JP2020153473A - シフトディテント装置及び車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】係合体が嵌まる凹部の変更を必要とすることなく、精度の高い係合体の位置情報の生成を可能とする。【解決手段】シフトディテント装置は、係合体と、凹部を複数備える凹部形成部材と、第１凹部に係合体が嵌った状態からの係合体に対する凹部形成部材の移動であって第２方向の第１側への第１距離以上の移動を規制する第１規制部と、弾性部材と、アクチュエータと、位置情報生成部とを含み、係合体が嵌った状態から、第１側とは逆の第２側で隣の凹部に係合体が嵌まる状態への遷移が、凹部形成部材の移動距離が第１側で第１距離を超えても第１上限距離を超えない場合は、不能であり、位置情報生成部は、係合体に対する凹部形成部材の移動距離が第１側で第１距離以上かつ第１上限距離以下となるようにアクチュエータを駆動する第１駆動処理を行い、第１駆動処理に基づいて、位置情報の基準位置を設定する。【選択図】図６

Description

本開示は、シフトディテント装置及び車両用駆動装置に関する。

シフトディテント機構において、スプリングで付勢されるロックボール（係合体の一例）が嵌まることが可能な複数のディテント（凹部の一例）を有する可動体を、ストッパ部が機能する停止位置までアクチュエータにより駆動し、その停止位置をシフトゲート基準位置として確定するとともに、当該確定後に、嵌合部が他の各凹部に嵌まる位置を目標としてアクチュエータを駆動させていくことで、シフトゲート位置確定処理を実現する技術が知られている。

特開２００４−２５７４４３号公報

しかしながら、上記のような従来技術は、ロックボールが嵌まるディテントの変更を伴う態様でシフトゲート位置確定処理が実行される。

そこで、１つの側面では、本発明は、係合体が嵌まる凹部の変更を必要とすることなく、精度の高い係合体の位置情報を生成可能とすることを目的とする。

１つの側面では、第１方向に可動な係合体と、
前記第１方向に交差する第２方向で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部を、前記第２方向に沿って複数備える凹部形成部材と、
複数の前記凹部のうちの、第１凹部に対応して設けられ、該第１凹部に前記係合体が嵌った状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動であって前記第２方向の第１側への第１距離以上の移動を規制する第１規制部と、
前記第１方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材と、
前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータと、
基準位置に基づいて、前記第２方向に沿った前記凹部形成部材と前記係合体との間の位置関係を表す位置情報を生成する位置情報生成部とを含み、
前記位置情報生成部は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第１側で前記第１距離以上かつ第１上限距離以下となるように前記アクチュエータを駆動する第１駆動処理を行い、
ここで前記第１上限距離とは、前記第１凹部以外の前記凹部が、前記係合体が嵌った状態から、隣の前記凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移が不能である上限の距離であり、
前記位置情報生成部は、前記第１駆動処理に基づいて、前記基準位置を設定する、シフトディテント装置が提供される。

１つの側面では、本発明によれば、係合体が嵌まる凹部の変更を必要とすることなく、精度の高い係合体の位置情報の生成が可能となる。

一実施例による車両用駆動装置の構成を示す概略図である。 車両用駆動装置における遊星歯車機構の速度線図である。 シフトディテント機構における一状態（Ｎ位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（Ｌｏ位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（Ｈｉ位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（第１ストッパ機能位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（第２ストッパ機能位置）を示す概略図である。 シフトフォークの移動距離とシフトディテント機構における各状態との関係の説明図である。 制御装置のハードウェア構成の一例を示す概略図である。 制御装置の機能構成の一例を示す概略図である。 位置情報生成部により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。 シフト基準位置設定処理（図７のステップＳ７０４）の一例を示す概略フローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、本明細書において、「所定」とは、「予め定められた」という意味で使用されている。

図１は、一実施例による車両用駆動装置１の構成を示す概略図である。図１では、車両用駆動装置１の一部の構成がスケルトン図で示されている。

車両用駆動装置１は、電気自動車用の駆動装置であり、モータ１０と、遊星歯車機構２０と、係合装置３０（クラッチの一例）と、第１ギア列４１と、第２ギア列４２とを備える。

モータ１０は、車両駆動用の回転トルクを発生する。なお、モータ１０のタイプや構造等は任意である。モータ１０は、ジェネレータ（発電機）としても機能できるモータ・ジェネレータであってもよい。

遊星歯車機構２０は、モータ１０と出力軸６０との間に設けられる。本実施例では、一例として、遊星歯車機構２０は、シングルピニオンタイプである。遊星歯車機構２０は、サンギア２１と、リングギア２２と、ピニオン２３と、キャリア２４とを含む。

係合装置３０は、機械的な噛み合い状態と非噛み合い状態を選択的に形成可能なクラッチである。係合装置３０は、ドッグクラッチ３０１、３０２を備える。ドッグクラッチ３０１、３０２は、それぞれ、軸方向に近接すると噛み合い状態となりかつ軸方向に離間すると非噛み合い状態となる２つの要素を備える。なお、近接とは、互いの一部が軸方向で重なる状態を含む概念である。

本実施例では、図１に示すように、係合装置３０は、スリーブの形態の第１要素３１と、クラッチリングの形態の第２要素３２Ａ、３２Ｂと、クラッチハブ３０４とを含む。この場合、係合装置３０は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが一のドッグクラッチ３０１を形成し、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが別の一のドッグクラッチ３０２を形成する。なお、この場合、第１要素３１は、２つのドッグクラッチ３０１、３０２を形成する共通の要素である。

第１要素３１は、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有する。第１要素３１は、内周側に周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３１１を有する。歯状部３１１は、例えば軸方向の端部（歯先）がチャンファの形態であってよい。各歯状部３１１は、径方向内側に突出する態様で軸Ｉｓに対する径方向に延在し、複数の歯状部３１１は、軸Ｉｓに沿った方向に視て放射状に延在する。

第１要素３１は、外周面に径方向内側に凹む凹溝３１２を有する。凹溝３１２は、周方向で全周にわたり延在する。凹溝３１２は、後述するようにシフトフォーク７０と協動する。

第１要素３１は、クラッチハブ３０４に対して、軸Ｉｓに沿って並進可能であり、かつ、軸Ｉｓまわりに回転不能な態様で、設けられる。例えば、第１要素３１は、クラッチハブ３０４とスプライン結合されてよい。クラッチハブ３０４は、サンギア２１の軸Ｉｓと一体回転する。従って、第１要素３１は、クラッチハブ３０４とともにサンギア２１の軸Ｉｓと一体回転するが、サンギア２１の軸Ｉｓに沿って並進可能である。

このようにして、第１要素３１は、回転状態で又は非回転状態で、図１に示す中立位置と、第２要素３２Ａと噛み合う位置（図１の位置Ｐ１００参照）と、第２要素３２Ｂと噛み合う位置（図１の位置Ｐ２００参照）との間で、軸Ｉｓに沿って並進可能である。

第２要素３２Ａは、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有する。第２要素３２Ａの外周面は、第１要素３１の内周面よりも径が小さく、その径方向の差に応じた径方向の長さで第１要素３１の歯状部３１１及び第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａ（後述）が形成される。第２要素３２Ａは、第１要素３１の歯状部３１１と同様、周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３２１Ａを有する。歯状部３２１Ａは、第２要素３２Ａの外周面に周方向に沿って形成される。各歯状部３２１Ａは、径方向外側に突出する態様で軸Ｉｓに対する径方向に延在し、複数の歯状部３２１Ａは、軸Ｉｓに沿った方向に視て放射状に延在する。なお、複数の歯状部３２１Ａは、一部の歯状部３２１Ａが他の歯状部３２１Ａに比べて、軸Ｉｓに沿った方向で第１要素３１側に長くなる態様で形成されてもよい。

第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａ及び第１要素３１の歯状部３１１は、第２要素３２Ａと第１要素３１とが軸方向に近接すると噛み合い状態を形成する。噛み合い状態が形成されると、第１要素３１と第２要素３２Ａの間で軸Ｉｓまわりの回転トルクの伝達が可能となる。

第２要素３２Ａは、第２要素３２Ｂとは異なり、固定要素であり、例えばモータハウジング（図示せず）に固定される。

第２要素３２Ｂは、第２要素３２Ａと同様、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有し、周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３２１Ｂを有する。

第２要素３２Ｂの歯状部３２１Ｂ及び第１要素３１の歯状部３１１は、第２要素３２Ｂと第１要素３１とが軸方向に近接すると噛み合い状態を形成する。噛み合い状態が形成されると、第１要素３１と第２要素３２Ｂの間で軸Ｉｓまわりの回転トルクの伝達が可能となる。

第２要素３２Ｂは、回転要素であり、後述のように、キャリア２４の回転軸Ｉｃと一体回転する。

第１ギア列４１は、径方向で噛み合うギアＧ１とギアＧ２とからなる。ギアＧ１は、回転軸Ｉｃに設けられ、回転軸Ｉｃと一体回転し、ギアＧ２は、カウンタ軸５０に設けられ、カウンタ軸５０と一体回転する。

第２ギア列４２は、径方向で噛み合うギアＧ３とギアＧ４とからなる。ギアＧ３は、カウンタ軸５０に設けられ、カウンタ軸５０と一体回転する。ギアＧ４は、出力軸６０に設けられ、出力軸６０と一体回転する。

