JP6684701B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。

一般に、自動二輪車等の車両において、運転者のクラッチを操作する力は、エンジンの大きさに比例して大きくなる。このため、大型の自動二輪車においては、ワイヤを介してクラッチの断続を行う機械式クラッチに代わって、油圧（油液の圧力）によって大きな操作力が得られる油圧式クラッチが広く用いられるようになっている。

かかる状況下で、特許文献１は、液圧クラッチの操作力軽減装置に関し、クラッチレバーの操作量に応じて発生した油圧によって断続される油圧式クラッチを開示している。

特開平７−３２９５９４号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１には、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する構成における運転者の変速操作の確実性を向上する構成は何等開示、示唆されていない。

また、本発明者の検討によれば、運転者の変速操作をアシストするためのエンジン制御では、クラッチスイッチの状態のみを参照していることが一般的であるために、完全接続状態又は完全遮断状態の２パターンの接続状態しか見極めることができず、クラッチの故障検知を正確に実施することが困難である。この結果、クラッチスイッチに異常が発生した場合、エンジン回転数の噴け上がりやエンストが発生する可能性があると考えられる。

ここで、クラッチの構造上、半クラッチ状態も存在し、半クラッチ状態ではエンジンの駆動力はトランスミッションにその一部が伝達されない。しかしながら、通常、運転者の変速操作をアシストするためのエンジン制御のセッティングは、クラッチの完全遮断状態を前提として設定されているため、半クラッチ状態で運転者の変速操作をアシストするためのエンジン制御を実施した場合、変速不良やエンジン回転数の噴け上がりが発生する可能性があると考えられる。

また、特に自動二輪車では、半クラッチ状態であっても変速を必要とする状況があるが、完全遮断状態に近い状態では運転者の変速操作をアシストするためのエンジン制御を禁止する必要が生じることがある。ところが、クラッチスイッチの状態だけでは実際のクラッチの状態を正確に検知することは困難であるため、クラッチが完全遮断状態にあるときのみ運転者の変速操作をアシストするためのエンジン制御を禁止することになり、運転者の変速操作をアシストするためのエンジン制御の設定自体が不十分であると考えられる。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、油圧作動式のメインクラッチ及びそれに接続されたドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系において、変速操作の確実性の向上を可能とする、特に半クラッチ状態であっても、確実にドッグ同士の係合を解除し又は弱めて、確実に変速を可能とする駆動力制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータの駆動を制御することにより前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部を備える駆動力制御装置であって、前記メインクラッチは、作動力が油圧で与えられ、前記制御部は、前記油圧に応じてリニアに出力される油圧センサの出力を基づいて、前記メインクラッチの完全遮断状態、半クラッチ状態及び完全接続状態を含む接続状態を判別自在であると共に、前記メインクラッチの前記接続状態が前記半クラッチ状態であると判別した場合には、前記モータの前記駆動を制御することにより、前記メインクラッチの前記接続状態が前記完全接続状態であると判別した場合に比べて、前記エンジンの吸気量が増加するように前記スロットル開度を変化させることを第１の局面とする。

また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作がシフトダウン操作であることを検出し、かつ、前記メインクラッチの前記接続状態が前記半クラッチ状態であると判別した場合には、前記メインクラッチを介し前記ドッグ式トランスミッションへ伝達される前記エンジンの駆動力の低下量を補うために、前記エンジンの吸気量が増加するように前記スロットル開度を変化させることを第２の局面とする。

以上の本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、油圧に応じてリニアに出力される油圧センサの出力を基づいて、メインクラッチの完全遮断状態、半クラッチ状態及び完全接続状態を含む接続状態を判別自在であると共に、メインクラッチの接続状態が半クラッチ状態であると判別した場合には、モータの駆動を制御することにより、メインクラッチの接続状態が完全接続状態であると判別した場合に比べて、エンジンの吸気量が増加するようにスロットル開度を変化させるものであるため、油圧作動式のメインクラッチ及びそれに接続されたドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系において、変速操作の確実性を向上させることができる。

また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部は、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトダウン操作であることを検出し、かつ、メインクラッチの接続状態が半クラッチ状態であると判別した場合には、メインクラッチを介しドッグ式トランスミッションへ伝達されるエンジンの駆動力の低下量を補うために、エンジンの吸気量が増加するようにスロットル開度を変化させるものであるため、シフトダウンの変速操作の確実性をより適切に向上させることができる。

図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置が搭載される鞍乗型車両の構成を模式的に示すブロック図である。 図２は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、本実施形態における駆動力制御装置による変速操作を検出した場合の油圧クラッチの接続状態に応じた目標スロットル開度設定処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、本実施形態における駆動力制御装置による目標スロットル開度設定処理での補正開度及び目標スロットル開度の算出方法を説明するための図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。

