JP6814075B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御装置に関し、特に、運転者によるシフト操作を検出するシフト検出器、及び変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出器を備えた車両に搭載される電子制御装置に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両の中には、運転者によるシフト操作を検出するシフト検出器を備えるものがある。かかるシフト検出器を設けた車両では、シフト検出器からの電気信号に基づき運転者によるシフト操作を検出した際に、そのシフト操作に応じて迅速なギヤシフトを可能とするために、エンジンの運転状態を制御してその出力を弱める等のエンジンの出力制御を実行する構成を採用するものがある。

かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、シフト装置に設けられた荷重センサからなるシフト作動検出器の検出信号に基づいてシフト作動開始時期を判断し、シフトドラム作動検知器で検出された変速段に応じてエンジンへの吸気量を制御することにより、エンジンの出力が滑らかに変化するようにする制御ユニットを備えた構成を開示する。この際、特許文献１では、シフト作動検出器の出力及びシフトドラム作動検知器の出力電圧に基づいてシフト操作を検出した場合に、シフト操作が行われたと判断する。

特開２００６−７７６２３号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、シフト操作を正確に検出するためには、運転者によるシフト操作部材のシフト操作を検出するシフト検出器が有する公差、及び変速機のギヤポジションを検出するギヤポジション検出器が有する公差を考慮して、シフト操作を検出する必要があるが、特許文献１の構成は、シフト検出器及びギヤポジション検出器が有するその公差に対処がなされたものではない。

ここで、本発明者の検討によれば、シフト検出器及びギヤポジション検出器が有する公差には、シフト検出器自体及びギヤポジション検出器自体がその特性上内包する検出公差やシフト検出器及びギヤポジション検出器の車両への取付け公差等が含まれるが、かかる公差に何等の対処がなされていない場合には、シフト操作を正確に検出できない事態が発生する場合があるだけでなく、そのシフト操作に応じて実現されるべきクラッチ操作を行わずにギヤチェンジを行うクイックシフト制御が適切になされないことに起因して、車両の運転フィーリングやドライバビリティが悪化する事態が発生する場合が考えられる。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、シフト操作を確実に検出することができる電子制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、エンジン及び前記エンジンの出力を変速する変速機を備えた車両に搭載されると共に、前記変速機のギヤポジションのシフト操作のために設けられたシフト操作部材の前記シフト操作を検出するシフト検出器の出力電圧と、前記変速機の前記ギヤポジションを検出するギヤポジション検出器の出力電圧と、を用いて判定するシフト要求に応じて、前記エンジンの運転状態を制御する制御部を有する電子制御装置であって、前記制御部は、前記シフト検出器の出力電圧が第１の基準電圧に対して設定された第１の閾値以上である第１の条件、及び、前記ギヤポジション検出器の出力電圧が第２の基準電圧に対して設定された第２の閾値以上である第２の条件、のうちの、いずれか一方が成立してから所定時間内にいずれか他方が成立した際に、前記シフト要求があると判定し、前記第１の基準電圧は、前記シフト検出器の前記シフト操作部材の非操作状態に対応した位置である中立位置に対応した出力電圧の値を学習した学習値であり、前記第２の基準電圧は、前記ギヤポジション検出器の前記ギヤポジションの各々に対応した出力電圧の値を学習した学習値である電子制御装置である。

本発明は、第１の局面に加えて、前記シフト検出器は、前記シフト操作部材と前記変速機とを連結する連結部材に設けられ、前記連結部材に印加される荷重を検出し、前記制御部は、前記第２の条件が成立した後に前記第１の条件が成立した際に前記シフト要求があると判定することを第２の局面とする。

