JP2020162215A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御状態が切り替わる際に生じうる回転電機の回転トルクの変動を低減する。【解決手段】軸（Ｉｓ）まわりに噛み合い用の歯状部（３１１、３２１Ａ、３２１Ｂ）をそれぞれ有する第１要素（３１）及び第２要素（３２Ａ、３２Ｂ）を備えるクラッチ（３０）と、第１要素の軸まわりの回転を可能とする車両駆動用の回転電機（１０）と、回転電機を制御する回転電機制御部（５０；１５２、１５７）とを含み、回転電機制御部は、非噛み合い状態から噛み合い状態に遷移させる場合に、目標速度で回転するように回転電機を制御する第１制御状態と、目標トルクが出力されるように回転電機を制御する第２制御状態とを順に形成し、第２制御状態において、回転電機に対する制御パラメータの値を、第１制御状態で用いた第１の値から、遷移後に設定される目標トルクに応じた第２の値に向けて徐々に変更する、車両用駆動装置（１）が開示される。【選択図】図４

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

トランスミッションのギア段が切り替わる際に、モータにトルクを出力させるトルク制御と、モータの出力軸の回転数を制御する回転数制御との間でモータの制御を切り替える技術が知られている。

特開２０１８−４６６４８号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、回転数制御状態からトルク制御状態へ切り替わる際にモータトルクに比較的大きな変動が生じるおそれがある。

そこで、１つの側面では、本発明は、制御状態が切り替わる際に生じうる回転電機の回転トルクの変動を低減することを目的とする。

１つの側面では、軸まわりに噛み合い用の歯状部をそれぞれ有する第１要素及び第２要素を備え、前記第１要素と前記第２要素の間での軸方向の相対移動によって噛み合い状態と非噛み合い状態との間で遷移可能であり、前記噛み合い状態において前記第１要素と前記第２要素の間で軸まわりの回転トルクの伝達が可能なクラッチと、
前記第１要素の軸まわりの回転を可能とする車両駆動用の回転電機と、
前記回転電機を制御する回転電機制御部とを含み、
前記回転電機制御部は、前記非噛み合い状態から前記噛み合い状態に遷移させる場合に、目標速度で回転するように前記回転電機を制御する第１制御状態と、目標トルクが出力されるように前記回転電機を制御する第２制御状態とを順に形成し、前記第２制御状態において、前記回転電機に対する制御パラメータの値を、前記第１制御状態で用いた第１の値から、遷移後に設定される目標トルクに応じた第２の値に向けて徐々に変更する、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本発明によれば、制御状態が切り替わる際に生じうる回転電機の回転トルクの変動を低減することが可能となる。

一実施例による車両用駆動装置の構成を示す概略図である。 車両用駆動装置における遊星歯車機構の速度線図である。 制御装置のハードウェア構成の一例を示す概略図である。 制御装置の機能構成の一例を示す概略図である。 所定の切替条件（回転数制御状態からトルク制御状態への切り替わりのタイミング）の説明図である。 変速制御部により実現される変速制御の一例を概略的に示すタイミングチャートである。 変形例による変速制御の一例を概略的に示すタイミングチャートである。 変速制御に関連して制御装置により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。 “ドグ係合”モードにおける処理（ステップＳ１３４）の一例を示す概略フローチャートである。 “トルク復帰”モードにおける処理（ステップＳ１３６）の一例を示す概略フローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、本明細書において、「所定」とは、「予め定められた」という意味で使用されている。

図１は、一実施例による車両用駆動装置１の構成を示す概略図である。図１では、車両用駆動装置の一部の構成がスケルトン図で示されている。

車両用駆動装置１は、電気自動車用の駆動装置であり、モータ１０（回転電機の一例）と、遊星歯車機構２０と、係合装置３０（クラッチの一例）と、第１ギア列４１と、第２ギア列４２とを備える。

モータ１０は、車両駆動用の回転トルクを発生する。なお、モータ１０のタイプや構造等は任意である。モータ１０は、ジェネレータ（発電機）としても機能できるモータ・ジェネレータであってもよい。

遊星歯車機構２０は、モータ１０と出力軸６０との間に設けられる。本実施例では、一例として、遊星歯車機構２０は、シングルピニオンタイプである。遊星歯車機構２０は、サンギア２１と、リングギア２２と、ピニオン２３と、キャリア２４とを含む。

係合装置３０は、機械的な噛み合い状態と非噛み合い状態を選択的に形成可能なクラッチである。係合装置３０は、ドッグクラッチ３０１、３０２を備える。ドッグクラッチ３０１、３０２は、それぞれ、軸方向に近接すると噛み合い状態となりかつ軸方向に離間すると非噛み合い状態となる２つの要素を備える。なお、近接とは、互いの一部が軸方向で重なる状態を含む概念である。

本実施例では、図１に示すように、係合装置３０は、スリーブの形態の第１要素３１と、クラッチリングの形態の第２要素３２Ａ、３２Ｂと、クラッチハブ３０４とを含む。この場合、係合装置３０は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが一のドッグクラッチ３０１を形成し、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが別の一のドッグクラッチ３０２を形成する。なお、この場合、第１要素３１は、２つのドッグクラッチ３０１、３０２を形成する共通の要素である。

第１要素３１は、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有する。第１要素３１は、内周側に周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３１１を有する。歯状部３１１は、例えば軸方向の端部（歯先）がチャンファの形態であってよい。各歯状部３１１は、径方向内側に突出する態様で軸Ｉｓに対する径方向に延在し、複数の歯状部３１１は、軸Ｉｓに沿った方向に視て放射状に延在する。

第１要素３１は、外周面に径方向内側に凹む凹溝３１２を有する。凹溝３１２は、周方向で全周にわたり延在する。凹溝３１２は、後述するようにシフトフォーク７０と協動する。

第１要素３１は、クラッチハブ３０４に対して、軸Ｉｓに沿って並進可能であり、かつ、軸Ｉｓまわりに回転不能な態様で、設けられる。例えば、第１要素３１は、クラッチハブ３０４とスプライン結合されてよい。クラッチハブ３０４は、サンギア２１の軸Ｉｓと一体回転する。従って、第１要素３１は、クラッチハブ３０４とともにサンギア２１の軸Ｉｓと一体回転するが、サンギア２１の軸Ｉｓに沿って並進可能である。

このようにして、第１要素３１は、回転状態で又は非回転状態で、図１に示す中立位置と、第２要素３２Ａと噛み合う位置（図１の位置Ｐ１００参照）と、第２要素３２Ｂと噛み合う位置（図１の位置Ｐ２００参照）との間で、軸Ｉｓに沿って並進可能である。

第２要素３２Ａは、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有する。第２要素３２Ａの外周面は、第１要素３１の内周面よりも径が小さく、その径方向の差に応じた径方向の長さで第１要素３１の歯状部３１１及び第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａ（後述）が形成される。第２要素３２Ａは、第１要素３１の歯状部３１１と同様、周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３２１Ａを有する。歯状部３２１Ａは、第２要素３２Ａの外周面に周方向に沿って形成される。各歯状部３２１Ａは、径方向外側に突出する態様で軸Ｉｓに対する径方向に延在し、複数の歯状部３２１Ａは、軸Ｉｓに沿った方向に視て放射状に延在する。なお、複数の歯状部３２１Ａは、一部の歯状部３２１Ａが他の歯状部３２１Ａに比べて、軸Ｉｓに沿った方向で第１要素３１側に長くなる態様で形成されてもよい。

第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａ及び第１要素３１の歯状部３１１は、第２要素３２Ａと第１要素３１とが軸方向に近接すると噛み合い状態を形成する。噛み合い状態が形成されると、第１要素３１と第２要素３２Ａの間で軸Ｉｓまわりの回転トルクの伝達が可能となる。

第２要素３２Ａは、第２要素３２Ｂとは異なり、固定要素であり、例えばモータハウジング（図示せず）に固定される。

第２要素３２Ｂは、第２要素３２Ａと同様、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有し、周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３２１Ｂを有する。

第２要素３２Ｂの歯状部３２１Ｂ及び第１要素３１の歯状部３１１は、第２要素３２Ｂと第１要素３１とが軸方向に近接すると噛み合い状態を形成する。噛み合い状態が形成されると、第１要素３１と第２要素３２Ｂの間で軸Ｉｓまわりの回転トルクの伝達が可能となる。

