JP2020153402A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常検出処理を適切に実行する。【解決手段】クラッチ（３０）と、アクチュエータ（７４）と、クラッチとアクチュエータとの間に設けられ、アクチュエータの駆動力をクラッチに伝達する動力伝達部（７）と、クラッチの駆動を伴う変速要求が生成され又は変速要求の生成が予測された場合に、変速要求に応じた変速動作よりも前に、アクチュエータの駆動を伴う異常検出処理を実行する処理部（１５８）とを含む、車両用駆動装置（１）が開示される。【選択図】図６

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

アクチュエータへ供給できる最大電流値の検出結果に基づいてアクチュエータが正常であるか否かを判定する技術が知られている。

特開２００２−７１０１９号公報

ところで、変速機において、クラッチの状態を非係合状態と係合状態との間で遷移させる動力をアクチュエータで発生させる構成がある。この構成の場合、アクチュエータの駆動による各種動作が正常に実現されるように異常検出処理を適切に実行することで、クラッチの制御の信頼性を高めることが有用である。

そこで、１つの側面では、本発明は、異常検出処理を適切に実行することを目的とする。

１つの側面では、クラッチと、
アクチュエータと、
前記クラッチと前記アクチュエータとの間に設けられ、前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する動力伝達部と、
前記クラッチの駆動を伴う変速要求が生成され又は前記変速要求の生成が予測された場合に、前記変速要求に応じた変速動作よりも前に、前記アクチュエータの駆動を伴う異常検出処理を実行する処理部とを含む、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本発明によれば、異常検出処理を適切に実行することが可能となる。

一実施例による車両用駆動装置の構成を示す概略図である。 車両用駆動装置における遊星歯車機構の速度線図である。 シフトディテント機構における一状態（Ｎ位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（Ｌｏ位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（Ｈｉ位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（第１ストッパ機能位置）を示す概略図である。 シフトディテント機構における他の一状態（第２ストッパ機能位置）を示す概略図である。 フォークシャフトの移動距離とシフトディテント機構における各状態との関係の説明図である。 制御装置のハードウェア構成の一例を示す概略図である。 制御装置の機能構成の一例を示す概略図である。 変速制御の一例を概略的に示すタイミングチャートである。 変速要求予測部による予測方法の一例の説明図である。 アクチュエータ回転角センサの配置の説明図である。 正回転時のアクチュエータ回転角センサからの出力波形（及び該出力波形に基づく出力信号）を示す図である。 逆回転時のアクチュエータ回転角センサからの出力波形（及び該出力波形に基づく出力信号）を示す図である。 異常判定用の出力信号の関係を示す図である。 動力伝達部の破損異常（ねじ軸の破損異常）の説明図である。 動力伝達部の破損異常（シフトフォークの破損異常）の説明図である。 動力伝達部の固着異常の説明図である。 異常検出処理に関連して制御装置により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。 図１１の異常検出処理ルーチン（ステップＳ１１８）の一例を示す概略フローチャートである。 “Ｎモード”での異常検出処理（ステップＳ２０８）の一例を示す概略フローチャートである。 “Ｌｏｗモード”での異常検出処理（ステップＳ２１６）の一例を示す概略フローチャートである。 破損異常検出処理（ステップＳ４１４）の一例を示す概略フローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、本明細書において、「所定」とは、「予め定められた」という意味で使用されている。

図１は、一実施例による車両用駆動装置１の構成を示す概略図である。図１では、車両用駆動装置の一部の構成がスケルトン図で示されている。

車両用駆動装置１は、電気自動車用の駆動装置であり、モータ１０（回転電機の一例）と、遊星歯車機構２０と、係合装置３０（クラッチの一例）と、第１ギア列４１と、第２ギア列４２とを備える。

モータ１０は、車両駆動用の回転トルクを発生する。なお、モータ１０のタイプや構造等は任意である。モータ１０は、ジェネレータ（発電機）としても機能できるモータ・ジェネレータであってもよい。

遊星歯車機構２０は、モータ１０と出力軸６０との間に設けられる。本実施例では、一例として、遊星歯車機構２０は、シングルピニオンタイプである。遊星歯車機構２０は、サンギア２１と、リングギア２２と、ピニオン２３と、キャリア２４とを含む。

係合装置３０は、機械的な噛み合い状態と非噛み合い状態を選択的に形成可能なクラッチである。係合装置３０は、ドッグクラッチ３０１、３０２を備える。ドッグクラッチ３０１、３０２は、それぞれ、軸方向に近接すると噛み合い状態となりかつ軸方向に離間すると非噛み合い状態となる２つの要素を備える。なお、近接とは、互いの一部が軸方向で重なる状態を含む概念である。

本実施例では、図１に示すように、係合装置３０は、スリーブの形態の第１要素３１と、クラッチリングの形態の第２要素３２Ａ、３２Ｂと、クラッチハブ３０４とを含む。この場合、係合装置３０は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが一のドッグクラッチ３０１を形成し、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが別の一のドッグクラッチ３０２を形成する。なお、この場合、第１要素３１は、２つのドッグクラッチ３０１、３０２を形成する共通の要素である。

第１要素３１は、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有する。第１要素３１は、内周側に周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３１１を有する。歯状部３１１は、例えば軸方向の端部（歯先）がチャンファの形態であってよい。各歯状部３１１は、径方向内側に突出する態様で軸Ｉｓに対する径方向に延在し、複数の歯状部３１１は、軸Ｉｓに沿った方向に視て放射状に延在する。

第１要素３１は、外周面に径方向内側に凹む凹溝３１２を有する。凹溝３１２は、周方向で全周にわたり延在する。凹溝３１２は、後述するようにシフトフォーク７０と協動する。

第１要素３１は、クラッチハブ３０４に対して、軸Ｉｓに沿って並進可能であり、かつ、軸Ｉｓまわりに回転不能な態様で、設けられる。例えば、第１要素３１は、クラッチハブ３０４とスプライン結合されてよい。クラッチハブ３０４は、サンギア２１の軸Ｉｓと一体回転する。従って、第１要素３１は、クラッチハブ３０４とともにサンギア２１の軸Ｉｓと一体回転するが、サンギア２１の軸Ｉｓに沿って並進可能である。

このようにして、第１要素３１は、回転状態で又は非回転状態で、図１に示す中立位置と、第２要素３２Ａと噛み合う位置（図１の位置Ｐ１００参照）と、第２要素３２Ｂと噛み合う位置（図１の位置Ｐ２００参照）との間で、軸Ｉｓに沿って並進可能である。

第２要素３２Ａは、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有する。第２要素３２Ａの外周面は、第１要素３１の内周面よりも径が小さく、その径方向の差に応じた径方向の長さで第１要素３１の歯状部３１１及び第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａ（後述）が形成される。第２要素３２Ａは、第１要素３１の歯状部３１１と同様、周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３２１Ａを有する。歯状部３２１Ａは、第２要素３２Ａの外周面に周方向に沿って形成される。各歯状部３２１Ａは、径方向外側に突出する態様で軸Ｉｓに対する径方向に延在し、複数の歯状部３２１Ａは、軸Ｉｓに沿った方向に視て放射状に延在する。なお、複数の歯状部３２１Ａは、一部の歯状部３２１Ａが他の歯状部３２１Ａに比べて、軸Ｉｓに沿った方向で第１要素３１側に長くなる態様で形成されてもよい。

第２要素３２Ａの歯状部３２１Ａ及び第１要素３１の歯状部３１１は、第２要素３２Ａと第１要素３１とが軸方向に近接すると噛み合い状態を形成する。噛み合い状態が形成されると、第１要素３１と第２要素３２Ａの間で軸Ｉｓまわりの回転トルクの伝達が可能となる。

第２要素３２Ａは、第２要素３２Ｂとは異なり、固定要素であり、例えばモータハウジング（図示せず）に固定される。

第２要素３２Ｂは、第２要素３２Ａと同様、軸Ｉｓに関して実質的に回転対称な形態を有し、周方向に沿って所定角度ごとに噛み合い用の歯状部３２１Ｂを有する。

第２要素３２Ｂの歯状部３２１Ｂ及び第１要素３１の歯状部３１１は、第２要素３２Ｂと第１要素３１とが軸方向に近接すると噛み合い状態を形成する。噛み合い状態が形成されると、第１要素３１と第２要素３２Ｂの間で軸Ｉｓまわりの回転トルクの伝達が可能となる。

第２要素３２Ｂは、回転要素であり、後述のように、キャリア２４の回転軸Ｉｃと一体回転する。

第１ギア列４１は、径方向で噛み合うギアＧ１とギアＧ２とからなる。ギアＧ１は、回転軸Ｉｃに設けられ、回転軸Ｉｃと一体回転し、ギアＧ２は、カウンタ軸５０に設けられ、カウンタ軸５０と一体回転する。

第２ギア列４２は、径方向で噛み合うギアＧ３とギアＧ４とからなる。ギアＧ３は、カウンタ軸５０に設けられ、カウンタ軸５０と一体回転する。ギアＧ４は、出力軸６０に設けられ、出力軸６０と一体回転する。

車両用駆動装置１は、更に、シフトフォーク７０と、ボールねじ機構７２と、アクチュエータ７４とを含む。

シフトフォーク７０は、第１要素３１の凹溝３１２に摺動可能に嵌合する。すなわち、シフトフォーク７０は、第１要素３１の軸Ｉｓまわりの回転を可能とする一方、第１要素３１の軸Ｉｓに沿った方向の相対的な移動を拘束する。

シフトフォーク７０は、ボールねじ機構７２のナット７２１に結合される。なお、ナット７２１は、シフトフォーク７０と一体的に形成されてよい。

ボールねじ機構７２は、ナット７２１と、ねじ軸７２２と、ボール（図示せず）等を含む。

アクチュエータ７４は、例えば正逆回転可能な電気モータであり、ねじ軸７２２に連結される。アクチュエータ７４は、ねじ軸７２２を正回転させると、ナット７２１及びそれに伴いシフトフォーク７０が、ねじ軸７２２に沿って一方側に移動され、ねじ軸７２２を逆回転させると、ナット７２１及びそれに伴いシフトフォーク７０が、ねじ軸７２２に沿って他方側に移動される。