本発明の第１の局面にかかる電子制御装置においては、エンジン及び前記エンジンの出力を変速する変速機を備えた車両に搭載されると共に、前記変速機のギヤポジションのシフト操作のために設けられたシフト操作部材の前記シフト操作を検出するシフト検出器の出力電圧と、前記変速機の前記ギヤポジションを検出するギヤポジション検出器の出力電圧と、を用いて判定するシフト要求に応じて、前記エンジンの運転状態を制御する制御部を有する電子制御装置であって、前記制御部は、前記シフト検出器の出力電圧が第１の基準電圧に対して設定された第１の閾値以上である第１の条件、及び、前記ギヤポジション検出器の出力電圧が第２の基準電圧に対して設定された第２の閾値以上である第２の条件、のうちの、いずれか一方が成立してから所定時間内にいずれか他方が成立した際に、前記シフト要求があると判定し、前記第１の基準電圧は、前記シフト検出器の前記シフト操作部材の非操作状態に対応した位置である中立位置に対応した出力電圧の値を学習した学習値であり、前記第２の基準電圧は、前記ギヤポジション検出器の前記ギヤポジションの各々に対応した出力電圧の値を学習した学習値であるため、シフト操作を確実に検出することができる。

また、本発明の第１の局面にかかる電子制御装置によれば、所定時間内にシフト操作の有無を検出することができる。

また、本発明の第２の局面にかかる電子制御装置によれば、シフト検出器は、シフト操作部材と変速機とを連結する連結部材に設けられ、連結部材に印加される荷重を検出し、制御部は、第２の条件が成立した後に第１の条件が成立した際にシフト要求があると判定するため、シフト操作部材と変速機とを連結する連結部材にシフト検出器を設ける構成においてシフト操作を確実に検出することができる。

図１は、本発明の実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。 図２（ａ）は、本発明の実施形態における電子制御装置が適用されるドッグ式変速機等の構成を示す模式的な断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すドッグ式変速機の一部を示す模式的な拡大図である。 図３は、本発明の実施形態におけるシフト要求判断処理の流れを示すフロー図である。 図４（ａ）は、本発明の実施形態におけるシフト検出器よりも先にギヤポジション検出器の出力電圧が閾値以上となった場合のシフト検出器及びギヤポジション検出器の出力電圧の推移を示す図であり、図４（ｂ）は、本発明の実施形態におけるギヤポジション検出器よりも先にシフト検出器の出力電圧が閾値以上となった場合のシフト検出器及びギヤポジション検出器の出力電圧の推移を示す図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における電子制御装置につき、詳細に説明する。

＜電子制御装置の構成＞
図１及び図２を参照して、本実施形態における電子制御装置及びそれが適用されるドッグ式変速機等の構成について説明する。

図１は、本実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。また、図２（ａ）は、本実施形態における電子制御装置が適用されるドッグ式変速機等の構成を示す模式的な断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示すドッグ式変速機の一部を示す模式的な拡大図である。

図１及び図２に示すように、本実施形態における電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）１は、典型的には、クランクシャフト６１、メインクラッチ５１及びドッグ式変速機Ｔを順に介して内燃機関（エンジン）Ｅの出力を駆動力として図示を省略する駆動輪に伝達する自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載され、エンジンＥの運転状態の制御等を実行するものである。

電子制御装置１は、Ａ／Ｄ（Ａａｎａｌｏｇ ｔｏ Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器２ａ〜２ｄ、波形整形回路３、中央演算処理ユニット（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：ＣＰＵ）４、モータ駆動回路６、点火栓駆動回路７、及び燃料噴射弁駆動回路８を備えている。ＣＰＵ４は、クラッチ状態検出部５ａ、シフト操作検出部５ｂ、ギヤポジション検出部５ｃ、スロットル開度算出部５ｄ、アクセル開度算出部５ｅ、エンジン回転数算出部５ｆ、及び制御部５ｇを、備えている。かかるクラッチ状態検出部５ａ、シフト操作検出部５ｂ、ギヤポジション検出部５ｃ、スロットル開度算出部５ｄ、アクセル開度算出部５ｅ、及びエンジン回転数算出部５ｆは、典型的には、ＣＰＵ４における制御プログラム実行時の機能ブロックとして構成されるが、これらは、必要に応じて、電気回路として構成されてもよい。また、電子制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、ＣＰＵ４の演算処理に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。

