustado de acordo com a duração da colisão de garras, e a embreagem é controlada para que entre em um estado de transmissão de torque fraco no meio da obtenção do estado completamente desconectado (o estado no qual o torque a partir da fonte de potência não é transmitido) a partir do estado conectado. O estado de transmissão de torque fraco é um estado (um modo do estado desconectado) no qual o torque proveniente da fonte de potência é transmitido ao eixo principal ao ser atenuado na embreagem. [0021 ]Se a transmissão de torque proveniente da fonte de potência for completamente desconectada no estado no qual uma colisão de garras está ocorrendo, a garra de acionamento e a garra acionada no estado de colisão de garras co-giram devido a uma força de atrito e uma velocidade relativa das garras diminui, de modo que um longo período de tempo seja necessário para resolver a colisão de garras. Portanto, atingindo-se um estado no qual um torque fraco é transmitido à garra de acionamento como o estado de transmissão de torque fraco e, desse modo, retardando-se a desconexão completa de torque, a velocidade relativa da garra de acionamento e da garra acionada pode ser mantida em um valor grande para alcançar uma resolução precoce da colisão de garras. As influências da colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. Da mesma forma, o tempo de transmissão de torque fraco é ajustado apropriadamente de acordo com o resultado de predição da duração da colisão de garras e a velocidade relativa entre a garra de acionamento e a garra acionada não se torna excessivamente grande durante a entrada de garra. O impacto no engate da garra de acionamento e da garra acionada pode ser reduzido e as ocorrências de ruídos e vibrações anormais que acompanham o impacto podem ser reduzidas. [0022] Em uma modalidade preferencial da presente invenção, a transmissão automática é disposta para transmitir a força de acionamento da fonte de potência que é inserida no eixo principal a uma roda de acionamento através do eixo de acionamento, e o meio de controle de troca de marcha é configurado para determinar a posição rotaciona! relativa da garra de acionamento e da garra acionada com base em um ângulo rotacional ou uma velocidade rotacional de qualquer entre uma pluralidade de eixos giratórios dispostos em uma trajetória de transmissão de força de acionamento proveniente da fonte de potência à roda de acionamento. Através desta disposição, a posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada pode ser determinada precisamente utilizando-se o ângulo rotacional ou a velocidade rotacional de qualquer um entre a pluralidade de eixos giratórios dispostos na trajetória de transmissão de força de acionamento proveniente da fonte de potência à roda de acionamento. As influências de uma colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. Em particular, o meio de controle de troca de marcha é preferencialmente configurado para determinar a posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada com base nos ângulos rotacionais ou nas velocidades rotacionais de dois ou mais eixos giratórios dentre a pluralidade de eixos giratórios. A posição rotacional relativa pode ser determinada mais precisamente e as influências da colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas de modo ainda mais efetivo. [0023] Uma modalidade preferencial da presente invenção inclui, ainda, um sensor de rotação que detecta a rotação do eixo giratório detectando-se uma protuberância disposta no eixo giratório. O meio de controle de troca de marcha é configurado para adquirir o ângulo rotacional ou a velocidade rotacional do eixo giratório usando um sinal de saída do sensor de rotação. Através desta disposição, a rotação do eixo giratório é detectada pelo sensor de rotação que detecta a protuberância disposta no eixo giratório e o ângulo rotacional ou a velocidade rotacional do eixo giratório é obtida usando o sinal de saída do sensor de rotação. O ângulo rotacional ou a velocidade rotacional podem ser determinados de modo ainda mais preciso. As influências de uma colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas de modo efetivo. [0024] Estes e outros objetivos, recursos, e efeitos da presente invenção se tornarão claros pela descrição a seguir das modalidades preferenciais em referência aos desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0025] A Figura 1 é uma vista lateral para descrever uma disposição de uma motocicleta que inclui uma transmissão automática de acordo com uma primeira modalidade preferencial da presente invenção. [0026] A Figura 2 é um diagrama para descrever uma disposição relacionada a uma unidade de motor da motocicleta. [0027] A Figura 3 é um diagrama para descrever uma disposição de engrenagens de transmissão, um mecanismo de comutação de engrenagem, etc. [0028] A Figura 4 é uma vista em perspectiva para descrever uma disposição de uma embreagem de garras proporcionada entre um par de engrenagens de transmissão. [0029] As Figuras 5A a 5C são diagramas para descrever um ângulo relativo de uma garra de acionamento e uma garra acionada. [0030] As Figuras 6A a 6D são diagramas explicativos que ilustram operações da embreagem de garras durante a troca de marcha. [0031 ]A Figura 7 é um diagrama de blocos para descrever uma disposição elétrica relacionada à transmissão automática. [0032JA Figura 8 é um gráfico de tempo para descrever um exemplo de uma operação de troca de marcha na modalidade preferencial. [0033] A Figura 9 é um gráfico de tempo para descrever um método para ajustar um tempo de espera a partir do recebimento de um comando de troca de marcha para iniciar a operação de troca de marcha, ou seja, um método para ajustar uma temporização de início da operação de troca de marcha. [0034] A Figura 10 é um diagrama para descrever o cálculo de um ângulo relativo de garra alvo. [0035] A Figura 11 é um fluxograma para descrever a operação de troca de marcha. [0036] A Figura 12 é um fluxograma para descrever um processo para calcular os ângulos relativos de garras das garras de acionamento e das garras acionadas das respectivas embreagens de garras. [0037] A Figura 13 é um diagrama para descrever uma segunda modalidade preferencial da presente invenção e mostra uma troca com o passar do tempo do ângulo relativo de garra. [0038] A Figura 14 é um fluxograma para descrever um processo para prever uma duração de colisão de garras. [0039] A Figura 15 é um gráfico de tempo para descrever um exemplo de uma operação de controle que esteja de acordo com a duração de colisão de garras prevista. [0040] A Figura 16 é um diagrama de um exemplo de características de um tempo de transmissão de torque fraco em relação à duração de colisão de garras. [0041 ]A Figura 17 é um fluxograma para descrever um exemplo de controle executado por uma unidade de controle. [0042]A Figura 18 é um diagrama para descrever um exemplo onde a primeira modalidade preferencial é aplicada a uma transmissão de embreagem dupla. [0043] A Figura 19 é um diagrama de um exemplo de operação para um caso onde a primeira modalidade preferencial é aplicada a uma disposição na qual um deslocador e uma embreagem são atuados por um atuador em comum.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERENCIAIS [0044] Uma transmissão automática é um aparelho que muda uma velocidade de rotação de um eixo principal, ao qual se aplica um torque proveniente de uma fonte de potência, e transmite a rotação mudada em velocidade a um eixo de acionamento. Uma transmissão automática de acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção inclui uma garra de acionamento proporcionada no eixo principal ou no eixo de acionamento de modo que fique sempre em rotação síncrona ou em rotação síncrona constante com o eixo principal e uma garra acionada proporcionada no eixo principal ou no eixo de acionamento de modo que fique sempre em rotação síncrona ou em rotação síncrona constante com o eixo de acionamento. [0045] A garra de acionamento e a garra acionada constituem uma embreagem de garras na qual esses componentes feitas para se aproximarem e se afastarem entre si e, desse modo, feitos para se engrenagem e desengrenarem mutuamente por um mecanismo de comutação que comuta as engrenagens transmitindo uma força de acionamento entre o eixo principal e o eixo de acionamento. A estrutura é de modo que a garra de acionamento e a garra acionada definam um acoplamento de protuberância e reentrância e, logo, a garra de acionamento e a garra acionada não possam necessariamente se engrenagem em qualquer posição rotacional relativa e exista uma restrição na posição rotacional relativa na qual se permite um engate mútuo. Portanto, ao fazer com que a garra de acionamento e a garra acionada se engrenem, pode ocorrer uma colisão de garras, com a qual esses componentes entram em contato ou em contiguidade antes do engate. Devido à colisão de garras, um tempo a partir do início até o término de uma operação de troca de marcha se torna longo e pode ocorrer um impacto. [0046] 0 presente inventor observou que uma colisão de garras nem sempre ocorre durante a operação de troca de marcha e existem casos onde a embreagem de garras é colocada no estado engrenado sem que ocorra uma colisão de garras, e conduziu uma pesquisa em relação à causa. Como resultado, o presente inventor observou que se uma colisão de garras ocorre ou não depende da temporização na qual a operação de troca de marcha é realizada, e considerou que pode ser possível reduzir as influências devido a uma colisão de garras controlando-se tal temporização. As modalidades preferenciais da presente invenção descritas abaixo se baseiam nesta ideia inovadora. [0047] A Figura 1 é uma vista lateral para descrever uma disposição de um veículo que inclui uma transmissão automática de acordo com uma modalidade preferencial da presente invenção. O veículo é uma motocicleta 1, que consiste em um exemplo de um veículo do tipo montaria em selim. A motocicleta 1 inclui uma quadro do veículo 2, uma unidade de motor 3, um garfo dianteiro 4, um braço oscilante 5, uma roda dianteira 6, e uma roda traseira 7. A unidade de motor 3 é instalada e apoiada no quadro do veículo 2. O garfo dianteiro 4 é acoplado a uma porção dianteira do quadro do veículo 2. A roda dianteira 6 é apoiada de modo giratório pelo garfo dianteiro 4. O braço oscilante 5 é acoplado a uma porção traseira inferior do quadro do veículo 2 de modo a permitir uma oscilação em uma direção para cima/para baixo. A roda traseira 7 é acoplada de modo giratório a uma porção de extremidade traseira do braço oscilante 5. [0048] Um guidão 8 é disposto acima do garfo dianteiro 4. A roda dianteira 6 e o guidão 8 são acoplados ao quadro do veículo 2 de modo que sejam integralmente girados por uma operação de direção de um motociclista. Uma manopla do acelerador 10, que gira de acordo com uma operação do motociclista, é proporcionada em uma porção de extremidade, tipicamente, uma porção de extremidade direita do guidão 8. Um assento do tipo montaria 9 no qual os ocupantes, tal como o motociclista, etc., se sentam por montaria é disposta atrás do guidão 8 e é acoplada ao quadro do veículo 2. A unidade de motor 3 é disposta abaixo do assento 9. [0049] A Figura 2 é um diagrama para descrever uma disposição relacionada à unidade de motor 3. A unidade de motor 3 inclui um motor 15 como uma fonte de potência, um mecanismo de redução 16, um mecanismo de transmissão 17, e uma transmissão automática 20. O motor 15 inclui um cilindro 21, um pistão 22 que se alterna dentro do cilindro 21, um virabrequim 23, uma vara de conexão 24 que acopla o pistão 22 e o virabrequim 23, e um cabeçote de cilindro 25. [0050] 0 cabeçote de cilindro 25 é acoplado ao cilindro 21. Uma passagem de suprimento de ar 26 e uma passagem de escape 27 são acopladas ao cabeçote de cilindro 25. Uma câmara de combustão 28 é definida pelo cilindro 21, pelo pistão 22, e pelo cabeçote de cilindro 25. A passagem de suprimento de ar 26 e a passagem de escape 27 se encontram em comunicação com a câmara de combustão 28. Uma vela de ignição 29 que se submete à descarga de centelha dentro da câmara de combustão 28 é montada sobre o cabeçote de cilindro 25. Uma válvula reguladora 30 é disposta na passagem de suprimento de ar 26. Um injetor 31 (injetor de combustível) é disposto entre a válvula reguladora 30 e a câmara de combustão 28. Na presente modalidade preferencial, a válvula reguladora 30 é acionada por um atuador de válvula 32. [0051 ]0 combustível injetado a partir do injetor 31 é misturado com o ar fornecido através da válvula reguladora 30 para se tornar um gás misturado que será fornecido à câmara de combustão 28. O gás misturado é queimado por explosão e expandido dentro da câmara de combustível 28 pela descarga de centelha da vela de ignição 29. Isto induz um movimento alternado do pistão 22. O movimento alternado do pistão 22 é convertido pela vara de conexão 24 e pelo virabrequim 23 em um movimento rotacional do virabrequim 23. [0052] Um grau de abertura da válvula reguladora 30 é mudado pelo atuador de válvula 32. O atuador de válvula 32 é controlado por uma unidade de controle 40. Um sinal de saída de um sensor de operação do estrangulador 66 que detecta uma quantidade de deslocamento da manopla do acelerador 10 é fornecido à unidade de controle 40. A unidade de controle 40 aciona o atuador de válvula 32 com base no sinal de saída do sensor de operação do estrangulador 66. O grau de abertura da válvula reguladora 30 é controlado de modo que fique em um grau de abertura que esteja de acordo com uma quantidade de operação da manopla do acelerador 10. [0053] 0 mecanismo de redução 16 inclui uma primeira engrenagem 41 girando integralmente com o virabrequim 23 e uma segunda engrenagem 42 engrenando-se à primeira engrenagem 41. A rotação do virabrequim 23 é reduzida em velocidade de acordo com uma relação de engrenagens da primeira e da segunda engrenagens 41 e 42 e a rotação com velocidade reduzida é transmitida à transmissão automática 