JP6408882B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。

自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。

かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。

特許第４３９２７９４号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、より詳しくは、運転者による変速操作（シフトアップ操作及びシフトダウン操作）が検出された場合に、エンジンのスロットル開度をイニシャル開度まで変化させると共に、変速完了後もエンジンのスロットル開度をイニシャル開度に維持した後、エンジンのスロットル開度を段階的に要求スロットル開度へ近づけるものではある。

ここで、本発明者の更なる検討によれば、このようにスロットル開度を段階的に要求スロットル開度へ近づけるように変化させた場合には、変速完了後にトルクショックが長期間にわたって継続する傾向が考えられて改善の余地がある。また、もちろん、変速完了時点でエンジンのスロットル開度を急変させて要求スロットル開度へ復帰させた場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士が強く衝突し、大きなトルクショックが発生する傾向が考えられる。このような傾向は、車両が自動二輪車等の軽量な鞍乗型車両である場合に、より顕著となるものでもある。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度に一時的な変化を生じさせて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、前記ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部を更に備え、前記制御部は、前記変速段検出部によって検出された前記変速段が切り換わる際に、前記ドッグ同士の前記係合を解除し又は弱めるためのイニシャル開度になるように前記モータ駆動部を介して制御していた前記スロットル開度を、前記イニシャル開度を前記スロットル開度の前記一時的な変化が収束する方向へ変化させた所定開度に所定時間維持するように前記モータ駆動部を制御した後に、更に前記スロットル開度を前記所定開度から前記スロットル開度の前記一時的な変化が収束する方向へ、前記鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向かって変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを第１の局面とする。

また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記スロットル開度を時間の経過に対して傾斜させながら前記スロットル開度の前記一時的な変化が収束する前記方向へ変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを第２の局面とする。

また、本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、前記所定開度は、前記ノーロードラインに対応する前記スロットル開度と前記要求スロットル開度との間の開度値に設定されることを第３の局面とする。

以上の本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、メインクラッチの接続が検出されている状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作が検出された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動部を制御することによってスロットル開度に一時的な変化を生じさせて駆動力を一時的に変化させる制御部が、
変速段検出部によって検出された変速段が切り換わる際に、ドッグ同士の係合を解除し又は弱めるためのイニシャル開度になるようにモータ駆動部を介して制御していたスロットル開度を、イニシャル開度をスロットル開度の一時的な変化が収束する方向へ変化させた所定開度に所定時間維持するようにモータ駆動部を制御した後に、更にスロットル開度を所定開度からスロットル開度の一時的な変化が収束する方向へ、鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向かって変化させるように、モータ駆動部を制御するものであるため、変速中にドッグ同士の衝突による衝撃を緩和することができると共に、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制することができる。

また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、スロットル開度を時間の経過に対して傾斜させながらスロットル開度の一時的な変化が収束する方向へ変化させるように、モータ駆動部を制御するものであるため、変速完了後にトルクショックが発生することをより確実に抑制することができる。

また、本発明の第３の局面にかかる駆動力制御装置によれば、ドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、所定開度が、ノーロードラインに対応するスロットル開度と要求スロットル開度との間の開度値に設定されるものであるため、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制しつつ、鞍乗型車両の走行挙動を運転者の要求するものに近づけることができる。

図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴うスロットル開度の時間変化を示す図である。 図４は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴うスロットル開度の時間変化を示す図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。

〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。

図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。

駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、及びモータ駆動回路６を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。

具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。

変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。

変速段検出部４は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。

制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した後に、変速段検出部４からの入力信号に基づきドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わったと判別した場合には、スロットルモータ１４の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向かって変化させるようにこれを制御する。制御部５は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路６に入力する。

ここで、制御部５は、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号をも更に用いて、後述する駆動力制御処理を実行する。スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。

モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによってスロットル開度を制御する。

以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示す駆動力制御処理を実行することによって、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制する。以下、更に図２から図４をも参照して、駆動力制御処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。

〔駆動力制御処理〕
図２は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。図３は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴うスロットル開度の時間変化を示す図である。図４は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を示す図である。なお、図３及び図４中において、特性線Ｌ１は、スロットル開度、特性線Ｌ２は、アクセル開度センサ１６によって検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度（運転者が要求する要求スロットル開度）、特性線Ｌ３は、ドッグ式トランスミッションの変速段、及び特性線Ｌ４は、ドッグ式トランスミッションの変速操作の有無を各々示している。