具体的には、Ａ／Ｄ変換器２ａ〜２ｄは、シフト検出器１２から出力されると共に運転者によるシフトペダル２１の回転位置（回転角）、ひいてはシフトペダル２１を介した変速操作（シフト操作）の有無を示す電気信号、ギヤポジション検出器１３から出力されると共にドッグ式変速機Ｔのシフトドラム３１の回転位置（回転角）を示す電気信号、スロットル開度センサ１５から出力されると共にスロットルモータ１４で回動される図示を省略したスロットルバルブの開度を示す電気信号、及びアクセル開度センサ１６から出力されると共に図示を省略するアクセル操作部材の操作量を示す電気信号を、アナログ形態からデジタル形態に各々変換する。Ａ／Ｄ変換器２ａ〜２ｄは、このようにデジタル形態に変換したこれらの電気信号をＣＰＵ４に出力する。なお、電子制御装置１内でＡ／Ｄ変換器２ａ〜２ｄの前段に各々設けられる入力回路については、便宜上図示を省略している。

ここで、シフト検出器１２及びギヤポジション検出器１３は、例えば、ポテンショメータである。シフト検出器１２は、シフト操作部材であるシフトペダル２１の運転者によるシフト操作に応じて、シフトペダル２１が固設されると共に車両側のその回動軸であるシフトシャフト２２の回転角を示す電気信号を出力する。運転者によるシフト操作に伴うシフトペダル２１の回動は、シフトシャフト２２に対してそれを回動軸として固設されたシフトアーム２３に伝達される。シフトアーム２３の一端部には図示を省略するギヤ部が設けられているため、運転者によるシフト操作に伴うシフトペダル２１の回動は、シフトアーム２３のギヤ部を介して、シフトドラム３１の回動軸であるドラムシャフト３２に固設されたシフトギヤ２４に伝達され、これによりドラムシャフト３２、つまりシフトドラム３１が回動する。ギヤポジション検出器１３は、ドッグ式変速機Ｔの変速段（ギヤポジション）に応じて、ドラムシャフト３２の回転角を示す電気信号を出力する。

シフト検出器１２としては、シフトペダル２１に作用する荷重を検出する荷重センサを用いることもできる。荷重センサとしてのシフト検出器１２は、シフトペダル２１とドッグ式変速機Ｔとを連結するシフトリンケージ等の連結部材に設けられ、連結部材に印加される荷重を検出し、検出した荷重を示す電気信号を出力する。

また、例えば、ドッグ式変速機Ｔにおいて、インプットシャフト４６に固定変速ギヤ４１が装着され、ドライブシャフト４７にフリー変速ギヤ４２及びスライド変速ギヤ４３が装着された構成を代表的に想定すると、シフトドラム３１の回動は、それに形成されたカム溝３３に配設されると共にカム溝に倣って移動するシフトフォーク３４に伝達され、対応してシフトフォーク３４が移動することにより、スライド変速ギヤ４３がドライブシャフト４７に対して装着された状態で並進移動されることになる。スライド変速ギヤ４３がフリー変速ギヤ４２に向かって移動されてこれらが互いに近接した位置にあるときには、これらのドッグ歯４４、４５同士が噛合可能な状態をとることになる。つまり、メインクラッチ５１が接続状態にあり、かつドッグ歯４４、４５同士が当接してドッグ歯４４がドッグ歯４５を押す噛合状態にあるときには、クランクシャフト６１の回転力は、メインクラッチ５１、インプットシャフト４６、固定変速ギヤ４１、フリー変速ギヤ４２、スライド変速ギヤ４３、及びドライブシャフト４７を順に介して、最終的には駆動輪に伝達していくことになる。また、メインクラッチ５１が接続状態にあり、かつドッグ歯４４、４５同士が当接してそれらの一方がそれらの他方を押した噛合状態にあるときには、シフトフォーク３４でスライド変速ギヤ４３をフリー変速ギヤ４２から離れるように移動することが困難になるため、他のギヤポジションへの変速が困難となる。なお、ドッグ歯４４、４５は、それらの両方が凸状歯である構成の他に、それらの一方が他方の凸状歯を収容する凹状歯である構成を有していてもよい。メインクラッチ５１としては、乾式の多板摩擦クラッチが好適に用いられ得る。また、シフトペダル２１からシフトフォーク３４までの一連の構成要素が、シフト機構Ｓを構成している。