このようにして、アクチュエータ７４が駆動されると、シフトフォーク７０及びそれに伴い第１要素３１は、ボールねじ機構７２を介して、軸Ｉｓに沿って並進駆動される。なお、シフトフォーク７０及びボールねじ機構７２は、上述のように、アクチュエータ７４の駆動力を係合装置３０（第１要素３１）に伝達する動力伝達部を形成する。以下、シフトフォーク７０及びボールねじ機構７２をまとめて「動力伝達部７」とも称する。

また、車両用駆動装置１は、更に、シフトディテント機構９０を備える。

シフトディテント機構９０は、シフトフォーク７０の位置を規定することで、第１要素３１の軸Ｉｓに沿った方向の位置を、複数の安定化位置で規定（安定化）する機能を有する。本実施例では、複数の安定化位置は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う位置と、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う位置と、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない中立位置とに対応する。

シフトディテント機構９０は、フォークシャフト９２（凹部形成部材の一例）と、コイルばね９４（弾性部材の一例）と、ロックボール９６（係合体の一例）とを含む。

フォークシャフト９２は、シフトフォーク７０と一体の部材であり、例えば、図１に模式的に示すように、ナット７２１に結合される。フォークシャフト９２は、上述した３つの安定化位置に対応して、３つの凹部（ディテント）９２０、９２１、９２２を有する。凹部９２０、９２１、９２２は、フォークシャフト９２の移動方向に沿って並ぶ態様で設けられる。

コイルばね９４は、ロックボール９６をフォークシャフト９２に向けて付勢する。コイルばね９４は、一端が例えばモータハウジング（図示せず）に支持され、他端にロックボール９６が設けられる。

ロックボール９６は、コイルばね９４によりフォークシャフト９２に向けて付勢されることで、フォークシャフト９２に設けられる凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まることができる。ロックボール９６が凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まると、その位置からのフォークシャフト９２の安易な移動が困難となり、その位置でフォークシャフト９２を安定化させる機能を有する。なお、ロックボール９６が凹部９２０、９２１、９２２のいずれかに嵌まるときのフォークシャフト９２の位置は、上述した３つの安定化位置に対応する。具体的には、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態は、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う状態（後述の第２噛み合い状態）に対応し、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態は、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない状態（後述の非噛み合い状態）に対応し、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う状態（後述の第１噛み合い状態）に対応する。

次に、図１を依然として参照しつつ、モータ１０、遊星歯車機構２０、係合装置３０等の接続関係（車両駆動に関連した接続関係）について説明する。

モータ１０には、遊星歯車機構２０を介して出力軸（ディファレンシャル軸）６０が接続される。具体的には、モータ１０の出力軸は、遊星歯車機構２０のリングギア２２に連結され、リングギア２２と一体回転する。遊星歯車機構２０は、キャリア２４が、出力軸６０に接続される。すなわち、キャリア２４の回転軸Ｉｃは、第１ギア列４１を介してカウンタ軸５０に接続され、カウンタ軸５０が第２ギア列４２を介して出力軸６０に接続される。このようにして、モータ１０は、遊星歯車機構２０のリングギア２２、キャリア２４、第１ギア列４１、及び第２ギア列４２を介して、出力軸６０に接続される。

また、モータ１０には、遊星歯車機構２０を介して係合装置３０が接続される。具体的には、遊星歯車機構２０のキャリア２４の回転軸Ｉｃには、ドッグクラッチ３０２の第２要素３２Ｂが連結される。第２要素３２Ｂは、回転軸Ｉｃまわりに、回転軸Ｉｃと一体回転する。また、遊星歯車機構２０のサンギア２１の回転軸である軸Ｉｓには、ドッグクラッチ３０１、３０２を形成する第１要素３１が連結される。第１要素３１は、軸Ｉｓと一体回転する。なお、第１要素３１は、上述のように、軸Ｉｓに対して、軸方向に並進可能かつ軸まわりに回転不能に設けられる。すなわち、第１要素３１は、サンギア２１と一体回転するが、軸方向に移動可能である。

次に、図２を参照して、車両用駆動装置１の変速について概説する。図２は、車両用駆動装置１における遊星歯車機構２０の速度線図である。

本実施例では、係合装置３０は、第１要素３１と第２要素３２Ａとが噛み合う状態（以下、「第１噛み合い状態」と称する）と、第１要素３１と第２要素３２Ｂとが噛み合う状態（以下、「第２噛み合い状態」と称する）と、第１要素３１が第２要素３２Ａ、３２Ｂのいずれとも噛み合わない状態（以下、「非噛み合い状態」と称する）との間で、遷移可能である。なお、第１噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０１の係合状態に対応し、第２噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０２の係合状態に対応し、非噛み合い状態は、ドッグクラッチ３０１、３０２の非係合状態に対応する。

係合装置３０の第１噛み合い状態が実現されると、低速ギア段が実現される。具体的には、第１噛み合い状態では、第２要素３２Ａによってサンギア２１が固定される。従って、モータ１０の回転速度は、遊星歯車機構２０で減速されて回転軸Ｉｃに出力され（図２の“Ｌｏｗ”のライン参照）、回転軸Ｉｃの回転速度は、更に、第１ギア列４１（ギアＧ１及びギアＧ２）及び第２ギア列４２（ギアＧ３及びギアＧ４）により減速されて出力軸６０に出力される。

係合装置３０の第２噛み合い状態が実現されると、高速ギア段が実現される。具体的には、第２噛み合い状態では、第２要素３２Ｂによってサンギア２１とキャリア２４の回転軸Ｉｃとが一体化される。従って、モータ１０の回転速度は、遊星歯車機構２０で減速されることなくそのまま回転軸Ｉｃに出力され（図２の“Ｈｉｇｈ”のライン参照）、回転軸Ｉｃの回転速度は、第１ギア列４１（ギアＧ１及びギアＧ２）及び第２ギア列４２（ギアＧ３及びギアＧ４）により減速されて出力軸６０に出力される。

係合装置３０の非噛み合い状態が実現されると、ニュートラルが実現される。具体的には、回転軸Ｉｃが出力軸６０から反力を受けた状態で、サンギア２１がフリーとなる。

次に、図３Ａ〜図４を参照して、シフトディテント機構９０の詳細を説明する。

ここでは、まず、図３Ａ〜図３Ｅを参照して、シフトディテント機構９０における各状態について説明する。

図３Ａ〜図３Ｅは、シフトディテント機構９０における各状態（フォークシャフト９２上のロックボール９６の各位置）の説明図である。図３Ａ〜図３Ｅには、非常に模式的に各要素が示され、また、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２が同様に模式的に示される。また、図３Ａ〜図３Ｅには、軸Ｉｓに平行な方向としてＸ方向（第２方向の一例）と、Ｘ方向に垂直なＹ方向（第１方向の一例）とが示され、それぞれの方向に、Ｘ１側（第１側の一例）とＸ２側（第２側の一例）、Ｙ１側とＹ２側とが示される。また、図３Ａ〜図３Ｅには、説明用に、シフトフォーク７０及び第１要素３１の位置に対して、対応する変速段「Ｈｉｇｈ」、「Ｌｏｗ」、及び「ニュートラル（Ｎ）」を表す点線Ｌｏ、Ｈｉ、Ｎが対応付けられている。なお、図３Ａ〜図３Ｅでは、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２と第１要素３１との関係を示すために、第２要素３２Ａ、３２Ｂの図示は省略されている。

図３Ａは、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まるときのフォークシャフト９２の位置（Ｎ位置）を示す模式図であり、図３Ｂは、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まるときのフォークシャフト９２の位置（以下、「Ｌｏ位置」と称する）を示す模式図であり、図３Ｃは、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まるときのフォークシャフト９２の位置（以下、「Ｈｉ位置」と称する）を示す模式図である。図３Ｄは、ストッパ部ＳＴ１（第１規制部の一例）が機能するときのフォークシャフト９２の位置（以下、「第１ストッパ機能位置」と称する）を示す模式図であり、図３Ｅは、ストッパ部ＳＴ２（第２規制部の一例）が機能するときのフォークシャフト９２の位置（以下、「第２ストッパ機能位置」と称する）を示す模式図である。

ストッパ部ＳＴ１は、機械的なストッパであり、例えば、図３Ｄに示すように、第１要素３１に対して軸Ｉｓに沿った方向（すなわちＸ方向）に当接する壁の形態である。ストッパ部ＳＴ１は、第１要素３１に対してＸ方向Ｘ１側に設けられる。これにより、ストッパ部ＳＴ１は、第１要素３１に当接することで、第１要素３１のＸ方向Ｘ１側への更なる移動を規制し、それに伴い、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２のＸ方向Ｘ１側への更なる移動を規制する。ただし、ストッパ部ＳＴ１は、シフトフォーク７０やフォークシャフト９２等のような、第１要素３１と一体に移動する他の部材に対して機能してもよい。

ストッパ部ＳＴ２は、機械的なストッパであり、例えば、図３Ｅに示すように、第１要素３１に対して軸Ｉｓに沿った方向に当接する壁の形態である。ストッパ部ＳＴ２は、第１要素３１に対してＸ方向Ｘ２側に設けられる。これにより、ストッパ部ＳＴ２は、第１要素３１に当接することで、第１要素３１のＸ方向Ｘ２側への更なる移動を規制し、それに伴い、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２のＸ方向Ｘ２側への更なる移動を規制する。ただし、ストッパ部ＳＴ２は、シフトフォーク７０やフォークシャフト９２等のような、第１要素３１と一体に移動する他の部材に対して機能してもよい。