〔鞍乗型車両の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置が搭載される鞍乗型車両の構成について説明する。

図１は、本実施形態における駆動力制御装置が搭載される鞍乗型車両の構成を模式的に示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態においては、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０によって構成された駆動力制御装置Ｄが搭載される鞍乗型車両１は、油圧作動式のメインクラッチ（油圧クラッチ）２及びそれに接続されたドッグ式トランスミッション３を順に介して図示しない内燃機関であるエンジンの駆動力を図示しない駆動輪に伝達する車両である。ここで、クラッチレバー４の操作量に応じてマスタシリンダ５で発生された油圧が配管６を介して作動用シリンダ７に伝達されると共に、その油圧に応じて作動用シリンダ７が油圧クラッチ２を断続させることによって、油圧クラッチ２は、完全遮断状態、完全接続状態、及び半クラッチ状態のいずれかの接続状態を呈する。かかる油圧クラッチ２の接続状態は、油圧センサ２１の出力に基づいて、ＥＣＵ１０によって判別されるものである。

なお、完全遮断状態とは、エンジン側の出力軸の回転を駆動輪側の駆動軸に全く伝達しない非接続状態を意味する。完全接続状態とは、エンジン側の出力軸の回転を駆動輪側の駆動軸に完全に伝達する接続状態を意味する。また、半クラッチ状態とは、完全遮断状態と完全接続状態との間の過渡状態であり、エンジン側の出力軸の回転を駆動輪側の駆動軸に伝達はするものの完全には伝達しない接続状態を意味する。

〔駆動力制御装置の構成〕
次に、図２を参照して、本実施形態における駆動力制御装置Ｄの構成について説明する。

図２は、本実施形態における駆動力制御装置Ｄの構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置Ｄは、ＥＣＵ１０によって構成されて鞍乗型車両１全体の動作を制御する。ＥＣＵ１０は、クラッチ状態検出部１１、変速操作検出部１２、制御部１３、及びモータ駆動回路１４を備えると共に、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。なお、これらのクラッチ状態検出部１１、変速操作検出部１２、及び制御部１３は、各々、ＥＣＵ１０が備えるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算処理装置がメモリから必要な制御プログラム及び制御データを読み出して内燃機関の運転状態を制御する際の機能ブロックとして示している。

具体的には、クラッチ状態検出部１１は、配管６内の油圧に応じて出力される油圧センサ２１からの入力信号に基づいて、油圧クラッチ２の状態を検出する。ここで、油圧センサ２１がクラッチ状態検出部１１に出力する信号は、配管６内の油圧の値に対して線形（リニア）に変化する電圧の値を呈する油圧・電圧特性を有する電気信号である。クラッチ状態検出部１１は、このように検出した油圧クラッチ２の状態に応じた電気信号を制御部１３に入力する。

変速操作検出部１２は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ２２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部１２は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部１３に入力する。

制御部１３は、典型的には、クラッチ状態検出部１１が油圧クラッチ２の完全接続状態又は半クラッチ状態を検出しているときにおいて変速操作検出部１２がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットルモータ２３の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整して、エンジンの出力を一時的に変化させるようにこれを制御する。制御部１３は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路１４に入力する。

ここで、制御部１３は、ギヤポジションセンサ２４、スロットルポジションセンサ２５、アクセル開度センサ２６、及びクランク角センサ２７からの入力信号をも更に用いて、エンジンの駆動力を制御する。ギヤポジションセンサ２４は、ドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ２５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ２６は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ２７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。

モータ駆動回路１４は、制御部１３からの制御信号に従って、スロットルモータ２３を駆動することによってスロットル開度を制御する。

以上のような構成を有する駆動力制御装置Ｄは、以下に示す目標スロットル開度設定処理を実行することによって、特に運転者によるシフトダウンの変速操作の確実性を向上させる。以下、更に図３及び図４をも参照して、目標スロットル開度設定処理を実行する際の駆動力制御装置Ｄの動作について、詳細に説明する。

〔目標スロットル開度設定処理〕
図３は、本実施形態における駆動力制御装置Ｄによる変速操作を検出した場合の油圧クラッチの接続状態に応じた目標スロットル開度設定処理の流れを示すフローチャートである。また、図４は、本実施形態における駆動力制御装置Ｄによる目標スロットル開度設定処理での補正開度及び目標スロットル開度の算出方法を説明するための図である。

図３に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置Ｄが起動されたタイミングで開始となり、典型的には、変速操作検出部１２がドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトダウン操作であることを検出した場合にのみ、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１の処理に進む。目標スロットル開度設定処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置Ｄが起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。なお、必要に応じて、変速操作検出部１２がドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトアップ操作であることを検出した場合にも、かかる目標スロットル開度設定処理を実行してもよい。