波形整形回路３は、クランク角センサ１７から出力されると共にエンジンＥのクランクシャフト６１の回転角を示すクランクパルス信号を整形して、デジタルパルス信号を生成する。波形整形回路３は、このように生成したデジタルパルス信号をＣＰＵ４に出力する。なお、電子制御装置１内で波形整形回路３の前段に各々設けられる入力回路については、便宜上図示を省略している。

クラッチ状態検出部５ａは、クラッチスイッチ１１から入力されると共に運転者がメインクラッチ５１を接続又は遮断する際のその操作状態を示す電気信号に基づいて、メインクラッチ５１の接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部５ａがこのように検出したメインクラッチ５１の断続状態等を示す情報は、制御部５ｇで用いられる。なお、クラッチスイッチ１１からの電気信号が入力される電子制御装置１内の入力回路については、便宜上図示を省略している。

シフト操作検出部５ｂは、シフト検出器１２からＡ／Ｄ変換器２ａを介して入力されると共に運転者がシフトペダル２１を操作してドッグ式変速機Ｔのシフト操作を行う際又は運転者がシフト操作を行わない際のそのシフト操作の有無を示す電気信号に基づいて、ドッグ式変速機Ｔのシフト操作を検出する。シフト操作検出部５ｂがこのように検出したドッグ式変速機Ｔのシフト操作の有無等を示す情報は、制御部５ｇで用いられる。

ギヤポジション検出部５ｃは、ギヤポジション検出器１３からＡ／Ｄ変換器２ｂを介して入力されると共にドッグ式変速機Ｔのシフトドラム３１の回転角を示す電気信号に基づいて、ドッグ式変速機Ｔで選択されている変速段（ギヤポジション）を検出する。ギヤポジション検出部５ｃがこのように検出したギヤポジションは、制御部５ｇで用いられる。

スロットル開度算出部５ｄは、スロットル開度センサ１５からＡ／Ｄ変換器２ｃを介して入力されると共にエンジンＥのスロットルバルブの実開度を示す電気信号に基づいて、スロットルバルブの実開度（スロットル開度）を算出する。スロットル開度算出部５ｄがこのように算出したスロットル開度は、制御部５ｇで用いられる。

アクセル開度算出部５ｅは、アクセル開度センサ１６からＡ／Ｄ変換器２ｄを介して入力されると共にアクセル操作部材の操作量を示す電気信号に基づいて、アクセル開度を算出する。アクセル開度算出部５ｅがこのように算出したアクセル開度は、制御部５ｇで用いられる。なお、アクセル操作部材は、鞍乗型車両では、典型的にはアクセルグリップである。

エンジン回転数算出部５ｆは、クランク角センサ１７から波形整形回路３を介して入力されると共にエンジンＥのクランク角（クランクシャフト６１の回転角度）を示す電気信号に基づいて、実際のエンジン回転数（エンジン回転数）を算出する。エンジン回転数算出部５ｆがこのように算出したエンジン回転数は、制御部５ｇで用いられる。