第２要素３２Ｂは、回転要素であり、後述のように、キャリア２４の回転軸Ｉｃと一体回転する。

第１ギア列４１は、径方向で噛み合うギアＧ１とギアＧ２とからなる。ギアＧ１は、回転軸Ｉｃに設けられ、回転軸Ｉｃと一体回転し、ギアＧ２は、カウンタ軸５０に設けられ、カウンタ軸５０と一体回転する。

第２ギア列４２は、径方向で噛み合うギアＧ３とギアＧ４とからなる。ギアＧ３は、カウンタ軸５０に設けられ、カウンタ軸５０と一体回転する。ギアＧ４は、出力軸６０に設けられ、出力軸６０と一体回転する。

車両用駆動装置１は、更に、シフトフォーク７０と、ボールねじ機構７２と、アクチュエータ７４とを含む。

シフトフォーク７０は、第１要素３１の凹溝３１２に摺動可能に嵌合する。すなわち、シフトフォーク７０は、第１要素３１の軸Ｉｓまわりの回転を可能とする一方、第１要素３１の軸Ｉｓに沿った方向の相対的な移動を拘束する。

シフトフォーク７０は、ボールねじ機構７２のナット７２１に結合される。なお、ナット７２１は、シフトフォーク７０と一体的に形成されてよい。

ボールねじ機構７２は、ナット７２１と、ねじ軸７２２と、ボール（図示せず）等を含む。

アクチュエータ７４は、例えば正逆回転可能な電気モータであり、ねじ軸７２２に連結される。アクチュエータ７４は、ねじ軸７２２を正回転させると、ナット７２１及びそれに伴いシフトフォーク７０が、ねじ軸７２２に沿って一方側に移動され、ねじ軸７２２を逆回転させると、ナット７２１及びそれに伴いシフトフォーク７０が、ねじ軸７２２に沿って他方側に移動される。

このようにして、アクチュエータ７４が駆動されると、シフトフォーク７０及びそれに伴い第１要素３１は、ボールねじ機構７２を介して、軸Ｉｓに沿って並進駆動される。なお、シフトフォーク７０及びボールねじ機構７２は、上述のように、アクチュエータ７４の駆動力を係合装置３０（第１要素３１）に伝達する動力伝達部７を形成する。

また、車両用駆動装置１は、更に、シフトディテント機構９０を備える。

シフトディテント機構９０は、シフトフォーク７０の位置を規定することで、第１要素３１の軸Ｉｓに沿った方向の位置を、複数の安定化位置で規定（安定化）する機能を有する。本実施例では、複数の安定化位置は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う位置と、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う位置と、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない中立位置とに対応する。

シフトディテント機構９０は、フォークシャフト９２（凹部形成部材の一例）と、コイルばね９４（弾性部材の一例）と、ロックボール９６（係合体の一例）とを含む。

フォークシャフト９２は、シフトフォーク７０と一体の部材であり、例えば、図１に模式的に示すように、ナット７２１に結合される。フォークシャフト９２は、上述した３つの安定化位置に対応して、３つの凹部（ディテント）９２０、９２１、９２２を有する。凹部９２０、９２１、９２２は、フォークシャフト９２の移動方向に沿って並ぶ態様で設けられる。

コイルばね９４は、ロックボール９６をフォークシャフト９２に向けて付勢する。コイルばね９４は、一端が例えばモータハウジング（図示せず）に支持され、他端にロックボール９６が設けられる。

ロックボール９６は、コイルばね９４によりフォークシャフト９２に向けて付勢されることで、フォークシャフト９２に設けられる凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まることができる。ロックボール９６が凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まると、その位置からのフォークシャフト９２の安易な移動が困難となり、その位置でフォークシャフト９２を安定化させる機能を有する。なお、ロックボール９６が凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まるときのフォークシャフト９２の位置は、上述した３つの安定化位置に対応する。具体的には、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態は、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う状態（後述の第２噛み合い状態）に対応し、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態は、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない状態（後述の非噛み合い状態）に対応し、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う状態（後述の第１噛み合い状態）に対応する。

次に、図１を依然として参照しつつ、モータ１０、遊星歯車機構２０、係合装置３０等の接続関係（車両駆動に関連した接続関係）について説明する。

モータ１０には、遊星歯車機構２０を介して出力軸（ディファレンシャル軸）６０が接続される。具体的には、モータ１０の出力軸は、遊星歯車機構２０のリングギア２２に連結され、リングギア２２と一体回転する。遊星歯車機構２０は、キャリア２４が、出力軸６０に接続される。すなわち、キャリア２４の回転軸Ｉｃは、第１ギア列４１を介してカウンタ軸５０に接続され、カウンタ軸５０が第２ギア列４２を介して出力軸６０に接続される。このようにして、モータ１０は、遊星歯車機構２０のリングギア２２、キャリア２４、第１ギア列４１、及び第２ギア列４２を介して、出力軸６０に接続される。

また、モータ１０には、遊星歯車機構２０を介して係合装置３０が接続される。具体的には、遊星歯車機構２０のキャリア２４の回転軸Ｉｃには、ドッグクラッチ３０２の第２要素３２Ｂが連結される。第２要素３２Ｂは、回転軸Ｉｃまわりに、回転軸Ｉｃと一体回転する。また、遊星歯車機構２０のサンギア２１の回転軸である軸Ｉｓには、ドッグクラッチ３０１、３０２を形成する第１要素３１が連結される。第１要素３１は、軸Ｉｓと一体回転する。なお、第１要素３１は、上述のように、軸Ｉｓに対して、軸方向に並進可能かつ軸まわりに回転不能に設けられる。すなわち、第１要素３１は、サンギア２１と一体回転するが、軸方向に移動可能である。

次に、図２を参照して、車両用駆動装置１の変速について概説する。図２は、車両用駆動装置１における遊星歯車機構２０の速度線図である。

本実施例では、係合装置３０は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う状態（以下、「第１噛み合い状態」と称する）と、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う状態（以下、「第２噛み合い状態」と称する）と、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない状態（以下、「非噛み合い状態」と称する）との間で、遷移可能である。なお、第１噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０１の係合状態に対応し、第２噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０２の係合状態に対応し、非噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０１、３０２の非係合状態に対応する。

係合装置３０の第１噛み合い状態が実現されると、低速ギア段が実現される。具体的には、第１噛み合い状態では、第２要素３２Ａによってサンギア２１が固定される。従って、モータ１０の回転速度は、遊星歯車機構２０で減速されて回転軸Ｉｃに出力され（図２の“Ｌｏｗ”のライン参照）、回転軸Ｉｃの回転速度は、更に、第１ギア列４１（ギアＧ１及びギアＧ２）及び第２ギア列４２（ギアＧ３及びギアＧ４）により減速されて出力軸６０に出力される。

係合装置３０の第２噛み合い状態が実現されると、高速ギア段が実現される。具体的には、第２噛み合い状態では、第２要素３２Ｂによってサンギア２１とキャリア２４の回転軸Ｉｃとが一体化される。従って、モータ１０の回転速度は、遊星歯車機構２０で減速されることなくそのまま回転軸Ｉｃに出力され（図２の“Ｈｉｇｈ”のライン参照）、回転軸Ｉｃの回転速度は、第１ギア列４１（ギアＧ１及びギアＧ２）及び第２ギア列４２（ギアＧ３及びギアＧ４）により減速されて出力軸６０に出力される。

係合装置３０の非噛み合い状態が実現されると、ニュートラルが実現される。具体的には、回転軸Ｉｃが出力軸６０から反力を受けた状態で、サンギア２１がフリーとなる。

次に、図３及び図４を参照して、車両用駆動装置１の制御系について説明する。車両用駆動装置１の制御系は、車両用駆動装置１を制御するための制御装置１００を含む。

図３は、制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す概略図である。図３には、制御装置１００のハードウェア構成に関連付けて、他の車載電子機器１３０が模式的に図示されている。

他の車載電子機器１３０は、モータ１０や、アクチュエータ７４に加えて、シフトポジションセンサ１３１や、車輪速センサ１３２、モータ回転数センサ１３４、アクチュエータ回転角センサ１３５等を含む。

シフトポジションセンサ１３１は、ユーザ（運転者）により操作されるシフトレバーの位置を検出し、シフトレバーの位置に応じた信号を生成する。車輪速センサ１３２は、車速に応じた信号を生成する。モータ回転数センサ１３４は、モータ１０の回転数に応じた信号を生成する。なお、モータ回転数センサ１３４は、レゾルバであってよい。アクチュエータ回転角センサ１３５は、アクチュエータ７４の回転角に応じた信号を生成する。アクチュエータ回転角センサ１３５は、例えばホールＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やレゾルバ等であってよい。