図４は、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２の移動距離と、シフトディテント機構９０における各状態との関係の説明図である。図４では、横軸に、Ｘ方向での位置を取る。なお、以下では、ロックボール９６に対するフォークシャフト９２の移動距離（Ｘ方向に沿った移動距離）は、単に「フォークシャフト９２の移動距離」や「フォークシャフト９２のストローク量」とも称する。

図４において、位置Ｐ_Ｎは、Ｎ位置に対応し、位置Ｐ_Ｌｏｗは、Ｌｏ位置に対応し、位置Ｐ_Ｈｉｇｈは、Ｈｉ位置に対応し、いずれも、フォークシャフト９２上の位置を表すものとする。

ここで、フォークシャフト９２の凹部９２０、９２１、９２２のそれぞれは、図３Ａ等に示すように、位置安定性機能を高めるために、傾斜面により“山”（Ｙ方向Ｙ１側に凸）と“谷”（Ｙ方向Ｙ２側に凸）を形成する形態である。なお、“山”の頂点や“谷”の底点は鋭角で図示されているが、フォークシャフト９２の凹部９２０、９２１、９２２のそれぞれの角部には角Ｒが付けられてよい。

ロックボール９６は、フォークシャフト９２のＸ方向で“山”を乗り越えなければ、その先の“谷”に移動できない。換言すると、ロックボール９６が“山”の斜面に位置するときは、ロックボール９６が当該斜面を下って“谷”に向かう方向にフォークシャフト９２を移動させる力が、フォークシャフト９２にコイルばね９４からロックボール９６を介して発生される。このとき、アクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は当該“谷”へと移動する。

位置Ｐ_Ｈｉｇｈは、凹部９２２の“谷”の位置に対応し、区間ＳＣ２は、凹部９２２の“谷”を中心としてその両側の“斜面”（隣の“山”までの斜面）の区間に対応する。同様に、位置Ｐ_Ｌｏｗは、凹部９２１の“谷”の位置に対応し、区間ＳＣ１は、凹部９２１の“谷”を中心としてその両側の“斜面”の区間に対応する。同様に、位置Ｐ_Ｎは、凹部９２０の“谷”の位置に対応し、区間ＳＣ０は、凹部９２０の“谷”を中心としてその両側の“斜面”の区間に対応する。

この場合、ロックボール９６が区間ＳＣ０内に位置するときにアクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は、フォークシャフト９２がＮ位置に至るように、凹部９２０の“谷”（位置Ｐ_Ｎ）へと引き込まれ、凹部９２０に嵌まる。同様に、ロックボール９６が区間ＳＣ１内に位置するときにアクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は、フォークシャフト９２がＬｏ位置に至るように、凹部９２１の“谷”（位置Ｐ_Ｌｏｗ）へと引き込まれ、凹部９２１に嵌まる。同様に、ロックボール９６が区間ＳＣ２内に位置するときにアクチュエータ７４の駆動力が“０”になると、ロックボール９６は、フォークシャフト９２がＨｉ位置に至るように、凹部９２２の“谷”（位置Ｐ_Ｈｉｇｈ）へと引き込まれ、凹部９２２に嵌まる。

本実施例では、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗから第１ストッパ機能位置Ｐ_ｓｔ１に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｌ１は、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｎから区間ＳＣ１内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｎ１よりも有意に短く、かつ、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈから区間ＳＣ０内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｈ１よりも有意に短い。

従って、移動距離ΔＬ_Ｌ１よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ１よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｈ１よりも短いある距離を、距離β１とすると、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ１側で距離ΔＬ_Ｌ１を超えても距離β１を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β１を超えてから（更には、距離β１よりも長い移動距離ΔＬ_Ｎ１を超えると）可能となる。

同様に、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ１側で距離ΔＬ_Ｌ１を超えても距離β１を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β１を超えてから（更には、距離β１よりも長い移動距離ΔＬ_Ｈ１を超えると）可能となる。

また、本実施例では、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｈｉｇｈから第２ストッパ機能位置Ｐ_ｓｔ２に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｈ２は、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｎから区間ＳＣ２内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｎ２よりも有意に短く、かつ、フォークシャフト９２上のロックボール９６の位置が位置Ｐ_Ｌｏｗから区間ＳＣ０内に至るまでのフォークシャフト９２の移動距離ΔＬ_Ｌ２よりも有意に短い。

従って、移動距離ΔＬ_Ｈ２よりも長く、移動距離ΔＬ_Ｎ２よりも短くかつ移動距離ΔＬ_Ｌ２よりも短いある距離を、距離β２とすると、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ２側で距離ΔＬ_Ｈ２を超えても距離β２を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２２に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β２を超えてから（更には、距離β２よりも長い移動距離ΔＬ_Ｎ２を超えると）可能となる。

同様に、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離がＸ２側で距離ΔＬ_Ｈ２を超えても距離β２を超えない場合は、不能である。そして、ロックボール９６が凹部９２１に嵌まった状態から、ロックボール９６が凹部９２０に嵌まる状態への遷移は、フォークシャフト９２の移動距離が距離β２を超えてから（更には、距離β２よりも長い移動距離ΔＬ_Ｌ２を超えると）可能となる。

次に、図５及び図６を参照して、車両用駆動装置１の制御系について説明する。車両用駆動装置１の制御系は、車両用駆動装置１を制御するための制御装置１００を含む。

図５は、制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す概略図である。図５には、制御装置１００のハードウェア構成に関連付けて、他の車載電子機器１３０が模式的に図示されている。

他の車載電子機器１３０は、モータ１０や、アクチュエータ７４に加えて、シフトポジションセンサ１３１や、車輪速センサ１３２、モータ回転数センサ１３４、アクチュエータ回転角センサ１３５（回転角センサの一例）、電流センサ１３６等を含む。

シフトポジションセンサ１３１は、ユーザ（運転者）により操作されるシフトレバーの位置を検出し、シフトレバーの位置に応じた信号を生成する。車輪速センサ１３２は、車速に応じた信号を生成する。モータ回転数センサ１３４は、モータ１０の回転数に応じた信号を生成する。なお、モータ回転数センサ１３４は、レゾルバであってよい。アクチュエータ回転角センサ１３５は、アクチュエータ７４の回転角に応じた信号を生成する。アクチュエータ回転角センサ１３５は、例えばホールＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）やレゾルバ等であってよい。電流センサ１３６は、アクチュエータ７４に流れる電流の大きさ（電流値）に応じた信号を生成する。

制御装置１００は、バス１１９で接続されたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１１２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１１３、補助記憶装置１１４、ドライブ装置１１５、及び通信インターフェース１１７、並びに、通信インターフェース１１７に接続された有線送受信部１２５及び無線送受信部１２６を含む。

補助記憶装置１１４は、例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）や、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などであり、アプリケーションソフトウェアなどに関連するデータを記憶する記憶装置である。
有線送受信部１２５は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのプロトコルに基づく有線ネットワーク１２８を利用して通信可能な送受信部を含む。有線送受信部１２５には、他の車載電子機器１３０が接続される。ただし、他の車載電子機器１３０の一部又は全部は、バス１１９に接続されてもよいし、無線送受信部１２６に接続されてもよい。

無線送受信部１２６は、無線ネットワークを利用して通信可能な送受信部である。無線ネットワークは、携帯電話の無線通信網、インターネット、ＶＰＮ（Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を含んでよい。また、無線送受信部１２６は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）部、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、登録商標）通信部、Ｗｉ−Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ−Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。

なお、制御装置１００は、記録媒体１１６と接続可能であってもよい。記録媒体１１６は、所定のプログラムを格納する。この記録媒体１１６に格納されたプログラムは、ドライブ装置１１５を介して制御装置１００の補助記憶装置１１４等にインストールされる。インストールされた所定のプログラムは、制御装置１００のＣＰＵ１１１により実行可能となる。例えば、記録媒体１１６は、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）−ＲＯＭ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク等のように情報を光学的、電気的あるいは磁気的に記録する記録媒体、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のように情報を電気的に記録する半導体メモリ等であってよい。

図６は、制御装置１００の機能構成の一例を示す概略図である。なお、図６に示す機能構成は、車両用駆動装置１のすべての機能を実現するためのすべての機能構成を必ずしも表すものでなく、特定の機能にのみ関連した構成を表す。

制御装置１００は、図６に示すように、センサ情報取得部１５０と、要求ギア段検出部１５１と、モータ制御部１５２と、アクチュエータ制御部１５３と、アクチュエータ情報生成部１５４と、位置情報生成部１５６と、変速制御部１５７と、異常検出部１５８（処理部の一例）とを含む。センサ情報取得部１５０、要求ギア段検出部１５１、モータ制御部１５２、アクチュエータ制御部１５３、アクチュエータ情報生成部１５４、位置情報生成部１５６、変速制御部１５７、及び異常検出部１５８は、ＣＰＵ１１１が記憶装置（例えばＲＯＭ１１３）内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

センサ情報取得部１５０は、シフトポジションセンサ１３１や、車輪速センサ１３２、アクチュエータ回転角センサ１３５等から各種センサ情報を取得する。

要求ギア段検出部１５１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報に基づいて、変速段の変更要求（以下、「変速要求」とも称する）があるか否かを判定する。要求ギア段検出部１５１は、変速要求がある場合は、実現すべき変速段（以下、「要求ギア段」）を判定（検出）する。本実施例では、一例として、変速段は、「Ｈｉｇｈ」と「Ｌｏｗ」の２段と、「ニュートラル」とを含む。マニュアルモードの場合は、要求ギア段検出部１５１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報に基づいて、変速要求及び要求ギア段を検出できる。

また、要求ギア段検出部１５１は、例えばシフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報が「Ｄ」レンジのシフト位置を表すときは、例えば車速とアクセル開度との関係に基づいて、要求ギア段を検出する。なお、変速要求及び要求ギア段は、外部（上位）のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）から取得されてもよい。