20. [0054] A transmissão automática 20 inclui uma embreagem 45, um eixo principal 46, um eixo de acionamento 47, uma pluralidade de engrenagens de transmissão Ma, Mb, Mc, Md, Me, Mf; Da, Db, Dc, Dd, De, e Df, um mecanismo de comutação de engrenagem 50, um atuador de embreagem 51, e um atuador de deslocamento 52. Na presente modalidade preferencial, o mecanismo de comutação de engrenagem 50 corresponde a um mecanismo de comutação na presente invenção. Da mesma forma, o atuador de embreagem 51 e o atuador de deslocamento 52 correspondem a uma unidade de atuador na presente invenção. Ou seja, na presente modalidade preferencial, a unidade de atuador inclui o atuador de embreagem 51 que atua o mecanismo de comutação de engrenagem 50 e um atuador de deslocamento 52 que atua a embreagem 45. [0055] A embreagem 45 pode, por exemplo, ser uma embreagem de fricção, tal como uma embreagem de fricção com múltiplos discos, uma embreagem de fricção com disco único, etc. De modo específico, a embreagem 45 inclui um membro de fricção do lado de acionamento 45a (por exemplo, um disco de fricção) que gira integralmente com a segunda engrenagem 42 do mecanismo de redução 16, e um membro de fricção do lado acionado 45b (por exemplo, um disco de embreagem) que gira integralmente com o eixo principal 46. A embreagem 45 pode ser colocada em um estado conectado e em um estado desconectado. No estado conectado, o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b são colocados em contato e acoplados sem deslizamento, e o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b giram integralmente. No estado desconectado, uma transmissão de torque entre o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b é desconectada ou somente uma porção do torque do membro de fricção do lado de acionamento 45a é transmitida ao membro de fricção do lado acionado 45b. No estado conectado da embreagem 45, o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b são pressionados um contra o outro por uma mola de embreagem 45c. [0056] 0 atuador de embreagem 51 gera uma força de atuação que faz com que a embreagem 45 passe do estado conectado para o estado desconectado ou se recupere do estado desconectado para o estado conectado. O atuador de embreagem 51 pode separar o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b contra uma força elástica da mola de embreagem 45c e, desse modo, coloca a embreagem 45 no estado desconectado. Em um estado completamente desconectado no qual o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b são completamente separados, a transmissão de torque é desconectada e o membro de fricção do lado acionado 45b gira em marcha lenta em relação ao membro de fricção do lado acionado 45a. [0057] A disposição da embreagem 45 não se restringe àquela descrita anteriormente e outra estrutura pode ser adotada. Por exemplo, pode-se adotar uma estrutura onde, ao invés de pressionar o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b por meio da mola de embreagem 45c, o atuador de embreagem 51 pode incluir um atuador hidráulico e o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b podem ser induzidos a se aproximarem e se afastarem um do outro pelo atuador hidráulico. [0058] 0 eixo principal 46 e o eixo de acionamento 47 são dispostos paralelos entre si ao longo de uma direção axial A. O eixo principal 46 é suportado por um mancai 48 de modo que seja giratório ao redor de seu eixo geométrico. O eixo de acionamento 47 é suportado por um mancai 49 de modo que seja giratório ao redor de seu eixo geométrico. [0059] A pluralidade de engrenagens de transmissão Ma, Mb, Mc, Md, Me, Mf; Da, Db, Dc, Dd, De, e Df transmite a rotação do eixo principal 46 ao eixo de acionamento 47. A pluralidade de engrenagens de transmissão inclui a pluralidade (seis na presente modalidade preferencial) de engrenagens de transmissão Ma, Mb, Mc, Md, Me, e Mf dispostas no eixo principal 46 e a pluralidade (seis na presente modalidade preferencial) de engrenagens de transmissão Da, Db, Dc, Dd, De, e Df dispostas no eixo de acionamento 47. A pluralidade de engrenagens de transmissão Ma, Mb, Mc, Md, Me, e Mf no eixo principal 46 é respectivamente engatada à pluralidade de engrenagens de transmissão Da, Db, Dc, Dd, De, e Df no eixo de acionamento 47. Em cada par de engrenagens de transmissão mutuamente engatadas, uma engrenagem de transmissão é disposta para girar em marcha lenta em relação ao eixo (o eixo principal 46 ou o eixo de acionamento 47) no qual esta é proporcionada e a outra engrenagem de transmissão é disposta para girar integralmente ao eixo (o eixo de acionamento 47 ou o eixo principal 46) no qual a engrenagem de transmissão é proporcionada. No exemplo mostrado na Figura 2, as engrenagens de transmissão Da, Mb, Dc, Dd, Me, e Df são proporcionadas de modo que girem em marcha lenta em relação aos eixos respectivamente correspondentes 46 e 47, e as engrenagens de transmissão respectivamente engatadas Ma, Db, Mc, Md, De, e Mf são proporcionadas de modo que girem integralmente aos eixos respectivamente correspondentes 46 e 47. [0060]Conforme mostrado mais claramente na Figura 3, as engrenagens de transmissão Db, Mc, Md, e De que giram integralmente com os eixos correspondentes são engrenagens de transmissão móveis proporcionadas de modo que sejam móveis na direção axial A. as engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De são estriadas aos eixos correspondentes. As engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De são dotadas de garras 53 tendo protuberâncias 53a projetando-se na direção axial A. De modo mais específico, com a engrenagem de transmissão móvel Db, as garras 53 são formadas em ambos os lados na direção axial A. As engrenagens de transmissão móveis Mc e Md são formadas integralmente na presente modalidade preferencial e as garras 53 são formadas em ambos os lados na direção axial A das engrenagens de transmissão móveis integradas Mc e Md. Ademais, com a engrenagem de transmissão móvel De, as garras 53 são formadas em ambos os lados na direção axial A. [0061 ]As engrenagens de transmissão Da e Dc, Mb e Me, e Dd e Df que, respectivamente, ficam voltadas umas para as outras em lados opostos na direção axial A das engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De são engrenagens de transmissão que não se movem na direção axial A. As garras 54 tendo reentrâncias 54a em que as protuberâncias 53a das garras 53 se encaixam são respectivamente formadas nas engrenagens de transmissão Da e Dc, Mb e Me, e Dd e Df. [0062] 0s pares de garras mutuamente voltadas 53 e 54 constitui as embreagens de garras C1 a C6 que são engrenadas ou desengrenadas por movimentos axiais das engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De. Quando cada uma das embreagens de garras C1 a C6 estiver no estado engrenado, as garras 53 e 54 destas definem um acoplamento de protuberância e reentrância e transmitem um torque em um estado sem deslizamento. [0063] Uma garra dentre o par de garras 53 e 54 que constitui cada uma das embreagens de garras C1 a C6 é uma garra de acionamento que se submete à rotação síncrona constante com o eixo principal 46 e a outra garra é uma garra acionada que se submete à rotação síncrona constante com o eixo de acionamento 47. Ou seja, independentemente se a embreagem de garras correspondente entre as embreagens de garras C1 a C6 estiver no estado engrenado ou no estado desengrenado, uma garra de acionamento gira sincronamente com o eixo principal 46 e a potência proveniente do motor 15 é aplicada à mesma se a embreagem 45 estiver no estado de transmissão de torque. Uma garra acionada gira sincronamente com o eixo de acionamento 7 independentemente se a embreagem de garras correspondente entre as embreagens de garras C1 a C6 se encontra no estado engrenado ou no estado desengrenado. Uma garra de acionamento pode ser disposta no eixo principal 46 ou pode ser disposta no eixo de acionamento 47. De modo similar, uma garra acionada pode ser disposta no eixo principal 46 ou pode ser disposta no eixo de acionamento 47. [0064]As engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De são proporcionadas modo que sejam móveis na direção axial A entre as posições engrenadas nas quais as garras 53 e 54 das embreagens de garras C1 a C6 são engrenadas e posições não-engrenadas nas quais as garras 53 e 54 das embreagens de garras C1 a C6 não são engrenadas. Ocasionalmente, uma das embreagens de garras C1 a C6 é colocada no estado engrenado. O par de engrenagens de transmissão correspondente à embreagem de garras no estado engrenado gira integralmente. Uma relação de engrenagens ou relação de mudança de velocidade entre o eixo principal 46 e o eixo de acionamento 47 diferem de acordo com qual embreagem de garras é colocada no estado engrenado. Desse modo, pode-se proporcionar uma pluralidade de estados de engrenagem (estágios de mudança de velocidade). [0065]Em um processo de troca de marcha, uma engrenagem de transmissão móvel correspondente a um estado de engrenagem (estado de engrenagem novo) que é recentemente ajustado por um comando de troca de marcha é movida para a posição na qual a embreagem de garras do estado de engrenagem novo se engrena. A engrenagem de transmissão móvel e a engrenagem de transmissão adjacente à mesma são, desse modo, engrenadas através da embreagem de garras e giram integralmente. As outras embreagens de garras são colocadas nos estados não-engrenados. Ou seja, no processo de troca de marcha, a engrenagem de transmissão móvel correspondente é seletivamente movida para a posição engatada e se engata à engrenagem de transmissão adjacente através da embreagem de garras de acordo com o conteúdo do comando de troca de marcha (mudança para cima da primeira velocidade para a segunda velocidade ou mudança para baixo da quarta velocidade para a terceira velocidade, etc.). Da mesma forma, de modo que a embreagem de garras correspondente ao estado de engrenagem (estado de engrenagem antigo) antes do lançamento do comando de troca de marcha seja colocada no estado não-engatado, a engrenagem de transmissão móvel correspondente é movida para a posição não-engatada. Desse modo, as engrenagens de transmissão que transmitem o torque do motor 15 à roda traseira 7 são comutadas. [0066] Por exemplo, se as engrenagens de transmissão De e Df estiverem nas posições engatadas (vide a Figura 3) em um estado de engrenagem antes do lançamento de um comando de troca de marcha, a rotação do eixo principal 46 é transmitido ao eixo de acionamento 47 através das engrenagens de transmissão Mf, Df, e De. A relação de troca de marchas está de acordo com a relação de engrenagens das engrenagens de transmissão Mf e Df. Quando o comando de troca de marcha for lançado posteriormente, por exemplo, a engrenagem de transmissão móvel De é movida na direção axial A de modo que a embreagem de garras C6 seja desengrenada e a embreagem de garras C5 seja colocada no estado engrenado. Neste caso, a rotação do eixo principal 46 é transmitida ao eixo de acionamento 47 através das engrenagens de transmissão Md, Dd, e De. A relação de mudança de velocidade está de acordo com a relação de engrenagens das engrenagens de transmissão Md e Dd. [0067] 0 mecanismo de comutação de engrenagem 50 inclui uma pluralidade de garfos de deslocamento 56, que, respectivamente, se engrenam às engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De, e um carne de deslocamento 57 para mover os garfos de deslocamento 56 na direção axial A. O carne de deslocamento 57 tem um formato axial estendendo-se paralelo ao eixo principal 46 e ao eixo de acionamento 47, e é suportado por um mancai 55 de modo que permita a rotação ao redor de seu eixo geométrico. Forma-se uma pluralidade de ranhuras de carne sinuosas 58 para acionar os garfos de deslocamento 56 ao longo de uma direção circunferencial na superfície circunferencial externa do carne de deslocamento 57. As porções de extremidade de base dos garfos de deslocamento 56 são respectivamente engatadas à pluralidade de ranhuras de carne 58. Por outro lado, porções de ponta dos respectivos garfos de deslocamento 56 se engatam às ranhuras anulares 59 respectivamente formadas nas superfícies circunferenciais externas das engrenagens de transmissão móveis Db, Mc, Md, e De. [0068] Através do came de deslocamento 57 que gira ao redor de seu eixo geométrico, os garfos de deslocamento 56 são movidos na direção axial A, e as engrenagens de transmissão móveis correspondentes Db, Mc, Md, e De são deslocadas na direção axial A. Um deslocador 52A é acoplado ao carne de deslocamento 57, e o deslocador 52A é acionado pelo atuador de deslocamento 52. O atuador de deslocamento 52 aciona o deslocador 52A de acordo com o lançamento do comando de troca de marcha. Desse modo, o carne de deslocamento 57 é girado por um ângulo predeterminado, e uma ou uma pluralidade de engrenagens de transmissão móveis correspondentes ao estado de engrenagem antigo e ao estado de engrenagem novo são movidas na direção axial A junto aos garfos de deslocamento 56. [0069] 0 deslocador 52A é atuado pelo atuador de deslocamento 52 a partir de uma posição neutra para uma posição de mudança para cima ou para uma posição de mudança para baixo, e o carne de deslocamento 57 é girado por um ângulo predeterminado em uma direção de mudança para cima ou em uma direção de mudança para baixo. Posteriormente, o deslocador 52A é retornado para a posição neutra pelo atuador de deslocamento 52 ou um membro de mola (não mostrado) para restabelecimento. Na operação de restabelecimento de retornar da posição de mudança para cima ou posição de mudança para baixo para a posição neutra, o deslocador 52A e o carne de deslocamento 57 são desengrenados e a posição rotacional do carne de deslocamento 57 é mantida. [0070] A rotação do eixo de acionamento 47 é transmitida a um eixo 7a da roda traseira 7 através do mecanismo de transmissão 17. O mecanismo de transmissão 17 inclui, por exemplo, um dente de lado de acionamento 18A e um dente de lado acionado 18B, respectivamente