制御装置１００は、バス１１９で接続されたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１１２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１１３、補助記憶装置１１４、ドライブ装置１１５、及び通信インターフェース１１７、並びに、通信インターフェース１１７に接続された有線送受信部１２５及び無線送受信部１２６を含む。

補助記憶装置１１４は、例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）や、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などであり、アプリケーションソフトウェアなどに関連するデータを記憶する記憶装置である。
有線送受信部１２５は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのプロトコルに基づく有線ネットワーク１２８を利用して通信可能な送受信部を含む。有線送受信部１２５には、他の車載電子機器１３０が接続される。ただし、他の車載電子機器１３０の一部又は全部は、バス１１９に接続されてもよいし、無線送受信部１２６に接続されてもよい。

無線送受信部１２６は、無線ネットワークを利用して通信可能な送受信部である。無線ネットワークは、携帯電話の無線通信網、インターネット、ＶＰＮ（Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を含んでよい。また、無線送受信部１２６は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）部、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、登録商標）通信部、Ｗｉ−Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ−Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。

なお、制御装置１００は、記録媒体１１６と接続可能であってもよい。記録媒体１１６は、所定のプログラムを格納する。この記録媒体１１６に格納されたプログラムは、ドライブ装置１１５を介して制御装置１００の補助記憶装置１１４等にインストールされる。インストールされた所定のプログラムは、制御装置１００のＣＰＵ１１１により実行可能となる。例えば、記録媒体１１６は、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）−ＲＯＭ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク等のように情報を光学的、電気的あるいは磁気的に記録する記録媒体、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のように情報を電気的に記録する半導体メモリ等であってよい。

図４は、制御装置１００の機能構成の一例を示す概略図である。なお、図４に示す機能構成は、車両用駆動装置１のすべての機能を実現するためのすべての機能構成を必ずしも表すものでなく、特定の機能にのみ関連した構成を表す。

制御装置１００は、図４に示すように、センサ情報取得部１５０と、要求ギア段検出部１５１と、モータ制御部１５２（回転電機制御部の一例）と、アクチュエータ制御部１５３と、アクチュエータ情報生成部１５４と、位置情報生成部１５６と、変速制御部１５７とを含む。センサ情報取得部１５０、要求ギア段検出部１５１、モータ制御部１５２、アクチュエータ制御部１５３、アクチュエータ情報生成部１５４、位置情報生成部１５６、及び変速制御部１５７は、ＣＰＵ１１１が記憶装置（例えばＲＯＭ１１３）内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

センサ情報取得部１５０は、シフトポジションセンサ１３１や、車輪速センサ１３２、アクチュエータ回転角センサ１３５等から各種センサ情報を取得する。

要求ギア段検出部１５１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報に基づいて、変速段の変更要求（以下、「変速要求」とも称する）があるか否かを判定する。要求ギア段検出部１５１は、変速要求がある場合は、実現すべき変速段（以下、「要求ギア段」）を判定（検出）する。本実施例では、一例として、変速段は、「Ｈｉｇｈ」と「Ｌｏｗ」の２段と、「ニュートラル」とを含む。マニュアルモードの場合は、要求ギア段検出部１５１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報に基づいて、変速要求及び要求ギア段を検出できる。

また、要求ギア段検出部１５１は、例えばシフトポジションセンサ１３１が「Ｄ」レンジにあるときは、例えば車速とアクセル開度との関係に基づいて、要求ギア段を検出する。なお、変速要求及び要求ギア段は、外部（上位）のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から取得されてもよい。

モータ制御部１５２は、モータ１０を制御する。モータ制御部１５２は、運転者からの要求トルク（例えばアクセル開度から導出）に基づいて、モータ１０の出力トルクの制御目標値である目標トルクを決定し、当該目標トルクが実現されるようにモータ１０を制御する。また、いわゆる自動運転モードがある車両においては、目標トルクは、周辺監視センサ（ミリ波レーダやＬｉＤＡＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、画像センサ等）からの周辺情報やインフラ情報等に基づいて決定されてもよい。以下では、運転者からの要求トルクや周辺環境等から決まる目標トルクを、後述する変速制御中の他の因子から定まる目標トルクと区別するために、「運転者要求トルク」と称する場合がある。

モータ制御部１５２は、変速制御部１５７と協動して、変速制御を行う際、目標トルクが出力されるようにモータ１０を制御するトルク制御状態（第２制御状態の一例）と、モータ回転数が目標回転数となるようにモータ１０を制御する回転数制御状態（第１制御状態の一例）とを選択的に形成する。なお、変速制御中におけるトルク制御状態では、目標トルクは、上述した態様とは異なる態様で決定される（図６等を参照して後述）。

アクチュエータ制御部１５３は、アクチュエータ７４を制御する。すなわち、アクチュエータ制御部１５３は、変速制御部１５７と協動して、係合装置３０の状態を、非噛み合い状態、第１噛み合い状態、及び第２噛み合い状態間で遷移させる遷移処理を行う。

アクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、フォークシャフト９２のストローク量を表すストローク情報を生成する。なお、本実施例では、アクチュエータ７４により駆動される物体（例えばフォークシャフト９２）のストローク量を（直接的に）検出するストロークセンサが設けられてもよいが、設けられなくてもよい。ストロークセンサが設けられない場合、ストローク情報が表すストローク量は、アクチュエータ回転数のような、ストローク量に相関するパラメータから導出されることになる。具体的には、例えばアクチュエータ回転角センサ１３５がホールＩＣである場合、ホールＩＣは、アクチュエータ７４の出力軸の回転に応じたパルス（例えば３相のそれぞれごとのパルス）を出力する。この場合、アクチュエータ情報生成部１５４は、ホールＩＣからのパルスの変化態様に基づいて、ねじ軸７２２の回転方向（すなわちフォークシャフト９２の移動方向がＸ１側かＸ２側か）や、ねじ軸７２２の回転角度（すなわちフォークシャフト９２のストローク量）を導出できる。

位置情報生成部１５６は、アクチュエータ情報生成部１５４により取得されるストローク情報に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を生成する。なお、フォークシャフト９２の位置情報は、シフト基準位置からの距離で表されてよい。例えば、フォークシャフト９２の位置情報は、例えばシフト基準位置を“０点”とし、Ｘ１側を“負（−）”としＸ２側を“正（＋）”として、フォークシャフト９２の位置を、シフト基準位置からの距離で表してよい。

位置情報生成部１５６により生成されるフォークシャフト９２の位置情報は、制御装置１００における各種制御に用いることができる。例えば、フォークシャフト９２の位置情報は、上述した遷移処理等に利用できる。例えば、アクチュエータ制御部１５３は、フォークシャフト９２の位置情報に基づいて、遷移処理におけるフォークシャフト９２のストローク量をフィードバック制御してもよい。

変速制御部１５７は、要求ギア段検出部１５１が変速要求を検出すると、変速制御を行う。具体的には、変速制御部１５７は、モータ制御部１５２及びアクチュエータ制御部１５３と協動して、当該変速要求に係る要求ギア段が実現されるように、モータ１０及びアクチュエータ７４を制御する。

変速制御部１５７は、制御モード設定部１５７１と、モータ制御モード設定部１５７２と、制御パラメータ算出部１５７３とを含む。

制御モード設定部１５７１は、制御モードを、“ギア保持”モード、“トルク抜き”モード、“ドグ抜き”モード、“回転同期”モード、“ドグ係合”モード、及び“トルク復帰”モード間で、切り替える。“ギア保持”モードは、定常モードであり、係合装置３０は第１噛み合い状態又は第２噛み合い状態で保持される。“トルク抜き”モード、“ドグ抜き”モード、“回転同期”モード、“ドグ係合”モード、及び“トルク復帰”モードは、変速要求に応じた要求ギア段の変更の際に順に形成される。

変速制御は、“ギア保持”モードにおいて変速要求の検出に応じて“トルク抜き”モードが形成されることで開始され、当該変速要求に係る要求ギア段の実現に応じて“ギア保持”モードが復帰するまで、実行される。