モータ制御部１５２は、モータ１０を制御する。モータ制御部１５２は、運転者からの要求トルク（例えばアクセル開度から導出）に基づいて、モータ１０の出力トルクの制御目標値である目標トルクを決定し、当該目標トルクが実現されるようにモータ１０を制御する。また、いわゆる自動運転モードがある車両においては、目標トルクは、周辺監視センサ（ミリ波レーダやＬｉＤＡＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、画像センサ等）からの周辺情報やインフラ情報等に基づいて決定されてもよい。以下では、運転者からの要求トルクや周辺環境等から決まる目標トルクを、後述する変速制御中の他の因子から定まる目標トルクと区別するために、「運転者要求トルク」と称する場合がある。

モータ制御部１５２は、変速制御部１５７と協動して、変速制御を行う際、通常のトルク制御状態と、モータ回転数が目標回転数となるようにモータ１０を制御する回転数制御状態とを選択的に形成する。なお、変速制御中におけるトルク制御状態では、目標トルクは、上述した態様とは異なる態様で決定される（図７を参照して後述）。

アクチュエータ制御部１５３は、アクチュエータ７４を制御する。すなわち、アクチュエータ制御部１５３は、変速制御部１５７と協動して、係合装置３０の状態を、非噛み合い状態、第１噛み合い状態、及び第２噛み合い状態間で遷移させる遷移処理を行う。

本実施例では、アクチュエータ制御部１５３は、異常検出部１５８と協動して、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を行う。異常検出用のアクチュエータ駆動処理は、係合装置３０の状態が変化しない（非噛み合い状態、第１噛み合い状態、及び第２噛み合い状態間で変化しない）範囲内で、アクチュエータ７４を駆動することにより実現される。具体的には、異常検出用のアクチュエータ駆動処理は、Ｌｏ位置から第１ストッパ機能位置までのフォークシャフト９２のストローク、又は、Ｈｉ位置から第２ストッパ機能位置までのフォークシャフト９２のストロークを実現する処理である。

異常検出用のアクチュエータ駆動処理は、好ましくは、アクチュエータ７４に印加する駆動電流が変動するフィードバック制御ではなく、アクチュエータ７４に印加する駆動電流を所定値Ｉｔに維持する制御により実現される。所定値Ｉｔは、アクチュエータ７４に印加可能な駆動電流の最大値よりも有意に小さいが、Ｌｏ位置から第１ストッパ機能位置までのフォークシャフト９２のストローク、及び、Ｈｉ位置から第２ストッパ機能位置までのフォークシャフト９２のストロークが可能な値に設定される。なお、所定値Ｉｔは、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２が機能する際に比較的大きな荷重が動力伝達部７にかからないように適合される。なお、フィードバック制御の場合、負荷が大きくなると、駆動電流の大きさが印加可能な最大値に達する場合がある。異常検出用のアクチュエータ駆動処理の詳細は、後述する。

なお、図１に示すような駆動系では、上述からも明らかなように、係合装置３０の係合状態において車両の始動及び駐車が可能である。係合装置３０の係合状態においてモータ１０が回転されると車輪に回転トルクが伝達されるが、モータ１０は、基本的には、車両の始動時や駐車状態で駆動されないためである。このため、本実施例では、車両の始動時及び駐車状態において非噛み合い状態（ニュートラル）が形成されるようにするための遷移処理は不要であり、実行されないものとする。すなわち、本実施例では、車両のメインスイッチ（図示せず）がオフされても、非噛み合い状態に遷移するための遷移処理は実行されず、係合装置３０の状態は変化しないものとする。

アクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、アクチュエータ回転数を表すアクチュエータ情報を生成する。また、アクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ制御部１５３からの情報に基づいて、アクチュエータ７４に印加される駆動電流を表すアクチュエータ情報を生成してもよい。なお、アクチュエータ情報は、上述したような各種情報のうちの任意の１つ又は２つ以上の組み合わせを表してよい。

本実施例では、一例として、アクチュエータ情報は、アクチュエータ７４に印加される駆動電流と、フォークシャフト９２のストローク量と、アクチュエータ回転数とを表すものとする。

なお、本実施例では、アクチュエータ７４により駆動される物体（例えばフォークシャフト９２）のストローク量を（直接的に）検出するストロークセンサが設けられてもよいが、設けられなくてもよい。ストロークセンサが設けられない場合、アクチュエータ情報が表すストローク量は、アクチュエータ回転数のような、ストローク量に相関するパラメータから導出されることになる。具体的には、例えばアクチュエータ回転角センサ１３５がホールＩＣである場合、ホールＩＣは、アクチュエータ７４の出力軸の回転に応じたパルス（例えば３相のそれぞれごとのパルス）を出力する。この場合、アクチュエータ情報生成部１５４は、ホールＩＣからのパルスの変化態様に基づいて、ねじ軸７２２の回転方向（すなわちフォークシャフト９２の移動方向がＸ１側かＸ２側か）や、ねじ軸７２２の回転角度（すなわちフォークシャフト９２のストローク量）を導出できる。

位置情報生成部１５６は、アクチュエータ情報生成部１５４により取得されるアクチュエータ情報に基づいて、フォークシャフト９２の位置情報を生成する。本実施例では、一例として、フォークシャフト９２の位置情報は、シフト基準位置からの距離で表される。例えば、フォークシャフト９２の位置情報は、例えばシフト基準位置を“０点”とし、Ｘ１側を“負（−）”としＸ２側を“正（＋）”として、フォークシャフト９２の位置を、シフト基準位置からの距離で表してよい。

位置情報生成部１５６により生成されるフォークシャフト９２の位置情報は、制御装置１００における各種制御に用いることができる。例えば、フォークシャフト９２の位置情報は、上述した遷移処理等に利用できる。例えば、アクチュエータ制御部１５３は、フォークシャフト９２の位置情報に基づいて、遷移処理におけるフォークシャフト９２のストローク量をフィードバック制御してもよい。

変速制御部１５７は、要求ギア段検出部１５１が変速要求を検出すると、変速制御（変速動作の一例）を行う。具体的には、変速制御部１５７は、モータ制御部１５２及びアクチュエータ制御部１５３と協動して、当該変速要求に係る要求ギア段が実現されるように、モータ１０及びアクチュエータ７４を制御する。

図７は、変速制御部１５７により実現される変速制御の一例を概略的に示すタイミングチャートである。図７では、上から順に、制御モード、要求ギア段、モータ回転数、モータトルク、ストローク、及びアクチュエータトルクの各時系列が示される。なお、図７に示す各パラメータについて、要求ギア段は、要求ギア段検出部１５１による検出結果に対応し、モータ回転数は、モータ回転数センサ１３４からのセンサ情報に対応し、ストロークは、アクチュエータ情報のストローク量に対応し、アクチュエータトルクは、アクチュエータ情報の駆動電流に対応する。ストロークにおける「Ｈｉ」は、上述したＨｉ位置に対応し、「Ｌｏ」は、上述したＬｏ位置に対応し、ストロークにおける「Ｎ」は、上述したＮ位置に対応する。

図７に示す例では、変速制御部１５７は、制御モードを、“ギア保持”モード、“トルク抜き”モード、“ドグ抜き”モード、“回転同期”モード、“ドグ係合”モード、及び“トルク復帰”モード間で、切り替えながら、変速制御を実行する。

具体的には、図７に示す例では、時点ｔ６０では、要求ギア段が“Ｌｏｗ”であり、当該要求ギア段が実現されている状態（“ギア保持”モード）である。時点ｔ６１で変速要求が発生し、要求ギア段が“Ｌｏｗ”から“Ｈｉｇｈ”に変更される。変速要求が発生すると、“トルク抜き”モードが実現され、モータトルクが徐々に低下される。モータトルクが所定値まで低下すると、時点ｔ６２で“ドグ抜き”モードが実現され、モータ回転数がＬｏｗ同期回転数Ｌ６１に同期された状態で、第１噛み合い状態から非噛み合い状態への遷移処理が実行される。第１噛み合い状態から非噛み合い状態への遷移処理が完了すると、時点ｔ６３で“回転同期モード”が実現され、モータ回転数がＨｉｇｈ同期回転数Ｌ６２へと同期される。なお、この間は、モータトルクは、回転数制御で決まる。モータ回転数がＨｉｇｈ同期回転数Ｌ６２に同期すると、時点ｔ６４で“ドグ係合”モードが実現され、非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が実行される。非噛み合い状態から第２噛み合い状態への遷移処理が完了すると、時点ｔ６５で“トルク復帰”モードが実現され、モータトルクが、運転者要求トルクに向けて徐々に増加される。モータトルクが運転者要求トルクに復帰すると、時点ｔ６６で“ギア保持”モードが実現される。すなわち、変速制御が完了して“ギア保持”モードに復帰する。なお、“ギア保持”モードでは、モータ１０は、上述のように運転者要求トルクが実現されるように制御（トルク制御）される。

異常検出部１５８は、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常を検出するための異常検出処理（第２検出処理の一例）と、電流異常状態を検出するための異常検出処理と、動力伝達部７の異常を検出するための異常検出処理（第１検出処理の一例）と、を実行する。検出対象のアクチュエータ回転角センサ１３５の異常は、任意であるが、いくつかの例は後述する。

異常検出部１５８は、変速要求予測部１５８１と、アクチュエータ駆動部１５８２と、センサ出力判定部１５８３と、センサ電流判定部１５８４と、動力伝達部判定部１５８５とを含む。

変速要求予測部１５８１は、変速要求の生成（発生）を予測する。例えば、変速要求予測部１５８１は、シフトポジションセンサ１３１からのセンサ情報が「Ｄ」レンジのシフト位置を表すときは、例えば車速とアクセル開度との関係に基づいて、変速要求の生成を予測する。

図８は、変速要求予測部１５８１による予測方法の一例の説明図である。図８では、横軸に車速を取り、縦軸に運転者要求トルクを取り、変速線Ｌ７１、Ｌ７２が実線で示されるとともに、予測用変速線Ｌ７１Ａ、Ｌ７２Ａが破線で示される。