ステップＳ１の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）を読み込む。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が上限電圧以上であるか否かを判別する。判別の結果、油圧センサ２１の出力値が上限電圧以上である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ３の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値が上限電圧以上でない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ５の処理に進める。

ステップＳ３の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が上限電圧以上である状態が所定時間継続しているか否かを判別する。判別の結果、油圧センサ２１の出力値が上限電圧以上である状態が所定時間継続している場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ４の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値が上限電圧以上である状態が所定時間継続していない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ８の処理に進める。

ステップＳ４の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が上限電圧以上であるハイ側異常が発生したと判断（ハイ側異常確定判断）し、油圧センサ２１に異常が発生しているか否かを示すフラグの状態をオン状態（異常発生状態）に設定する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ８の処理に進む。

ステップＳ５の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が下限電圧以下であるか否かを判別する。判別の結果、油圧センサ２１の出力値が下限電圧以下である場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ６の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値が下限電圧以下でない場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ８の処理に進める。

ステップＳ６の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が下限電圧以下である状態が所定時間継続しているか否かを判別する。判別の結果、油圧センサ２１の出力値が下限電圧以上である状態が所定時間継続している場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ７の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値が下限電圧以下である状態が所定時間継続していない場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ８の処理に進める。

ステップＳ７の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が下限電圧以下であるロー側異常が発生したと判断（ロー側異常確定判断）し、油圧センサ２１に異常が発生しているか否かを示すフラグの状態をオン状態（異常発生状態）に設定する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ８の処理に進む。

ステップＳ８の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１に異常が発生しているか否かを示すフラグの状態に基づいて油圧センサ２１に異常が発生しているか否かを判別する。判別の結果、油圧センサ２１に異常が発生している場合（異常発生状態である場合）には（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ１５の処理に進める。一方、油圧センサ２１に異常が発生していない場合（異常発生状態でない場合）には（ステップＳ８：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ９の処理に進める。

ステップＳ９の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が油圧クラッチ２の状態を完全接続状態に制御するクラッチリリース電圧以上であるか否かを判別する。ここで、運転者がクラッチレバー４をリリースすることに対応した油圧クラッチ２を接続する方向と、運転者がクラッチレバー４をグリップすることに対応した油圧クラッチ２を遮断する方向と、でクラッチリリース電圧の値を異ならせて設定して、クラッチリリース電圧にヒステリシス特性を付与してもよい。判別の結果、油圧センサ２１の出力値がクラッチリリース電圧以上である場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ１５の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値がクラッチリリース電圧以上でない場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ１０の処理に進める。

ステップＳ１０の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が油圧クラッチ２の状態を半クラッチ状態に制御する半クラッチ電圧以上であるか否かを判別する。ここで、油圧クラッチ２を接続する方向と、油圧クラッチ２を遮断する方向と、で半クラッチ電圧の値を異ならせて設定して、半クラッチ電圧にヒステリシス特性を付与してもよい。判別の結果、油圧センサ２１の出力値が半クラッチ電圧以上である場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ１３の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値が半クラッチ電圧以上でない場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ１１の処理に進める。

ステップＳ１１の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧クラッチ２の状態が完全遮断状態にあると判断する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１２の処理に進む。

ステップＳ１２の処理では、制御部１３が、ドッグ式トランスミッションの変速操作をアシストするためのエンジン制御を禁止する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１７の処理に進む。

ステップＳ１３の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧クラッチ２の状態が半クラッチ状態にあると判断する。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１４の処理に進む。

ステップＳ１４の処理では、制御部１３が、ドッグ式トランスミッションの変速操作をアシストするためのエンジン制御を許可する。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１７の処理に進む。

ステップＳ１５の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧クラッチ２の状態が完全接続状態にあると判断する。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１６の処理では、制御部１３が、ドッグ式トランスミッションの変速操作をアシストするためのエンジン制御を許可する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１７の処理に進む。

ステップＳ１７の処理では、クラッチ状態検出部１１が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）が油圧クラッチ２の状態を半クラッチ状態に制御する半クラッチ電圧以上であるか否かを判別する。判別の結果、油圧センサ２１の出力値が半クラッチ電圧以上である場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ１８の処理に進める。一方、油圧センサ２１の出力値が半クラッチ電圧以上でない場合には（ステップＳ１７：Ｎｏ）、クラッチ状態検出部１１は、目標スロットル開度設定処理をステップＳ２０の処理に進める。