制御モード設定部１５７１は、“ギア保持”モードにおいて、変速要求が検出されると、制御モードを“ギア保持”モードから“トルク抜き”モードに切り替える。

“トルク抜き”モードは、第１要素３１まわりの回転トルク（第１要素３１の軸Ｉｓまわりの回転トルク）を“０”まで低下させるために形成される。

制御モード設定部１５７１は、“トルク抜き”モードにおいて、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”まで低下したと判定すると、制御モードを“トルク抜き”モードから“ドグ抜き”モードに切り替える。

“ドグ抜き”モードは、第１噛み合い状態及び第２噛み合い状態のうちの、現在の噛み合い状態から非噛み合い状態へと係合装置３０を遷移させるために形成される。“ドグ抜き”モードでは、アクチュエータ制御部１５３による遷移処理の一部（非噛み合い状態となるまでのフォークシャフト９２の移動）が実行される。

制御モード設定部１５７１は、“ドグ抜き”モードにおいて、非噛み合い状態への遷移が完了したと判定すると、制御モードを“ドグ抜き”モードから“回転同期”モードに切り替える。なお、非噛み合い状態への遷移が完了したか否かは、位置情報生成部１５６により生成されるフォークシャフト９２の位置情報に基づいて判定されてよい。

“回転同期”モードは、第１要素３１の回転数を、第２要素３２Ａ及び第２要素３２Ｂのうちの、噛み合い対象の第２要素の回転数に同期させるために形成される。“回転同期”モードにより、非噛み合い状態から、第１噛み合い状態及び第２噛み合い状態のうちの、遷移先の噛み合い状態への遷移が円滑に実現される。なお、例えば「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」への要求ギア段の変更に係る変速要求の場合、第２要素３２Ａ及び第２要素３２Ｂのうちの、噛み合い対象の第２要素は、第２要素３２Ｂであり、第１噛み合い状態及び第２噛み合い状態のうちの、遷移先の噛み合い状態は、第２噛み合い状態である。

制御モード設定部１５７１は、“回転同期”モードにおいて、第１要素３１の回転数が噛み合い対象の第２要素の回転数に同期したと判定すると、制御モードを“回転同期”モードから“ドグ係合”モードに切り替える。

“ドグ係合”モードは、非噛み合い状態から、第１噛み合い状態及び第２噛み合い状態のうちの、遷移先の噛み合い状態へと係合装置３０を遷移させるために形成される。“ドグ係合”モードでは、アクチュエータ制御部１５３による遷移処理の残りの一部（非噛み合い状態からのフォークシャフト９２の移動）が実行される。

制御モード設定部１５７１は、“ドグ係合”モードにおいて、非噛み合い状態から遷移先の噛み合い状態への遷移が完了したと判定すると、制御モードを“ドグ係合”モードから“トルク復帰”モードに切り替える。なお、非噛み合い状態から遷移先の噛み合い状態への遷移が完了したか否かは、位置情報生成部１５６により生成されるフォークシャフト９２の位置情報に基づいて判定されてよい。

“トルク復帰”モードは、モータトルクを運転者要求トルクに復帰させるために形成される。

モータ制御モード設定部１５７２は、変速制御中、モータ制御部１５２によるモータ１０の制御状態を、回転数制御状態と、トルク制御状態との間で切り替える。モータ制御モード設定部１５７２は、“回転同期”モードと、“ドグ係合”モードの前半部とにおいて、モータ１０の制御状態を、回転数制御状態に設定し、それ以外（すなわち、“ギア保持”モード、“トルク抜き”モード、“ドグ抜き”モード、“ドグ係合”モードの後半部、及び“トルク復帰”モード）において、モータ１０の制御状態を、トルク制御状態に設定する。

モータ制御モード設定部１５７２は、制御モード設定部１５７１により設定される制御モードに応じて、モータ制御部１５２によるモータ１０の制御状態を、回転数制御状態と、トルク制御状態との間で切り替える。

モータ制御モード設定部１５７２は、“ドグ係合”モードを除いて、一の制御モード中において、回転数制御状態とトルク制御状態との間の切り替えを行うことはない。

本実施例では、モータ制御モード設定部１５７２は、“ドグ係合”モードにおいて、所定の切替条件が成立すると、モータ１０の制御状態を、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替える。

所定の切替条件は、非噛み合い状態から、第１噛み合い状態及び第２噛み合い状態のうちの、遷移先の噛み合い状態への遷移過程において、第１要素３１と、第２要素３２Ａ及び第２要素３２Ｂのうちの、噛み合い対象の第２要素との間で、回転トルクが伝達可能となった場合に満たされてよい。

図５は、所定の切替条件の一例の説明図である。図５には、ドッグクラッチ３０１の第１要素３１と第２要素３２Ａのそれぞれの一部が、周方向に展開した状態の断面視で概略的に示される。図５において、“軸方向”とは、軸Ｉｓに沿った方向に対応する。

図５には、第１要素３１における周方向に沿って複数設けられる歯状部３１１のうちの、隣接する２つの歯状部３１１が示される。同様に、第２要素３２Ａにおける周方向に沿って複数設けられる歯状部３２１Ａのうちの、１つの歯状部３２１Ａが示される。

第１要素３１の歯状部３１１は、図５に示すビューで、周方向の中心を通る軸方向のラインに関して線対称な形態である。歯状部３１１は、歯先部３１１０と、側面部３１１２とを含む。歯先部３１１０は、図５に示すビューで、周方向の中心の先端（軸方向で第２要素３２Ａ側）に向かって尖る形態であり、側面部３１１２は、根本から先端側に向けて幅が広がる態様のテーパー状の形態である。第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａも同様であり、歯先部３２１０と、側面部３２１２とを含む。なお、図示しないが、第２要素３２Ｂについても同様であってよい。以下では、歯状部３１１における幅（図５に示すビューで周方向の幅）が最も広くなる箇所を、第１境界点３１１１と称し、歯状部３２１Ａにおける幅が最も広くなる箇所を、第２境界点３２１１と称する。

図５は、第１境界点３１１１と第２境界点３２１１との軸方向の位置が一致した状態を示す。この状態が、第１要素３１と第２要素３２Ａとの間で回転トルクが伝達可能となるかどうかの境界状態に対応する。すなわち、第１要素３１と第２要素３２Ａとが、図５に示す位置関係（軸方向の位置関係）に対して、軸方向に僅かに離れると、第１要素３１と第２要素３２Ａとの間で回転トルクの伝達が不能となる。図５に示す位置関係に対して軸方向に僅かに離れた状態では、第１要素３１の歯状部３１１の歯先部３１１０と第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａの歯先部３２１０とが周方向で当接し合う関係となるためである。なお、第１要素３１と第２要素３２Ａとが、図５に示す位置関係（軸方向の位置関係）に対して、軸方向に更に離れ、歯状部３１１と歯状部３２１Ａとが軸方向に重ならなくなると、上述した非噛み合い状態が実現される（第１要素３１と第２要素３２Ａとは互いに対して干渉することなく相対回転可能な状態となる）。他方、第１要素３１と第２要素３２Ａとが、図５に示す位置関係（軸方向の位置関係）に対して、軸方向に僅かに近接すると、第１要素３１と第２要素３２Ａとの間で回転トルクの伝達が可能となる。この状態では、第１要素３１の歯状部３１１の側面部３１１２と第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａの側面部３２１２とが周方向で当接し合う関係となるためである。なお、第１要素３１と第２要素３２Ａとが、図５に示す位置関係（軸方向の位置関係）に対して、軸方向に更に近接すると、上述した第１噛み合い状態が実現される。

なお、ここでは、図５を参照して、第１要素３１と第２要素３２Ａとの間で回転トルクが伝達可能となるときの、第１要素３１と第２要素３２Ａとの軸方向の位置関係を示したが、第１要素３１と第２要素３２Ｂとの間で回転トルクが伝達可能となるときの、第１要素３１と第２要素３２Ｂとの軸方向の位置関係も同様である。

本実施例では、所定の切替条件は、一例として、図５に示す軸方向の位置関係が実現された際に満たされるものとする。以下では、第１要素３１と第２要素３２Ａとが、図５に示す軸方向の位置関係となるときのフォークシャフト９２の位置を、「Ｌｏｗ側噛合境界位置」と称し、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが、図５に示すような軸方向の位置関係となるときのフォークシャフト９２の位置を、「Ｈｉｇｈ側噛合境界位置」と称する。この場合、非噛み合い状態から第１噛み合い状態への遷移に関しては、所定の切替条件は、フォークシャフト９２の位置がＬｏｗ側噛合境界位置に一致した場合又は僅かに超えた場合（第１要素３１が第２要素３２Ａに近接する側に超えた場合）に満たされてよい。同様に、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移に関しては、所定の切替条件は、フォークシャフト９２の位置がＨｉｇｈ側噛合境界位置に一致した場合又は僅かに超えた場合（第１要素３１が第２要素３２Ｂに近接する側に超えた場合）に満たされてよい。