図８に示す例では、変速要求は、変速線Ｌ７１、Ｌ７２で示される車速と運転者要求トルク（制御パラメータの一例）との関係（第１関係の一例）に基づいて、生成される。なお、変形例では、運転者要求トルクに代えて、アクセル開度や、目標加速度、目標駆動力等が使用されてもよい。例えば、変速線Ｌ７１はダウン変速線であり、車速と運転者要求トルクとで定まる点が、変速線Ｌ７１を右から左へ跨ぐと、要求ギア段が“Ｈｉｇｈ”から“Ｌｏｗ”に変更される変速要求が生成される。同様に、変速線Ｌ７２はアップ変速線であり、車速と運転者要求トルクとで定まる点が、変速線Ｌ７２を左から右へ跨ぐと、要求ギア段が“Ｌｏｗ”から“Ｈｉｇｈ”に変更される変速要求が生成される。

図８に示す例では、変速要求予測部１５８１は、予測用変速線Ｌ７１Ａ、Ｌ７２Ａで示される車速と運転者要求トルク（制御パラメータの一例）との関係（第２関係の一例）に基づいて、変速要求の生成を予測する。なお、変速線Ｌ７１、Ｌ７２の場合と同様、変形例では、運転者要求トルクに代えて、アクセル開度や、目標加速度、目標駆動力等が使用されてもよい。

予測用変速線Ｌ７１Ａは、ダウン変速線である変速線Ｌ７１に対応した予測用変速線であり、変速線Ｌ７１に対して車速が高い側に所定車速ΔＶ１だけオフセットする態様で設定される。この場合、変速要求予測部１５８１は、車速と運転者要求トルクとで定まる点が、予測用変速線Ｌ７１Ａを右から左へ跨ぐと（車速の高い側から低い側へと跨ぐと）、要求ギア段が“Ｈｉｇｈ”から“Ｌｏｗ”に変更される変速要求の生成を予測する。なお、所定車速ΔＶ１は任意であるが、所定車速ΔＶ１が大きくなるにつれて予測精度が低下し、所定車速ΔＶ１が小さくなるにつれて予測タイミングが遅くなる関係となる。従って、所定車速ΔＶ１は、後述する異常検出処理に要する時間等を考慮して、必要な予測精度と予測タイミングから適合されてよい。

予測用変速線Ｌ７２Ａは、アップ変速線である変速線Ｌ７２に対応した予測用変速線であり、変速線Ｌ７２に対して車速が低い側に所定車速ΔＶ２だけオフセットする態様で設定される。この場合、変速要求予測部１５８１は、車速と運転者要求トルクとで定まる点が、予測用変速線Ｌ７２Ａを左から右へ跨ぐと、要求ギア段が“Ｌｏｗ”から“Ｈｉｇｈ”に変更される変速要求の生成を予測する。なお、所定車速ΔＶ２は、所定車速ΔＶ１と同一であってもよく、所定車速ΔＶ１と同様の態様で適合されてよい。

なお、図８に示す例では、予測用変速線Ｌ７１Ａ、Ｌ７２Ａは１種類であるが、これに限られない。例えば、モータ１０の電力源としての高圧バッテリ（図示せず）の状態等に応じて、変速線Ｌ７１、Ｌ７２が変化する構成の場合、変速線Ｌ７１、Ｌ７２の種類ごとに、予測用変速線Ｌ７１Ａ、Ｌ７２Ａが設定されてもよい。

アクチュエータ駆動部１５８２は、変速要求予測部１５８１により変速要求の生成が予測された場合に、アクチュエータ制御部１５３に、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を実行させる。異常検出用のアクチュエータ駆動処理は、上述したとおりであるが、詳細は後述する。

センサ出力判定部１５８３は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際に得られるアクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常の有無を判定する。例えば、センサ出力判定部１５８３は、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報が異常値を表す場合は、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常を検出してもよい。異常の有無の判定方法の一例は、図９〜図１０Ｃを参照して後述する。

図９〜図１０Ｃは、異常の有無の判定方法の一例の説明図であり、図９は、アクチュエータ回転角センサ１３５の配置の説明図であり、図１０Ａは、正回転時のアクチュエータ回転角センサ１３５からの出力波形（及び該出力波形に基づく出力信号）を示す図であり、図１０Ｂは、逆回転時のアクチュエータ回転角センサ１３５からの出力波形（及び該出力波形に基づく出力信号）を示す図である。また、図１０Ｃは、異常判定用の出力信号の関係を示す図である。

図９〜図１０Ｃに示す例では、アクチュエータ７４は、３相の電気モータであり、ロータ７４１と、ステータ７４２とを含む。図９では、一例として、ロータ７４１は、極数が４つであり（図９で示される“Ｓ”、“Ｎ”は永久磁石の磁極を表す）、ステータ７４２は、スロット数が３つであり、４極３スロットの電気モータを構成する。なお、極数やスロット数、相数は、任意であり、他の数値が用いられてもよい。

アクチュエータ回転角センサ１３５は、図９に示すように、３つのホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３からなる。ホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３は、それぞれ、ロータ７４１の回転に応じて、異なるパターンでロータ７４１の各磁極に径方向に対向するように、配置される。図９に示す例では、ホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３は、ロータ７４１まわりに、等間隔（１２０°ごと）に配置される。この場合、図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、例えば、ホールＩＣ１３５−１は、Ｕ相に係る出力信号を生成し、ホールＩＣ１３５−２は、Ｖ相に係る出力信号を生成し、ホールＩＣ１３５−３は、Ｗ相に係る出力信号を生成する。図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、ホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３は、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各出力信号が１２０°ずつ位相がずれる態様で、ロータ７４１まわりに配置される。これにより、ホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３の各出力信号から、アクチュエータ７４の回転方向及び回転角を導出できる。

ここで、図１０Ａ及び図１０Ｂのそれぞれの下側の表には、上側の出力波形に対応した出力信号（“０”又は“１”）の時系列が、各相で示される。ここでは、出力信号“１”は、パルス状の出力波形が“Ｈｉｇｈ”の状態に対応し、出力信号“０”は、パルス状の出力波形が“Ｌｏｗ”の状態に対応する。図１０Ａ及び図１０Ｂのそれぞれの下側の表から分かるように、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各出力信号は、電気角３６０°で、６通りの出力信号の１セットを形成し、電気角３６０°ごとに、同セットを繰り返す。従って、電気角３６０°にわたる出力信号の切り替わりパターン（６通りの出力信号の出現パターン）をチェックすることで、ホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３の異常の有無を精度良く判定できることがわかる。従って、異常検出用のアクチュエータ駆動処理は、好ましくは、アクチュエータ７４が電気角３６０°以上で回転されるように実現される。この場合、センサ出力判定部１５８３は、電気角３６０°にわたる出力信号の切り替わりパターンをチェックすることで、ホールＩＣ１３５−１、１３５−２、１３５−３の異常の有無を精度良く判定できる。

具体的には、センサ出力判定部１５８３は、図１０Ｃに示す関係を利用して、出力信号の切り替わりパターンをチェックしてよい。図１０Ｃには、切り替わり前の出力信号と、切り替わり後の出力信号との関係が示される。切り替わり前の出力信号とは、ある一時点のＵ相、Ｖ相、及びＷ相の各出力信号の組み合わせであり、“０”又は“１”の３つの組み合わせである。切り替わり後の出力信号とは、当該ある一時点の各出力信号の組み合わせから組み合わせが変わった後の各出力信号の組み合わせであり、“０”又は“１”の３つの組み合わせである。

図１０Ｃに示す関係は、図１０Ａ及び図１０Ｂのそれぞれの下側の表と整合する。例えば、正回転時、切り替わり前の出力信号が“１０１”であるとき、切り替わり後の出力信号は、“１００”となるはずである。また、逆回転時、切り替わり前の出力信号が“１０１”であるとき、切り替わり後の出力信号は、“００１”となるはずである。従って、切り替わり前の出力信号が“１０１”であるとき、切り替わり後の出力信号が“１００”又は“００１”である場合、正常な出力信号の切り替わりであると判定できる。この場合、センサ出力判定部１５８３は、電気角３６０°分の切り替わり（すなわち６回の切り替わり）をチェックすることで、電気角３６０°にわたる出力信号の切り替わりパターンをチェックできる。

換言すると、センサ出力判定部１５８３は、図１０Ｃに示す“正常”の関係を有する出力信号の組み合わせが得られない場合は、アクチュエータ回転角センサ１３５が異常であると判定できる。例えば、切り替わり前の出力信号（判定の際に得られる出力信号）が“０００”や“１１１”である場合は、その段階でアクチュエータ回転角センサ１３５が異常であると判定してもよい。なお、異常の際の出力信号の切り替わりパターンとしては、２相が同時に切り替わる場合や、上述のようにすべてが“０００”や“１１１”である場合、アクチュエータ７４の回転にもかかわらず出力信号の切り替わりが発生しない場合等がありえる。なお、アクチュエータ７４の回転にもかかわらず出力信号の切り替わりが発生しない場合は、機械的な異常（アクチュエータ回転角センサ１３５以外の異常）の可能性もあるため、かかる機械的な異常の可能性が排除された場合に、アクチュエータ回転角センサ１３５が異常であると判定されてもよい。

なお、センサ出力判定部１５８３は、電気角３６０°分の切り替わりを切り替わりごとにチェックしてもよいし、電気角３６０°分の切り替わりをまとめてチェックしてもよい。前者の場合は、異常な切り替わりが発生した時点で異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了できる。