acoplados ao eixo de acionamento 47 e ao eixo 7a, e uma correia 19 esticada entre os dentes. [0071 ]A saída de torque pelo motor 15 é transmitida a partir do virabrequim 23 à embreagem 45 através do mecanismo de redução 16. Quando a embreagem 45 estiver no estado conectado, o torque do motor 15 é transmitido ao eixo principal 46 e transmitido ao eixo de acionamento 47 após ter a velocidade de rotação trocada pelas engrenagens de transmissão Ma, Mb, Mc, Md, Me, ou Mf e Da, Db, Dc, Dd, De, ou Df. Então, o torque é transmitido a partir do eixo de acionamento 47 ao eixo da roda traseira 7 através do mecanismo de transmissão 17. [0072] Um sensor de rotação de eixo principal 61 e um sensor de rotação de eixo de acionamento 62 são proporcionados para detectar, respectivamente, as rotações do eixo principal 46 e do eixo de acionamento 47. O sensor de rotação de eixo principal 61 pode ser disposto para detectar a rotação de qualquer uma das engrenagens de transmissão Ma, Mc, Md, e Mf que sejam fixadas ao eixo principal 46 e girem integralmente com o eixo principal 46. De modo mais específico, o sensor de rotação de eixo principal 61 pode ser disposto para detectar os dentes de engrenagem de qualquer uma das engrenagens de transmissão Ma, Mc, Md, e Mf como protuberâncias e gerar um sinal de pulso de acordo com os dentes de engrenagem. De modo similar, o sensor de rotação de eixo de acionamento 62 pode ser disposto para detectar a rotação das engrenagens de transmissão Db e De que são fixadas ao eixo de acionamento 47 e giram integralmente ao eixo de acionamento 47. De modo mais específico, o sensor de rotação de eixo de acionamento 62 pode ser disposto para detectar os dentes de engrenagem de qualquer uma das engrenagens de transmissão Db e De como protuberâncias e gerar um sinal de pulso de acordo com os dentes de engrenagem. [0073] 0s sinais de saída do sensor de rotação de eixo principal 61 e do sensor de rotação de eixo de acionamento 62 são inseridos na unidade de controle 40. A unidade de controle 40 determina as velocidades de rotação do eixo principal 46 e do eixo de acionamento 47 com base nos sinais de saída do sensor de rotação de eixo principal 61 e do sensor de rotação de eixo de acionamento 62. A unidade de controle 40 computa, ainda, com base na velocidade rotacionai, as posições rotacionais relativas (ângulos relativos de garras) das garras de acionamento e das garras acionadas que, respectivamente, constituem as embreagens de garras C1 a C6. [0074] Ademais, um sensor de posição de embreagem 63 é proporcionado para detectar um estado de atuação da embreagem 45. O estado de atuação da embreagem 45 é o grau de conexão do membro de fricção do lado de acionamento 45a e do membro de fricção do lado acionado 45b. o sensor de posição de embreagem 63 pode ser um sensor que detecte a posição de um elemento de atuação do atuador de embreagem 51. Um sinal de saída do sensor de posição de embreagem 63 é inserido na unidade de controle 40. A unidade de controle 40 determina o estado de atuação da embreagem 45 com base no sinal de saída do sensor de posição de embreagem 63. De modo específico, a unidade de controle 40 determina se a embreagem 45 está em um estado conectado ou em um estado desconectado. O estado conectado se refere a um estado no qual o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b são acoplados sem deslizamento. O estado desconectado inclui um estado completamente desconectado no qual o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b são completamente separados e o membro de fricção do lado acionado 45b gira em marcha lenta, e um estado de meia-embreagem no qual o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b estão em contato sem deslizamento. No estado de meia-embreagem, somente uma porção do torque gerado pelo motor 15 é transmitida ao eixo principal 46. A embreagem 45 também pode estar em um estado entre o estado de meia-embreagem e o estado completamente desconectado ou um estado entre o estado de meia-embreagem e o estado conectado. [0075] Em relação ao carne de deslocamento 57, proporciona-se um sensor de posição de engrenagem 64, que detecta um ângulo rotacional do came de deslocamento 57 para detectar uma posição de engrenagem (estado de engrenagem). Um sinal de saída do sensor de posição de engrenagem 64 é inserido na unidade de controle 40. [0076]Também em relação ao virabrequim 23, proporciona-se um sensor de rotação do motor 65, que detecta a rotação do motor 15 detectando-se a velocidade rotacional do virabrequim 23. O sensor de rotação do motor 65 pode ser um sensor de rotação que detecta a rotação da primeira engrenagem 41 do mecanismo de redução 16. Um sinal de saída do sensor de rotação do motor 65 é inserido na unidade de controle 40. A unidade de controle 40 computa a velocidade do motor com base no sinal de saída do sensor de rotação do motor 65. [0077JA unidade de controle 40 é adicionalmente dotada de um sinal de saída de um comutador de deslocamento 60 proporcionado no guidão 8 e operada pelo motociclista. O comutador de deslocamento 60 é uma unidade de operação de troca de marcha que inclui um comutador de mudança para cima 60a e um comutador de mudança para baixo 60b. O comutador de mudança para cima 60a é um comutador que é operado pelo motociclista para trocar o estado de engrenagem a um lado de alta velocidade, e o comutador de mudança para baixo 60b é um comutador que é operado pelo motociclista para trocar o estado de engrenagem a um lado de baixa velocidade. O sinal de saída do comutador de deslocamento 60 é inserido como um comando de troca de marcha na unidade de controle 40. [0078]Além de ser lançado pela operação do comutador de deslocamento 60, um comando de troca de marcha também é gerado automaticamente pela unidade de controle 40 de acordo com um estado de viagem da motocicleta 1. De modo específico, a unidade de controle 40 pode ter um mapa de estágio de engrenagem que define, para cada mudança para cima e mudança para baixo, um estado de engrenagem que esteja de acordo com a velocidade do veículo e o grau de abertura do estrangulador. A unidade de controle 40 pode gerar automaticamente o comando de troca de marcha mediante a leitura do estado de engrenagem a partir do mapa de estágio de engrenagem de acordo com a velocidade do veículo e o grau de abertura do estrangulador. Desse modo, pode-se realizar um controle de troca de marcha automática, através do qual o estado de engrenagem é alterado automaticamente sem a operação de troca de marcha pelo motociclista. [0079] Quando um comando de troca de marcha for gerado, a unidade de controle 40 executa uma operação de troca de marcha para comutar o estado de engrenagem. A operação de troca de marcha pode incluir uma desaceleração da velocidade do motor, uma atuação da embreagem 45, e uma atuação do mecanismo de comutação de engrenagem 50. Para a operação de troca de marcha, a unidade de controle 40 controla as operações do injetor 31, do atuador de válvula 32, do atuador de embreagem 51, do atuador de deslocamento 52, etc., com base nos sinais de saídas dos sensores 61 a 66. [0080] A Figura 4 é uma vista em perspectiva para descrever um exemplo de uma disposição da embreagem de garras C6 proporciona entre o par de engrenagens de transmissão De e Df. Uma engrenagem de transmissão De entre as engrenagens de transmissão adjacentemente dispostas De e Df inclui a garra 53 tendo as protuberâncias 53a. A outra engrenagem de transmissão Df inclui a garra 54 tendo as reentrâncias 54a. A garra 53 inclui a pluralidade de protuberâncias 53a que são dispostas, em intervalos ao longo da direção circunferencial da engrenagem de transmissão De, em uma superfície de extremidade axial da engrenagem de transmissão De. A garra 54 inclui a pluralidade de reentrâncias 54a que são formadas, em intervalos ao longo da direção circunferencial da engrenagem de transmissão Df, na superfície de extremidade axial da engrenagem de transmissão Df que fica voltada para a outra engrenagem de transmissão De. A pluralidade de protuberâncias 53a e a pluralidade de reentrâncias 54a têm formatos, tamanhos, e posições que permitem um engate mútuo. A pluralidade de protuberâncias 53a é mutuamente igual em comprimento na direção circunferencial, e, de modo similar, a pluralidade de reentrâncias 54a é mutuamente igual em comprimento na direção circunferencial. O comprimento da direção circunferencial de cada reentrância 54a é mais longo que o comprimento de direção circunferencial de cada protuberância 53a, e cada protuberância 53a se engata a uma reentrância 54a em um estado em atividade. Em outras palavras, um ângulo relativo de garra no qual as protuberâncias 53a e as reentrâncias 54a podem se engatar tem uma faixa de entrada de garra que está de acordo com a atividade. O número de protuberâncias 53a e o número de t reentrâncias 54a podem ser iguais ou diferentes, e um exemplo onde existem três protuberâncias 53a e seis reentrâncias 54a é mostrado na Figura 4. [0081] Dentre as garras 53 e 54 que são mutuamente engatadas, uma é a garra de acionamento que se submete à rotação síncrona constante com o eixo principal 46 e a outra é a garra acionada que se submete à rotação constante com o eixo de acionamento 47. No exemplo da Figura 4, a engrenagem de transmissão De é estriada ao eixo de acionamento 47 e, portanto, a garra 53 proporcionada na engrenagem de transmissão De é a garra acionada. Conforme mostrado nas Figuras 2 e 3, a engrenagem de transmissão Df é engatada à engrenagem de transmissão Mf que é fixada ao eixo principal 46 e, portanto, a garra 54 proporcionada na engrenagem de transmissão Df é a garra de acionamento. [0082] As Figuras 5A a 5C são diagramas para descrever um ângulo relativo de uma garra de acionamento e a garra acionada. Com o exemplo das Figuras 5A a 5C, mostra-se um exemplo onde a garra 53 (indicada pelas linhas hachuradas por motivos de clareza), na qual as protuberâncias 53a são formadas, é a garra de acionamento e a garra 54, na qual as reentrâncias 54a são formadas, e a garra acionada. Nas Figuras 5A a 5C, uma seta B indica uma direção de rotação da garra de acionamento e da garra acionada. Se as protuberâncias 53a estiverem voltadas para as reentrâncias 54a, o engate (acoplamento de protuberância e reentrância) da garra de acionamento 53 e da garra acionada 54 é possível (vide a Figura 5A). Por outro lado, se cada protuberância 53a estiver voltada para uma região entre um par de reentrâncias mutuamente adjacentes 54a e pelo menos uma porção de cada protuberância 53a estiver voltada para uma região fora das reentrâncias 54a, a garra de acionamento 53 e a garra acionada 54 não podem ser engatadas. Neste caso, quando a garra de acionamento 53 e a garra acionada 54 se aproximarem, as protuberâncias 53a não podem entrar nas reentrâncias 54a e uma colisão de garras, com a qual as protuberâncias 53a entram em contato com a superfície da garra 54 (a superfície de extremidade axial da engrenagem de transmissão), ocorre (vide a Figura 5B). a colisão de garras é resolvida pela garra de acionamento 53 e pela garra acionada 54 sendo submetidas à rotação relativa e as protuberâncias 53a são, desse modo, induzidas a entrarem nas reentrâncias 54a de modo que o estado engrenado seja atingido. [0083]Durante a aceleração, a transmissão de torque a partir da garra de acionamento 53 até a garra acionada 54 é realizada no estado no qual as superfícies laterais das protuberâncias 53a entram em contato com as superfícies em uma extremidade na direção circunferencial das reentrâncias 54a conforme mostrado na Figura 5A. O ângulo relativo (nas partes que se seguem, referido como “ângulo relativo de garra”) da garra de acionamento 53 e da garra acionada 54 é definido pelo valor neste estado como 0 grau. A faixa de entrada de garra é uma faixa de ângulo relativo entre o ângulo relativo de garra quando as protuberâncias 53a estiverem em uma extremidade na direção circunferencial das reentrâncias 54a e o ângulo relativo de garra quando as protuberâncias 53a estiverem na outra extremidade na direção circunferencial das reentrâncias 54a. Ou seja, se a garra de acionamento e a garra acionada estiverem uma voltada para a outra em um ângulo relativo de garra dentro da faixa de entrada de garra, a garra de acionamento e a garra acionada podem ser engatadas de modo a colocar a embreagem de garras no estado engrenado. [0084] As protuberâncias 53a bem como as reentrâncias 54a das garras são respectivamente proporcionadas em intervalos iguais na direção de rotação e são iguais em comprimento na direção de rotação e, portanto, por exemplo, os estados do diagrama direito e do diagrama esquerdo da Figura 5C são equivalentes. O ângulo relativo de garra é determinado por ângulos de ciclo geométrico de garra das protuberâncias 53a e das reentrâncias 54a como o limite superior. O ângulo de ciclo geométrico de garra é definido como: ângulo de ciclo geométrico de garra = 360 graus/k quando as faixas de posição relativa onde a garra de acionamento e a garra acionada são engatáveis estiverem em uma configuração de simetria de k vezes (onde k é um número natural não menor que 2) centralizada no centro de rotação das garras. Por exemplo, um caso onde a garra de acionamento tem três protuberâncias equivalentes 53a dispostas em intervalos iguais ao redor do centro de rotação e a garra acionada tem seis reentrâncias equivalentes 54a dispostas em intervalos iguais ao redor do centro de rotação, conforme mostrado na Figura 5C deverá ser considerado. Neste caso, cada protuberância 53a da garra de acionamento é engatável a qualquer uma das seis reentrâncias 54a da garra acionada e, portanto, as faixas de posição relativa onde a garra de acionamento e a garra acionada são engatáveis se encontram em uma configuração de simetria de seis vezes. Os ângulos de ciclo geométrico de garra da garra de acionamento e da garra acionada são ambos 60 graus (=360 graus/6). [0085] As Figuras 6A a 6D são diagramas explicativos que ilustram operações da embreagem de garras durante a