車両用駆動装置１は、更に、シフトフォーク７０と、ボールねじ機構７２と、アクチュエータ７４とを含む。

シフトフォーク７０は、第１要素３１の凹溝３１２に摺動可能に嵌合する。すなわち、シフトフォーク７０は、第１要素３１の軸Ｉｓまわりの回転を可能とする一方、第１要素３１の軸Ｉｓに沿った方向の相対的な移動を拘束する。

シフトフォーク７０は、ボールねじ機構７２のナット７２１に結合される。なお、ナット７２１は、シフトフォーク７０と一体的に形成されてよい。

ボールねじ機構７２は、ナット７２１と、ねじ軸７２２と、ボール（図示せず）等を含む。

アクチュエータ７４は、例えば正逆回転可能な電気モータであり、ねじ軸７２２に連結される。アクチュエータ７４は、ねじ軸７２２を正回転させると、ナット７２１及びそれに伴いシフトフォーク７０が、ねじ軸７２２に沿って一方側に移動され、ねじ軸７２２を逆回転させると、ナット７２１及びそれに伴いシフトフォーク７０が、ねじ軸７２２に沿って他方側に移動される。

このようにして、アクチュエータ７４が駆動されると、シフトフォーク７０及びそれに伴い第１要素３１は、ボールねじ機構７２を介して、軸Ｉｓに沿って並進駆動される。

また、車両用駆動装置１は、更に、シフトディテント機構９０を備える。

シフトディテント機構９０は、シフトフォーク７０の位置を規定することで、第１要素３１の軸Ｉｓに沿った方向の位置を、複数の安定化位置で規定（安定化）する機能を有する。本実施例では、複数の安定化位置は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う位置と、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う位置と、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない中立位置とに対応する。

シフトディテント機構９０は、フォークシャフト９２（弾性部材の一例）と、コイルばね９４（弾性部材の一例）と、ロックボール９６（係合体の一例）とを含む。

フォークシャフト９２は、シフトフォーク７０と一体の部材であり、例えば、図１に模式的に示すように、ナット７２１に結合される。フォークシャフト９２は、上述した３つの安定化位置に対応して、３つの凹部（ディテント）９２０、９２１、９２２を有する。凹部９２０、９２１、９２２は、フォークシャフト９２の移動方向に沿って並ぶ態様で設けられる。

コイルばね９４は、ロックボール９６をフォークシャフト９２に向けて付勢する。コイルばね９４は、一端が例えばモータハウジング（図示せず）に支持され、他端にロックボール９６が設けられる。

ロックボール９６は、コイルばね９４によりフォークシャフト９２に向けて付勢されることで、フォークシャフト９２に設けられる凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まることができる。ロックボール９６が凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まると、その位置からのフォークシャフト９２の安易な移動が困難となり、その位置でフォークシャフト９２を安定化させる機能を有する。なお、ロックボール９６が凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まるときのフォークシャフト９２の位置は、上述した３つの安定化位置に対応する。具体的には、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態は、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う状態（後述の第２噛み合い状態）に対応し、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態は、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない状態（後述の非噛み合い状態）に対応し、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う状態（後述の第１噛み合い状態）に対応する。

次に、図１を依然として参照しつつ、モータ１０、遊星歯車機構２０、係合装置３０等の接続関係（車両駆動に関連した接続関係）について説明する。

モータ１０には、遊星歯車機構２０を介して出力軸（ディファレンシャル軸）６０が接続される。具体的には、モータ１０の出力軸は、遊星歯車機構２０のリングギア２２に連結され、リングギア２２と一体回転する。遊星歯車機構２０は、キャリア２４が、出力軸６０に接続される。すなわち、キャリア２４の回転軸Ｉｃは、第１ギア列４１を介してカウンタ軸５０に接続され、カウンタ軸５０が第２ギア列４２を介して出力軸６０に接続される。このようにして、モータ１０は、遊星歯車機構２０のリングギア２２、キャリア２４、第１ギア列４１、及び第２ギア列４２を介して、出力軸６０に接続される。

また、モータ１０には、遊星歯車機構２０を介して係合装置３０が接続される。具体的には、遊星歯車機構２０のキャリア２４の回転軸Ｉｃには、ドッグクラッチ３０２の第２要素３２Ｂが連結される。第２要素３２Ｂは、回転軸Ｉｃまわりに、回転軸Ｉｃと一体回転する。また、遊星歯車機構２０のサンギア２１の回転軸である軸Ｉｓには、ドッグクラッチ３０１、３０２を形成する第１要素３１が連結される。第１要素３１は、軸Ｉｓと一体回転する。なお、第１要素３１は、上述のように、軸Ｉｓに対して、軸方向に並進可能かつ軸まわりに回転不能に設けられる。すなわち、第１要素３１は、サンギア２１と一体回転するが、軸方向に移動可能である。

次に、図２を参照して、車両用駆動装置１の変速について概説する。図２は、車両用駆動装置１における遊星歯車機構２０の速度線図である。

本実施例では、係合装置３０は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う状態（以下、「第１噛み合い状態」と称する）と、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う状態（以下、「第２噛み合い状態」と称する）と、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない状態（以下、「非噛み合い状態」と称する）との間で、遷移可能である。なお、第１噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０１の係合状態に対応し、第２噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０２の係合状態に対応し、非噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０１、３０２の非係合状態に対応する。

係合装置３０の第１噛み合い状態が実現されると、低速ギア段が実現される。具体的には、第１噛み合い状態では、第２要素３２Ａによってサンギア２１が固定される。従って、モータ１０の回転速度は、遊星歯車機構２０で減速されて回転軸Ｉｃに出力され（図２の“Ｌｏｗ”のライン参照）、回転軸Ｉｃの回転速度は、更に、第１ギア列４１（ギアＧ１及びギアＧ２）及び第２ギア列４２（ギアＧ３及びギアＧ４）により減速されて出力軸６０に出力される。

係合装置３０の第２噛み合い状態が実現されると、高速ギア段が実現される。具体的には、第２噛み合い状態では、第２要素３２Ｂによってサンギア２１とキャリア２４の回転軸Ｉｃとが一体化される。従って、モータ１０の回転速度は、遊星歯車機構２０で減速されることなくそのまま回転軸Ｉｃに出力され（図２の“Ｈｉｇｈ”のライン参照）、回転軸Ｉｃの回転速度は、第１ギア列４１（ギアＧ１及びギアＧ２）及び第２ギア列４２（ギアＧ３及びギアＧ４）により減速されて出力軸６０に出力される。

係合装置３０の非噛み合い状態が実現されると、ニュートラルが実現される。具体的には、回転軸Ｉｃが出力軸６０から反力を受けた状態で、サンギア２１がフリーとなる。

次に、図３Ａ〜図４を参照して、シフトディテント機構９０の詳細を説明する。

ここでは、まず、図３Ａ〜図３Ｅを参照して、シフトディテント機構９０における各状態について説明する。

図３Ａ〜図３Ｅは、シフトディテント機構９０における各状態（フォークシャフト９２上のロックボール９６の各位置）の説明図である。図３Ａ〜図３Ｅには、非常に模式的に各要素が示され、また、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２が同様に模式的に示される。また、図３Ａ〜図３Ｅには、軸Ｉｓに平行な方向としてＸ方向（第２方向の一例）と、Ｘ方向に垂直なＹ方向（第１方向の一例）とが示され、それぞれの方向に、Ｘ１側（第１側の一例）とＸ２側（第２側の一例）、Ｙ１側とＹ２側とが示される。また、図３Ａ〜図３Ｅには、説明用に、シフトフォーク７０及び第１要素３１の位置に対して、対応する変速段「Ｈｉｇｈ」、「Ｌｏｗ」、及び「ニュートラル（Ｎ）」を表す点線Ｌｏ、Ｈｉ、Ｎが対応付けられている。なお、図３Ａ〜図３Ｅでは、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２と第１要素３１との関係を示すために、第２要素３２Ａ、３２Ｂの図示は省略されている。

図３Ａは、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まるときのフォークシャフト９２の位置（Ｎ位置）を示す模式図であり、図３Ｂは、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まるときのフォークシャフト９２の位置（以下、「Ｌｏ位置」と称する）を示す模式図であり、図３Ｃは、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まるときのフォークシャフト９２の位置（以下、「Ｈｉ位置」と称する）を示す模式図である。図３Ｄは、ストッパ部ＳＴ１（第１規制部の一例）が機能するときのフォークシャフト９２の位置（以下、「第１ストッパ機能位置」と称する）を示す模式図であり、図３Ｅは、ストッパ部ＳＴ２（第２規制部の一例）が機能するときのフォークシャフト９２の位置（以下、「第２ストッパ機能位置」と称する）を示す模式図である。

ストッパ部ＳＴ１は、機械的なストッパであり、例えば、図３Ｄに示すように、第１要素３１に対して軸Ｉｓに沿った方向（すなわちＸ方向）に当接する壁の形態である。ストッパ部ＳＴ１は、第１要素３１に対してＸ方向Ｘ１側に設けられる。これにより、ストッパ部ＳＴ１は、第１要素３１に当接することで、第１要素３１のＸ方向Ｘ１側への更なる移動を規制し、それに伴い、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２のＸ方向Ｘ１側への更なる移動を規制する。ただし、ストッパ部ＳＴ１は、シフトフォーク７０やフォークシャフト９２等のような、第１要素３１と一体に移動する他の部材に対して機能してもよい。