センサ電流判定部１５８４は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際に得られる電流センサ１３６からのセンサ情報（アクチュエータ７４の電流値）とアクチュエータ情報の駆動電流の大きさとに基づいて、電流異常状態の有無を判定する。例えば、アクチュエータ７４の電流値が駆動電流の大きさ（指令値である所定値Ｉｔ）に対して過大又は過小である場合は、センサ電流判定部１５８４は、電流異常状態と判定する。電流異常状態は、電流センサ１３６の異常やアクチュエータ７４の異常等に起因して発生しうる。過大又は過小であるか否かは、アクチュエータ７４の電流値と駆動電流の大きさとの差や比が閾値以上であるか否かに基づいて判定されてよい。なお、アクチュエータ７４の電流値が過小な場合とは、例えばアクチュエータ７４の電流値が０である場合であってもよいし、アクチュエータ７４の電流値が過大な場合とは、アクチュエータ７４の電流値が、アクチュエータ７４に印加可能な最大値を超えている場合であってもよい。

動力伝達部判定部１５８５は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際に得られるアクチュエータ情報に基づいて、動力伝達部７の異常の有無を判定する。

図１１Ａ及び図１１Ｂは、動力伝達部７の異常の形態の例の説明図である。なお、図１１Ａ及び図１１Ｂでは、一例として、非噛み合い状態が示され、非噛み合い状態から第１噛み合い状態への遷移に関連して、動力伝達部７の異常の形態を説明する。また、図１１Ａ及び図１１Ｂでは、ストッパ部ＳＴ２や第２要素３２Ａ、３２Ｂの図示は省略されている。

図１１Ａでは、ねじ軸７２２が破損した状態が模式的に示される（Ｑ１部参照）。この場合、アクチュエータ７４によりねじ軸７２２の一部を回転させても（矢印Ｒ４０参照）、ねじ軸７２２の残りの部分上のナット７２１が回転できず、シフトフォーク７０及び第１要素３１はＸ１側に移動しない。この場合、フォークシャフト９２についてもＸ１側に移動しない。以下、このような形態の動力伝達部７の異常を、「ねじ軸７２２の破損異常」とも称する。

図１１Ｂでは、シフトフォーク７０の一部が破損した状態が模式的に示される（Ｑ２部参照）。この場合、ねじ軸７２２の破損異常の場合とは異なり、アクチュエータ７４を駆動すると、ナット７２１が回転してシフトフォーク７０の一部（破損位置よりもナット７２１側の一部）はＸ１側に移動する（矢印Ｒ４１参照）。しかしながら、シフトフォーク７０の残りの部分（第１要素３１に係合される側の部分）は、Ｘ１側に移動しない。この結果、第１要素３１はＸ１側に移動しない。以下、このような形態の動力伝達部７の異常を、「シフトフォーク７０の破損異常」とも称する。また、ねじ軸７２２の破損異常やシフトフォーク７０の破損異常のような形態の動力伝達部７の異常を、「動力伝達部７の破損異常」とも称する。

ここで、ねじ軸７２２の破損異常及びシフトフォーク７０の破損異常は、ともに、アクチュエータ７４の駆動にもかかわらず第１要素３１が移動しない形態の異常である。従って、本実施例では、動力伝達部判定部１５８５は、ストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２を利用して、異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際に得られるアクチュエータ情報に基づいて、動力伝達部７の破損異常を検出する。

具体的には、フォークシャフト９２を第１ストッパ機能位置に向けて移動させた場合、フォークシャフト９２が第１ストッパ機能位置に到達すると、負荷の上昇によってアクチュエータ７４の回転が停止される。フォークシャフト９２を第２ストッパ機能位置に向けて移動させた場合も同様に、フォークシャフト９２が第２ストッパ機能位置に到達すると、負荷の上昇によってアクチュエータ７４の回転が停止される。この点を利用して、動力伝達部判定部１５８５は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理においてストッパ部ＳＴ１、ＳＴ２が機能するか否かに基づいて、動力伝達部７の破損異常を検出する。例えば、フォークシャフト９２をＬｏ位置から第１ストッパ機能位置に向けて移動させた場合、Ｌｏ位置から第１ストッパ機能位置までの距離に対応するストローク量（図４では、ΔＬ_Ｌ１）で、ストッパ部ＳＴ１が機能するはずである。それにもかかわらず、Ｌｏ位置から第１ストッパ機能位置までの距離に対応するストローク量で、ストッパ部ＳＴ１が機能しない場合は、動力伝達部７の破損異常の可能性が高いためである。この場合、動力伝達部判定部１５８５は、Ｌｏ位置から第１ストッパ機能位置までの距離に対応するストローク量を有意に超えても、アクチュエータ７４の回転が停止しない場合に、動力伝達部７の破損異常を検出してもよい。

図１１Ｃは、動力伝達部７の異常の形態の他の例の説明図である。なお、図１１Ｃでは、一例として、非噛み合い状態が示され、非噛み合い状態から第１噛み合い状態への遷移に関連して、動力伝達部７の異常の形態を説明する。

図１１Ｃでは、ナット７２１とねじ軸７２２との間が固着した状態が模式的に示される（Ｑ３部参照）。この場合、アクチュエータ７４に駆動電流を印加してもねじ軸７２２が回転できず、シフトフォーク７０及び第１要素３１はＸ１側に移動しない。この場合、フォークシャフト９２についてもＸ１側に移動しない。以下、このような形態の動力伝達部７の異常を、「固着異常」とも称する。

動力伝達部判定部１５８５は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際に得られるアクチュエータ情報（アクチュエータ回転数）に基づいて、動力伝達部７の固着異常を検出する。例えば、動力伝達部判定部１５８５は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際にアクチュエータ回転数が“０”に留まる場合に、動力伝達部７の固着異常を検出してもよい。この際、動力伝達部判定部１５８５は、駆動電流の大きさを考慮した上で、動力伝達部７の固着異常を検出してもよい。上述のように異常検出用のアクチュエータ駆動処理の際の駆動電流の大きさは、所定値Ｉｔとされる。従って、動力伝達部判定部１５８５は、駆動電流の大きさが所定値Ｉｔである状態において、アクチュエータ回転数が“０”である場合に、動力伝達部７の固着異常を検出してもよい。ただし、この場合、動力伝達部判定部１５８５は、アクチュエータ７４に印加する駆動電流を最大値まで増加させてもアクチュエータ回転数が“０”に留まる場合に、動力伝達部７の固着異常を検出してもよい。

ところで、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報は、上述のとおり、アクチュエータ制御部１５３による遷移処理等で利用される。従って、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報の精度は、高い信頼性で遷移処理を実現するために有用となる。

また、動力伝達部７は、係合装置３０の状態を遷移させる際に機械的に機能する。従って、動力伝達部７の機械的に正常な状態は、高い信頼性で遷移処理を実現するために有用となる。

かかる観点から、異常検出部１５８による異常検出処理は、アクチュエータ制御部１５３による遷移処理（及び当該遷移処理が実行される変速制御）に先立って実行されることが望ましい。動力伝達部７の異常やアクチュエータ回転角センサ１３５の異常等は、不定期的に生じえ、例えば車両起動時に正常であったとしてもその後の同トリップ中に異常になる場合もあるためである。

この点、本実施例では、上述のように、車両のメインスイッチ（図示せず）がオフされても、非噛み合い状態に遷移するための遷移処理は実行されず、係合装置３０の状態は変化しない。従って、車両の始動直後の変速要求に応じた遷移処理が実行される可能性が低い。また、変速段数は“Ｈｉｇｈ”と“Ｌｏｗ”の２速だけであり、走行中においても変速機会が比較的少ない。このように、本実施例では、変速要求に応じた遷移処理が実行される機会が比較的少なくなる傾向となる。

従って、単に、変速要求に応じた遷移処理中に各種異常の有無をチェックするだけの比較例（図示せず）の場合、異常検出処理の頻度が不十分となる可能性がある。また、このような比較例では、動力伝達部７の異常やアクチュエータ回転角センサ１３５の異常等がある状態で変速要求に応じた遷移処理が開始されてしまう可能性もある。

これに対して、本実施例によれば、異常検出部１５８による異常検出処理は、上述のように、変速要求予測部１５８１により変速要求の発生が予測された場合に実行されるので、上述のような比較例で生じる不都合を効果的に低減できる。

具体的には、本実施例によれば、変速要求に応じた遷移処理の直前に異常検出処理を実行できる可能性が高くなり、異常検出処理の結果に応じて、その後に生じる可能性の高い変速要求に対して、当該変速要求に応じた遷移処理を高い信頼性で実行可能であるかどうかを判定できる。例えば、異常検出処理の結果が“異常”を示す場合は、その後に生じる変速要求に応じた遷移処理を禁止等することができ、信頼性の高い態様で変速要求に応じた遷移処理を実現できる。また、異常検出処理の結果が“正常”を示す場合は、その後に生じる変速要求に応じた遷移処理を許可することができる。この場合、異常検出処理からその後に生じる変速要求に応じた遷移処理までの間に、動力伝達部７の異常やアクチュエータ回転角センサ１３５の異常等が生じる可能性は低いので、信頼性の高い態様で変速要求に応じた遷移処理を実現できる。

また、本実施例では、変速要求予測部１５８１により変速要求の発生が予測された場合に異常検出処理が実行されるので、変速要求が発生した場合に同異常検出処理が実行される場合に比べて、変速要求に応じた遷移処理を早く開始して早く終了させることができる。ただし、変形例では、異常検出部１５８は、変速要求が発生した場合に、異常検出処理を実行することとしてもよい。この場合、異常検出部１５８は、図７に示した変速制御に先立って異常検出処理を実行してよい。すなわち、図７に示す例では、変速制御部１５７は、時点ｔ６１で“異常検出待機”モード（図示せず）となり、その間、異常検出部１５８は、時点ｔ６１からの異常検出処理を実行し、変速制御部１５７は、異常検出処理の結果が“正常”を示す場合に、“トルク抜き”モードに移行して図７に示す変速制御を実現してよい。

なお、変形例では、異常検出部１５８は、変速要求予測部１５８１により変速要求の発生が予測された場合に加えて、車両起動時や、走行中に定期的に（例えば所定距離走行するごとに）又は不定期的に（例えば停車状態が形成されるごとに）、異常検出処理を実行してもよい。