制御部５ｇは、ギヤポジション検出部５ｃが検出したギヤポジション、スロットル開度算出部５ｄが算出したスロットル開度、アクセル開度算出部５ｅが算出したアクセル開度、及びエンジン回転数算出部５ｆが算出したエンジン回転数等に基づき、スロットルモータ１４、点火栓１８及び燃料噴射弁１９等の動作を制御することによりエンジンＥの運転状態を制御することに加えて、クラッチ状態検出部５ａがメインクラッチ５１の接続を検出している状態においてシフト操作検出部５ｂが運転者のシフトペダル２１の操作によるドッグ式変速機Ｔのシフト操作を検出した場合には、ドッグ式変速機Ｔのドッグ歯４４、４５同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式変速機Ｔの変速が可能となるように、スロットルモータ１４の駆動によるエンジンＥのスロットル開度を調整して、エンジンＥの出力を一時的に変化させるようにその運転状態を制御する。かかる場合、具体的に、ドッグ歯４４がドッグ歯４５を押しているときには、制御部５ｇは、ドッグ歯４４がドッグ歯４５から離れる方向に移動するように固定変速ギヤ４１を介してフリー変速ギヤ４２を回転させるべくエンジンＥの運転状態を制御してその出力を減少方向に変化させる。一方で、ドッグ歯４５がドッグ歯４４を押しているときには、制御部５ｇは、ドッグ歯４４がドッグ歯４５から離れる方向に移動するように固定変速ギヤ４１を介してフリー変速ギヤ４２を回転させるべくエンジンＥの運転状態を制御して、その出力を増大方向に変化させる。

モータ駆動回路６は、制御部５ｇからの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することにより、エンジンＥのスロットル開度を制御する。

点火栓駆動回路７は、制御部５ｇからの制御信号に従って、図示を省略する２次コイルの起電力を制御することにより、エンジンＥの点火栓１８によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。

燃料噴射弁駆動回路８は、制御部５ｇからの制御信号に従って、燃料噴射弁１９を駆動することにより、エンジンＥに燃料を噴射する燃料噴射弁１９の燃料噴射動作、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。

タイマ９は、制御部５ｇからの制御信号に従ってカウントを開始し、予め設定された所定時間をカウントした後にカウントを停止する。

以上のような構成を有する電子制御装置１は、以下に示すシフト要求判断処理を実行することによって、低コストであってかつ実用上充分な精度でもってシフト要求を検出し、併せて車両のドライバビリティの向上に寄与する。以下、更に図３及び図４をも参照して、シフト要求判断処理を実行する際の電子制御装置１の動作について、詳細に説明する。なお、かかるシフト要求判断処理については、ドッグ式変速機Ｔを正シフト式で６速のリターン式のものとして説明するが、かかるドッグ式変速機Ｔは、原理的には、もちろん逆シフト式であってギヤポジション数が６速から異なっていてもよいし、ロータリー式であってもよい。

＜シフト要求判断処理＞
図３及び図４を参照して、本実施形態におけるシフト要求判断処理の具体的な流れについて詳しく説明する。

図３は、本発明の実施形態におけるシフト要求判断処理の流れを示すフロー図である。図４（ａ）は、本発明の実施形態におけるシフト検出器よりも先にギヤポジション検出器の出力電圧が閾値以上となった場合のシフト検出器及びギヤポジション検出器の出力電圧の推移を示す図であり、図４（ｂ）は、本発明の実施形態におけるギヤポジション検出器よりも先にシフト検出器の出力電圧が閾値以上となった場合のシフト検出器及びギヤポジション検出器の出力電圧の推移を示す図である。

本実施形態におけるシフト要求判断処理は、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられてＥＣＵ１が起動したタイミングで開始となり、シフト要求判断処理はステップＳ１の処理に進む。かかるシフト要求判断処理は、鞍乗型車両のイグニッションスイッチがオン状態でＥＣＵ１が起動している間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、制御部５ｇが、シフト操作検出部５ｂにおいてＡ／Ｄ変換器２ａから入力するシフト検出器１２の出力電圧ＳＦＳは閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。