ストッパ部ＳＴ２は、機械的なストッパであり、例えば、図３Ｅに示すように、第１要素３１に対して軸Ｉｓに沿った方向に当接する壁の形態である。ストッパ部ＳＴ２は、第１要素３１に対してＸ方向Ｘ２側に設けられる。これにより、ストッパ部ＳＴ２は、第１要素３１に当接することで、第１要素３１のＸ方向Ｘ２側への更なる移動を規制し、それに伴い、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２のＸ方向Ｘ２側への更なる移動を規制する。ただし、ストッパ部ＳＴ２は、シフトフォーク７０やフォークシャフト９２等のような、第１要素３１と一体に移動する他の部材に対して機能してもよい。

図４は、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２の移動距離と、シフトディテント機構９０における各状態との関係の説明図である。図４では、横軸に、Ｘ方向での位置を取る。なお、以下では、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２の移動距離（Ｘ方向に沿った移動距離）は、単に「フォークシャフト９２の移動距離」や「フォークシャフト９２のストローク量」とも称する。

図４において、位置Ｐ_Ｎは、Ｎ位置に対応し、位置Ｐ_Ｌｏｗは、Ｌｏ位置に対応し、位置Ｐ_Ｈｉｇｈは、Ｈｉ位置に対応し、いずれも、フォークシャフト９２上の位置を表すものとする。

ここで、フォークシャフト９２の凹部９２０、９２１、９２２のそれぞれは、図３Ａ等に示すように、位置安定性機能を高めるために、傾斜面により“山”（Ｙ方向Ｙ１側に凸）と“谷”（Ｙ方向Ｙ２側に凸）を形成する形態である。なお、“山”の頂点や“谷”の底点は鋭角で図示されているが、フォークシャフト９２の凹部９２０、９２１、９２２のそれぞれの角部には角Ｒが付けられてよい。

ロックボール９６は、フォークシャフト９２のＸ方向で“山”を乗り越えなければ、その先の“谷”に移動できない。換言すると、ロックボール９６が“山”の斜面に位置するときは、ロックボール９６が当該斜面を下って“谷”に向かう方向にフォークシャフト９２を移動させる力が、フォークシャフト９２にコイルばね９４からロックボール９６を介して発生される。このとき、アクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は当該“谷”へと移動する。

位置Ｐ_Ｈｉｇｈは、凹部９２２の“谷”の位置に対応し、区間ＳＣ２は、凹部９２２の“谷”を中心としてその両側の“斜面”（隣の“山”までの斜面）の区間に対応する。同様に、位置Ｐ_Ｌｏｗは、凹部９２１の“谷”の位置に対応し、区間ＳＣ１は、凹部９２１の“谷”を中心としてその両側の“斜面”の区間に対応する。同様に、位置Ｐ_Ｎは、凹部９２０の“谷”の位置に対応し、区間ＳＣ０は、凹部９２０の“谷”を中心としてその両側の“斜面”の区間に対応する。

この場合、ロックボール９６が区間ＳＣ０内に位置するときにアクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は、フォークシャフト９２がＮ位置に至るように、凹部９２０の“谷”（位置Ｐ_Ｎ）へと引き込まれ、凹部９２０に嵌まる。同様に、ロックボール９６が区間ＳＣ１内に位置するときにアクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は、フォークシャフト９２がＬｏ位置に至るように、凹部９２１の“谷”（位置Ｐ_Ｌｏｗ）へと引き込まれ、凹部９２１に嵌まる。同様に、ロックボール９６が区間ＳＣ２内に位置するときにアクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は、フォークシャフト９２がＨｉ位置に至るように、凹部９２２の“谷”（位置Ｐ_Ｈｉｇｈ）へと引き込まれ、凹部９２２に嵌まる。

本実施例では、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗから第１ストッパ機能位置Ｐ_ｓｔ１に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｌ１は、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｎから区間ＳＣ１内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｎ１よりも有意に短く、かつ、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈから区間ＳＣ０内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｈ１よりも有意に短い。

従って、移動距離ΔＬ_Ｌ１よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ１よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｈ１よりも短いある距離を、距離β１とすると、ロックボール９６が凹部９２０に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ１側で距離ΔＬ_Ｌ１を超えても距離β１を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２０に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β１を超えてから（更には、距離β１よりも長い移動距離ΔＬ_Ｎ１（第１上限距離の一例）を超えると）可能となる。

同様に、ロックボール９６が凹部９２２に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ１側で距離ΔＬ_Ｌ１を超えても距離β１を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２２に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β１を超えてから（更には、距離β１よりも長い移動距離ΔＬ_Ｈ１（第１上限距離の一例）を超えると）可能となる。

また、本実施例では、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈから第２ストッパ機能位置Ｐ_ｓｔ２に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｈ２は、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｎから区間ＳＣ２内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｎ２よりも有意に短く、かつ、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗから区間ＳＣ０内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｌ２よりも有意に短い。

従って、移動距離ΔＬ_Ｈ２よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ２よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｌ２よりも短いある距離を、距離β２とすると、ロックボール９６が凹部９２０に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ２側で距離ΔＬ_Ｈ２を超えても距離β２を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２０に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β２を超えてから（更には、距離β２よりも長い移動距離ΔＬ_Ｎ２（第２上限距離の一例）を超えると）可能となる。

同様に、ロックボール９６が凹部９２１に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ２側で距離ΔＬ_Ｈ２を超えても距離β２を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２１に嵌った状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β２を超えてから（更には、距離β２よりも長い移動距離ΔＬ_Ｌ２（第２上限距離の一例）を超えると）可能となる。

次に、図５及び図６等を参照して、車両用駆動装置１の制御系について説明する。車両用駆動装置１の制御系は、車両用駆動装置１を制御するための制御装置１００を含む。

図５は、制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す概略図である。図５には、制御装置１００のハードウェア構成に関連付けて、他の車載電子機器１３０が模式的に図示されている。

他の車載電子機器１３０は、モータ１０や、アクチュエータ７４に加えて、シフトポジションセンサ１３１や、車輪速センサ１３２、モータ回転数センサ１３４、アクチュエータ回転角センサ１３５等を含む。

シフトポジションセンサ１３１は、ユーザ（運転者）により操作されるシフトレバーの位置を検出し、シフトレバーの位置に応じた信号を生成する。車輪速センサ１３２は、車速に応じた信号を生成する。モータ回転数センサ１３４は、モータ１０の回転数に応じた信号を生成する。なお、モータ回転数センサ１３４は、レゾルバであってよい。アクチュエータ回転角センサ１３５は、アクチュエータ７４の回転角に応じた信号を生成する。アクチュエータ回転角センサ１３５は、例えばホールＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やレゾルバ等であってよい。

制御装置１００は、バス１１９で接続されたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１１２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１１３、補助記憶装置１１４、ドライブ装置１１５、及び通信インターフェース１１７、並びに、通信インターフェース１１７に接続された有線送受信部１２５及び無線送受信部１２６を含む。

補助記憶装置１１４は、例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）や、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などであり、アプリケーションソフトウェアなどに関連するデータを記憶する記憶装置である。
有線送受信部１２５は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのプロトコルに基づく有線ネットワーク１２８を利用して通信可能な送受信部を含む。有線送受信部１２５には、他の車載電子機器１３０が接続される。ただし、他の車載電子機器１３０の一部又は全部は、バス１１９に接続されてもよいし、無線送受信部１２６に接続されてもよい。

無線送受信部１２６は、無線ネットワークを利用して通信可能な送受信部である。無線ネットワークは、携帯電話の無線通信網、インターネット、ＶＰＮ（Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を含んでよい。また、無線送受信部１２６は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）部、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、登録商標）通信部、Ｗｉ−Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ−Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。

なお、制御装置１００は、記録媒体１１６と接続可能であってもよい。記録媒体１１６は、所定のプログラムを格納する。この記録媒体１１６に格納されたプログラムは、ドライブ装置１１５を介して制御装置１００の補助記憶装置１１４等にインストールされる。インストールされた所定のプログラムは、制御装置１００のＣＰＵ１１１により実行可能となる。例えば、記録媒体１１６は、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）−ＲＯＭ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク等のように情報を光学的、電気的あるいは磁気的に記録する記録媒体、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のように情報を電気的に記録する半導体メモリ等であってよい。

図６は、制御装置１００の機能構成の一例を示す概略図である。

制御装置１００は、図６に示すように、センサ情報取得部１５０と、要求ギア段検出部１５１と、モータ制御部１５２と、アクチュエータ制御部１５３（制御部の一例）と、アクチュエータ情報生成部１５４と、位置情報生成部１５６とを含む。センサ情報取得部１５０、要求ギア段検出部１５１、モータ制御部１５２、アクチュエータ制御部１５３、アクチュエータ情報生成部１５４、及び位置情報生成部１５６は、ＣＰＵ１１１が記憶装置（例えばＲＯＭ１１３）内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

センサ情報取得部１５０は、シフトポジションセンサ１３１や、車輪速センサ１３２、アクチュエータ回転角センサ１３５等から各種センサ情報を取得する。

要求ギア段検出部１５１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報に基づいて、変速段の変更要求（以下、「変速要求」とも称する）があるか否かを判定する。要求ギア段検出部１５１は、変速要求がある場合は、実現すべき変速段（以下、「要求ギア段」）を判定（検出）する。本実施例では、一例として、変速段は、「Ｈｉｇｈ」と「Ｌｏｗ」の２段と、「ニュートラル」とを含む。マニュアルモードの場合は、要求ギア段検出部１５１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報に基づいて、変速要求及び要求ギア段を検出できる。