troca de marcha. A Figura 6A mostra uma mudança com o passar do tempo do ângulo rotacional do carne de deslocamento 57. A Figura 6B mostra um estado no qual uma garra está prestes a sair de um estado no qual as garras estão engatadas (extração de garra). A Figura 6C mostra um estado no qual as garras estão em contato entre si antes do engate (colisão de garras). A Figura 6D mostra um estado no qual as garras estão engatadas (entrada de garra). [0086] Através do carne de deslocamento 57 que gira por um ângulo fixo (60 graus na presente modalidade preferencial), a embreagem de garras Cprev de um estado de engrenagem prévio (estado de engrenagem antigo) é desengrenada e a outra embreagem de garras Cnew correspondente a um estado de engrenagem recentemente selecionado (estado de engrenagem novo) é orientada ao estado engrenado. Ou seja, na embreagem de garras Cprev do estado de engrenagem antigo, a garra 53 engatada à garra 54 é extraída (a extração de garra mostrada na Figura 6B) e as garras 53 e 54 são engatadas na embreagem de garras Cnew do estado de engrenagem novo (a entrada de garra mostrada na Figura 6D). Se o ângulo relativo de garra não estiver dentro da faixa de entrada de garra, ocorre uma colisão de garras antes do engate das garras 53 e 54 (vide a Figura 6C). Enquanto a colisão de garras estiver ocorrendo, o ângulo rotacional do carne de deslocamento 57 não se altera. Quando a colisão de garras for resolvida pela rotação relativa da garra de acionamento e da garra acionada, as protuberâncias 53a entram nas reentrâncias 54a e o carne de deslocamento 57 gira de modo correspondente. [0087] Até que o engate da embreagem de garras Cnew do estado de engrenagem novo esteja completo mediante a desengrenagem da embreagem de garras Cprev do estado de engrenagem antigo, a embreagem 45 é colocada no estado desconectado e o torque do motor 15 não é transmitido à roda traseira 7, que é a roda de acionamento, ou é suprimido. Portanto, quando a duração da colisão de garras se tornar longa, o tempo durante o qual uma força de acionamento suficiente não puder ser obtido se torna longo e a sensação de pilotagem se torna pior. [0088] A Figura 7 é um diagrama de blocos para descrever uma disposição elétrica relacionada à transmissão automática 20. Os sinais de saída do comutador de deslocamento 60, do sensor de rotação de eixo principal 61, do sensor de rotação de eixo de acionamento 62, do sensor de posição de embreagem 63, do sensor de posição de engrenagem 64, do sensor de rotação do motor 65, e do sensor de operação do estrangulador 66 são inseridos na unidade de controle 40. O atuador de embreagem 51, o atuador de deslocamento 52, a vela de ignição 29, o injetor 31, e o atuador de válvula 32 são conectados à unidade de controle 40, e as operações desses componentes são controladas pela unidade de controle 40. [0089] A unidade de controle 40 inclui uma porção de controle 71, uma porção de armazenamento 72, um circuito de acionamento de atuador de embreagem 73, um circuito de acionamento de atuador de deslocamento 74, e um circuito de acionamento de motor 75. O circuito de acionamento de atuador de embreagem 73 e o circuito de acionamento de atuador de deslocamento 74, respectivamente, fornecem energia elétrica para acionar o atuador de embreagem 51 e o atuador de deslocamento 52. O circuito de acionamento de motor 75 controla as operações da vela de ignição 29, do injetor 31, e do atuador de válvula 32. [0090] A porção de controle 71 controla o circuito de acionamento de atuador de embreagem 73, o circuito de acionamento de atuador de deslocamento 74, e o circuito de acionamento de motor 75 com base nos sinais de saída do comutador de deslocamento 60 e os sensores 61 a 66. Desse modo, a porção de controle 71 controla as operações do atuador de embreagem 51, do atuador de deslocamento 52, da vela de ignição 29, do injetor 31, e do atuador de válvula 32. Um programa de operação da porção de controle 71 é armazenado na porção de armazenamento 72. [0091 ]A porção de controle 71 executa o programa de controle armazenado na porção de armazenamento 72 para atuar como uma pluralidade de porções de processamento de função. As porções de processamento de função incluem uma porção de controle de troca de marcha 80 para controlar a operação de troca de marcha. A porção de controle de troca de marcha 80 tem uma porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81 que calcula os ângulos relativos das garras de acionamento e das garras acionadas de todas as embreagens de garras C1 a C6 proporcionadas na transmissão automática 20. A porção de controle de troca de marcha 80 inclui, ainda, uma porção de cálculo de ângulo relativo de garra alvo 82 que calcula um ângulo relativo de garra alvo que é o ângulo relativo de garra para determinar a temporização na qual a operação de troca de marcha deve ser iniciada quando um comando de troca de marcha for lançado. A porção de cálculo de ângulo relativo de garra alvo 82 calcula o ângulo relativo de garra alvo com base no ângulo relativo de garra calculado pela porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81. A porção de controle de troca de marcha 80 inicia a operação de troca de marcha em uma temporização na qual o ângulo relativo de garra se torna igual ao ângulo relativo de garra alvo após receber o comando de troca de marcha. [0092] A porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81 determina as velocidades rotacionais do eixo principal 46 e do eixo de acionamento 47 com base nos sinais de saída do sensor de rotação de eixo principal 61 e do sensor de rotação de eixo de acionamento 62. Ademais, a porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81 determina as velocidades rotacionais de todas as engrenagens de transmissão Ma, Mb, Mc, Md, Me, Mf; Da, Db, Dc, Dd, De, e Df com base nas velocidades rotacionais do eixo principal 46 e do eixo de acionamento 47. Desse modo, determinam-se as velocidades rotacionais das garras de acionamento e das garras acionadas de todas as embreagens de garras C1 a C6. Para cada uma das embreagens de garras C1 a C6, a porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81 determina uma diferença de velocidade da velocidade rotacional da garra de acionamento e da velocidade rotacional da garra acionada e integra a diferença de velocidade para calcular constantemente o ângulo relativo de garra. [0093] Um exemplo de um método específico para calcular o ângulo relativo de garra será descrito a seguir. [0094] (1) Inicialização do ângulo relativo de garra [0095] Em um estado inicial imediatamente após um comutador principal da motocicleta 1 ser ligado e energia elétrica ser fornecida à unidade de controle 40, o valor computado (valor inicial) do ângulo relativo de garra é igual a 0. No entanto, na realidade, o ângulo relativo de uma garra de acionamento e uma garra acionada pode adotar um valor diferente de 0. Quando a motocicleta 1 estiver acelerando com qualquer uma das embreagens de garras estando no estado engrenado, cada protuberância 53a da garra na embreagem de garras no estado engrenado se encontra na posição mais próxima em direção ao lado de aceleração da reentrância engrenada 54a e contata a porção de extremidade da reentrância 54a. Ou seja, a garra de acionamento e a garra acionada estão no estado no qual o ângulo relativo é igual a 0. Neste estado, o ângulo relativo de garra da embreagem de garras é inicializado em zero. Os ângulos relativos de garras de todas as embreagens de garras podem ser iniciaiizados pelas embreagens de garras de todos os estados de engrenagem sendo colocados no estado engrenado e o estado de aceleração sendo atingido em cada estado de engrenagem. A motocicleta 1 é ordinariamente acelerada enquanto estiver mudando marchas para cima sucessivamente após a partida e os ângulos relativos de garras de todas as embreagens de garras forem iniciaiizados imediatamente após a partida. [0096] (2) Computação da velocidade rotacional da garra de acionamento e da velocidade rotacional da garra acionada [0097] Todas as velocidades rotacionais da garra de acionamento são computadas a partir da saída do sensor de rotação de eixo principal 61. Todas as velocidades rotacionais da garra acionada são computadas a partir da velocidade rotacional do eixo de acionamento obtido pela saída do sensor de rotação de eixo de acionamento 62. [0098] (3) Computação do ângulo relativo de garra [0099] A velocidade relativa de garra é determinada subtraindo-se a velocidade rotacional da garra acionada da velocidade rotacional da garra de acionamento. A velocidade relativa de garra é multiplicada por um ciclo de computação e o resultado de computação é adicionado a um valor prévio do ângulo relativo de garra. Desse modo, assim que a velocidade relativa de garra estiver sendo integrada, determina-se o ângulo relativo de garra. A mesma computação é realizada para todas as embreagens de garras para determinar os ângulos relativos de garras. [0100] A Figura 8 é um gráfico de tempo para descrever um exemplo da operação de troca de marcha na presente modalidade preferencial. A Figura 8(a) mostra a posição da embreagem 45, a Figura 8(b) mostra a posição do deslocador 52A que gira o carne de deslocamento 57, a Figura 8(c) mostra o ângulo do carne de deslocamento 57, e a Figura 8(d) mostra a mudança com o passar do tempo da força de acionamento transmitida à roda traseira 7. O atuador de deslocamento 52 aciona o deslocador 52A para girar o carne de deslocamento 57 por um ângulo fixo (por exemplo, 60 graus) e, desse modo, desengrenar a embreagem de garras do estágio de deslocamento atual e engrenar a embreagem de garras do estágio de deslocamento seguinte. [0101] Mediante o lançamento de um comando de troca de marcha em um tempo t1, a embreagem 45 é desconectada em um tempo t2 após um tempo de espera Tw para ajuste de temporização. Ou seja, a embreagem 45 se submete a uma transição de estado a partir do estado conectado para o estado desconectado. A força de acionamento transmitida à roda traseira 7 é, desse modo, enfraquecida e quando a embreagem 45 alcançar o estado completamente desconectado, a força de acionamento não é mais transmitida à roda traseira 7 e a roda traseira 7 entra em um estado de rotação inercial conforme indicado por um símbolo de referência 101. A temporização (tempo t1) na qual a embreagem 45 inicia a transição de estado a partir do estado conectado para o estado desconectado é, especificamente, a temporização na qual o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do iado acionado 45b da embreagem 45 começam a deslizar. [0102] Após a atuação da embreagem 45 ser iniciada, o atuador de deslocamento 52 é acionado em um tempo t3 e pelo deslocador 52A sendo, assim, atuado em um tempo t4, inicia-se a comutação da embreagem de garras. Ou seja, na embreagem de garras do estado de engrenagem atual, a garra tendo as protuberâncias e a garra tendo as reentrâncias separadas e, desse modo, inicia-se a operação de extração de garra para extrair as protuberâncias das reentrâncias. Após o término da operação de extração de garra, a operação de entrada de garra é realizada na embreagem de garras correspondente ao estado de engrenagem recentemente selecionado. Ou seja, a garra tendo a protuberâncias e a garra tendo as reentrâncias se aproximam e as protuberâncias são inseridas nas reentrâncias de modo que as garras se tornem mutuamente engatadas. A operação de extração de garra pode ser habilitada mesmo quando a embreagem 45 não estiver no estado completamente desconectado e, portanto, o acionamento do atuador de deslocamento 52 pode ser iniciado sem esperar que a embreagem 45 seja colocada no estado completamente desconectado. [0103] O tempo de espera Tw, a partir do tempo de recepção de comando de troca de marcha t1 até o início da operação de troca de marcha, ou seja, até o tempo t2 de início da atuação pelo atuador de embreagem 51 na presente modalidade preferencial, é ajustado para um tempo de modo que uma colisão de garras não ocorra na embreagem de garras a ser engrenada de acordo com o novo estado de engrenagem. Quando a atuação pelo atuador de deslocamento 52 for iniciada, as operações a partir da extração de garra até a entrada de garra procedeu suavemente sem ocorrência de colisão de garras conforme indicado pelos símbolos de referência 102 e 103. Quando o ângulo do carne de deslocamento 57 alcançar um ângulo de conclusão de entrada de garra, o atuador de embreagem 51 é induzido a atuar em um tempo t5 e a embreagem 45 é controlada para que fique no estado de meia-embreagem, no qual o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b são acoplados enquanto deslizam mutuamente, em um tempo t6. A transmissão de força de acionamento à roda traseira 7 é, desse modo, recuperada conforme indicado por um símbolo de referência 104 e a roda traseira 7 é retornada ao estado de ser acionada pelo torque gerado pelo motor 15. [0104] Após a passagem de um período de meia-embreagem indicado por um símbolo de referência 105, o atuador de embreagem 51 é controlado de modo que, em um tempo t7, o membro de fricção do lado de acionamento 45a e o membro de fricção do lado acionado 45b se tornem completamente acoplados e entrem no estado conectado sem deslizamento entre os membros. [0105] Após um período de tempo predeterminado após a conclusão da entrada de garra, o atuador de deslocamento 52 atua o deslocador 52A em uma direção de retorno à posição neutra em um tempo t8. O deslocador 52A é, desse modo, retornado à posição neutra. [0106] Logo, ajustando-se o tempo de espera Tw, a partir do tempo de comando de troca de marcha t1 para um tempo de partida de operação de troca de marcha t2, de modo que uma colisão de garras não ocorra, um tempo de corte de acionamento Tc, durante o qual a força de acionamento não é transmitida à roda traseira 7, pode ser encurtado. Desse modo, uma operação de troca de marcha suave se torna possível e a sensação de pilotagem da motocicleta 1 pode ser aperfeiçoada. [0107] As operações relacionadas a um