判定の結果、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上である第１の条件が成立した場合には、制御部５ｇは、タイマ９がカウントを開始していない場合にタイマ９にカウントを開始させて、シフト要求判断処理をステップＳ２の処理に進める。このように、制御部５ｇは、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上となって基準電圧Ｖｒｅｆ１から所定値以上乖離した際に、シフト要求判断処理をステップＳ２の処理に進める。なお、制御部５ｇは、タイマ９がカウントを開始している場合には、タイマ９によるカウントを継続させる。

一方、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１未満である場合には、制御部５ｇは、シフト要求判断処理をステップＳ５の処理に進める。

ここで、閾値ＴＨ１は、予め基準電圧Ｖｒｅｆ１に対して設定されている。閾値ＴＨ１は、基準電圧Ｖｒｅｆ１に所定の電圧値を加算することにより設定される。

基準電圧Ｖｒｅｆ１は、シフト検出器１２のシフト操作部材の中立位置に対応した出力電圧の値を学習した学習値であり、所定の学習処理の実行により設定される。中立位置は、シフト操作部材の非操作状態に対応した位置である。かかる学習処理は、クラッチ状態検出部５ａが検出したクラッチ状態、エンジン回転数算出部５ｆが算出したエンジン回転数、及び図示しない車速検出部が検出した車速等に基づき、基準電圧Ｖｒｅｆ１を検出する処理である。

このように、学習値である基準電圧Ｖｒｅｆ１に基づいて閾値ＴＨ１を設定することにより、シフト操作のためにシフトペダル２１が操作されたことを確実に検出することができる。

ステップＳ２の処理では、制御部５ｇが、ギヤポジション検出部５ｃにおいてＡ／Ｄ変換器２ｂから入力するギヤポジション検出器５ｃの出力電圧ＧＰＳは閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。

判定の結果、出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上である第２の条件が成立した場合には、制御部５ｇは、シフト要求判断処理をステップＳ３の処理に進める。このように、制御部５ｇは、出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上となって基準電圧Ｖｒｅｆ２から所定値以上乖離した際に、シフト要求判断処理をステップＳ３の処理に進める。一方、出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２未満である場合には、制御部５ｇは、シフト要求判断処理を終了する。

ここで、閾値ＴＨ２は、予め基準電圧Ｖｒｅｆ２に対して設定されている。閾値ＴＨ２は、基準電圧Ｖｒｅｆ２に所定の電圧値を加算することにより設定される。

基準電圧Ｖｒｅｆ２は、ギヤポジション検出器１３で検出するギヤポジションの各々に対応した出力電圧の値を学習した学習値であり、所定の学習処理の実行により設定される。かかる学習処理は、各ギヤポジションにおいて、所定時間におけるギヤポジション検出器１３の出力電圧の最大値と最小値との差が所定幅以内になった際の所定時間経過時のギヤポジション検出器１３の出力電圧を検出する処理である。

このように、学習値である基準電圧Ｖｒｅｆ２に基づいて閾値ＴＨ２を設定することにより、ギヤポジションが変更されたことを確実に検出することができる。

ステップＳ３の処理では、制御部５ｇが、タイマ９のカウント値に基づいて所定時間内であるか否かを判定する。

判定の結果、所定時間内である場合には、制御部５ｇは、シフト要求判断処理をステップＳ４の処理に進める。一方、所定時間外である場合には、制御部５ｇは、シフト要求判断処理を終了する。

ステップＳ４の処理では、制御部５ｇが、シフト要求を確定する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、シフト要求判断処理は終了する。制御部５ｇは、ステップＳ４の処理を完了してシフト要求判断処理を終了した際に、クラッチ操作無しでギヤポジションを変更するクイックシフト制御等の所定の制御を行う。

ステップＳ５の処理では、制御部５ｇが、ギヤポジション検出器５ｃによりＡ／Ｄ変換器２ｂから入力するギヤポジション検出器５ｃの出力電圧ＧＰＳは閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する。

判定の結果、出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上である場合には、制御部５ｇは、タイマ９にカウントを開始させ、シフト要求がないと判断してシフト要求判断処理を終了する。一方、出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２未満である場合には、制御部５ｇは、シフト要求判断処理をステップＳ６の処理に進める。