また、本実施例では、異常検出部１５８による異常検出処理は、動力伝達部７の異常検出処理に加えて、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常検出処理や電流異常状態の異常検出処理を含むので、異常検出部１５８による異常検出処理の全体としての信頼性を更に高めることができる。例えば、異常検出部１５８は、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常検出処理や電流異常状態の異常検出処理の結果として正常であると判定した場合のみ、動力伝達部７の異常検出処理を実行してもよいし、動力伝達部７の異常検出処理の結果を採用してもよい。これは、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常等がある場合は、動力伝達部７の異常検出処理に用いられるアクチュエータ情報の信頼性が低くなるためである。このようにして、本実施例によれば、動力伝達部７の異常検出処理に、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常検出処理や電流異常状態の異常検出処理を組み合わせることで、動力伝達部７の異常検出処理の信頼性を高めることができる。また、本実施例によれば、同じ異常検出用のアクチュエータ駆動処理で得られるアクチュエータ情報に基づいて、動力伝達部７の異常検出処理に加えて、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常検出処理や電流異常状態の異常検出処理を実行できるので、効率的な態様で各種の異常検出処理を実現できる。ただし、変形例では、アクチュエータ回転角センサ１３５の異常検出処理及び電流異常状態の異常検出処理は、いずれか一方又は双方が省略されてもよいし、動力伝達部７の異常検出処理とは異なるタイミングで実行されてもよい。

次に、図１２〜図１５を参照して、異常検出処理に関連する制御装置１００の動作例について説明する。以降の処理フロー図（フローチャート）においては、各ステップの入力と出力の関係を損なわない限り、各ステップの処理順序を入れ替えてもよい。

図１２は、異常検出処理に関連して制御装置１００により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ１０１では、制御装置１００のセンサ情報取得部１５０は、各種センサ情報を取得する。

ステップＳ１０２では、制御装置１００の要求ギア段検出部１５１は、要求ギア段を検出する。

ステップＳ１０３では、制御装置１００のアクチュエータ情報生成部１５４は、アクチュエータ情報を生成する。

ステップＳ１０４では、制御装置１００の位置情報生成部１５６は、フォークシャフト９２の位置情報を生成する。

ステップＳ１０６では、制御装置１００の変速制御部１５７は、変速禁止フラグＦ１０が“０”であるか否かを判定する。変速禁止フラグＦ１０は、変速制御が禁止された状態において“１”となり、それ以外は“０”となる。変速禁止フラグＦ１０の初期値（車両起動時の値）は、“０”である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１０８に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する（従って、この場合、変速制御は禁止されることになる）。なお、変速制御が禁止された状態では、運転者に注意を促すために、メータ等に警報等が出力されてよい。

ステップＳ１０８では、制御装置１００の変速制御部１５７は、変速制御実行中フラグＦ１１が“１”であるか否かを判定する。変速制御実行中フラグＦ１１は、変速制御部１５７により変速制御が実行されている状態において“１”となり、それ以外は“０”となる。変速制御実行中フラグＦ１１の初期値（車両起動時の値）は、“０”である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１０では、変速制御部１５７は変速制御を実行する。変速制御の一例は、図７を参照して上述したとおりであり、ここでは詳細に説明しない。

ステップＳ１１２では、変速制御部１５７は、変速制御が完了したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１１４に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ１１４では、変速制御部１５７は、変速制御実行中フラグＦ１１を“０”にリセットする。

ステップＳ１１６では、変速制御部１５７は、異常検出処理中フラグＦ１２が“１”であるか否かを判定する。異常検出処理中フラグＦ１２は、異常検出部１５８により異常検出処理が実行されている状態において“１”となり、それ以外は“０”となる。異常検出処理中フラグＦ１２の初期値（車両起動時の値）は、“０”である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１１８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１１８では、制御装置１００の異常検出部１５８は、異常検出処理ルーチンに処理を移行する。異常検出処理ルーチンの一例は、図１３〜図１５を参照して後述する。

ステップＳ１２０では、変速制御部１５７は、ステップＳ１０２での検出結果に基づいて、変速要求が発生したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１２２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１２２では、変速制御部１５７は、変速制御実行中フラグＦ１１を“１”にセットする。ステップＳ１２２が終了すると、ステップＳ１１０に進み、変速制御が開始される。

ステップＳ１２４では、異常検出部１５８の変速要求予測部１５８１は、変速要求の生成（発生）を予測したか否かを判定する。変速要求予測部１５８１による予測方法は、図８を参照して上述したとおりである。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ１２６に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ１２６では、異常検出部１５８は、異常検出処理中フラグＦ１２を“１”にセットする。ステップＳ１２６が終了すると、ステップＳ１１８に進み、異常検出処理が開始される。

図１３は、図１２の異常検出処理ルーチン（ステップＳ１１８）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ２００では、異常検出部１５８は、モード設定済フラグＦ１３が“０”であるか否かを判定する。モード設定済フラグＦ１３は、異常検出処理のモードが設定された状態において“１”となり、それ以外は“０”となる。モード設定済フラグＦ１３の初期値（車両起動時の値）は、“０”である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２２４に進む。

ステップＳ２０２では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０４で得たフォークシャフト９２の位置情報に基づいて、係合装置３０の状態が非噛み合い状態であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２０４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２０４では、異常検出部１５８は、動作モードを“Ｎモード”にセットする。“Ｎモード”は、係合装置３０の状態が非噛み合い状態であるときに実行される異常検出処理のモードである。

ステップＳ２０６では、異常検出部１５８は、モード設定済フラグＦ１３を“１”にセットする。

ステップＳ２０８では、異常検出部１５８は、“Ｎモード”で異常検出処理を実行する。“Ｎモード”での異常検出処理の一例は、図１４を参照して後述する。

ステップＳ２１０では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０４で得たフォークシャフト９２の位置情報に基づいて、係合装置３０の状態が第１噛み合い状態であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２１２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２１８に進む。

ステップＳ２１２では、異常検出部１５８は、動作モードを“Ｌｏｗモード”にセットする。“Ｌｏｗモード”は、係合装置３０の状態が第１噛み合い状態であるときに実行される異常検出処理のモードである。

ステップＳ２１４では、異常検出部１５８は、モード設定済フラグＦ１３を“１”にセットする。

ステップＳ２１６では、異常検出部１５８は、“Ｌｏｗモード”で異常検出処理を実行する。“Ｌｏｗモード”での異常検出処理の一例は、図１５を参照して後述する。

ステップＳ２１８では、異常検出部１５８は、動作モードを“Ｈｉｇｈモード”にセットする。“Ｈｉｇｈモード”は、係合装置３０の状態が第２噛み合い状態であるときに実行される異常検出処理のモードである。

ステップＳ２２０では、異常検出部１５８は、モード設定済フラグＦ１３を“１”にセットする。

ステップＳ２２２では、異常検出部１５８は、“Ｈｉｇｈモード”で異常検出処理を実行する。“Ｈｉｇｈモード”での異常検出処理は、図１５を参照して後述する“Ｌｏｗモード”での異常検出処理に関連して後述する。

ステップＳ２２４では、異常検出部１５８は、動作モードが“Ｎモード”であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２０８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２２６に進む。

ステップＳ２２６では、異常検出部１５８は、動作モードが“Ｌｏｗモード”であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ２１６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ２２２に進む。

図１４は、“Ｎモード”での異常検出処理（ステップＳ２０８）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ３０１では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０１で得たセンサ情報のうちの、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、センサ情報が正常であるか否かを判定する。すなわち、異常検出部１５８は、アクチュエータ回転角センサ１３５の出力信号自体が正常であり、かつ、その切り替わり方が正常であるか否かを判定する。正常であるか否かの判定方法は、図１０Ｃ等を参照して上述した異常の判定方法のとおりであってよい。今回周期で得たセンサ情報に基づいてアクチュエータ回転角センサ１３５の異常を検出しない場合、すなわち今回周期で得たセンサ情報が正常であると判定した場合は、ステップＳ３０２に進み、それ以外の場合（すなわち今回周期で得たセンサ情報に基づいてアクチュエータ回転角センサ１３５の異常を検出した場合）は、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３０２では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０１で得たセンサ情報のうちの、電流センサ１３６からのセンサ情報と、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報（駆動電流）とに基づいて、電流異常状態であるか否かを判定する。電流異常状態の判定方法は、上述したとおりである。判定結果が“ＹＥＳ”の場合（すなわち電流異常状態が検出された場合）、ステップＳ３１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、動力伝達部７の固着異常の有無を判定する。動力伝達部７の固着異常の有無の判定方法は、上述したとおりである。判定結果が“ＹＥＳ”の場合（すなわち動力伝達部７の固着異常が検出された場合）、ステップＳ３１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４では、異常検出部１５８は、非噛み合い状態から第１噛み合い状態に向かう側（Ｘ１側）又は第２噛み合い状態に向かう側（Ｘ２側）に所定ストローク量γ１（図示せず）だけ離れた位置に向けてフォークシャフト９２を移動させる（異常検出用のアクチュエータ駆動処理）。この際、異常検出部１５８は、アクチュエータ７４に印加される駆動電流の大きさが所定値Ｉｔに維持されるようにアクチュエータ７４の駆動力を制御する。ただし、変形例では、フィードバック制御が実現されてもよい。所定ストローク量γ１は、電気角３６０°に対応するストローク量である。所定ストローク量γ１は、非噛み合い状態から第１又は第２噛み合い状態への遷移が生じる際のストローク量よりも有意に小さい。従って、ステップＳ３０４の異常検出用のアクチュエータ駆動処理によって係合装置３０の状態が変化することはない。