exemplo comparativo, em que a operação de troca de marcha é iniciada imediatamente após o comando de troca de marcha ser recebido, são indicadas por uma linha longa alternada e duas linhas tracejadas curtas na Figura 8. Neste caso, quando o comando de troca de marcha for recebido, o atuador de embreagem 51 atua imediatamente e a força de acionamento da roda traseira 7 é perdida conforme indicado por um símbolo de referência 106. Então o atuador de deslocamento 52 atua sem um ajuste de temporização conforme indicado pelos símbolos de referência 107 e 108. Portanto, enquanto o deslocador 52A for atuado e acionar o carne de deslocamento 57, ocorre uma colisão de garras na embreagem de garras correspondente ao estado de engrenagem selecionado após a operação de extração de garra conforme indicado pelos símbolos de referência 109 e 110.Após a colisão de garras ser resolvida pela rotação relativa da garra de acionamento e da garra acionada, o deslocador 52A se move e chega na posição de mudança para cima (ou posição de mudança para baixo), o carne de deslocamento 57 gira de modo correspondente de modo que ocorra a entrada de garra, e a embreagem de garras seja colocada no estado engrenado. Quanto maior for o tempo durante o qual a colisão de garras é sustentada, um tempo de corte de acionamento Tc’ durante o qual a força de acionamento da roda traseira 7 é perdida se torna mais longo, e a sensação de pilotagem se torna consequentemente pior. [0108]A Figura 9 é um gráfico de tempo para descrever um método para ajustar o tempo de espera a partir do recebimento do comando de troca de marcha até o início da operação de troca de marcha, ou seja, um método para ajustar o temporização de partida de operação de troca de marcha. As curvas 121 e 122 na Figura 9(a) respectivamente mostram alterações com o passar do tempo da velocidade rotacional da garra de acionamento e da velocidade rotacional da garra acionada de uma embreagem de garras. A Figura 9(b) mostra uma mudança com o passar do tempo do ângulo relativo (ângulo relativo de garra) da garra de acionamento e da garra acionada. A Figura 9(c) mostra uma mudança com o passar do tempo do ângulo de carne de deslocamento. [0109] A unidade de controle 40 calcula constantemente a velocidade rotacional da garra de acionamento e a velocidade rotacional da garra acionada de cada embreagem de garras e integra constantemente a velocidade de relativa de garra VD, que é a diferença das velocidades rotacionais, para calcular constantemente o ângulo relativo de garra. Por exemplo, quando a garra de acionamento incluir três protuberâncias 53a em intervalos iguais na direção de rotação e a garra acionada incluir seis reentrâncias 54a em intervalos iguais na direção de rotação, os ângulos de ciclo geométrico de garra são 60 graus. Neste caso, o ângulo relativo de garra da garra de acionamento e da garra acionada varia de 0 grau a 60 graus. [0110] Conforme mostrado na Figura 10 onde a mudança com o passar do tempo do ângulo relativo de garra é ampliada, uma faixa de colisão de garras 131, onde ocorre uma colisão de garras, e uma faixa de entrada de garra 132, onde a entrada de garra é habilitada, estão presentes na faixa completa de ângulo relativo de garra de 0 grau a 60 graus. Se a operação de entrada de garra for realizada quando o ângulo relativo de garra estiver na faixa de entrada de garra 132, a embreagem de garras pode ser colocada no estado engrenado sem ocorrência de uma colisão de garras. Logo, a unidade de controle 40 computa um ângulo relativo de garra alvo DAt no qual a operação de troca de marcha deveria ser iniciada de modo que a operação de entrada de garra ocorra, por exemplo, no ângulo relativo de garra de um valor mediano DAm da faixa de entrada de garra 132. [0111] De modo específico, após receber o comando de troca de marcha no tempo t1, a unidade de controle 40 prevê a mudança do ângulo relativo de garra sob a hipótese que uma velocidade de relativa de garra prévia VD é mantida. A mudança prevista do ângulo relativo de garra é indicada por linhas descontínuas na Figura 10. Então, a unidade de controle 40 prevê um tempo mais precoce t10 no qual o ângulo relativo de garra alcança o valor mediano DAm da faixa de entrada de garra 132 após o tempo de recepção de comando de troca de marcha t1. A unidade de controle 40 determina, como o ângulo relativo de garra alvo DAt, um valor de previsão de ângulo relativo de garra no tempo t2 que precede o tempo previsto t10 por um tempo requerido para troca de marcha Ts. [0112] 0 tempo requerido para troca de marcha Ts é o tempo necessário até que a entrada de garra ocorra desde o início da operação de troca de marcha e, por exemplo, na presente modalidade preferencial, é o tempo até que a entrada de garra ocorra desde o início da operação de desconexão da embreagem 45. Na presente modalidade preferencial, a temporização na qual a entrada de garra ocorre é a temporização na qual as protuberâncias 53a começam a entrar nas reentrâncias 54a. O tempo requerido para troca de marcha Ts pode ser um valor fixo ou pode ser lido a partir de um mapa no qual diferentes valores são ajustados de acordo com o estado de engrenagem, etc. Uma disposição onde o tempo requerido para troca de marcha Ts é computado por conhecimento também é possível. [0113] Mediante o recebimento do comando de troca de marcha, a unidade de controle 40 computa o ângulo relativo de garra alvo DAt e monitora o ângulo relativo de garra. No tempo t2 onde o ângulo relativo de garra alcança o ângulo relativo de garra alvo DAt, a unidade de controle 40 faz com que o atuador de embreagem 51 atue. Desse modo, inicia-se a sequência de operação de troca de marcha e o engate da embreagem de garras correspondente ao estado de engrenagem recentemente selecionado ocorre em uma temporização de modo que uma colisão de garras não ocorra. [0114] A Figura 11 é um fluxograma para descrever a operação de troca de marcha. Um exemplo de operação de controle de mudança para cima a partir de um estado de engrenagem de segunda velocidade para um estado de engrenagem de terceira velocidade é mostrado na Figura 11. Esta operação de controle é principalmente realizada por ações da porção de controle de troca de marcha 80 da unidade de controle 40. [0115] A unidade de controle 40 computa constantemente os ângulos relativos de garras das garras de acionamento e das garras acionadas das embreagens de garras correspondente ao estado de engrenagem de primeira velocidade ao estado de engrenagem de sexta velocidade (etapa S1; função da porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81). Quando um comando de mudança para cima (comando de troca de marcha) for recebido no estado no qual a embreagem de garras para o estado de engrenagem de segunda velocidade é engrenada (etapa S2), a unidade de controle 40 referencia o ângulo relativo de garra da embreagem de garras correspondente ao estado de engrenagem de terceira velocidade e usa a velocidade de relativa de garra de tal embreagem de garras para calcular o ângulo relativo de garra alvo (etapa S3; função da porção de cálculo de ângulo relativo de garra alvo 82). Posteriormente, a unidade de controle 40 espera o ângulo relativo de garra alcançar o ângulo relativo de garra alvo (etapa S4) e, então, executa a operação de troca de marcha (etapa S5). [0116] Na presente modalidade preferencial, a operação de troca de marcha inclui a desconexão da embreagem 45, a atuação do mecanismo de comutação de engrenagem 50, e um processo de alteração de saída do motor 15. Quando a operação de troca de marcha for iniciada, essas operações são executadas em uma ordem e em temporizações que são determinadas antecipadamente. A ordem e as temporizações das operações são ajustadas apropriadamente de acordo com a disposição, etc., da transmissão automática 20. Se a desconexão da embreagem 45 for a primeira operação, a temporização de partida da operação de troca de marcha e a temporização de atuação do atuador de embreagem 51. Se a atuação do mecanismo de comutação de engrenagem 50 for a primeira operação, a temporização de partida da operação de troca de marcha é a temporização de atuação do atuador de deslocamento 52. Da mesma forma, se o processo de alteração de saída for a primeira operação, a temporização de partida da operação de troca de marcha é a temporização de iniciar a alteração da saída do motor 15 controlando-se pelo menos um componente dentre a vela de ignição 29, o injetor 31, e o atuador de válvula 32. Independentemente de qual operação é a primeira, as temporizações das respectivas operações são ajustadas ajustando-se a temporização de partida de operação de troca de marcha. A operação de alteração de saída pode ser especificamente realizada realizando-se um ou mais entre o controle da temporização de ignição da vela de ignição 29, o controle da quantidade de injeção de combustível do injetor 31, e o controle de grau de abertura da válvula reguladora 30 (controle da quantidade de ar de admissão). O processo de alteração de saída é, especificamente, um processo para reduzir a força de atrito entre as garras para facilitar a extração de garra. Por exemplo, este pode ser um processo de diminuir a saída do motor ao mudar marcha para cima e aumentar a saída do motor ao mudar marcha para baixo. [0117] Para a operação de troca de marcha, a unidade de controle 40 faz com que o atuador de embreagem 51 atue e inicie a atuação da embreagem 45 a partir da posição conectada em direção à posição desconectada. Ademais, a unidade de controle 40 faz com que o atuador de deslocamento 52 atue para, desse modo, atuar o deslocador 52A na direção de mudança para cima. Da mesma forma, a unidade de controle 40 executa o processo de alteração de saída para alterar (diminuir) a saída do motor 15. [0118] Quando a operação de troca de marcha for iniciada, a unidade de controle 40 referencia a saída do sensor de posição de engrenagem 64 e julga se o ângulo do carne de engrenagem 57 excedeu ou não o ângulo de entrada de garra da embreagem de garras para o estado de engrenagem de terceira velocidade (etapa S6). Se um julgamento afirmativo for tomado, isto significa que a embreagem de garras para o estado de engrenagem de terceira velocidade está engrenada e a unidade de controle 40 controla o atuador de deslocamento 52 para realizar uma operação de retorno de deslocamento de retornar o deslocador 52A para a posição neutra (etapa S7). Da mesma forma, a unidade de controle 40 controla o atuador de embreagem 51 para guiar a embreagem 45 ao estado de meia-embreagem (etapa S7). [0119] Então, aguarda-se até que a diferença de velocidade rotacional do membro de fricção do lado de acionamento 45a e do membro de fricção do lado acionado 45b da embreagem 45 se torne substancialmente igual a zero (etapa S8), e, então, a unidade de controle 40 controla o atuador de embreagem 51 e guia a embreagem 45 até a posição completamente conectada (etapa S9). Desse modo, conclui-se a operação de mudança para cima. [0120] A Figura 12 é um fluxograma para descrever um processo para calcular os ângulos relativos de garras das garras de acionamento e das garras acionadas das respectivas embreagens de garras. Esta operação de controle é principalmente realizada por ações da porção de controle de troca de marcha 80 (especialmente da porção de cálculo de ângulo relativo de garra 81) da unidade de controle 40. [0121] Após um valor inicial de 1 ser ajustado no número n do estado de engrenagem submetido a cálculo (etapa S11), julga-se se o estado de engrenagem atualmente selecionado é ou não o estado de engrenagem de n-ésima velocidade e se a aceleração está ou não em progresso (etapa S12). Se for feito um julgamento afirmativo, a unidade de controle 40 reajusta o ângulo relativo de garra do estado de engrenagem de n-ésima velocidade para 0. [0122] Posteriormente, a unidade de controle 40 calcula uma velocidade rotacional da garra de acionamento Np e uma velocidade rotacional da garra acionada Nw da embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade (etapa S14). Então, a unidade de controle 40 adiciona (Np-Nw)*t (onde t é o ciclo de computação) ao valor atual do ângulo relativo de garra da embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade (etapa S15). [0123] Então, a unidade de controle 40 julga se o ângulo relativo de garra da embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade excede ou não o ciclo geométrico de garra da embreagem de garras (etapa S16). Se for feito um julgamento afirmativo, a unidade de controle 40 subtrai o ciclo geométrico de garra da embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade do ângulo relativo de garra da embreagem de garras (etapa S17). O ângulo relativo de garra da embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade é continuamente computado como estando dentro da faixa do ciclo geométrico de garra da embreagem de garras. Se o ângulo relativo de garra da embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade não exceder o ciclo geométrico de garra (etapa S16: NÃO), o processo da etapa S17 é omitido. A unidade de controle 40 encerra o processo se o estado de engrenagem n sujeito à computação for o estado de engrenagem mais alto (por exemplo, a sexta velocidade) (etapa S18) ou, de outro modo, incrementa n em +1 (etapa S19) e, então, repete o processo da etapa S12. [0124] Portanto, calculam-se os ângulos relativos das garras de acionamento e das garras acionadas de todas as embreagens de garras do estado de engrenagem de primeira velocidade ao estado de engrenagem de sexta velocidade. Este processo é repetidamente executado em cada ciclo de computação t e os ângulos relativos de garras das embreagens de garras do estado de engrenagem de primeira velocidade ao estado de engrenagem de sexta velocidade são constantemente computados enquanto o comutador principal seja condutivo e a energia elétrica esteja sendo fornecida à unidade de controle 40. [0125] Conforme descrito anteriormente, com a presente modalidade preferencial, a transmissão automática 