また、要求ギア段検出部１５１は、例えばシフトポジションセンサ１３１が「Ｄ」レンジにあるときは、例えば車速とアクセル開度との関係に基づいて、要求ギア段を検出する。なお、変速要求及び要求ギア段は、外部（上位）のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から取得されてもよい。

モータ制御部１５２は、モータ１０を制御する。モータ制御部１５２は、運転者からの要求トルク（例えばアクセル開度から導出）に基づいて、モータ１０の出力トルクの目標値である目標トルクを決定し、当該目標トルクが実現されるようにモータ１０を制御する。また、いわゆる自動運転モードがある車両においては、目標トルクは、周辺監視センサ（ミリ波レーダやＬｉＤＡＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、画像センサ等）からの周辺情報やインフラ情報等に基づいて決定されてもよい。

アクチュエータ制御部１５３は、アクチュエータ７４を制御する。アクチュエータ制御部１５３は、要求ギア段検出部１５１が変速要求を検出すると、当該変速要求に係る要求ギア段が実現されるように、アクチュエータ７４を制御する。すなわち、アクチュエータ制御部１５３は、係合装置３０の状態を、非噛み合い状態、第１噛み合い状態、及び第２噛み合い状態間で遷移させる遷移処理を行う。

アクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ７４の状態に関するアクチュエータ情報を生成する。例えば、アクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、アクチュエータ回転数を表すアクチュエータ情報を生成してもよい。あるいは、アクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ制御部１５３からの情報に基づいて、アクチュエータ７４に印加される駆動電流を表すアクチュエータ情報を生成してもよい。あるいは、アクチュエータ７４が、アクチュエータ７４を流れる電流（アクチュエータ電流値）を検出する電流センサを備える場合、アクチュエータ情報生成部１５４は、当該電流センサからアクチュエータ電流値を表すアクチュエータ情報を生成してもよい。なお、アクチュエータ情報は、上述したような各種情報のうちの任意の１つ又は２つ以上の組み合わせを表してよい。

本実施例では、一例として、アクチュエータ情報は、アクチュエータ７４に印加される駆動電流と、フォークシャフト９２のストローク量と、アクチュエータ回転数とを表すものとする。

また、本実施例では、アクチュエータ７４により駆動される物体（例えばフォークシャフト９２）のストローク量を（直接的に）検出するストロークセンサは設けられないものとする。この場合、アクチュエータ情報が表すストローク量は、アクチュエータ回転数のような、ストローク量に相関するパラメータから導出されることになる。具体的には、例えばアクチュエータ回転角センサ１３５がホールＩＣである場合、ホールＩＣは、アクチュエータ７４の出力軸の回転に応じたパルス（例えば３相のそれぞれごとのパルス）を出力する。この場合、アクチュエータ情報生成部１５４は、ホールＩＣからのパルスの変化態様に基づいて、ねじ軸７２２の回転方向（すなわちフォークシャフト９２の移動方向がＸ１側かＸ２側か）や、ねじ軸７２２の回転角度（すなわちフォークシャフト９２のストローク量）を導出できる。

位置情報生成部１５６は、アクチュエータ情報生成部１５４により取得されるアクチュエータ情報に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を生成する。なお、位置情報生成部１５６は、上述したシフトディテント機構９０と協動して、「シフトディテント装置」の一例を形成する。

フォークシャフト９２の位置情報は、軸Ｉｓ（Ｘ方向）に沿ったフォークシャフト９２の位置であって、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２の位置を表す情報である。本実施例では、一例として、フォークシャフト９２の位置情報は、シフト基準位置からの距離で表される。例えば、フォークシャフト９２の位置情報は、例えばシフト基準位置を“０点”とし、Ｘ１側を“負（−）”としＸ２側を“正（＋）”として、フォークシャフト９２の位置を、シフト基準位置からの距離で表してよい。また、本実施例では、一例として、シフト基準位置は、後述するように、位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれかに設定される。

フォークシャフト９２の位置情報の分解能は、任意であるが、フォークシャフト９２の凹部９２０、９２１、９２２の間の距離よりも有意に小さい。ただし、変形例では、フォークシャフト９２の位置情報とは、フォークシャフト９２の凹部９２０、９２１、９２２のうちの、どの凹部にロックボール９６が嵌まっているかを表す情報であってもよい。

位置情報生成部１５６は、図６に示すように、Ｌｏｗ側駆動処理部１５６１と、Ｈｉｇｈ側駆動処理部１５６２と、Ｌｏｗ側ストッパ判定部１５６３と、Ｈｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４と、基準位置判定部１５６５と、位置更新部１５６６とを含む。

Ｌｏｗ側駆動処理部１５６１は、アクチュエータ制御部１５３を介して、シフト基準位置からＸ１側にフォークシャフト９２が距離β１だけストロークするように、アクチュエータ７４を駆動する駆動処理（以下、「Ｌｏｗ側駆動処理（第１駆動処理の一例）」とも称する）を行う。なお、距離β１は、上述のとおり、移動距離ΔＬ_Ｌ１よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ１よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｈ１よりも短い距離である。本実施例では、一例として、Ｌｏｗ側駆動処理が後述するＨｉｇｈ側駆動処理よりも先に実行されるので、シフト基準位置は、Ｌｏｗ側駆動処理の開始時のフォークシャフト９２の位置に対応するものとする。なお、シフト基準位置は、アクチュエータ７４の駆動電流が“０”である状態における位置に対応し、従って、シフト基準位置は、位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれかである蓋然性は高い。本実施例では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれかであることを前提として、シフト基準位置を設定し（シフト基準位置に位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれかを対応付け）、設定したシフト基準位置に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を生成する。

Ｈｉｇｈ側駆動処理部１５６２は、アクチュエータ制御部１５３を介して、シフト基準位置からＸ２側にフォークシャフト９２が距離β２だけストロークするように、アクチュエータ７４を駆動する駆動処理（以下、「Ｈｉｇｈ側駆動処理（第２駆動処理の一例）」とも称する）を行う。シフト基準位置は、上述したとおりであり、Ｌｏｗ側駆動処理と同じ位置である。距離β２は、上述のとおり、移動距離ΔＬ_Ｈ２よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ２よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｌ２よりも短い。

Ｌｏｗ側ストッパ判定部１５６３は、アクチュエータ情報に基づいて、Ｌｏｗ側駆動処理部１５６１によるＬｏｗ側駆動処理において、ストッパ部ＳＴ１が機能したか否かを判定する。ストッパ部ＳＴ１が機能すると、フォークシャフト９２のＸ１側への更なる移動が不能となり、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ１側への更なる駆動が不能となる。

例えば、Ｌｏｗ側ストッパ判定部１５６３は、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ１側への更なる駆動が不能となる状態に基づいて、ストッパ部ＳＴ１が機能したと判定してよい。なお、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ１側への更なる駆動が不能となる状態は、フォークシャフト９２のＸ１側への移動に対応する回転方向でアクチュエータ７４を回転させる駆動電流の印加にもかかわらずアクチュエータ７４が回転できない状態に対応する。かかる状態は、アクチュエータ情報に基づいて検出できる。例えば、フォークシャフト９２のＸ１側への移動に対応する回転方向でアクチュエータ７４を回転させる駆動電流が有意に大きい値（例えば最大値）であるにもかかわらずアクチュエータ７４の回転数が“０”である場合、ストッパ部ＳＴ１が機能したと判定してよい。あるいは、アクチュエータ７４が、負荷が高いほど大きい駆動電流が印加される態様で制御される仕様である場合、駆動電流の上昇に基づいて、ストッパ部ＳＴ１が機能した状態が検出されてもよい。

Ｈｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４は、Ｈｉｇｈ側駆動処理部１５６２によるＨｉｇｈ側駆動処理において、ストッパ部ＳＴ２が機能したか否かを判定する。ストッパ部ＳＴ２が機能すると、フォークシャフト９２のＸ２側への更なる移動が不能となり、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ２側への更なる駆動が不能となる。

例えば、Ｈｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４は、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ２側への更なる駆動が不能となる状態に基づいて、ストッパ部ＳＴ２が機能したと判定してよい。なお、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ２側への更なる駆動が不能となる状態は、フォークシャフト９２のＸ２側への移動に対応する回転方向でアクチュエータ７４を回転させる駆動電流の印加にもかかわらずアクチュエータ７４が回転できない状態に対応する。かかる状態は、アクチュエータ情報に基づいて検出できる。例えば、フォークシャフト９２のＸ２側への移動に対応する回転方向でアクチュエータ７４を回転させる駆動電流が有意に大きい値（例えば最大値）であるにもかかわらずアクチュエータ７４の回転数が“０”である場合、ストッパ部ＳＴ２が機能したと判定してよい。あるいは、アクチュエータ７４が、負荷が高いほど大きい駆動電流が印加される態様で制御される仕様である場合、駆動電流の上昇に基づいて、ストッパ部ＳＴ２が機能した状態が検出されてもよい。

基準位置判定部１５６５は、Ｌｏｗ側駆動処理におけるＬｏｗ側ストッパ判定部１５６３の判定結果と、Ｈｉｇｈ側駆動処理におけるＨｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４の判定結果とに基づいて、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれであるかを判定する。そして、位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちの、判定した位置を、シフト基準位置に対応付けることで、シフト基準位置を“設定”する。