ステップＳ６の処理では、制御部５ｇが、シフト要求がないと判断してタイマ９をリセットする。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、シフト要求判断処理は終了する。

続いて、シフト要求判断処理について、図４（ａ）及び図４（ｂ）を用いて、具体的に説明する。

まず、シフト検出器１２よりも先にギヤポジション検出器１３の出力電圧が閾値以上となった場合のシフト要求判断処理について、図４（ａ）を用いて説明する。

時刻ｔ＝ｔ１において、鞍乗型車両の運転者がシフト操作を行う。この際、制御部５ｇは、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１未満且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２未満であるため、シフト要求を確定させない。

時刻ｔ＝ｔ２において、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１未満且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上になる。この際、制御部５ｇは、タイマ９によりカウントを開始させると共に、シフト要求を確定させない。

時刻ｔ＝ｔ３において、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上になる。この際、制御部５ｇは、タイマ９がカウント中であるため所定時間内であり、シフト要求を確定させる。

そして、タイマ９は、時刻ｔ＝ｔ４においてカウントを終了する。

ここで、制御部５ｇは、時刻ｔ＝ｔ２と時刻ｔ＝ｔ３との間において、図３のステップＳ２からステップＳ４までの処理及びステップＳ６の処理を実行せずに、ステップＳ１及びステップＳ５の処理を実行する。

なお、制御部５ｇは、時刻ｔ＝ｔ４を経過した後に出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上になった場合には、所定時間内において出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上にならないため、シフト要求を確定させない。

このように、シフト検出器１２の出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つギヤポジション検出器１３の出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上である場合に、シフト要求があると判定することにより、シフトペダル２１とドッグ式変速機Ｔとを連結する連結部材に設けられたシフト検出器１２により、連結部材に印加される荷重を検出する機構において、シフト操作に伴って、ギヤポジション検出器１３の出力電圧に変化を生じた後にシフト検出器１２の出力電圧の変化を生じる図４（ａ）に示すような場合に、シフト操作を確実に検出することができる。

次に、ギヤポジション検出器１３よりも先にシフト検出器１２の出力電圧が閾値以上となった場合のシフト要求判断処理について、図４（ｂ）を用いて説明する。

時刻ｔ＝ｔ１１において、鞍乗型車両の運転者がシフト操作を行う。この際、制御部５ｇは、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１未満且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２未満であるため、シフト要求を確定させない。

時刻ｔ＝ｔ１２において、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２未満になる。この際、制御部５ｇは、タイマ９によりカウントを開始させると共に、シフト要求を確定させない。

時刻ｔ＝ｔ１３において、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上になる。この際、制御部５ｇは、タイマ９がカウント中であるために所定時間内であり、シフト要求を確定させる。

そして、タイマ９は、時刻ｔ＝ｔ１４においてカウントを終了する。

ここで、制御部５ｇは、時刻ｔ＝ｔ１２と時刻ｔ＝ｔ１３との間において、図３のステップＳ３からステップＳ６までの処理を実行せずに、ステップＳ１及びステップＳ２の処理を実行する。

なお、制御部５ｇは、時刻ｔ＝ｔ１４を経過した後に出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上になった場合には、所定時間内において出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上にならないため、シフト要求を確定させない。

以上の本実施形態における電子制御装置では、シフト検出器１２の出力電圧ＳＦＳが第１の基準電圧に対して設定された閾値ＴＨ１以上である第１の条件、及び、ギヤポジション検出器１３の出力電圧ＧＰＳが第２の基準電圧に対して設定された閾値ＴＨ２以上である第２の条件、が成立した際に、シフト要求があると判定し、第１の基準電圧は、シフト検出器１２のシフト操作部材の中立位置に対応した出力電圧の値を学習した学習値であり、第２の基準電圧は、ギヤポジション検出器１３のギヤポジションの各々に対応した出力電圧の値を学習した学習値であることで、シフト操作を確実に検出することができる。