20 é disposta para mudar a velocidade de rotação do eixo principal 46, ao qual o torque proveniente do motor 15 como a fonte de potência é transmitido, e transmite a rotação mudada em velocidade de rotação ao eixo de acionamento 47. A transmissão automática 20 inclui as garras de acionamento proporcionadas no eixo principal 46 ou no eixo de acionamento 47 de modo que fiquem em rotação síncrona constante com o eixo principal 46 e as garras acionadas proporcionadas no eixo principal 46 ou no eixo de acionamento 47 de modo que fiquem em rotação síncrona constante com o eixo de acionamento 47. A transmissão automática 20 inclui, ainda, o mecanismo de comutação de engrenagem 50 que faz com que uma garra de acionamento e uma garra acionada se aproximem e se separem entre si para engatar e desengatar a garra de acionamento e a garra acionada para comutar as engrenagens que transmitem a força de acionamento entre o eixo principal 46 e o eixo de acionamento 47. Ademais, a transmissão automática 20 inclui o atuador de deslocamento 25, que atua o mecanismo de comutação de engrenagem 50, a embreagem 45, e a porção de controle de troca de marcha 80. A embreagem 45 é comutada entre o estado conectado, no qual o torque é transmitido sem deslizamento a partir do motor 15 ao eixo principal 46, e o estado desconectado, no qual uma porção do torque é transmitida sem deslizamento a partir do motor 15 ao eixo principal 46 ou no qual a transmissão de torque proveniente do motor 15 ao eixo principal 46 é desconectada. Com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas, a porção de controle de troca de marcha 80 controla a operação de troca de marcha, incluindo a operação de engate de garra de fazer com que o atuador de deslocamento 52 atue para engatar a garra de acionamento e a garra acionada. [0126]Através desta disposição, o torque proveniente do motor 15 é transmitido ao eixo principal 46 através da embreagem 45, e, então, mudado em velocidade rotacional e transmitido ao eixo de acionamento 47. O torque é transmitido a partir do motor 15 ao eixo principal 46 quando a embreagem 45 estiver no estado conectado ou no estado desconectado de transmitir uma porção do torque. As embreagens de garras C1 a C6, constituídas de uma combinação de uma garra de acionamento que se encontra em rotação síncrona constante com o eixo principal 46 e uma garra acionada que se encontra em rotação síncrona constante com o eixo de acionamento 47, são proporcionadas no eixo principal 46 ou no eixo de acionamento 47. Ao fazer com que a garra de acionamento e a garra acionada em qualquer uma das embreagens de garras C1 a C6 se engatem, a rotação é transmitida a partir do eixo principal 46 ao eixo de acionamento 47 na relação de engrenagens correspondente à embreagem de garras no estado engatado. O engate e o desengate da garra de acionamento e da garra acionada são realizados pelo mecanismo de comutação de engrenagem 50 que faz com que as garras se aproximem e se separem entre si. O mecanismo de comutação de engrenagem 50 é atuado pelo atuador de deslocamento 52. A porção de controle de troca de marcha 80 controla a operação de troca de marcha com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas. A operação de troca de marcha inclui a operação de engate de garra de fazer com que o atuador de deslocamento 52 atue para engatar a garra de acionamento e a garra acionada. Através da operação de troca de marcha sendo controlada com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada, pode-se evitar uma colisão de garras ou o tempo de colisão de garras pode ser encurtado ou o controle que está de acordo com as circunstâncias da colisão de garras pode ser realizado. As influências devido à colisão de garras, especialmente uma sensação desconfortável sentida por um usuário podem ser reduzidas. [0127]Na presente modalidade preferencial, a operação de troca de marcha inclui a operação de desconexão de embreagem de fazer com que o atuador de embreagem 51 atue para desconectar a embreagem 45, a operação de engate de garra de atuar o atuador de deslocamento 52 para engatar uma garra de acionamento e uma garra acionada, e o processo de alteração de saída para alterar a saída do motor 15. A porção de controle de troca de marcha 80 controla a operação de troca de marcha com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento e da garra acionada e, desse modo, completa a operação de troca de marcha enquanto evita uma colisão de garras. As influências devido à colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. Da mesma forma, realizando-se a operação de troca de marcha no estado no qual a saída do motor 15 é alterada, a resistência de atrito entre as garras pode ser reduzida durante a extração de garra. [0128] A porção de controle de troca de marcha 80 ajusta a temporização para iniciar a operação de troca de marcha com base no ângulo relativo de garra. Quando, na sequência de operações que constituem a operação de troca de marcha, a embreagem 45 for atuada primeiramente, a temporização de atuação do atuador de embreagem 51 é ajustada. Ou, quando a operação do mecanismo de comutação de engrenagem 50 for realizada precocemente, a temporização de atuação do atuador de deslocamento 52 é ajustada. Ou, se o processo de alteração de saída do motor 15 for realizado precocemente, a temporização de partida do processo de alteração de saída é ajustada. Ajustando-se a temporização de partida da primeira operação na sequência de operações que constituem a operação de troca de marcha, as temporizações das outras operações que constituem a operação de troca de marcha também são ajustadas indiretamente. [0129] Através de tal controle da temporização de partida da operação de troca de marcha, a garra de acionamento e a garra acionada são colocadas no estado engatado sem ocorrência de uma colisão de garras. O tempo desde o desengate (extração de garra) da garra de acionamento e da garra acionada, correspondente ao estado de engrenagem antes da troca de marcha, até o engate (entrada de garra) da garra de acionamento e da garra acionada, correspondente ao estado de engrenagem após a troca de marcha, pode ser encurtado e, logo, o tempo durante o qual a força de acionamento não é transmitida à roda traseira 7 pode ser encurtado. As influências devido à colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas, e pode-se proporcionar uma motocicleta 1 com uma boa sensação durante as mudanças. [0130] Da mesma forma, com a presente modalidade preferencial, as rotações do eixo principal 6 e do eixo de acionamento 47 são respectivamente detectadas pelo sensor de rotação de eixo principal 61 e pelo sensor de rotação de eixo de acionamento 62 e os ângulos relativos de garras de todas as embreagens de garras C1 a C6 são determinados usando os sinais de saída desses sensores. Os ângulos relativos de garras podem ser determinados precisamente para permitir que a temporização de partida da operação de troca de marcha seja ajustada apropriadamente para evitar uma colisão de garras e encurtar o tempo de corte de acionamento. [0131] Especialmente, na presente modalidade preferencial, o sensor de rotação de eixo principal 61 e o sensor de rotação de eixo de acionamento 62 são dispostos para detectar os dentes de engrenagem das engrenagens de transmissão as protuberâncias de modo que os ângulos rotacionais ou as velocidades rotacionais do eixo principal 46 e do eixo de acionamento 47 possam ser detectados precisamente. Os ângulos relativos de garras podem ser detectados mais precisamente para permitir que a temporização de partida da operação de troca de marcha seja ajustada de modo mais apropriado e permitir que as influências da colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário sejam reduzidas mais efetivamente. [0132] AFigura 13 é um diagrama para descrever uma segunda modalidade preferencial da presente invenção e mostra uma mudança com o passar do tempo do ângulo relativo de garra. Na primeira modalidade preferencial descrita anteriormente, a colisão de garras é evitada ajustando-se o tempo de espera até o início da operação de troca de marcha após o recebimento de um comando de troca de marcha. Por outro lado, a segunda modalidade preferencial é disposta de modo que mediante o recebimento de um comando de troca de marcha, a operação de troca de marcha é iniciada imediatamente, prevê-se uma duração de colisão de garras, e a operação de troca de marcha é controlada com base no resultado de previsão da duração de colisão de garras. A duração de colisão de garras é o tempo durante o qual a colisão de garras continua na embreagem de garras correspondente até o estado de engrenagem recentemente selecionado. [0133] Proporciona-se uma descrição abaixo com referência às Figuras 1a 7, Figura 11, etc.. No entanto, na presente modalidade preferencial, não se requer que a porção de controle de troca de marcha 80 (vide a Figura 7) tenha uma porção de cálculo de ângulo relativo de garra alvo 82. [0134] Mediante o recebimento de um comando de troca de marcha no tempo t1, a unidade de controle 40 começa a operação de troca de marcha, e computa a duração de colisão de garras Ta de acordo com o tempo necessário para a operação de troca de marcha, ou seja, o tempo requerido para troca de marcha Ts. De modo mais específico, a unidade de controle 40 supõe que a velocidade de relativa de garra VD é mantida no valor do tempo de recepção de comando de troca de marcha t1 e prevê o ângulo relativo de garra (ângulo relativo de garra de término de troca de marcha) DAse após o tempo requerido para troca de marcha Ts. Se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse pertencer à faixa de colisão de garras 131, a unidade de controle 40 computa o tempo necessário para alcançar um ângulo de resolução de colisão de garras Dd a partir do ângulo relativo de garra DAse como a duração de colisão de garras Ta. O ângulo de resolução de colisão de garras Dd é um valor de limite inferior do ângulo relativo de garra na faixa de entrada de garra 132. A duração de colisão de garras Ta pode ser especificamente determinada pela fórmula a seguir. [0135] Duração de colisão de garras = (Ângulo de resolução de colisão de garras -ângulo relativo de garra de término de deslocamento) / velocidade relativa de garra [0136] A Figura 14 é um fluxograma para descrever um processo de previsão de duração de colisão de garras. Um exemplo de realizar uma computação de previsão da duração de colisão de garras ao mudar para cima a partir do estado de engrenagem de segunda velocidade para o estado de engrenagem de terceira velocidade é mostrado na Figura 14. Esta operação de controle é principalmente realizada por ações da porção de controle de troca de marcha 80 da unidade de controle 40. [0137] A unidade de controle 40 computa constantemente os ângulos relativos de garras DA[1] a DA[6] nas embreagens de garras respectivamente correspondente aos estados de engrenagem da primeira velocidade à sexta velocidade (etapa S21; função da porção de cálculo de ângulo relativo de garra). Um exemplo de computação dos ângulos relativos de garras é conforme mostrado na Figura 11 supramencionada. [0138] Mediante o recebimento de um comando de mudança para cima (etapa S22), a unidade de controle 40 calcula a velocidade de relativa de garra VD na embreagem de garras do estado de engrenagem de terceira velocidade, que é o estado de engrenagem recentemente selecionado (etapa S23). A unidade de controle 40 adiciona, ainda, “velocidade de relativa de garra VD ? tempo requerido de mudança” ao ângulo relativo de garra DA[3] na embreagem de garras do estado de engrenagem de terceira velocidade para determinar o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse (=DA[3]+VD ? tempo requerido de mudança) (etapa S24). Então, a unidade de controle 40 julga se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse é ou não maior que o ciclo geométrico de garra (etapa S25). Se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse é maior que o ciclo geométrico de garra (etapa S25: SIM), a unidade de controle 40 atribui o valor, obtido subtraindo-se o ciclo geométrico de garra a partir do ângulo relativo de garra de término de mudança DAse, ao ângulo relativo de garra de término de mudança DAse (etapa S26). Se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse não for maior que o cicio geométrico de garra (etapa S25: NÃO), o processo da etapa S26 é omitido. [0139] Posteriormente, a unidade de controle 40 compara o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse e o ângulo de resolução de colisão de garras (etapa S27). Se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse for menor que o ângulo de resolução de colisão de garras (etapa S27: SIM), isto significa que uma colisão de garras ocorrerá e a unidade de controle 40 prevê a duração de colisão de garras (etapa S28). De modo específico, a unidade de controle 40 divide um valor, obtido subtraindo-se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse do ângulo de resolução de colisão de garras, pela velocidade de relativa de garra VD. Desse modo, determina-se a duração de colisão de garras (=(ângulo de resolução de colisão de garras - DAse)A/D). Se o ângulo relativo de garra de término de troca de marcha DAse não for menor que o ângulo de resolução de colisão de garras (etapa S27: NÃO), uma colisão de garras não ocorrerá e a unidade de controle 40 prevê a duração de colisão de garras como sendo 0 (etapa S29) e termina a computação. Neste caso, a unidade de controle 40 prevê que uma colisão de garras não ocorrerá. [0140] A Figura 15 é um gráfico de tempo para descrever um exemplo de uma operação de controle que está de acordo com a duração de colisão de garras prevista. De modo mais específico, a Figura 15(a) mostra uma mudança com o passar do tempo da posição da embreagem 45, a Figura 15(b) mostra uma mudança com o passar do tempo da posição do deslocador 52A, e a Figura 15(c) mostra uma mudança com o passar do tempo do ângulo do carne de deslocamento 57. [0141] Quando