具体的には、基準位置判定部１５６５は、まず、Ｌｏｗ側駆動処理におけるＬｏｗ側ストッパ判定部１５６３の判定結果に基づいて、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗであるか否かを判定する。より具体的には、基準位置判定部１５６５は、Ｌｏｗ側駆動処理においてストッパ部ＳＴ１が機能した場合、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗであると判定する。これは、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗである場合、図４に示した距離関係から分かるように、Ｌｏｗ側駆動処理においてストッパ部ＳＴ１が機能するためである。

他方、基準位置判定部１５６５は、Ｌｏｗ側駆動処理においてストッパ部ＳＴ１が機能しない場合、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ以外であると判定する。すなわち、基準位置判定部１５６５は、ストッパ部ＳＴ１が機能することなく、Ｘ１側にフォークシャフト９２が距離β１だけストロークした場合は、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ以外であると判定する。

基準位置判定部１５６５は、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ以外であると判定した場合、Ｈｉｇｈ側駆動処理におけるＨｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４の判定結果に基づいて、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈであるか否かを判定する。具体的には、基準位置判定部１５６５は、Ｈｉｇｈ側駆動処理においてストッパ部ＳＴ２が機能した場合、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈであると判定する。これは、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈである場合、図４に示した距離関係から分かるように、Ｈｉｇｈ側駆動処理においてストッパ部ＳＴ２が機能するためである。

他方、基準位置判定部１５６５は、Ｈｉｇｈ側駆動処理においてストッパ部ＳＴ２が機能しない場合、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈ以外であると判定する。すなわち、基準位置判定部１５６５は、ストッパ部ＳＴ２が機能することなく、Ｘ２側にフォークシャフト９２が距離β２だけストロークした場合は、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈ以外であると判定する。そして、この場合、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ以外でありかつ位置Ｐ_Ｈｉｇｈ以外であることになるので、基準位置判定部１５６５は、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｎであると判定する。

なお、Ｌｏｗ側駆動処理におけるＬｏｗ側ストッパ判定部１５６３の判定結果に基づいて、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗであると判定できる場合は、Ｈｉｇｈ側駆動処理（及びそれに伴うＨｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４による判定処理）は不要となる。

なお、ここでの説明は、Ｌｏｗ側駆動処理におけるＬｏｗ側ストッパ判定部１５６３の判定結果を踏まえて、Ｈｉｇｈ側駆動処理におけるＨｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４の判定結果を利用しているが、逆であってもよい。すなわち、まず、Ｈｉｇｈ側駆動処理におけるＨｉｇｈ側ストッパ判定部１５６４の判定結果に基づいて、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈであるか否かを判定し、位置Ｐ_Ｈｉｇｈ以外である場合に、Ｌｏｗ側駆動処理におけるＬｏｗ側ストッパ判定部１５６３の判定結果に基づいて、シフト基準位置がＰ_Ｌｏｗであるか位置Ｐ_Ｎであるかを判定してもよい。

位置更新部１５６６は、基準位置判定部１５６５による判定結果に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を生成する。具体的には、位置更新部１５６６は、シフト基準位置に、基準位置判定部１５６５による判定結果に応じた位置（位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれか）を対応付ける。そして、位置更新部１５６６は、その後のアクチュエータ情報（例えばシフト基準位置からのストローク量）に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を更新する。

例えば、アクチュエータ回転角センサ１３５がホールＩＣである場合、位置更新部１５６６は、シフト基準位置でのパルス（例えば３相のホールＩＣからのパルスのパターン）を基準パルスとし、基準パルスから変化するパルス数とパルスの変化方向に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を更新できる。このようにして更新されるフォークシャフト９２の位置情報は、制御装置１００における各種制御に用いることができる。例えば、フォークシャフト９２の位置情報は、上述した遷移処理等に利用できる。例えば、アクチュエータ制御部１５３は、フォークシャフト９２の位置情報に基づいて、遷移処理におけるフォークシャフト９２のストローク量をフィードバック制御してもよい。

ところで、アクチュエータ７４により駆動される物体（例えばフォークシャフト９２）のストローク量を（直接的に）検出するストロークセンサを備える構成では、かかるストロークセンサの検出値を用いて、フォークシャフト９２の位置情報を精度良く生成できるので、上述したような方法によるシフト基準位置自体の必要性は低い。

これに対して、本実施例のように、ストロークセンサを備えない構成の場合、フォークシャフト９２の位置情報の生成のための基準（０点）としてシフト基準位置が有用となる。

ここで、フォークシャフト９２の位置情報は、上述のように、シフト基準位置が正確に設定されると、その後のアクチュエータ情報に基づいて精度良く生成できる。例えば、車両工場出荷の際にシフト基準位置を正確に初期設定しておくことは可能であるので、制御装置１００が、シフト基準位置の初期設定状態をその後も維持しつつ、フォークシャフト９２の位置情報を生成することも可能である。

しかしながら、実際の車両環境では、電源瞬断やリセット時等において、精度の高いアクチュエータ情報が得られない期間等がありえ、かかる場合、フォークシャフト９２の位置情報の精度が悪化するおそれがある。

従って、実際の車両環境では、定期的に又は不定期的に、フォークシャフト９２の位置情報をリセット（初期設定後のシフト基準位置の設定）することが有用となり、また、シフト基準位置を設定する場合は、シフト基準位置を精度の高い態様で設定することが有用である。なお、シフト基準位置を精度の高い態様で設定するとは、例えば、実際に凹部９２０にロックボール９６が嵌まっている状態においては、シフト基準位置に位置Ｐ_Ｎを対応付ける場合に対応する。逆に、実際には凹部９２０にロックボール９６が嵌まっているにもかかわらず、シフト基準位置に位置Ｐ_Ｈｉｇｈや位置Ｐ_Ｌｏｗが対応付けられる場合は、シフト基準位置を精度の高い態様で設定できていないことになる。シフト基準位置を精度の高い態様で設定できない場合は、それに基づくフォークシャフト９２の位置情報の精度も良好でなくなる。

この点、本実施例によれば、上述のように、Ｌｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理を行うことで、シフト基準位置を精度の高い態様で設定することが可能となる。すなわち、Ｌｏｗ側駆動処理を行うことで、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗであるか否かを判定できる。同様に、Ｈｉｇｈ側駆動処理を行うことで、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈであるか否かを判定できる。そして、Ｌｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理を行うことで、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのいずれであるかを精度良く判定できる。このようにして、本実施例によれば、シフト基準位置を精度の高い態様で設定することが可能となる。その結果、本実施例によれば、電源瞬断やリセット時等によりフォークシャフト９２の位置情報の精度が良好でなくなった場合でも、Ｌｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理に基づいてシフト基準位置を設定することで、精度の高いフォークシャフト９２の位置情報を生成できる状態に復帰できる。

次に、図７及び図８を参照して、一例として制御装置１００の動作例について説明する。以降の処理フロー図（フローチャート）においては、各ステップの入力と出力の関係を損なわない限り、各ステップの処理順序を入れ替えてもよい。

図７は、位置情報生成部１５６により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ７００では、位置情報生成部１５６は、アクチュエータ情報生成部１５４から最新のアクチュエータ情報を取得する。

ステップＳ７０２では、位置情報生成部１５６は、シフト基準設定済フラグＦ０が“０”であるか否かを判定する。シフト基準設定済フラグＦ０が“０”であることは、シフト基準位置の設定（新たな設定）が必要な状態を表し、シフト基準設定済フラグＦ０が“１”であることは、シフト基準位置の設定が不要な状態を表す。ここでは、一例として、シフト基準設定済フラグＦ０の初期値（車両起動時の値）は、“０”である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ７０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ７０６に進む。

ステップＳ７０４では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置を設定するためのシフト基準位置設定処理を実行する。シフト基準位置とは、上述のように、フォークシャフト９２の位置情報を更新する位置更新処理（後出のステップＳ７０６〜ステップＳ７１０）において基準（“０点”）となる位置情報であり、位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのいずれかに対応付けられる。シフト基準位置設定処理の一例は、図８を参照して詳説する。

ステップＳ７０６では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ７００で得たアクチュエータ情報に基づいて、フォークシャフト９２が移動中か否かを判定する。例えば、位置情報生成部１５６は、アクチュエータ情報の表すストローク量が０よりも大きい場合や、アクチュエータ情報の表すアクチュエータ回転数が０よりも大きい場合、フォークシャフト９２の移動中であると判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ７０８に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ７０８では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置を“０点”とし、ステップＳ７００で得たアクチュエータ情報に基づいて、Ｘ１側を“負（−）”としＸ２側を“正（＋）”として、フォークシャフト９２の位置を、シフト基準位置からの距離で算出する。

ステップＳ７１０では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ７０８で得た算出結果に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を更新する。

なお、図７に示す位置更新処理（後出のステップＳ７０６〜ステップＳ７１０）は、あくまで一例であり、シフト基準位置が位置更新処理に利用される態様である限り、任意の態様であってよい。

図８は、シフト基準位置設定処理（図７のステップＳ７０４）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ８００では、位置情報生成部１５６は、モード（ステータス）が“Ｌｏ側壁当て”モードであるか否かを判定する。モードの初期値（車両起動時の値）は、“Ｌｏ側壁当て”モードである。“Ｌｏ側壁当て”モードは、後述から分かるように、アクチュエータ７４によりＸ１側に距離β１だけフォークシャフト９２を移動させる際にＸ１側のストッパ部ＳＴ１が機能するか否かを判定するモードである。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ８０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８１６に進む。