図２に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、駆動力制御処理はステップＳ１の処理に進む。駆動力制御処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、制御部５が、クラッチ状態検出部２及び変速操作検出部３から入力された電気信号に基づいて、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出したか否かを判別する。判別の結果、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出されていない場合には、制御部５は、今回の一連の駆動力制御処理を終了する。一方、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ２の処理に進める。

ここで、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１及び図４に示す時刻ｔ＝ｔ５において、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出している。

ステップＳ２の処理では、制御部５が、メモリに記憶されたフラグ情報に基づいて、エンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出済みであるか否かを判別する。判別の結果、イニシャル開度を算出済みである場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ５の処理に進める。一方、イニシャル開度を算出済みでない場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ３の処理に進める。

ステップＳ３の処理では、制御部５が、クランク角センサ１７が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジンの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、このように検出したエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出すると共に、メモリにそのイニシャル開度が算出済みであることを示すフラグ情報を記憶する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ４の処理に進む。

ここで、イニシャル開度は、変速操作の簡便性をより向上する観点から、ノーロードラインに対応するスロットル開度に合致する開度値に設定されることが好ましい。ここで、ノーロードラインに対応するスロットル開度に合致する開度値とは、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態を実現するもののみならず、ドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態を実現するものをも含んでもよい。つまり、ノーロードラインに対応するスロットル開度に合致する開度値とは、厳密にスロットル開度に合致するもののみならず、それから数度程度上下に偏位したものを含み得る。なお、イニシャル開度は、必要に応じて、大気温度、大気圧、エンジンの潤滑油の温度及びエンジンのクーラントの温度に基づいて、環境補正されてもよい。

また、かかるノーロードラインは、エンジンの駆動力がエンジンのその抵抗力（機械的な摩擦力や潤滑油の粘弾性力等）と釣り合った状態のエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ内に記憶されている。詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。また、図３及び図４に示すスロットル開度ＴＨ０は、このようなノーロードラインに対応する領域におけるスロットル開度の代表値を例示するものである。

ステップＳ４の処理では、制御部５が、エンジンの目標スロットル開度をステップＳ３の処理において算出されたイニシャル開度に設定する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ５の処理に進む。

ここで、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１及び図４に示す時刻ｔ＝ｔ５において、制御部５が、エンジンの目標スロットル開度をイニシャル開度ＴＨ１に設定している。

ステップＳ５の処理では、制御部５が、エンジンのスロットル開度がステップＳ４の処理において設定した目標スロットル開度に近づくようにモータ駆動回路６を制御する。この結果、モータ駆動回路６からの駆動信号により駆動されるスロットルモータ１４によって、スロットルバルブは、その実スロットル開度が目標スロットル開度に近づいて一致するようにフィードバック制御されながら駆動され、実スロットル開度は、目標スロットル開度に追従していく。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、制御部５が、変速段検出部４から入力された電気信号に基づいて、変速段検出部４によって検出されたドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わったか否か、つまり変速が完了したか否かを判別する。判別の結果、変速段検出部４によって検出されたドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わらずに変速が完了していない場合には、制御部５は、今回の一連の駆動力制御処理を終了する。一方、変速段検出部４によって検出されたドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わって変速が完了した場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ７の処理に進める。なお、かかる変速が完了の判別処理を補完するために、減算タイマによる所定時間の計測処理を付加してもよい。

ここで、図３に示す時刻ｔ＝ｔ２及び図４に示す時刻ｔ＝ｔ６において、制御部５が、変速段検出部４から入力された電気信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速が完了したと判別している。

ステップＳ７の処理では、制御部５が、エンジンの目標スロットル開度を所定開度ＴＨ２に所定時間維持するようにモータ駆動回路６を制御する。そして、所定時間経過後、制御部５は、アクセル開度センサ１６から入力された電気信号に基づいて、鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度に目標スロットル開度を近づけるようにモータ駆動回路６を制御するマージ処理を実行する。このようなスロットル開度の復帰処理により、ステップＳ７の処理は完了し、今回の一連の駆動力制御処理は終了する。

ここで、所定開度ＴＨ２は、ドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わった時点におけるエンジンの目標スロットル開度と要求スロットル開度との間のスロットル開度に設定される。つまり、所定開度ＴＨ２は、ノーロードラインに対応するスロットル開度と要求スロットル開度との間のスロットル開度に設定される。また、このように変速段が切り換わった時点におけるエンジンのスロットル開度（実スロットル開度）は、イニシャル開度ＴＨ１に設定された目標スロットル開度に実質一致している。