また、本実施形態における電子制御装置では、第１の条件及び第２の条件のうちの、いずれか一方が成立してから所定時間内にいずれか他方が成立した際にシフト要求があると判定するため、所定時間内にシフト操作の有無を検出することができる。

また、本実施形態における電子制御装置では、シフト操作部材と変速機とを連結する連結部材に設けられたシフト検出器１２により連結部材に印加される荷重を検出し、第２の条件が成立した後に第１の条件が成立した際にシフト要求があると判定するため、シフト操作部材と変速機とを連結する連結部材にシフト検出器を設ける構成においてシフト操作を確実に検出することができる。

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範２囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

具体的には、本実施の形態において、所定時間内において出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上になった場合にシフト要求があると判定したが、所定時間内であるか否かに関わらず、出力電圧ＳＦＳが閾値ＴＨ１以上且つ出力電圧ＧＰＳが閾値ＴＨ２以上になった場合にシフト要求があると判定してもよい。

以上のように、本発明においては、シフト操作を確実に検出することができる電子制御装置を提供することができ、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の内燃機関制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

Ｅ…エンジン（内燃機関）
Ｔ…ドッグ式変速機
Ｓ…シフト機構
１…電子制御装置（ＥＣＵ）
２ａ〜２ｄ…Ａ／Ｄ変換器
３…波形整形回路
４…中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）
５ａ…クラッチ状態検出部
５ｂ…シフト操作検出部
５ｃ…ギヤポジション検出部
５ｄ…スロットル開度算出部
５ｅ…アクセル開度算出部
５ｆ…エンジン回転数算出部
５ｇ…制御部
６…モータ駆動回路
７…点火栓駆動回路
８…燃料噴射弁駆動回路
９…タイマ
１１…クラッチスイッチ
１２…シフト検出器
１３…ギヤポジション検出器
１４…スロットルモータ
１５…スロットル開度センサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…点火栓
１９…燃料噴射弁
２１…シフトペダル
２２…シフトシャフト
２３…シフトアーム
２４…シフトギヤ
３１…シフトドラム
３２…ドラムシャフト
３３…カム溝
３４…シフトフォーク
４１…固定変速ギヤ
４２…フリー変速ギヤ
４３…スライド変速ギヤ
４４、４５…ドッグ歯
４６…インプットシャフト
４７…ドライブシャフト
５１…メインクラッチ
６１…クランクシャフト

Claims (2)

1. エンジン及び前記エンジンの出力を変速する変速機を備えた車両に搭載されると共に、前記変速機のギヤポジションのシフト操作のために設けられたシフト操作部材の前記シフト操作を検出するシフト検出器の出力電圧と、前記変速機の前記ギヤポジションを検出するギヤポジション検出器の出力電圧と、を用いて判定するシフト要求に応じて、前記エンジンの運転状態を制御する制御部を有する電子制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記シフト検出器の出力電圧が第１の基準電圧に対して設定された第１の閾値以上である第１の条件、及び、前記ギヤポジション検出器の出力電圧が第２の基準電圧に対して設定された第２の閾値以上である第２の条件、のうちの、いずれか一方が成立してから所定時間内にいずれか他方が成立した際に、前記シフト要求があると判定し、
   前記第１の基準電圧は、
   前記シフト検出器の前記シフト操作部材の非操作状態に対応した位置である中立位置に対応した出力電圧の値を学習した学習値であり、
   前記第２の基準電圧は、
   前記ギヤポジション検出器の前記ギヤポジションの各々に対応した出力電圧の値を学習した学習値である、
   ことを特徴とする電子制御装置。
2. 前記シフト検出器は、
   前記シフト操作部材と前記変速機とを連結する連結部材に設けられ、前記連結部材に印加される荷重を検出し、
   前記制御部は、
   前記第２の条件が成立した後に前記第１の条件が成立した際に前記シフト要求があると判定する、
   ことを特徴とする請求項１記載の電子制御装置。

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