ステップＳ８０２では、位置情報生成部１５６は、アクチュエータ制御部１５３を介して、フォークシャフト９２を、シフト基準位置からＸ１側に距離β１だけ離れた位置に向けてストロークさせる（上述のＬｏｗ側駆動処理に対応）。ここで、シフト基準位置とは、上述したように、ステップＳ８０２の駆動処理の開始時（初回の処理周期）の位置とする。距離β１は、上述したとおりであり、図４に示した関係に基づいて、移動距離ΔＬ_Ｌ１よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ１よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｈ１よりも短くなるように、設定される。

ステップＳ８０４では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ７００で得たアクチュエータ情報に基づいて、シフト基準位置からＸ１側へのストローク量が、距離β１に達したか否かを判定する。

ここで、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈ又は位置Ｐ_Ｎである場合は、図４を参照して上述したように、シフト基準位置から距離β１だけＸ１側にフォークシャフト９２を移動させることは可能である。また、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈ又は位置Ｐ_Ｎである場合は、図４を参照して上述したように、シフト基準位置から距離β１だけＸ１側にフォークシャフト９２を移動させても、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈ又は位置Ｐ_Ｎから位置Ｐ_Ｎ又は位置Ｐ_Ｌｏｗに遷移することはない。

他方、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗである場合は、図４を参照して上述したように、ストッパ部ＳＴ１に起因して、シフト基準位置から距離β１だけＸ１側にフォークシャフト９２を移動させることができない。すなわち、ステップＳ８０２の駆動処理の開始時からのフォークシャフト９２の移動距離（すなわちストローク量）が距離β１よりも短い移動距離ΔＬ_Ｌ１になった時点で、フォークシャフト９２のＸ１側への更なる移動は不能となる（図３Ｄ参照）。従って、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗである場合は、ステップＳ８０４での判定結果が“ＹＥＳ”となる可能性は実質的にない。

本ステップＳ８０４において、判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ８１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８０６に進む。

ステップＳ８０６では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ７００で得たアクチュエータ情報に基づいて、アクチュエータ７４の回転数が“０”であるか否かを判定する。例えば、アクチュエータ回転角センサ１３５がホールＩＣである場合、ホールＩＣからのパルスが変化しないことに基づいて、アクチュエータ７４の回転数が“０”であると判定されてよい。

ここで、ステップＳ８０２の駆動処理によるストローク量が距離β１に達する前に、アクチュエータ７４の回転数が“０”になる、すなわちアクチュエータ７４が駆動できない状態になることは、ストッパ部ＳＴ１が機能したことを意味する。すなわち、ストッパ部ＳＴ１が機能すると、フォークシャフト９２のＸ１側への更なる移動が不能となり、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ１側への更なる駆動が不能となる。

本ステップＳ８０６において、判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ８０８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８０２の駆動処理を継続すべく、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ８０８では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置を“位置Ｐ_Ｌｏｗ”に設定する。

ステップＳ８１０では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ８０２の駆動処理（Ｌｏｗ側駆動処理）を終了させて、シフト基準設定済フラグＦ０を“１”にセットする。なお、ステップＳ８０２の駆動処理を終了する際には、アクチュエータ制御部１５３は、アクチュエータ７４の駆動電流を“０”にしてコイルばね９４及びロックボール９６の作用によりフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置をシフト基準位置（この場合、位置Ｐ_Ｌｏｗ）へと復帰させてもよいし、アクチュエータ７４を駆動してフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置をシフト基準位置に復帰させてもよい。

ステップＳ８１２では、位置情報生成部１５６は、モードを“Ｌｏ側壁当て”モードから“Ｈｉ側壁当て”モードに変更する。“Ｈｉ側壁当て”モードは、後述から分かるように、アクチュエータ７４によりＸ２側に距離β２だけフォークシャフト９２を移動させる際にＸ２側のストッパ部ＳＴ２が機能するか否かを判定するモードである。

ステップＳ８１６では、位置情報生成部１５６は、アクチュエータ制御部１５３を介して、フォークシャフト９２を、シフト基準位置からＸ２側に距離β２だけ離れた位置に向けてストロークさせる（上述のＨｉｇｈ側駆動処理に対応）。シフト基準位置は、上述のとおり、ステップＳ８０２の駆動処理の開始時（初回の処理周期）のフォークシャフト９２の位置である。距離β２は、上述したとおりであり、図４に示した関係に基づいて、移動距離ΔＬ_Ｈ２よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ２よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｌ２よりも短くなるように、設定される。

ステップＳ８１８では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ７００で得たアクチュエータ情報に基づいて、シフト基準位置からＸ２側へのストローク量が、距離β２に達したか否かを判定する。

ここで、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ又は位置Ｐ_Ｎである場合は、図４を参照して上述したように、シフト基準位置から距離β２だけＸ２側にフォークシャフト９２を移動させることは可能である。また、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ又は位置Ｐ_Ｎである場合は、図４を参照して上述したように、シフト基準位置から距離β２だけＸ２側にフォークシャフト９２を移動させても、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗ又は位置Ｐ_Ｎから位置Ｐ_Ｎ又は位置Ｐ_Ｈｉｇｈに遷移することはない。

他方、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈである場合は、図４を参照して上述したように、ストッパ部ＳＴ２に起因して、シフト基準位置から距離β２だけＸ２側にフォークシャフト９２を移動させることができない。すなわち、ステップＳ８０２の駆動処理の開始時からのフォークシャフト９２の移動距離（すなわちストローク量）が距離β２よりも短い移動距離ΔＬ_Ｈ２になった時点で、フォークシャフト９２のＸ２側への更なる移動は不能となる（図３Ｅ参照）。従って、シフト基準位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈである場合は、ステップＳ８１８での判定結果が“ＹＥＳ”となる可能性は実質的にない。

本ステップＳ８１８において、判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ８２６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８２０に進む。

ステップＳ８２０では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ７００で得たアクチュエータ情報に基づいて、アクチュエータ７４の回転数が“０”であるか否かを判定する。

ここで、ステップＳ８１６の駆動処理によるストローク量が距離β２に達する前に、アクチュエータ７４の回転数が“０”になる、すなわちアクチュエータ７４が駆動できない状態になることは、ストッパ部ＳＴ２が機能したことを意味する。すなわち、ストッパ部ＳＴ２が機能すると、フォークシャフト９２のＸ２側への更なる移動が不能となり、アクチュエータ７４によるフォークシャフト９２のＸ２側への更なる駆動が不能となる。

本ステップＳ８２０において、判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ８２２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ８１６の駆動処理を継続すべく、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ８２２では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置を“位置Ｐ_Ｈｉｇｈ”に設定する。

ステップＳ８２４では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ８１６の駆動処理（Ｈｉｇｈ側駆動処理）を終了させて、シフト基準設定済フラグＦ０を“１”にセットする。なお、ステップＳ８１６の駆動処理を終了する際には、アクチュエータ制御部１５３は、アクチュエータ７４の駆動電流を“０”にしてコイルばね９４及びロックボール９６の作用によりフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置をシフト基準位置（この場合、位置Ｐ_Ｈｉｇｈ）へと復帰させてもよいし、アクチュエータ７４を駆動してフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置をシフト基準位置に復帰させてもよい。

ステップＳ８２６では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置を“位置Ｐ_Ｎ”に設定する。

ステップＳ８２８では、位置情報生成部１５６は、ステップＳ８１６の駆動処理（Ｈｉｇｈ側駆動処理）を終了させて、シフト基準設定済フラグＦ０を“１”にセットする。なお、ステップＳ８１６の駆動処理を終了する際には、アクチュエータ制御部１５３は、アクチュエータ７４の駆動電流を“０”にしてコイルばね９４及びロックボール９６の作用によりフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置をシフト基準位置（この場合、位置Ｐ_Ｎ）へと復帰させてもよいし、アクチュエータ７４を駆動してフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置をシフト基準位置に復帰させてもよい。

このようにして、図８に示す処理によれば、係合装置３０の状態を非噛み合い状態、第１噛み合い状態、及び第２噛み合い状態間で変更することなく（すなわち変速段を変更することなく）、フォークシャフト９２の位置情報の生成が可能となる。具体的には、ステップＳ８０２の駆動処理では、Ｘ１側にフォークシャフト９２を距離β１だけストロークさせるので、ロックボール９６が嵌まる凹部（凹部９２０、９２１、９２２のいずれか）を変更させることなく、フォークシャフト９２の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗであるか否かを判定できる。また、ステップＳ８１６の駆動処理では、Ｘ２側にフォークシャフト９２を距離β２だけストロークさせるので、ロックボール９６が嵌まる凹部（凹部９２０、９２１、９２２のいずれか）を変更させることなく、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈであるか否かを判定できる。そして、これらの２つの駆動処理の判定結果を介して、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｎであるか否かを判定できる。フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗでなく、かつ、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈでないと判定された場合に、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｎであると判定できる。

なお、図７及び図８に示す処理によれば、シフト基準設定済フラグＦ０は、車両起動時に“０”であるので、車両の初期化処理等に付随した態様で、シフト基準位置を設定できる。これにより、駐車状態を経由したことからフォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が不確かになった状況下において、シフト基準位置を設定できる。ただし、変形例では、シフト基準設定済フラグＦ０は、車両起動時に加えて又は代えて、車両起動後に、所定のリセット条件が満たされた場合に“０”にリセットされてもよい。所定のリセット条件は、制御装置１００のリセット時や電源の瞬断等が発生した場合に満たされてよい。この場合、制御装置１００のリセット時や電源の瞬断等が発生した場合に速やかにシフト基準位置を設定できる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、シフトディテント機構９０は、３つの凹部９２０、９２１、９２２を有しているが、２つの凹部だけしかないシフトディテント機構に対しても適用可能である。この場合、上述したＬｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理のうちの、一方だけに基づいて、シフト基準位置を設定できる。また、４つ以上の凹部を有するシフトディテント機構に対しても適用可能である。この場合、上述したＬｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理に基づいて、ロックボール９６が一方側の端部の凹部に位置する場合と、ロックボール９６が他方側の端部の凹部に位置する場合とを検出できる。