ステップＳ１８の処理では、制御部１３が、油圧センサ２１の出力値（電圧値）から目標スロットル開度の補正開度を算出する。具体的には、制御部１３は、図４（ａ）に示すような油圧センサ２１の出力値の増加に応じて補正開度が増加するテーブルデータから、読み込まれた油圧センサ２１の出力値に対応する補正開度を読み出すことによって、目標スロットル開度の補正開度を算出する。この際、制御部１３は、油圧クラッチ２を介してドッグ式トランスミッションへ伝達されるエンジンの駆動力の低下量を補うために、油圧クラッチ２の状態が完全接続状態である場合と比較してエンジンの吸気量が増加するように、目標スロットル開度の補正開度を算出することが好ましい。これにより、ステップＳ１８の処理は完了し、目標スロットル開度設定処理はステップＳ１９の処理に進む。

ステップＳ１９の処理では、制御部１３が、変速操作をアシストするためのエンジン制御での目標スロットル開度（シフト時目標開度：図４（ｂ）に示す破線Ｌ１）にステップＳ１８の処理において算出された補正開度を加算した開度（図４（ｂ）に示す実線Ｌ２）を目標スロットル開度に設定し、モータ駆動回路１４を介してスロットルモータ２３を駆動することによって実スロットル開度を目標スロットル開度に制御する。ここで、図４（ｂ）では、一例として、時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２の期間で目標スロットル開度が増加されている。これにより、ステップＳ１９の処理は完了し、今回の一連の目標スロットル開度設定処理は終了する。

ステップＳ２０の処理では、制御部１３が、変速操作をアシストするためのエンジン制御での目標スロットル開度（シフト時目標開度）を目標スロットル開度に設定し、モータ駆動回路１４を介してスロットルモータ２３を駆動することによって実スロットル開度を目標スロットル開度に制御する。これにより、ステップＳ２０の処理は完了し、今回の一連の目標スロットル開度設定処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置Ｄでは、ＥＣＵ１０が、油圧センサ２１の出力を基づいて、油圧クラッチ２の完全遮断状態、半クラッチ状態及び完全接続状態を含む接続状態を判別自在であると共に、油圧クラッチ２の接続状態が半クラッチ状態であると判別した場合には、スロットルモータ２３の駆動を制御することにより、油圧クラッチ２の接続状態が完全接続状態であると判別した場合に比べて、エンジンの吸気量が増加するようにスロットル開度を変化させるので、油圧クラッチ２及びドッグ式トランスミッション３を順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系において、変速操作の確実性を向上させることができる。

また、本実施形態における駆動力制御装置Ｄでは、ＥＣＵ１０は、ドッグ式トランスミッション３の変速操作がシフトダウン操作であることを検出し、かつ、油圧クラッチ２の接続状態が半クラッチ状態であると判別した場合には、油圧クラッチ２を介しドッグ式トランスミッション３へ伝達されるエンジンの駆動力の低下量を補うために、エンジンの吸気量が増加するようにスロットル開度を変化させるので、シフトダウンの変速操作の確実性をより適切に向上させることができる。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明は、油圧作動式のメインクラッチ及びそれに接続されたドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動系において、変速操作の確実性を向上可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。

Ｄ…駆動力制御装置
１…鞍乗型車両
２…油圧クラッチ
３…ドッグ式トランスミッション
４…クラッチレバー
５…マスタシリンダ
６…配管
７…作動用シリンダ
１０…ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）
１１…クラッチ状態検出部
１２…変速操作検出部
１３…制御部
１４…モータ駆動回路
２１…油圧センサ
２２…変速操作スイッチ
２３…スロットルモータ
２４…ギヤポジションセンサ
２５…スロットルポジションセンサ
２６…アクセル開度センサ
２７…クランク角センサ

Claims (2)

1. メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータの駆動を制御することにより前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部を備える駆動力制御装置であって、
   前記メインクラッチは、作動力が油圧で与えられ、
   前記制御部は、前記油圧に応じてリニアに出力される油圧センサの出力を基づいて、前記メインクラッチの完全遮断状態、半クラッチ状態及び完全接続状態を含む接続状態を判別自在であると共に、前記メインクラッチの前記接続状態が前記半クラッチ状態であると判別した場合には、前記モータの前記駆動を制御することにより、前記メインクラッチの前記接続状態が前記完全接続状態であると判別した場合に比べて、前記エンジンの吸気量が増加するように前記スロットル開度を変化させることを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記制御部は、前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作がシフトダウン操作であることを検出し、かつ、前記メインクラッチの前記接続状態が前記半クラッチ状態であると判別した場合には、前記メインクラッチを介し前記ドッグ式トランスミッションへ伝達される前記エンジンの駆動力の低下量を補うために、前記エンジンの吸気量が増加するように前記スロットル開度を変化させることを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。

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