フォークシャフト９２の位置がＬｏｗ側噛合境界位置に一致したか否か（フォークシャフト９２の位置がＨｉｇｈ側噛合境界位置に一致したか否かについても同様）は、フォークシャフト９２の位置情報に基づいて判定できる。なお、フォークシャフト９２の位置がＬｏｗ側噛合境界位置に一致するタイミング（フォークシャフト９２の位置がＨｉｇｈ側噛合境界位置に一致するタイミングも同様）は、非噛み合い状態からのフォークシャフト９２の移動距離が、予め規定された距離を超えるタイミングに対応する。この場合、予め規定された距離は、Ｌｏｗ側噛合境界位置と非噛み合い状態でのフォークシャフト９２の位置との間の距離（軸方向の距離）に対応する。従って、等価的に、所定の切替条件の成否は、アクチュエータ情報生成部１５４によるストローク情報に基づいて判定されてもよい。

制御パラメータ算出部１５７３は、変速制御中におけるモータ１０の制御パラメータの値を算出する。本実施例では、一例として、モータ１０の制御パラメータは、トルクの次元であり、モータトルクの指令値であるとする。ただし、変形例では、モータ１０の制御パラメータは、モータトルクと相関する他の次元のパラメータ（例えばデューティ、ｑ軸電流指令値等）であってもよい。モータ制御部１５２は、変速制御中、制御パラメータ算出部１５７３により算出される制御パラメータの値に基づいて、モータ１０を制御する。

制御パラメータ算出部１５７３は、回転数制御状態においては、遷移先の変速段に応じた同期回転数に目標回転数を設定し、モータ回転数が目標回転数となるように制御パラメータの値を算出する。例えば、「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」への要求ギア段の変更に係る変速要求の場合、遷移先の「Ｈｉｇｈ」に応じた同期回転数（図６のＨｉｇｈ同期回転数Ｌ６２）に目標回転数を設定し、モータ回転数が目標回転数となるように制御パラメータの値を算出する。

また、制御パラメータ算出部１５７３は、“トルク抜き”モード（当該モードでは、上述のように、トルク制御状態が設定される）においては、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に徐々に低下するように目標トルクを設定し、当該目標トルクが実現されるような制御パラメータの値を算出する。この際、制御パラメータ算出部１５７３は、第１要素３１まわりの回転トルクが現在値から一定の時間（“トルク抜き”モードが形成される期間に対応）をかけて徐々に“０”に近づくように、当該時間にわたる制御パラメータの値を算出する。すなわち、“トルク抜き”モードでは、制御パラメータ算出部１５７３は、“ギア保持”モードでは運転者要求トルクに対応していた目標トルクが、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”になるような目標トルクまで徐々に低下していく態様で、制御パラメータの値を変化させる。

また、制御パラメータ算出部１５７３は、“ドグ抜き”モード（当該モードでは、上述のように、トルク制御状態が設定される）においては、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に維持されるように目標トルクを設定し、当該目標トルクが実現されるような制御パラメータの値を算出する。

また、制御パラメータ算出部１５７３は、“ドグ係合”モードの後半部（当該モードの後半部では、上述のように、トルク制御状態が設定される）においては、“ドグ抜き”モードの場合と同様、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に維持されるように目標トルクを設定し、当該目標トルクが実現されるような制御パラメータの値を算出する。

また、制御パラメータ算出部１５７３は、“トルク復帰”モード（当該モードでは、上述のように、トルク制御状態が設定される）においては、モータトルクが運転者要求トルクに向けて徐々に増加するように目標トルクを設定し、当該目標トルクが実現されるような制御パラメータの値を算出する。

図６は、変速制御部１５７により実現される変速制御の一例を概略的に示すタイミングチャートである。図６では、上から順に、要求ギア段、変速制御モード、モータ回転数、モータ制御モード、モータトルク、及びストロークの各時系列が示される。なお、図６に示す各パラメータについて、要求ギア段は、要求ギア段検出部１５１による検出結果に対応し、モータ回転数は、モータ回転数センサ１３４からのセンサ情報に対応し、ストロークは、ストローク情報のストローク量（フォークシャフト９２の移動量）に対応する。ストロークにおける「Ｈｉ」は、上述した第２噛み合い状態に対応し、「Ｌｏ」は、上述した第１噛み合い状態に対応し、ストロークにおける「Ｎ」は、上述した非噛み合い状態に対応する。また、ストロークに関連付けて、Ｌｏｗ側噛合境界位置のライン６１０と、Ｈｉｇｈ側噛合境界位置のライン６２０とが併せて示される。

図６に示す例では、変速制御部１５７は、制御モードを、“ギア保持（定常）”モード、“トルク抜き”モード、“ドグ抜き”モード、“回転同期”モード、“ドグ係合”モード、及び“トルク復帰”モード間で、切り替えながら、変速制御を実行する。

具体的には、図６に示す例では、時点ｔ６０では、要求ギア段が“Ｌｏｗ”であり、当該要求ギア段が形成されている状態（“ギア保持”モード）である。時点ｔ６１で変速要求が発生し、要求ギア段が“Ｌｏｗ”から“Ｈｉｇｈ”に変更される。変速要求が発生すると、“トルク抜き”モードが形成され、モータトルクが徐々に低下される。モータトルクが所定値まで低下すると、時点ｔ６２で“ドグ抜き”モードが形成され、モータ回転数がＬｏｗ同期回転数Ｌ６１に同期された状態で、第１噛み合い状態から非噛み合い状態への遷移処理が実行される。第１噛み合い状態から非噛み合い状態への遷移処理が完了すると、時点ｔ６３で“回転同期モード”が形成され、モータ回転数がＨｉｇｈ同期回転数Ｌ６２へと同期される。なお、この間は、モータ制御部１５２によりモータ１０の回転数制御状態が形成され、モータトルクは、回転数制御で決まる。モータ回転数がＨｉｇｈ同期回転数Ｌ６２に同期すると、時点ｔ６４で“ドグ係合”モードが形成され、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が実行される。非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理の途中で、フォークシャフト９２の位置がＨｉｇｈ側噛合境界位置（ライン６２０参照）に達することで、上述した所定の切替条件が満たされる。これにより、“ドグ係合”モード中の時点ｔ６５（第１タイミングの一例）で、モータ１０の制御状態が回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる。その後、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了すると、時点ｔ６７（第２タイミングの一例）で“トルク復帰”モードが形成され、モータトルクが、運転者要求トルクに向けて徐々に増加される。モータトルクが運転者要求トルクに復帰すると、時点ｔ６８で“ギア保持”モードが形成される。すなわち、変速制御が完了して“ギア保持”モードに復帰する。なお、“ギア保持”モードでは、モータ１０は、上述のように運転者要求トルクが実現されるように制御（トルク制御）される。

このように本実施例では、制御パラメータ算出部１５７３は、変速制御中、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際、制御パラメータの値を、回転数制御状態で用いた値、すなわち回転数制御状態で実現されるモータトルク（図６のＴ０参照）に応じた（第１の値の一例）から、変速制御後に設定される目標トルク、すなわち運転者要求トルクに応じた目標トルク（図６のＴ４参照）が出力されるような値（第２の値の一例）に向けて徐々に変更する。この際、制御パラメータ算出部１５７３は、運転者要求トルクに応じた目標トルク（図６のＴ４参照）が出力されるような値に至るように、制御パラメータの値を、周期ごとに前回値に一定値ずつ増加させてよい。すなわち、制御パラメータ算出部１５７３は、運転者要求トルクに応じた目標トルクに向けて徐々にモータトルクが増加するように（図６のＴ３参照）、制御パラメータの値を徐々に増加させてよい。

また、本実施例では、制御パラメータ算出部１５７３は、変速制御中、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際、制御パラメータの値を、回転数制御状態で用いた値から、直ぐに（直接的に）、運転者要求トルクに応じた目標トルクが出力されるような値に向けて徐々に変更するのではなく、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”になるような目標トルク（図６のＴ２参照）に応じた値（中間値の一例）に徐々に切り替えてから（図６のＴ１参照）、運転者要求トルクに応じた目標トルクが出力されるような値に向けて変更する。