um comando de troca de marcha for lançado no tempo t1, a unidade de controle 40 inicia imediatamente a operação de troca de marcha em resposta a esta. Com o exemplo mostrado na Figura 15, a operação de troca de marcha começa com a transição de estado da embreagem 45. Ou seja, a embreagem 45 começa a se submeter à transição de estado do estado conectado para o estado desconectado. Em um ponto ligeiramente retardado ou ao mesmo tempo, o atuador de deslocamento 52 é acionado, o deslocador 52A é atuado, e a variação do ângulo de carne de deslocamento começa. Se ocorrer uma colisão de garras, o deslocador 52A não pode ser deslocado para a posição de término de operação (a posição de mudança para cima ou a posição de mudança para baixo) e o movimento deste é restrito no meio conforme indicado por um símbolo de referência 141. De modo correspondente, o ângulo de carne de deslocamento também não pode alcançar o ângulo da posição de engrenagem do próximo estado de engrenagem e para de variar no meio conforme indicado por um símbolo de referência 142. [0142] Por outro lado, a embreagem 45 não é guiada toda de uma vez a partir da posição conectada para a posição completamente desconectada, mas é mantida em uma posição de transmissão de torque fraco P1 entre a posição conectada e a posição completamente desconectada de acordo com a duração de colisão de garras prevista Ta. De modo mais específico, esta é controlada para que fique na posição de transmissão de torque fraco P1 durante um tempo de transmissão de torque fraco Twt ajustado de acordo com a duração de colisão de garras Ta. Posteriormente, a embreagem 45 é controlada de modo que fique na posição completamente desconectada. Na posição de transmissão de torque fraco P1, a embreagem 45 transmite de modo atenuado o torque do motor 15 ao eixo principal 46. Na presente modalidade preferencial, a posição de transmissão de torque fraco P1 é mais próxima à posição completamente desconectada do que uma posição de meia-embreagem P2. [0143] O tempo de transmissão de torque fraco Twt pode, por exemplo, ser ajustado como sendo mais longo à medida que a duração de colisão de garras Ta fica mais longa, conforme mostrado por um exemplo de características na Figura 16. Com o exemplo da Figura 16, características não-lineares são selecionadas de modo que uma taxa de aumento do tempo de transmissão de torque fraco Twt seja grande em uma região na qual a duração de colisão de garras Ta é comparativamente curta e a taxa de aumento do tempo de transmissão de torque fraco Twt é ajustada para diminuir à medida que a duração de colisão de garras Ta aumenta. [0144] Se o torque proveniente do motor 15 for completamente desconectado quando a colisão de garras ocorrer, a entrada do torque na garra de acionamento da embreagem de garras é interrompida. A garra de acionamento e a garra acionada podem co-girar durante um longo tempo no estado de colisão de garras. Portanto, com a presente modalidade preferenciai, a embreagem 45 é conectada no estado de transmissão de torque fraco durante o tempo de transmissão de torque fraco Twt que esteja de acordo com a duração de colisão de garras Ta. A velocidade relativa entre a garra de acionamento e a garra acionada pode ser mantida como sendo comparativamente alta para alcançar uma resolução precoce da colisão de garras e colocar a garra de acionamento e a garra acionada no estado engatado. O tempo de corte de acionamento pode ser encurtado para aperfeiçoar a sensação durante a troca de marcha. [0145] Se o tempo de transmissão de torque fraco Twt for ajustado para um valor fixo, existe uma possibilidade de o torque proveniente do motor 15 seja inserido na garra de acionamento mesmo durante a entrada de garra. Neste caso, a velocidade relativa da garra de acionamento e da garra acionada pode se tornar excessivamente alta de modo que ocorra um grande ruído de impacto quando a garra de acionamento e a garra acionada se engatarem e isto pode causar ruídos ou vibrações anormais. Portanto, com a presente modalidade preferencial, o tempo de transmissão de torque fraco Twt que está de acordo com a duração de colisão de garras prevista Ta é ajustado para alcançar tanto uma resolução precoce da colisão de garras como o alívio do impacto durante a entrada de garra ao mesmo tempo. [0146] As operações em um caso onde o tempo de transmissão de torque fraco é ajustado para 0, ou seja, um caso onde a embreagem 45 é transicionada imediatamente do estado conectado para o estado completamente desconectado sem mantê-la no estado de transmissão de torque fraco são indicadas por uma linha longa alternada e duas linhas tracejadas curtas como um exemplo comparativo na Figura 15. Ou seja, como resultado da interrupção da entrada de torque na garra de acionamento, a garra de acionamento e a garra acionada co-gira e a duração de colisão de garras se torna longa conforme indicado pelos símbolos de referência 144 e 145. O estado no qual a embreagem 45 é completamente desconectado se torna longo de modo que o tempo de corte de acionamento se torne longo e a sensação durante a troca de marcha se torne ruim. [0147] Quando o ângulo do carne de deslocamento alcançar o ângulo do estado de engrenagem recentemente selecionado e a entrada de garra for alcançada, a unidade de controle 40 controla o atuador de embreagem 51 em um tempo t11 e faz com que a embreagem 45 se transicione do estado completamente desconectado para o estado de meia-embreagem conforme indicado por um símbolo de referência 145. Desse modo, recupera-se a transmissão de força de acionamento para a roda traseira 7. Outras operações são iguais àquelas da primeira modalidade preferencial. [0148] A Figura 17 é um fluxograma para descrever um exemplo de controle executado pela unidade de controle 40. A unidade de controle 40 computa constantemente os ângulos relativos das garras de acionamento e das garras acionadas nas embreagens de garras do estado de engrenagem de primeira velocidade ao estado de engrenagem de sexta velocidade (etapa S31). Mediante o recebimento de um comando de mudança para cima (etapa S32), a unidade de controle 40 computa a duração de colisão de garras e calcula o tempo de transmissão de torque fraco de modo correspondente (etapa S33). [0149] Então, a unidade de controle 40 inicia a operação de troca de marcha. Ou seja, a unidade de controle controla o atuador de embreagem 51 para mover a embreagem 45 à posição de transmissão de torque fraco (etapa S34). Da mesma forma, a unidade de controle 40 controla o atuador de deslocamento 52 para iniciar o movimento do deslocador 52A na direção de mudança para cima (etapa S34). Ademais, a unidade de controle 40 executa o processo para alterar a saída do motor 15 controlando-se a operação de ignição, a operação de injeção de combustível, o grau de abertura do estrangulador, etc. (etapa S34). [0150] Após aguardar pelo decorrer do tempo de transmissão de torque fraco (etapa S35), a unidade de controle 40 controla o atuador de embreagem 51 para mover a embreagem 45 para a posição completamente desconectada (etapa S36). Então, a unidade de controle 40 junta se o ângulo de carne de deslocamento excedeu ou não o ângulo de entrada de garra do estado de engrenagem de terceira velocidade (etapa S37) e, se for feito um julgamento afirmativo, controla o atuador de deslocamento 52 para realizar a operação de retorno de deslocamento de retornar o deslocador 52A para a posição neutra (etapa S38). Ademais, a unidade de controle 40 controla o atuador de embreagem 51 para guiar a embreagem 45 para a posição de meia-embreagem (etapa S38). [0151] Posteriormente, a unidade de controle 40 aguarda que a diferença de velocidade rotaciona! do membro de fricção do lado de acionamento 45a e do membro de fricção do lado acionado 45b da embreagem 45 seja resolvida (etapa S39), e, então, controla o atuador de embreagem 51 para colocar a embreagem 45 no estado conectado e encerra a operação de mudança para cima (etapa S40). [0152] Conforme descrito anteriormente, com a presente modalidade preferencial, prevê-se se uma colisão de garras da garra de acionamento e da garra acionada a serem engatadas ocorre ou não, e, se for previsto que a colisão de garras ocorre, prevê-se a duração desta. Através da operação de troca de marcha controlada com base nos resultados de previsão, problemas devido à colisão de garras podem ser evitados ou aliviados. De modo específico, o tempo de transmissão de torque fraco é ajustado de acordo com a duração de colisão de garras prevista e a embreagem 45 é controlada como estando no estado de transmissão de torque fraco durante o tempo ajustado. A desconexão completa do torque a partir do motor 15 pode ser retardada e a velocidade relativa da garra de acionamento e da garra acionada pode ser mantida em um valor grande para alcançar uma resolução precoce da colisão de garras. As influências da colisão de garras, especialmente a sensação desconfortável sentida pelo usuário podem ser reduzidas. Da mesma forma, o tempo de transmissão de torque fraco é ajustado apropriadamente de acordo com o resultado de previsão da duração de colisão de garras e a velocidade relativa entre a garra de acionamento e a garra acionada não se torna excessivamente grande durante a entrada de garra. O impacto no engate da garra de acionamento e da garra acionada pode ser reduzido e as ocorrências de ruídos e vibrações anormais que acompanham o impacto podem ser suprimidos. [0153] A Figura 18 mostra um exemplo onde a primeira modalidade preferencial é aplicada a uma transmissão de embreagem dupla. A Figura 18(a) mostra a posição da embreagem correspondente ao estado de engrenagem (próximo estágio) após a troca de marcha, a Figura 18(b) mostra a posição do deslocador, e a Figura 18(c) shows o ângulo do carne de deslocamento. Uma transmissão de embreagem dupla é um aparelho de transmissão com o qual as embreagens e engrenagens são divididas em um primeiro sistema correspondente aos estados de engrenagem ímpares e um segundo sistema correspondente aos estados de engrenagem pares e a operação de troca de marcha é realizada usando os dois sistemas alternadamente, [0154] Por motivos de descrição, um caso onde um estado de engrenagem de n-ésima velocidade é selecionado no primeiro sistema e o segundo sistema é ajustado em neutro será assumido. Neste caso, a embreagem é conectada, o torque do motor é transmitido, e a embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade se encontra no estado engatado no primeiro sistema. No segundo sistema, a embreagem se encontra no estado completamente desconectado e todas as embreagens de garras estão nos estados liberados. Supõe-se um caso onde o atuador de deslocamento atua em resposta ao recebimento de um comando de troca de marcha a partir deste estado e um estado no qual as respectivas embreagens de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade e o estado de engrenagem de ?+1-ésima velocidade são engatadas é alcançado no primeiro sistema e no segundo sistema. Ou seja, no primeiro sistema, a embreagem de garras do estado de engrenagem de n-ésima velocidade é mantida no estado engatado, e no segundo sistema, a embreagem de garras do estado de engrenagem de ?+1-ésima velocidade é colocada no estado engatado. Posteriormente, a embreagem do primeiro sistema é desconectada e a embreagem do segundo sistema é conectada de modo que o torque do motor seja transmitido a uma roda de acionamento através do segundo sistema. [0155] Para descrever de modo mais específico, mediante o recebimento de um comando de troca de marcha em um tempo t31, a unidade de controle mantém a embreagem (embreagem de próximo estágio) do segundo sistema, que se encontra no estado desconectado, no estado desconectado e inicia a operação de troca de marcha no segundo sistema em um tempo t32 após o decorrer do tempo de espera Tw que é ajustado na temporização de modo que uma colisão de garras não ocorra. No exemplo da Figura 18, o atuador de deslocamento é induzido a atuar e o deslocador é atuado conforme indicado por um símbolo de referência 151. De modo correspondente, o ângulo de carne de deslocamento se altera conforme indicado por um símbolo de referência 152 e insere-se um estado no qual a embreagem de garras do estado de engrenagem de ?+1-ésima velocidade é engatada no segundo sistema. Em um tempo t33 no qual a entrada de garra é completada, a embreagem do segundo sistema é controlada a partir do estado completamente desconectado para o estado de meia-embreagem indicado por um símbolo de referência 153. Ademais, a espera é realizada para que a velocidade relativa entre os membros de fricção de lado de entrada e lado de saída da embreagem do segundo sistema se torne substancialmente igual a zero, e em um tempo t34, a embreagem do segundo sistema é acionada ao estado conectado. A embreagem do primeiro sistema é colocada no estado completamente desconectado imediatamente antes de a embreagem do segundo sistema ser colocada no estado de meia-embreagem. [0156]Um exemplo de operação de fazer com que o atuador de deslocamento atue imediatamente mediante o recebimento do comando de troca de marcha é indicado por uma linha longa alternada e duas linhas tracejadas curtas na Figura 18. Neste caso, ocorre uma colisão de garras na embreagem de garras do estado de engrenagem de ?