また、上述した実施例では、３つの凹部９２０、９２１、９２２はフォークシャフト９２側に形成されているが、モータハウジング側に形成されてもよい。この場合、フォークシャフト９２側に、コイルばね９４及びロックボール９６が設けられる。

また、上述した実施例では、位置情報生成部１５６は、シフト基準位置を位置Ｐ_Ｎ、位置Ｐ_Ｌｏｗ、及び位置Ｐ_Ｈｉｇｈのうちのいずれかに対応付けることで、シフト基準位置を設定するが、等価的に、シフト基準位置に対して所定位置関係の位置を、“シフト基準位置”として再設定してもよい。例えば、シフト基準位置が“位置Ｐ_Ｈｉｇｈ”であると基準位置判定部１５６５により判定された場合、当該シフト基準位置に対して、位置Ｐ_Ｈｉｇｈから位置Ｐ_Ｎまでの距離に相当する長さΔＬ_Ｎ２＋ΔＬ_Ｈ１だけＸ２側にオフセットした位置を、シフト基準位置とし、かつ、当該シフト基準位置に位置Ｐ_Ｎを対応付けることで、シフト基準位置を再設定してもよい。なお、この場合、シフト基準位置は、常に位置Ｐ_Ｎに対応付けられることになる。

また、上述した実施例は、上述したＬｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理のいずれにおいてもアップロックが生じないことを前提としている。ここで、アップロックとは、係合装置３０において第１要素３１と第２要素３２Ａ、３２Ｂとが噛み合わない事象をいう。ドッグクラッチ３０１におけるアップロックは、主に、第１要素３１の歯状部３１１と第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａとの間の周方向の位相が同期していないことに起因して生じる。同様に、ドッグクラッチ３０２におけるアップロックは、主に、第１要素３１の歯状部３１１と第２要素３２Ｂの歯状部３２１Ｂとの間の周方向の位相が同期していないことに起因して生じる。Ｌｏｗ側駆動処理においてアップロックが生じないようにするためには、第１要素３１の歯状部３１１の歯先（軸方向の歯先、以下同様）と、第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａの歯先とが軸方向で重なり始めるタイミングが、シフト基準位置からのフォークシャフト９２の移動距離（Ｘ１側）が距離β１を超えるタイミングよりも遅れるように各種の関係が設計されていればよい。同様に、Ｈｉｇｈ側駆動処理においてアップロックが生じないようにするためには、第１要素３１の歯状部３１１の歯先と、第２要素３２Ｂの歯状部３２１Ｂの歯先とが軸方向で重なり始めるタイミングが、シフト基準位置からのフォークシャフト９２の移動距離（Ｘ２側）が距離β２を超えるタイミングよりも遅れるように各種の関係が設計されていればよい。

ただし、変形例では、第１要素３１の歯状部３１１の歯先と、第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａの歯先とが軸方向で重なり始めるタイミングが、シフト基準位置からのフォークシャフト９２の移動距離（Ｘ１側）が距離β１を超えるタイミングよりも早くなるように各種の関係が設計されてもよい。同様に、第１要素３１の歯状部３１１の歯先と、第２要素３２Ｂの歯状部３２１Ｂの歯先とが軸方向で重なり始めるタイミングが、シフト基準位置からのフォークシャフト９２の移動距離（Ｘ２側）が距離β２を超えるタイミングよりも早くなるように各種の関係が設計されてもよい。この場合でも、モータ１０により第１要素３１を回転させてから又は回転させながらＬｏｗ側駆動処理及びＨｉｇｈ側駆動処理を行うことで、アップロックの可能性を低減できるので、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２が機能したか否かを精度良く判定できる。

また、上述した実施例は、図１に示す特定の車両用駆動装置１への適用例が説明されているが、シフトディテント機構が設けられる構成であれば、変速段数や各種の接続態様等がどのような車両用駆動装置に対しても適用可能である。従って、適用可能な駆動装置は、電気自動車用に限られず、ハイブリッド車用であってよいし、モータ１０を駆動源としない（すなわち内燃機関だけを駆動源とする）車両用であってよい。

また、上述した実施例では、アクチュエータ７４により駆動される物体（例えばフォークシャフト９２）のストローク量を検出するストロークセンサは設けられないが、設けられてもよい。この場合、上述のようにして生成されるフォークシャフト９２の位置情報は、ストロークセンサの異常の有無等を判定するために利用されてもよい。

＜付記＞
以上の実施例に関し、更に以下を開示する。なお、以下で記載する効果のうちの、一の形態に対する追加的な各形態に係る効果は、当該追加的な各形態に起因した付加的な効果である。

（１）一の形態は、第１方向（Ｙ）に可動な係合体（９６）と、
前記第１方向に交差する第２方向（Ｘ）で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部（９２０、９２１、９２２）を、前記第２方向に沿って複数備える凹部形成部材（９２）と、
複数の前記凹部のうちの、第１凹部（９２１）に対応して設けられ、該第１凹部に前記係合体が嵌った状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動であって前記第２方向の第１側（Ｘ１側）への第１距離（ΔＬ_Ｌ１）以上の移動を規制する第１規制部（ＳＴ１）と、
前記第１方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材（９４）と、
前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータ（７４）と、
基準位置に基づいて、前記第２方向に沿った前記凹部形成部材と前記係合体との間の位置関係を表す位置情報を生成する位置情報生成部（１００；１５６）とを含み、
前記位置情報生成部は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第１側で前記第１距離以上かつ第１上限距離（ΔＬ_Ｈ１、ΔＬ_Ｎ１）以下となるように前記アクチュエータを駆動する第１駆動処理（１５６１）を行い、
ここで前記第１上限距離とは、前記第１凹部以外の前記凹部が、前記係合体が嵌った状態から、隣の前記凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移が不能である上限の距離であり、
前記位置情報生成部は、前記第１駆動処理に基づいて、前記基準位置を設定する、シフトディテント装置（９０、５０）である。

本形態によれば、係合体が第１凹部に嵌った状態で第１駆動処理を行う場合には、第１規制部が機能するので、第１駆動処理において第１規制部が機能するか否かに基づいて、係合体が第１凹部に嵌った状態であるか否かを判定できる。そして、第１駆動処理において第１規制部が機能した場合、係合体が第１凹部に嵌った状態に基づく基準位置を設定できるので、係合体が嵌まる凹部の変更（係合体が嵌まる凹部の一の凹部から他の凹部への遷移）を必要とすることなく、精度の高い係合体の位置情報の生成が可能となる。

（２）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、前記第１駆動処理において、前記第１規制部が機能したか否かを判定し、前記第１規制部が機能したか否かの判定結果に基づいて、前記基準位置を設定する。

この場合、係合体が第１凹部に嵌った状態で第１駆動処理を行う場合には第１規制部が機能することを利用して、第１規制部が機能したか否かに応じて基準位置を設定できる。

（３）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、前記第１規制部が機能したと判定した場合、前記第１凹部に応じた前記基準位置を設定する。

この場合、係合体が第１凹部に嵌った状態で第１駆動処理を行う場合には第１規制部が機能することを利用して、第１凹部に応じた基準位置を設定できる。

（４）また、本形態においては、好ましくは、複数の前記凹部のうちの、前記第１凹部とは異なる第２凹部（９２２）に対応して設けられ、該第２凹部に前記係合体が嵌った状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動であって前記第２方向の前記第２側への第２距離（ΔＬ_Ｈ２）以上の移動を規制する第２規制部（ＳＴ２）を更に含み、
前記位置情報生成部は、更に、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第２側で前記第２距離以上かつ第２上限距離（ΔＬ_Ｌ２、ΔＬ_Ｎ２）以下となるように前記アクチュエータを駆動する第２駆動処理（１５６２）を行い
ここで前記第２上限距離とは、前記第２凹部以外の前記凹部が、前記係合体が嵌った状態から、隣の前記凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移が不能である上限の距離であり、
前記位置情報生成部は、前記第２駆動処理に更に基づいて、前記基準位置を設定する。

この場合、係合体が第２凹部に嵌った状態で第２駆動処理を行う場合は、第２規制部が機能するので、第２駆動処理において第２規制部が機能するか否かに基づいて、係合体が第２凹部に嵌った状態であるか否かを判定できる。そして、第２駆動処理において第２規制部が機能した場合、係合体が第２凹部に嵌った状態に基づく基準位置を設定できるので、係合体が嵌まる凹部の変更を必要とすることなく、係合体の位置情報の生成が可能となる。また、上述した第１駆動処理において第１規制部が機能したか否かの判定結果と、第２駆動処理において第２規制部が機能したか否かの判定結果との組み合わせに基づいて、係合体が第１凹部と第２凹部のいずれにも嵌まっていない状態を検出できる。

（５）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、前記第２駆動処理において、前記第２規制部が機能したか否かを判定し、前記第２規制部が機能したか否かの判定結果に基づいて、前記基準位置を設定する。