この際、所定開度ＴＨ２は、鞍乗型車両に加減速を生じさせるようなエンジンの駆動力変化を与える吸入空気量の変化量を超えない範囲に設定されることが好ましい。この結果、所定開度ＴＨ２に応じたスロットル開度によるエンジンの駆動力によりドッグ式トランスミッションのドッグ同士は駆動輪側又はエンジン側に押圧されるが、その押圧力は、ドッグ式トランスミッションから路面までの応答系で吸収され、鞍乗型車両に加減速を生じさせることがない範囲に収まることになる。例えば、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトアップ操作（下位の変速段から上位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合は、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０を大きい値側に数度越えたスロットル開度、シフトダウン操作（上位の変速段から下位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合には、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０を小さい値側に数度越えたスロットル開度を各々所定開度ＴＨ２として用いることが望ましい。

また、マージ処理を実行する際、制御部５は、時間の経過に対して傾斜させながらエンジンのスロットル開度を変化させるようにモータ駆動回路６を制御することが望ましい。

ここで、図３に示す時刻ｔ＝ｔ３以降の期間、及び図４に示す時刻ｔ＝ｔ７以降の期間において、制御部５が、要求スロットル開度にスロットル開度を復帰させるようにモータ駆動回路６を制御するマージ処理を実行している。また、図３中では、変速操作をシフトアップ操作として示しているため、マージ処理中のスロットル開度は、典型例として増加され、図４中では、変速操作をシフトダウン操作として示しているため、マージ処理中のスロットル開度は、典型例として減少されている。なお、かかるマージ処理におけるスロットル開度は、直線的に変化するものであっても、又は曲線的に変化するものであってもかまわない。

以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置１では、メインクラッチの接続が検出されている状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作が検出された場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動部６を制御することによってスロットル開度に一時的な変化を生じさせて駆動力を一時的に変化させる制御部５が、変速段検出部４によって検出されたドッグ式トランスミッションの変速段が切り換わるのに応じて、スロットル開度を所定開度からスロットル開度の一時的な変化が収束する方向へ変化させるように、モータ駆動部６を制御するものであるため、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制することができる。

また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、スロットル開度を時間の経過に対して傾斜させながらスロットル開度の一時的な変化が収束する方向へ変化させるように、モータ駆動部６を制御するものであるため、変速完了後にトルクショックが発生することをより確実に抑制することができる。

また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、変速段検出部４によって検出された変速段が切り換わるのに応じて、スロットル開度を所定開度から鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向けて変化させるように、モータ駆動部６を制御するものであるため、変速完了後にトルクショックが発生することをより確実に抑制することができる。

また、本実施形態における駆動力制御装置１では、制御部５が、変速段が切り換わった時点のスロットル開度と要求スロットル開度との間の所定開度ＴＨ２にスロットル開度を維持した後に、スロットル開度を要求スロットル開度へ向かって変化させるように、モータ駆動部６を制御するものであるため、変速中にドッグ同士の衝突による衝撃を緩和することができ、変速完了後にトルクショックが発生することをより確実に抑制することができる。

また、本実施形態における駆動力制御装置１では、ドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、所定開度ＴＨ２が、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０と要求スロットル開度との間の開度値に設定されるものであるため、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制しつつ、鞍乗型車両の走行挙動を運転者の要求するものに近づけることができる。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明は、変速完了後にトルクショックが発生することを抑制可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。

１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ

Claims (3)

1. メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度に一時的な変化を生じさせて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、
   前記ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部を更に備え、
   前記制御部は、前記変速段検出部によって検出された前記変速段が切り換わる際に、前記ドッグ同士の前記係合を解除し又は弱めるためのイニシャル開度になるように前記モータ駆動部を介して制御していた前記スロットル開度を、前記イニシャル開度を前記スロットル開度の前記一時的な変化が収束する方向へ変化させた所定開度に所定時間維持するように前記モータ駆動部を制御した後に、更に前記スロットル開度を前記所定開度から前記スロットル開度の前記一時的な変化が収束する方向へ、前記鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度へ向かって変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記制御部は、前記スロットル開度を時間の経過に対して傾斜させながら前記スロットル開度の前記一時的な変化が収束する前記方向へ変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、
   前記所定開度は、前記ノーロードラインに対応する前記スロットル開度と前記要求スロットル開度との間の開度値に設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力制御装置。

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