+1-ésima velocidade e, portanto, o ângulo de deslocamento e o ângulo de carne de deslocamento interrompe a alteração no meio conforme indicado pelos símbolos de referência 154 e 155. Quando a colisão de garras for resolvida, os ângulos começam a variar e o estado de entrada de garra é inserido. Neste caso, o tempo desde o comando de troca de marcha até o término da entrada de garra se torna longo um ruído de impacto que acompanha a colisão de garras pode ocorrer e a sensação durante a troca de marcha pode se tornar ruim. [0157] A Figura 19 mostra um exemplo de operação para um caso onde a primeira modalidade preferencial é aplicada a uma disposição na qual o deslocador e a embreagem são atuados por um atuador em comum. Ou seja, tanto a embreagem como o deslocador são atuados fazendo-se com que o atuador atue em comum. Essa disposição é descrita, por exemplo, no documento ÜS 2008161155 A1. Na presente modalidade preferencial, o atuador em comum corresponde à unidade de atuador na presente invenção. Ou seja, na presente modalidade preferencial, proporciona-se uma única unidade de atuador em comum para atuar tanto o mecanismo de comutação de engrenagem como a embreagem. [0158] A Figura 19(a) mostra a posição de embreagem e a posição de deslocador que se altera em ligação e a Figura 19(b) mostra o ângulo do carne de deslocamento. Mediante o recebimento de um comando de troca de marcha em um tempo t41, a unidade de controle começa a operação de troca de marcha em um tempo t42 após o decorrer do tempo de espera Tw que é ajustado de modo que não ocorra uma colisão de garras. Logo, o atuador em comum atua e, portanto, conforme indicado por um símbolo de referência 161, a embreagem se submete à transição de estado a partir do estado conectado para o estado desconectado e ao mesmo tempo, o deslocador se move da posição neutra para a posição de mudança para cima. O ângulo de carne de deslocamento se altera de modo correspondente conforme indicado por um símbolo de referência 162. Então, em um tempo t44 após um tempo t43 no qual o ângulo de carne de deslocamento alcança o estado de entrada de garra, o atuador em comum é controlado para guiar a embreagem a partir da posição completamente desconectada para a posição de meia-embreagem. Posteriormente, conforme indicado por um símbolo de referência 163, a embreagem é gradualmente guiada ao estado conectado com a velocidade de deslocamento sendo ajustada para uma velocidade baixa. Ao mesmo tempo, o deslocador também retorna para a posição neutra. [0159] Um exemplo de operação no qual a operação de troca de marcha é iniciada imediatamente após o recebimento de um comando de troca de marcha é indicado por uma linha longa alternada e duas linhas tracejadas curtas na Figura 19. Neste caso, quando o atuador em comum for induzido a atuar, o ângulo de carne de deslocamento interrompe a alteração em um ângulo intermediário conforme indicado por um símbolo de referência 164 devido a uma colisão de garras, e quando a colisão de garras for resolvida, o ângulo de carne de deslocamento começa a alterar novamente e o estado de entrada de garra é atingido. Neste caso, o tempo necessário para que o estado de entrada de garra seja alcançado e a embreagem seja colocada no estado de meia-embreagem para permitir uma transmissão de torque a partir do comando de troca de marcha se torna longo. Ou, um impacto que acompanha a colisão de garras ocorre e a sensação pode se tornar ruim. [0160] Muito embora as modalidades preferenciais da presente invenção tenham sido descritas, a presente invenção pode ser realizada em ainda outros modos. Por exemplo, com cada uma das modalidades preferenciais, as rotações do eixo principal 46 e do eixo de acionamento 47 são respectivamente detectadas pelo sensor de rotação de eixo principal 61 e pelo sensor de rotação de eixo de acionamento 62. No entanto, a unidade de controle 40 tem informações referentes aos estados de engrenagem, e, portanto, se as informações de rotação de um entre o eixo principal 46 e o eixo de acionamento 47 forem obtidas, as informações de rotação do outro pode ser determinada por computação. Logo, pode-se omitir um entre o sensor de rotação de eixo principal 61 e o sensor de rotação de eixo de acionamento 62. [0161] Ademais, para o cálculo do ângulo relativo de garra, basta obter o ângulo rotacional ou a velocidade rotacional de um entre uma pluralidade de eixos giratórios dentre a pluralidade de eixos giratórios dispostos na trajetória de transmissão de força de acionamento levando do motor 15 à roda traseira 7. Os eixos giratórios para este propósito não precisam ser o eixo principal 46 ou o eixo de acionamento 47. Da mesma forma, embora cada uma das modalidades preferenciais, os dentes de engrenagens de transmissão são detectados por sensores de rotação 61 e 62, uma disposição também é possível onde os rotores com protuberâncias além das engrenagens de transmissão são proporcionados nos eixos giratórios, como os eixos 46 e 47, etc., e as protuberâncias são detectadas pelos sensores de rotação. [0162] Da mesma forma, embora com cada uma das modalidades preferenciais, o motor 15 (motor de combustão interna) seja a fonte de potência, pode-se usar uma fonte de potência de outra forma. De modo específico, um motor elétrico pode ser usado como a fonte de potência, ou uma fonte de potência tipo híbrido que inclui um motor elétrico e um motor pode ser usada. Em outras palavras, a fonte de potência pode incluir um motor de combustão interna e pode incluir um motor elétrico. [0163] Da mesma forma, embora com cada uma das modalidades preferenciais, as engrenagens de transmissão sejam integralmente proporcionadas nas garras, as garras e as engrenagens de transmissão podem ser dispostas como componentes separados. [0164] Da mesma forma, embora com cada uma das modalidades preferenciais, o atuador de embreagem 51 e o atuador de deslocamento 52 sejam eletricamente acionados, estes podem ser dispostos a partir de atuadores hidráulicos. [0165] Da mesma forma, embora com as primeiras modalidades preferenciais, a temporização de partida da operação de troca de marcha seja ajustada de modo que uma colisão de garras possa ser evitada, uma colisão de garras de um tempo curto pode ser permitida e a temporização de partida da operação de troca de marcha pode ser ajustada de modo que o tempo durante o qual uma colisão de garras ocorre seja encurtado. [0166] Ademais, embora com cada uma das modalidades preferenciais, uma motocicleta seja citada como um exemplo de um veículo ao qual a transmissão automática é aplicada, a transmissão automática de acordo com a presente invenção pode ser aplicada a veículos do tipo montaria em selim de outras formas e também a veículos de formas diferentes de veículos do tipo montaria em selim. [0167] Muito embora as modalidades preferenciais da presente invenção tenham sido descritas em detalhes, estas são meramente exemplos específicos usados para esclarecer os conteúdos técnicos da presente invenção, e a presente invenção não deve ser interpretada como sendo limitada somente a esses exemplos específicos, e o escopo da presente invenção deve ser limitado somente pelas reivindicações em anexo.

Claims (13)

1. Transmissão automática (20) que muda uma velocidade de rotação de um eixo principal (46), ao qual se transmite um torque proveniente de uma fonte de potência (15), e transmite a rotação da velocidade de rotação mudada a um eixo de acionamento (47), CARACTERIZADA pelo fato de que a transmissão automática (20) compreende: uma garra de acionamento (53, 54) proporcionada no eixo principal (46) ou no eixo de acionamento (47) de modo que fique em rotação síncrona constante com o eixo principal (46); uma garra acionada (54, 53) proporcionada no eixo principal (46) ou no eixo de acionamento (47) de modo que fique em uma rotação síncrona constante com o eixo de acionamento (47); um mecanismo de comutação (50) configurado para fazer com que a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) se aproximem e se separem entre si para engatar e desengatar a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) para comutar as engrenagens (Ma, Mb, Mc, Md, Me, Mf; Da, Db, Dc, Dd, De, e Df) transmitindo uma força de acionamento entre o eixo principal (46) e o eixo de acionamento (47); uma embreagem (45) comutável entre um estado conectado, no qual o torque é transmitido sem deslizamento a partir da fonte de potência (15) ao eixo principal (46), e um estado desconectado, no qual uma porção do torque é transmitida sem deslizamento a partir da fonte de potência ao eixo principal (46) ou no qual o torque não é transmitido a partir da fonte de potência ao eixo principal (46); uma unidade de atuador (51, 52) para atuar pelo menos o mecanismo de comutação (50) entre a embreagem (45) e o mecanismo de comutação (50); e um meio de controle de troca de marcha (80) configurado para controlar uma operação de troca de marcha, incluindo uma operação de engate de garra de fazer com que a unidade de atuador (51, 52) atue para engatar a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53), com base em uma posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) a serem engatadas.

2. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que, após o recebimento de um comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para controlar uma temporização de partida da operação de troca de marcha de modo que o estado engatado seja atingido sem a ocorrência de uma colisão de garras na qual a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) entram em contato antes do engate.

3. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de que, após o recebimento do comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para controlar uma temporização de atuação da unidade de atuador (51, 52) de modo que a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) sejam colocadas no estado engatado sem a ocorrência da colisão de garras.

4. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADA pelo fato de que o comando de troca de marcha é gerado em resposta a uma unidade de operação de troca de marcha (60) que é operada por um operador ou é gerada automaticamente por uma unidade de controle (40) com base nas informações de deslocamento do veículo.

5. Transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADA pelo fato de que, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para controlar a unidade de atuador (51, 52) com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) a serem engatadas.

6. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADA pelo fato de que, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para ajustar, com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) a serem engatadas, uma temporização de partida de embreagem atuação, na qual a embreagem (45) começa uma transição de estado a partir do estado conectado para 0 estado desconectado, e é configurado para controlar a unidade de atuador (51, 52) com base na temporização de partida de embreagem atuação.

7. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADA pelo fato de que, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para ajustar, com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) a serem engatadas, uma temporização de partida de comutação de engrenagem, na qual a atuação do mecanismo de comutação (50) começa, e é configurado para controlar a unidade de atuador (51, 52) com base na temporização de partida de comutação de engrenagem.

8. Transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADA pelo fato de que, para a operação de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para ajustar, com base na posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) a serem engatadas, uma temporização de alteração de saída, na qual uma saída da fonte de potência (15) é alterada, e é configurado para alterar a saída da fonte de potência (15) na temporização de alteração de saída ajustada.

9. Transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADA pelo fato de que em resposta ao recebimento do comando de troca de marcha, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para prever se uma colisão de garras, no qual a garra de acionamento (53, 54) e a garra acionada (54, 53) entram em contato antes de se engatarem, ocorrerá ou não e, se for previsto que uma colisão de garras ocorrerá, prever uma duração da colisão de garras, e é configurado para controlar a operação de troca de marcha de acordo com o resultado previsto.

10. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADA pelo fato de que o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para prever a duração da colisão de garras, ajustar um tempo de transmissão de torque fraco de acordo com a duração prevista da colisão de garras, e controlar a embreagem (45) como estando em um estado de transmissão de torque fraco, no qual o torque proveniente da fonte de potência (15) é transmitido de modo atenuado ao eixo principal (46), durante o tempo de transmissão de torque fraco no meio da comutação da embreagem (45) a partir do estado conectado para o estado no qual a transmissão de torque proveniente da fonte de potência ao eixo principal (46) é desconectada.

11. Transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADA pelo fato de que a transmissão automática é disposta para transmitir a força de acionamento da fonte de potência (15) que é inserida no eixo principal (46) a uma roda de acionamento (7) através do eixo de acionamento (47), e o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para determinar a posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) com base em um ângulo rotacional ou uma velocidade rotacional de qualquer um entre uma pluralidade de eixos giratórios (46, 47) dispostos em uma trajetória de transmissão de força de acionamento a partir da fonte de potência (15) até a roda de acionamento (7).

12. Transmissão automática, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADA pelo fato de que, o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para determinar a posição rotacional relativa da garra de acionamento (53, 54) e da garra acionada (54, 53) com base nos ângulos rotacionais ou nas velocidades rotacionais de dois ou mais eixos giratórios entre a pluralidade de eixos giratórios (46, 47).

13. Transmissão automática, de acordo com a reivindicação 11 ou 12, CARACTERIZADA pelo fato de que compreende, ainda, um sensor de rotação (61, 62) para detectar a rotação do eixo giratório (46, 47) detectando-se uma protuberância disposta no eixo giratório (46, 47), em que o meio de controle de troca de marcha (80) é configurado para adquirir o ângulo rotacional ou a velocidade rotacional do eixo giratório (46, 47) usando um sinal de saída do sensor de rotação (61,62).