この場合、係合体が第２凹部に嵌った状態で第２駆動処理を行う場合には第２規制部が機能することを利用して、第２規制部が機能したか否かに応じて基準位置を設定できる。

（６）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、前記第２規制部が機能したと判定した場合、前記第２凹部に応じた前記基準位置を設定する。

この場合、係合体が第２凹部に嵌った状態で第２駆動処理を行う場合には第２規制部が機能することを利用して、第２凹部に応じた基準位置を設定できる。

（７）また、本形態においては、好ましくは、複数の前記凹部は、前記第１凹部と、前記第２凹部と、前記第２方向で前記第１凹部と前記第２凹部の間に位置する第３凹部（９２０）とからなり、
前記第３凹部に前記係合体が嵌った状態から前記第１凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第１側で前記第１上限距離を超えると可能となり、
前記第３凹部に前記係合体が嵌った状態から前記第２凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第２側で前記第２上限距離を超えると可能となる。

この場合、３つの凹部が設けられる構成において、第１駆動処理及び第２駆動処理に基づいて、３つの凹部のうちのどの凹部に係合体が嵌った状態であるかを検出できる。

（８）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、
前記第１駆動処理において、前記第１規制部が機能したか否かを判定し、前記第１規制部が機能したと判定した場合は、前記第１凹部に応じた前記基準位置を設定し、前記第１規制部が機能しないと判定した場合は、前記第２駆動処理を行い、
前記第２駆動処理において、前記第２規制部が機能したか否かを判定し、前記第２規制部が機能したと判定した場合は、前記第２凹部に応じた前記基準位置を設定し、前記第２規制部が機能しないと判定した場合は、前記第３凹部に応じた前記基準位置を設定する。

この場合、３つの凹部が設けられる構成において、第１駆動処理及び第２駆動処理のそれぞれの判定結果に基づいて、３つの凹部のうちのどの凹部に係合体が嵌った状態であっても、当該状態に応じた基準位置を設定できる。

（９）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、前記アクチュエータの駆動電流に基づいて、前記第１規制部が機能したか否かを判定する。

この場合、アクチュエータの駆動電流を利用して、第１規制部が機能したか否かを判定できる。

（１０）また、本形態においては、好ましくは、前記位置情報生成部は、前記アクチュエータの駆動電流に基づいて、前記第２規制部が機能したか否かを判定する。

この場合、アクチュエータの駆動電流を利用して、第２規制部が機能したか否かを判定できる。

（１１）他の一の形態は、上記のような態様のシフトディテント装置と、
前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動に連動して、前記第２方向に移動するシフトフォーク（７０）と、
前記シフトフォークに接続され、前記第２方向に近接すると噛み合い状態となりかつ前記第２方向に離間すると非噛み合い状態となる第１要素及び第２要素を備えるクラッチ（３０）と、
前記位置情報に基づいて、前記クラッチを制御する制御部（１５３）とを含む、車両用駆動装置である。

この場合、上記のような態様のシフトディテント装置を車両用駆動装置において好適に利用できる。

１ 車両用駆動装置
１０ モータ
２０ 遊星歯車機構
２１ サンギア
２２ リングギア
２３ ピニオン
２４ キャリア
３０ 係合装置
３１ 第１要素
３２Ａ 第２要素
３２Ｂ 第２要素
４１ 第１ギア列
４２ 第２ギア列
５０ カウンタ軸
６０ 出力軸（ディファレンシャル軸）
７０ シフトフォーク
７２ ボールねじ機構
７４ アクチュエータ
９０ シフトディテント機構
９２ フォークシャフト
９４ コイルばね
９６ ロックボール
１００ 制御装置
１３０ 車載電子機器
１３１ シフトポジションセンサ
１３２ 車輪速センサ
１３４ モータ回転数センサ
１３５ アクチュエータ回転角センサ
１５０ センサ情報取得部
１５１ 要求ギア段検出部
１５２ モータ制御部
１５３ アクチュエータ制御部
１５４ アクチュエータ情報生成部
１５６ 位置情報生成部
１５６１ Ｌｏｗ側駆動処理部
１５６２ Ｈｉｇｈ側駆動処理部
１５６３ Ｌｏｗ側ストッパ判定部
１５６４ Ｈｉｇｈ側ストッパ判定部
１５６５ 基準位置判定部
１５６６ 位置更新部
３０１ ドッグクラッチ
３０２ ドッグクラッチ
３０４ クラッチハブ
３１１ 歯状部
３１２ 凹溝
３２１Ａ 歯状部
３２１Ｂ 歯状部
７２１ ナット
７２２ ねじ軸
９２０ 凹部（ディテント）
９２１ 凹部（ディテント）
９２２ 凹部（ディテント）
Ｇ１ ギア
Ｇ２ ギア
Ｇ３ ギア
Ｇ４ ギア
ＳＴ１ ストッパ部
ＳＴ２ ストッパ部

Claims (11)

1. 第１方向に可動な係合体と、
   前記第１方向に交差する第２方向で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部を、前記第２方向に沿って複数備える凹部形成部材と、
   複数の前記凹部のうちの、第１凹部に対応して設けられ、該第１凹部に前記係合体が嵌った状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動であって前記第２方向の第１側への第１距離以上の移動を規制する第１規制部と、
   前記第１方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材と、
   前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータと、
   基準位置に基づいて、前記第２方向に沿った前記凹部形成部材と前記係合体との間の位置関係を表す位置情報を生成する位置情報生成部とを含み、
   前記位置情報生成部は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第１側で前記第１距離以上かつ第１上限距離以下となるように前記アクチュエータを駆動する第１駆動処理を行い、
   ここで前記第１上限距離とは、前記第１凹部以外の前記凹部が、前記係合体が嵌った状態から、隣の前記凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移が不能である上限の距離であり、
   前記位置情報生成部は、前記第１駆動処理に基づいて、前記基準位置を設定する、シフトディテント装置。
2. 前記位置情報生成部は、前記第１駆動処理において、前記第１規制部が機能したか否かを判定し、前記第１規制部が機能したか否かの判定結果に基づいて、前記基準位置を設定する、請求項１に記載のシフトディテント装置。
3. 前記位置情報生成部は、前記第１規制部が機能したと判定した場合、前記第１凹部に応じた前記基準位置を設定する、請求項２に記載のシフトディテント装置。
4. 複数の前記凹部のうちの、前記第１凹部とは異なる第２凹部に対応して設けられ、該第２凹部に前記係合体が嵌った状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動であって前記第２方向の前記第１側とは逆の第２側への第２距離以上の移動を規制する第２規制部を更に含み、
   前記位置情報生成部は、更に、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第２側で前記第２距離以上かつ第２上限距離以下となるように前記アクチュエータを駆動する第２駆動処理を行い、
   ここで前記第２上限距離とは、前記第２凹部以外の前記凹部が、前記係合体が嵌った状態から、隣の前記凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移が不能である上限の距離であり、
   前記位置情報生成部は、前記第２駆動処理に更に基づいて、前記基準位置を設定する、請求項１に記載のシフトディテント装置。
5. 前記位置情報生成部は、前記第２駆動処理において、前記第２規制部が機能したか否かを判定し、前記第２規制部が機能したか否かの判定結果に基づいて、前記基準位置を設定する、請求項４に記載のシフトディテント装置。
6. 前記位置情報生成部は、前記第２規制部が機能したと判定した場合、前記第２凹部に応じた前記基準位置を設定する、請求項５に記載のシフトディテント装置。
7. 複数の前記凹部は、前記第１凹部と、前記第２凹部と、前記第２方向で前記第１凹部と前記第２凹部の間に位置する第３凹部とからなり、
   前記第３凹部に前記係合体が嵌った状態から前記第１凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第１側で前記第１上限距離を超えると可能となり、
   前記第３凹部に前記係合体が嵌った状態から前記第２凹部に前記係合体が嵌まる状態への遷移は、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離が前記第２側で前記第２上限距離を超えると可能となる、請求項４に記載のシフトディテント装置。
8. 前記位置情報生成部は、
   前記第１駆動処理において、前記第１規制部が機能したか否かを判定し、前記第１規制部が機能したと判定した場合は、前記第１凹部に応じた前記基準位置を設定し、前記第１規制部が機能しないと判定した場合は、前記第２駆動処理を行い、
   前記第２駆動処理において、前記第２規制部が機能したか否かを判定し、前記第２規制部が機能したと判定した場合は、前記第２凹部に応じた前記基準位置を設定し、前記第２規制部が機能しないと判定した場合は、前記第３凹部に応じた前記基準位置を設定する、請求項７に記載のシフトディテント装置。
9. 前記位置情報生成部は、前記アクチュエータの駆動電流に基づいて、前記第１規制部が機能したか否かを判定する、請求項２又は８に記載のシフトディテント装置。
10. 前記位置情報生成部は、前記アクチュエータの駆動電流に基づいて、前記第２規制部が機能したか否かを判定する、請求項５又は８に記載のシフトディテント装置。
11. 請求項１〜１０のうちのいずれか１項に記載のシフトディテント装置と、
    前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動に連動して、前記第２方向に移動するシフトフォークと、
    前記シフトフォークに接続され、前記第２方向に近接すると噛み合い状態となりかつ前記第２方向に離間すると非噛み合い状態となる第１要素及び第２要素を備えるクラッチと、
    前記位置情報に基づいて、前記クラッチを制御する制御部とを含む、車両用駆動装置。

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