ところで、変速制御においては、上述のように、モータ１０の制御状態が、回転数制御状態とトルク制御状態との間で切り替わる。

ここで、回転数制御状態は、上述のように、非噛み合い状態においてと、非噛み合い状態から第１噛み合い状態又は第２噛み合い状態への遷移途中の所定の切替条件が成立するまでの間においてだけ、形成される。従って、回転数制御状態で実現されるモータトルクは、車輪に伝達されない。すなわち、運転者要求トルクとは無関係にモータトルクが出力されても、車輪に伝達される回転トルクに有意な変動を生むことはない。このため、本実施例では、回転数制御状態では、係合装置３０の状態の遷移が円滑に実現されるべく、運転者要求トルクとは無関係に制御パラメータの値が算出される。

しかしながら、変速制御において回転数制御状態を形成する場合、変速制御の終了の際に（すなわち回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際に）モータトルクに比較的大きな変動が生じるおそれがある。これは、上述のように、回転数制御状態では、運転者要求トルクとは無関係に制御パラメータの値が算出されるに対して、変速制御の終了後のトルク制御状態（すなわち“ギア保持”モード）では、運転者要求トルクに応じて制御パラメータの値が算出されるためである。

この点、本実施例では、上述のように、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際に、制御パラメータ算出部１５７３は、“トルク復帰”モードにおいて、モータトルクが運転者要求トルクに向けて徐々に増加するように目標トルクを設定する。これにより、モータトルクは、図６に示すように、“トルク復帰”モードにおいて、変速制御の終了時の目標トルク（運転者要求トルクに応じた目標トルク）へと徐々に増加していく。従って、本実施例によれば、変速制御に関連してモータ１０の制御状態が切り替わる際に生じうるモータトルクの変動を低減できる。

なお、図６に示す例では、“トルク復帰”モードの開始タイミングは、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了する時点に合わせられているが、これに限られない。すなわち、“トルク復帰”モードの開始タイミングは、所定の切替条件の成立時点よりも後であって、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了する時点よりも前の任意のタイミングであってよい。例えば、図７に示す変形例では、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了する時点までの間の中間時点付近の時点ｔ６５Ａで、“トルク復帰”モードが開始されている。なお、図７に示す変形例では、図６に示す例に比べて、“トルク復帰”モードにおけるモータトルクの増加勾配が緩やかであるが、同じであってもよい。また、他の変形例では、“トルク復帰”モードは、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了する時点（時点ｔ６７参照）よりも僅かに遅れて開始されてもよい。この場合、図６に示す例に比べて、変速制御の終了タイミングが遅れるものの、図６に示す例と同様、変速制御に関連してモータ１０の制御状態が切り替わる際に生じうるモータトルクの変動を低減できる。また、更なる他の変形例では、“トルク復帰”モードの開始タイミングは、所定の切替条件の成立時点に開始されてもよい。この場合、図６に示す例に比べて、係合装置３０にかかる負荷が増大しうるものの（完全な噛み合い状態になる前に回転トルクが発生されるため）、図６に示す例と同様、変速制御に関連してモータ１０の制御状態が切り替わる際に生じうるモータトルクの変動を低減できる。

ところで、回転数制御状態により第１要素３１の回転数が噛み合い対象の第２要素（第２要素３２Ａ又は第２要素３２Ｂ）の回転数に同期した状態においても、実際には、第１要素３１の回転数と噛み合い対象の第２要素の回転数との間に僅かなズレがある場合がある。このようなズレが発生した状態で、フォークシャフト９２の位置が、上述したＬｏｗ側噛合境界位置及びＨｉｇｈ側噛合境界位置を噛み合い状態に遷移する側に超えると、噛み合い状態に至る前に、第１要素３１の歯状部３１１の側面部３１１２と第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａの側面部３２１２とが周方向で当接してしまう。この際に、第１要素３１の軸まわりの回転トルクが０よりも有意に大きい場合、第１要素３１の歯状部３１１と第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａに、該回転トルクに応じた負荷がかかる。

この点、本実施例によれば、上述のように、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際に、制御パラメータ算出部１５７３は、“ドグ係合”モードの後半部（すなわち所定の切替条件の成立後）において、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に維持されるように目標トルクを設定する。これにより、回転数制御状態の終了の際に第１要素３１の回転数と噛み合い対象の第２要素の回転数との間に僅かなズレがある場合でも、第１要素３１の歯状部３１１と第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａにかかりうる負荷を低減できる。ただし、変形例では、回転数制御状態の終了タイミングは、所定の切替条件の成立時点よりも後であって、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了する時点よりも前の任意のタイミングであってよいし、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了する時点であってもよい。
また、本実施例によれば、上述のように、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際に、制御パラメータ算出部１５７３は、“ドグ係合”モードの後半部（すなわち所定の切替条件の成立後）において、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に徐々に切り替わるように目標トルクを設定する。これは、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる時点（すなわち回転数制御状態の終了時）では、第１要素３１まわりの回転トルクの大きさが“０”よりも有意に大きい場合があるためである。これにより、回転数制御状態からトルク制御状態に切り替わる際に、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に急峻に変化する場合に生じうる違和感（運転者に与えうるイワン間）を低減できる。

次に、図８以降を参照して、変速制御に関連した制御装置１００の動作例について説明する。以降の処理フロー図（フローチャート）においては、各ステップの入力と出力の関係を損なわない限り、各ステップの処理順序を入れ替えてもよい。

図８は、変速制御に関連して制御装置１００により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、所定周期ごとに実行されてよい。

ステップＳ１００では、制御装置１００は、各種情報の取得／生成処理を実行する。具体的には、制御装置１００は、センサ情報取得部１５０により各種センサ情報を取得し、要求ギア段検出部１５１により要求ギア段を検出し、アクチュエータ情報生成部１５４によりストローク情報を生成し、位置情報生成部１５６によりフォークシャフト９２の位置情報を生成する。

ステップＳ１０１では、制御装置１００は、制御モードが“ギア保持”モードであるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０２では、制御装置１００は、ステップＳ１００での検出結果に基づいて、変速要求が発生したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１０６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、制御装置１００は、モータ１０の制御状態をトルク制御状態に設定（又は維持）し、運転者要求トルクに基づいて、モータ制御部１５２によりモータ１０のトルク制御を行う。具体的には、制御装置１００は、運転者要求トルクに応じた目標トルクに基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

ステップＳ１０６では、制御装置１００は、制御モードを“トルク抜き”モードに設定する。

ステップＳ１０８では、制御装置１００は、制御モードが“トルク抜き”モードであるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１０では、制御装置１００は、モータ制御部１５２により“トルク抜き”モードにおけるモータ１０のトルク制御を行う。具体的には、制御装置１００は、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”まで徐々に低下するような目標トルクを設定し、設定した目標トルクに基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

ステップＳ１１２では、制御装置１００は、“トルク抜き”モードの終了条件が満たされたか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”まで低下したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１１４に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ１１４では、制御装置１００は、制御モードを“ドグ抜き”モードに設定する。

ステップＳ１１６では、制御装置１００は、制御モードが“ドグ抜き”モードであるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１１８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１１８では、制御装置１００は、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に維持される目標トルクを設定し、設定した目標トルクに基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

ステップＳ１１９では、制御装置１００は、アクチュエータ制御部１５３により係合装置３０の状態を非噛み合い状態へ遷移させる遷移処理を実行する。

ステップＳ１２０では、制御装置１００は、非噛み合い状態への遷移が完了したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１２２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ１２２では、制御装置１００は、ステップＳ１１９の遷移処理を終了し、制御モードを“回転同期”モードに設定する。

ステップＳ１２４では、制御装置１００は、制御モードが“回転同期”モードであるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１２６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１３２に進む。

ステップＳ１２６では、制御装置１００は、モータ１０の制御状態を回転数制御状態に設定（又は維持）し、モータ制御部１５２によりモータ１０の回転数制御を行う。具体的には、制御装置１００は、第１要素３１の回転数が、第２要素３２Ａ及び第２要素３２Ｂのうちの、噛み合い対象の第２要素の回転数に同期するようにモータ１０を制御する。

ステップＳ１２８では、制御装置１００は、第１要素３１の回転数が、第２要素３２Ａ及び第２要素３２Ｂのうちの、噛み合い対象の第２要素の回転数に同期したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１３０に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ１３０では、制御装置１００は、制御モードを“ドグ係合”モードに設定する。

ステップＳ１３２では、制御装置１００は、制御モードが“ドグ係合”モードであるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１３４に進み、それ以外の場合（すなわち制御モードが“トルク復帰”モードである場合）は、ステップＳ１３６に進む。

ステップＳ１３４では、制御装置１００は、“ドグ係合”モードにおける処理を行う。“ドグ係合”モードにおける処理の一例は、図９を参照して後述する。

ステップＳ１３６では、制御装置１００は、“トルク復帰”モードにおける処理を行う。“トルク復帰”モードにおける処理の一例は、図１０を参照して後述する。

図９は、“ドグ係合”モードにおける処理（ステップＳ１３４）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ２００では、制御装置１００は、ステップＳ１００で得たフォークシャフト９２の位置情報に基づいて、フォークシャフト９２の位置が、Ｌｏｗ側噛合境界位置及びＨｉｇｈ側噛合境界位置のうちの、遷移側の噛合境界位置に到達したか否かを判定する。なお、例えば「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」への要求ギア段の変更に係る変速要求の場合、遷移側の噛合境界位置は、Ｈｉｇｈ側噛合境界位置である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２０４に進み、それ以外の場合（フォークシャフト９２の位置が遷移側の噛合境界位置に未だ到達してない場合）は、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、制御装置１００は、モータ１０の制御状態を回転数制御状態に維持し、モータ制御部１５２によりモータ１０の回転数制御を行う。具体的には、制御装置１００は、第１要素３１の回転数が、第２要素３２Ａ及び第２要素３２Ｂのうちの、噛み合い対象の第２要素の回転数に同期した状態を維持するような制御パラメータの値を算出し、算出した制御パラメータの値に基づいて、モータ１０を制御する。

ステップＳ２０４では、制御装置１００は、ステップＳ１００で得たフォークシャフト９２の位置情報に基づいて、第１噛み合い状態及び第２噛み合い状態のうちの、遷移先の噛み合い状態が実現されたか否かを判定する。なお、例えば「Ｌｏｗ」から「Ｈｉｇｈ」への要求ギア段の変更に係る変速要求の場合、遷移先の噛み合い状態は、第２噛み合い状態である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２０６に進み、それ以外の場合（遷移先の噛み合い状態への遷移途中である場合）は、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０６では、制御装置１００は、アクチュエータ制御部１５３によりフォークシャフト９２の移動を停止させる（すなわち、後出のステップＳ２１４の遷移処理を終了する）。

ステップＳ２０７では、制御装置１００は、制御モードを“トルク復帰”モードに設定する。

ステップＳ２０８では、制御装置１００は、制御パラメータの前回値と、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”になる目標トルクに応じた制御パラメータの値（図９では、「中間値」と表記）との差の大きさが所定閾値以下であるか否かを判定する。所定閾値は、運転者に違和感を与えないようなモータトルクの変動幅に対応する値であり、試験等により適合されてよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２０９に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２０９では、制御装置１００は、モータ１０の制御状態をトルク制御状態に設定（又は維持）し、モータ制御部１５２により“ドグ係合”モードにおけるモータ１０のトルク制御を行う。具体的には、制御装置１００は、制御パラメータ算出部１５７３により、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”に維持される目標トルクに応じた制御パラメータの値を算出し、算出した制御パラメータの値に基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

ステップＳ２１０では、制御装置１００は、制御パラメータ算出部１５７３により制御パラメータの今回値を算出する。制御パラメータの今回値は、第１要素３１まわりの回転トルクが“０”になる目標トルクに応じた制御パラメータの値に近づく態様で、制御パラメータの前回値に所定変動量（一定値）だけ加算又は減算することで算出される。

ステップＳ２１２では、ステップＳ２１０で得た制御パラメータの今回値に基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

ステップＳ２１４では、制御装置１００は、アクチュエータ制御部１５３により係合装置３０の状態を非噛み合い状態から、遷移先の噛み合い状態へ遷移させる遷移処理を実行する。

図１０は、“トルク復帰”モードにおける処理（ステップＳ１３６）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ３０２では、制御装置１００は、制御パラメータ算出部１５７３により運転者要求トルクに応じた制御パラメータの値を算出する。ステップＳ３０２で算出される制御パラメータの値は、後述より明らかになるが、モータ制御部１５２により使用されない可能性がある値である。以下では、ステップＳ３０２で算出される制御パラメータの値を、「運転者要求値」と称する。なお、運転者要求値は、今回の変速要求に係る噛み合い状態（第１又は第２噛み合い状態）への遷移後に設定される目標トルクに応じた制御パラメータの値に対応するが、運転者要求トルクは時々刻々と変化しうるため、周期ごとに算出（更新）される。

ステップＳ３０４では、制御装置１００は、制御パラメータの前回値とステップＳ３０２で得た運転者要求値との差の大きさが所定閾値以下であるか否かを判定する。所定閾値は、運転者に違和感を与えないようなモータトルクの変動幅に対応する値であり、試験等により適合されてよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ３０６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ３０８に進む。

ステップＳ３０６では、制御装置１００は、ステップＳ３０２で得た運転者要求値に基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

ステップＳ３０７では、制御装置１００は、制御モードを“ギア保持”モードに設定する。

ステップＳ３０８では、制御装置１００は、制御パラメータ算出部１５７３により制御パラメータの今回値を算出する。制御パラメータの今回値は、制御パラメータの前回値に所定変動量（一定値）だけ加算することで算出される。所定変動量は、運転者に違和感を与えないようなモータトルクの変動幅に対応する値であり、ステップＳ３０４で用いられる所定閾値と同じであってもよい。

ステップＳ３１０では、ステップＳ３０８で得た制御パラメータの今回値に基づいて、モータ１０のトルク制御を行う。

図８から図１０に示す処理によれば、図１０に示す“トルク復帰”モードにおける処理により、制御パラメータの値が、運転者要求値に向けて所定変動量ずつ変化（増加）されるので、モータトルクの比較的急激な復帰に起因した不都合（例えば違和感を運転者等に与える等）を低減できる。また、図９に示す“ドグ係合”モードにおける処理により、回転数制御状態からトルク制御状態へと切り替えつつ係合装置３０を非噛み合い状態から第１噛み合い状態又は第２噛み合い状態へと遷移させることができる。この結果、変速制御中の回転数制御状態からトルク制御状態へと切り替えに起因して生じうるモータトルクの比較的急激な変動を低減できる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例は、図１に示す特定の車両用駆動装置１への適用例が説明されているが、変速段数や各種の接続態様等がどのような車両用駆動装置に対しても適用可能である。従って、適用可能な駆動装置は、電気自動車用に限られず、ハイブリッド車用であってよいし、モータ１０を駆動源としない（すなわち内燃機関だけを駆動源とする）車両用であってよい。

＜付記＞
以上の実施例に関し、更に以下を開示する。なお、以下で記載する効果のうちの、一の形態に対する追加的な各形態に係る効果は、当該追加的な各形態に起因した付加的な効果である。

（１）一の形態は、軸（Ｉｓ）まわりに噛み合い用の歯状部（３１１、３２１Ａ、３２１Ｂ）をそれぞれ有する第１要素（３１）及び第２要素（３２Ａ、３２Ｂ）を備え、前記第１要素と前記第２要素の間での軸方向の相対移動によって噛み合い状態と非噛み合い状態との間で遷移可能であり、前記噛み合い状態において前記第１要素と前記第２要素の間で軸まわりの回転トルクの伝達が可能なクラッチ（３０）と、
前記第１要素の軸まわりの回転を可能とする車両駆動用の回転電機（１０）と、
前記回転電機を制御する回転電機制御部（５０；１５２、１５７）とを含み、
前記回転電機制御部は、前記非噛み合い状態から前記噛み合い状態に遷移させる場合に、目標速度で回転するように前記回転電機を制御する第１制御状態と、目標トルクが出力されるように前記回転電機を制御する第２制御状態とを順に形成し、前記第２制御状態において、前記回転電機に対する制御パラメータの値を、前記第１制御状態で用いた第１の値から、遷移後に設定される目標トルクに応じた第２の値に向けて徐々に変更する、車両用駆動装置（１）である。

本形態によれば、クラッチが非噛み合い状態から噛み合い状態に遷移させる場合に、回転電機に対する制御パラメータの値が、第１制御状態での第１の値から、遷移後に設定される目標トルクに応じた第２の値に向けて徐々に変更されるので、制御状態が第１制御状態から第２制御状態に切り替わる際に生じうる回転電機の回転トルクの変動を低減できる。

（２）また、本形態においては、好ましくは、前記回転電機制御部は、前記第２制御状態において、前記制御パラメータの値が前記第２の値に至るように、周期ごとに前回値に一定値ずつ変化させる。

この場合、制御状態が第１制御状態から第２制御状態に切り替わる際に、周期ごとに一定値ずつ制御パラメータの値が変化する期間が形成されるので、当該期間にわたり回転電機の回転トルクの変動を低減できる。

（３）また、本形態においては、好ましくは、前記回転電機制御部は、前記第２制御状態において、前記制御パラメータの値を、前記第１要素の軸まわりの回転トルクが０となるような中間値に徐々に切り替えてから、前記第２の値に向けて変更する。

この場合、第１要素と第２要素との間に回転数の僅かなズレがあるまま第１制御状態が終了した場合でも、第１要素と第２要素との間に比較的大きい負荷をかけることなく、噛み合い状態に遷移させることができる。

（４）また、本形態においては、好ましくは、前記回転電機制御部は、前記噛み合い状態が実現されるタイミングから、前記制御パラメータの値を、前記中間値から前記第２の値に向けて、徐々に変更する。

この場合、噛み合い状態が実現されるタイミングよりも前に第２の値に向けて変更し始める場合に生じうる不都合（噛み合い状態に至る前に第１要素と第２要素との間に回転方向の負荷がかかる不都合）を防止できる。

（５）また、本形態においては、好ましくは、前記回転電機制御部は、前記第１要素と前記第２要素のそれぞれの前記歯状部が軸方向で重なり始めるタイミングより後であって、前記噛み合い状態が実現される第２タイミングよりも前の第１タイミングに合わせて、前記第１制御状態から前記第２制御状態に切り替える。

この場合、第１要素と第２要素との間にかかりうる負荷を低減できかつ第１要素と第２要素との間の回転数が同期されるような適切なタイミングで、第１制御状態から第２制御状態に切り替えることができる。

（６）また、本形態においては、好ましくは、前記第１要素と前記第２要素のそれぞれの前記歯状部は、軸まわりの周方向で最も幅が広くなる箇所（３１１１、３２１１）を有し、
前記第１タイミングは、前記第１要素と前記第２要素のそれぞれの前記歯状部の前記箇所が軸方向で重なるタイミングに対応する。

この場合、歯状部の形状に応じた適切なタイミングで、第１制御状態から第２制御状態に切り替えることができる。

（７）また、本形態においては、好ましくは、前記軸方向（Ｘ）に交差する方向（Ｙ）に可動な係合体（９６）と、
前記軸方向で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部（９２０、９２１、９２２）を、前記軸方向に沿って複数備える凹部形成部材（９２）と、
前記軸方向に交差する方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材（９４）と、
前記軸方向に沿った前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータ（７４）と、
前記軸方向に沿った前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動に連動して前記噛み合い状態及び前記非噛み合い状態の間が遷移するように、前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する動力伝達部（７）と、
前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部（１５３）とを含み、
前記係合体が一の凹部（９２０）に嵌まった状態は、前記非噛み合い状態に対応し、前記係合体が他の一の凹部（９２１、９２２）に嵌まった状態は、前記噛み合い状態に対応し、
前記第１タイミングは、前記軸方向に沿った前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離であって前記係合体が前記一の凹部に嵌まった状態から前記他の一の凹部に嵌まる状態に遷移する際の移動距離が、予め規定された距離を超えるタイミングに対応する。

この場合、係合体に対する凹部形成部材の移動量や位置情報等を利用して、第１制御状態から第２制御状態に切り替える適切なタイミングを容易に検出できる。

１ 車両用駆動装置
７ 動力伝達部
１０ モータ
２０ 遊星歯車機構
２１ サンギア
２２ リングギア
２３ ピニオン
２４ キャリア
３０ 係合装置
３１ 第１要素
３２Ａ 第２要素
３２Ｂ 第２要素
４１ 第１ギア列
４２ 第２ギア列
５０ カウンタ軸
６０ 出力軸（ディファレンシャル軸）
７０ シフトフォーク
７２ ボールねじ機構
７４ アクチュエータ
９０ シフトディテント機構
９２ フォークシャフト
９４ コイルばね
９６ ロックボール
１００ 制御装置
１３０ 車載電子機器
１３１ シフトポジションセンサ
１３２ 車輪速センサ
１３４ モータ回転数センサ
１３５ アクチュエータ回転角センサ
１５０ センサ情報取得部
１５１ 要求ギア段検出部
１５２ モータ制御部
１５３ アクチュエータ制御部
１５４ アクチュエータ情報生成部
１５６ 位置情報生成部
１５７ 変速制御部
１５７１ 制御モード設定部
１５７２ モータ制御モード設定部
１５７３ 制御パラメータ算出部
３０１ ドッグクラッチ
３０２ ドッグクラッチ
３０４ クラッチハブ
３１１ 歯状部
３１２ 凹溝
３２１Ａ 歯状部
３２１Ｂ 歯状部
９２０ 凹部（ディテント）
９２１ 凹部（ディテント）
９２２ 凹部（ディテント）
３１１０ 歯先部
３１１１ 第１境界点
３１１２ 側面部
３２１０ 歯先部
３２１１ 第２境界点
３２１２ 側面部

Claims (7)

1. 軸まわりに噛み合い用の歯状部をそれぞれ有する第１要素及び第２要素を備え、前記第１要素と前記第２要素の間での軸方向の相対移動によって噛み合い状態と非噛み合い状態との間で遷移可能であり、前記噛み合い状態において前記第１要素と前記第２要素の間で軸まわりの回転トルクの伝達が可能なクラッチと、
   前記第１要素の軸まわりの回転を可能とする車両駆動用の回転電機と、
   前記回転電機を制御する回転電機制御部とを含み、
   前記回転電機制御部は、前記非噛み合い状態から前記噛み合い状態に遷移させる場合に、目標速度で回転するように前記回転電機を制御する第１制御状態と、目標トルクが出力されるように前記回転電機を制御する第２制御状態とを順に形成し、前記第２制御状態において、前記回転電機に対する制御パラメータの値を、前記第１制御状態で用いた第１の値から、遷移後に設定される目標トルクに応じた第２の値に向けて徐々に変更する、車両用駆動装置。
2. 前記回転電機制御部は、前記第２制御状態において、前記制御パラメータの値が前記第２の値に至るように、周期ごとに前回値に一定値ずつ変化させる、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機制御部は、前記第２制御状態において、前記制御パラメータの値を、前記第１要素の軸まわりの回転トルクが０となるような中間値に徐々に切り替えてから、前記第２の値に向けて変更する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転電機制御部は、前記噛み合い状態が実現されるタイミングから、前記制御パラメータの値を、前記中間値から前記第２の値に向けて、徐々に変更する、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転電機制御部は、前記第１要素と前記第２要素のそれぞれの前記歯状部が軸方向で重なり始めるタイミングより後であって、前記噛み合い状態が実現される第２タイミングよりも前の第１タイミングに合わせて、前記第１制御状態から前記第２制御状態に切り替える、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１要素と前記第２要素のそれぞれの前記歯状部は、軸まわりの周方向で最も幅が広くなる箇所を有し、
   前記第１タイミングは、前記第１要素と前記第２要素のそれぞれの前記歯状部の前記箇所が軸方向で重なるタイミングに対応する、請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記軸方向に交差する方向に可動な係合体と、
   前記軸方向で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部を、前記軸方向に沿って複数備える凹部形成部材と、
   前記軸方向に交差する方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材と、
   前記軸方向に沿った前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータと、
   前記軸方向に沿った前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動に連動して前記噛み合い状態及び前記非噛み合い状態の間が遷移するように、前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する動力伝達部と、
   前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部とを含み、
   前記係合体が一の凹部に嵌まった状態は、前記非噛み合い状態に対応し、前記係合体が他の一の凹部に嵌まった状態は、前記噛み合い状態に対応し、
   前記第１タイミングは、前記軸方向に沿った前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離であって前記係合体が前記一の凹部に嵌まった状態から前記他の一の凹部に嵌まる状態に遷移する際の移動距離が、予め規定された距離を超えるタイミングに対応する、請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。