ステップＳ３０６では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、フォークシャフト９２が所定ストローク量γ１だけストロークしたか否かを判定する。なお、フォークシャフト９２が所定ストローク量γ１だけストロークしたか否かは、異常検出用のアクチュエータ駆動処理時のストローク量（すなわちＮ位置でのストローク量）を“０”として判定される。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ３０８に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ３０８では、異常検出部１５８は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了して、異常検出処理中フラグＦ１２及びモード設定済フラグＦ１３を“０”にリセットする。なお、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了する際には、異常検出部１５８は、アクチュエータ７４の駆動電流を“０”にしてコイルばね９４及びロックボール９６の作用によりフォークシャフト９２をＮ位置へと復帰させてもよいし、アクチュエータ７４を駆動してフォークシャフト９２をＮ位置に復帰させてもよい。なお、この際、異常検出部１５８は、復帰の際に得られるアクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、センサ情報が正常であるか否かを更に判定してもよい。

ステップＳ３１０では、異常検出部１５８は、変速禁止フラグＦ１０を“１”にセットする。

ステップＳ３１２では、異常検出部１５８は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了して、異常検出処理中フラグＦ１２及びモード設定済フラグＦ１３を“０”にリセットする。なお、ステップＳ３０８の場合と同様、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了する際には、異常検出部１５８は、アクチュエータ７４の駆動電流を“０”にしてコイルばね９４及びロックボール９６の作用によりフォークシャフト９２をＮ位置へと復帰させてもよいし、アクチュエータ７４を駆動してフォークシャフト９２をＮ位置に復帰させてもよい。なお、この際、異常検出部１５８は、復帰の際に得られるアクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、センサ情報が正常であるか否かを更に判定してもよい。

なお、図１４に示す例では、ステップＳ３０４において、異常検出部１５８は、非噛み合い状態から第１噛み合い状態に向かう側（Ｘ１側）又は第２噛み合い状態に向かう側（Ｘ２側）に所定ストローク量γ１だけフォークシャフト９２を移動させるが、これに限られない。すなわち、ステップＳ３０４において、異常検出部１５８は、非噛み合い状態から第１噛み合い状態に向かう側（Ｘ１側）に所定ストローク量γ１だけフォークシャフト９２を移動させてから、非噛み合い状態に戻して、第２噛み合い状態に向かう側（Ｘ２側）に所定ストローク量γ１だけフォークシャフト９２を移動させてもよい。

図１５は、“Ｌｏｗモード”での異常検出処理（ステップＳ２１６）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ４００では、異常検出部１５８は、回転角センサ確認済フラグＦ１４が“０”であるか否かを判定する。回転角センサ確認済フラグＦ１４は、今回の“Ｌｏｗモード”での異常検出処理に係るアクチュエータ回転角センサ１３５の異常検出処理が終了した状態において“１”となり、それ以外は“０”となる。回転角センサ確認済フラグＦ１４の初期値（車両起動時の値）は、“０”である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ４０１に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４１４に進む。

ステップＳ４０１では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０１で得たセンサ情報のうちの、アクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、今回周期までのセンサ情報が正常であるか否かを判定する。すなわち、異常検出部１５８は、アクチュエータ回転角センサ１３５の出力信号自体が正常であり、かつ、その切り替わり方が正常であるか否かを判定する。正常であるか否かの判定方法は、図１０Ｃ等を参照して上述した異常の判定方法のとおりであってよい。今回周期で得たセンサ情報に基づいてアクチュエータ回転角センサ１３５の異常を検出しない場合、すなわち今回周期までに得たセンサ情報が正常であると判定した場合は、ステップＳ４０２に進み、それ以外の場合（すなわち今回周期で得たセンサ情報に基づいてアクチュエータ回転角センサ１３５の異常を検出した場合）は、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ４０２では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０１で得たセンサ情報のうちの、電流センサ１３６からのセンサ情報と、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報（駆動電流）とに基づいて、電流異常状態であるか否かを判定する。電流異常状態の判定方法は、上述したとおりである。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ４１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４０３に進む。

ステップＳ４０３では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、動力伝達部７の固着異常の有無を判定する。動力伝達部７の固着異常の有無の判定方法は、上述したとおりである。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ４１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０４では、異常検出部１５８は、第１噛み合い状態から非噛み合い状態に向かう側とは逆側（すなわち第１ストッパ機能位置に向かう側であるＸ１側）に所定ストローク量γ２（図示せず）だけ離れた位置に向けてフォークシャフト９２を移動させる（異常検出用のアクチュエータ駆動処理）。この際、異常検出部１５８は、アクチュエータ７４に印加される駆動電流の大きさが所定値Ｉｔに維持されるようにアクチュエータ７４の駆動力を制御する。所定ストローク量γ２は、Ｌｏ位置から第１ストッパ機能位置までのＸ方向に沿った距離（図４の距離ΔＬ_Ｌ１）に対応し、当該距離よりもわずかに（例えば０．５ｍｍ程度）が大きく設定されてもよい。従って、ステップＳ４０４の異常検出用のアクチュエータ駆動処理によってストッパ部ＳＴ１にフォークシャフト９２が当たることが期待される。なお、所定ストローク量γ２は、上述した所定ストローク量γ１（電気角３６０°に対応するストローク量）よりは有意に大きいものとする。

ステップＳ４０６では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、フォークシャフト９２が所定ストローク量γ１だけストロークしたか否かを判定する。所定ストローク量γ１は、上述したとおりである。また、所定ストローク量γ１は、所定ストローク量γ２よりも小さい。なお、フォークシャフト９２が所定ストローク量γ１だけストロークしたか否かは、異常検出用のアクチュエータ駆動処理時のストローク量（すなわちＬｏ位置でのストローク量）を“０”として判定される。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ４０８に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理は終了する。

ステップＳ４０８では、異常検出部１５８は、アクチュエータ回転角センサ１３５に係る異常検出処理を終了して、回転角センサ確認済フラグＦ１４を“１”にセットする。

ステップＳ４１０では、異常検出部１５８は、変速禁止フラグＦ１０を“１”にセットする。

ステップＳ４１２では、異常検出部１５８は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了して、異常検出処理中フラグＦ１２、モード設定済フラグＦ１３、及び回転角センサ確認済フラグＦ１４を“０”にリセットする。なお、ステップＳ４０８の場合と同様、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了する際には、異常検出部１５８は、アクチュエータ７４の駆動電流を“０”にしてコイルばね９４及びロックボール９６の作用によりフォークシャフト９２をＬｏ位置へと復帰させてもよいし、アクチュエータ７４を駆動してフォークシャフト９２をＬｏ位置に復帰させてもよい。なお、この際、異常検出部１５８は、復帰の際に得られるアクチュエータ回転角センサ１３５からのセンサ情報に基づいて、センサ情報が正常であるか否かを更に判定してもよい。

ステップＳ４１４では、異常検出部１５８は、動力伝達部７の破損異常の検出のための処理（破損異常検出処理）を実行する。破損異常検出処理の一例は、図１６を参照して後述する。

図１６は、破損異常検出処理（ステップＳ４１４）の一例を示す概略フローチャートである。

ステップＳ５００では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、アクチュエータ７４の回転数が“０”であるか否かを判定する。すなわち、異常検出部１５８は、アクチュエータ７４の回転が停止したか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ５０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０６に進む。

ステップＳ５０２では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、停止に至るまでのフォークシャフト９２のストローク量（異常検出用のアクチュエータ駆動処理時のストローク量）が所定ストローク量γ２に対応するか否かを判定する。停止に至るまでのフォークシャフト９２のストローク量が所定ストローク量γ２に略一致した場合は、正常にストッパ部ＳＴ１が機能したことを意味する。従って、判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ５０４に進み、それ以外の場合は、図１５のステップＳ４１０に進む。

ステップＳ５０４では、異常検出部１５８は、異常検出用のアクチュエータ駆動処理を終了して、異常検出処理中フラグＦ１２及びモード設定済フラグＦ１３を“０”にリセットする。

ステップＳ５０６では、異常検出部１５８は、ステップＳ１０３で得たアクチュエータ情報に基づいて、フォークシャフト９２が判定閾値を超えてストロークしたか否かを判定する。判定閾値は、所定ストローク量γ２よりも有意に大きい値である。動力伝達部７が正常であるときにフォークシャフト９２が判定閾値を超えてストロークすることは生じないため、フォークシャフト９２が判定閾値を超えてストロークした場合は、動力伝達部７の破損異常である可能性が高い（図１１Ａ及び図１１Ｂ参照）。すなわち、アクチュエータ７４だけが回転して第１要素３１が移動していない可能性が高い。従って、判定結果が“ＹＥＳ”の場合、図１５のステップＳ４１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ５０８に進む。

ステップＳ５０８では、異常検出部１５８は、フォークシャフト９２をＸ１側に所定ストローク量γ２だけ離れた位置に向けて移動させる処理（図１５のステップＳ４０４で開始した異常検出用のアクチュエータ駆動処理）を継続する。

なお、“Ｈｉｇｈモード”での異常検出処理（ステップＳ２２２）の図示は省略されるが、ステップＳ４０４に対応する処理では、異常検出部１５８は、第２噛み合い状態から非噛み合い状態に向かう側とは逆側（すなわち第２ストッパ機能位置に向かう側であるＸ２側）に所定ストローク量γ３だけフォークシャフト９２を移動させる（異常検出用のアクチュエータ駆動処理）。この場合も、所定ストローク量γ３は、Ｈｉ位置から第２ストッパ機能位置までのＸ方向に沿った距離（図４の距離ΔＬ_Ｈ２）に対応し、当該距離よりもわずかに（例えば０．５ｍｍ程度）が大きく設定されてもよい。

このように、図１２〜図１５に示す処理によれば、変速要求の発生が予測される場合に、異常検出処理が実行されるので、上述したような効果が得られる。

また、図１２〜図１５に示す処理によれば、異常検出処理中フラグＦ１２が“１”である状態では、変速要求が発生した場合でも変速制御が実行されないので（ステップＳ１１６で“ＹＥＳ”となり、ステップＳ１２０が待機状態となるので）、異常検出処理の結果が反映されない態様で変速制御が実行されることを防止できる。

また、図１２〜図１５に示す処理によれば、“Ｌｏｗモード”での異常検出処理は、第１ストッパ機能位置に向かうＸ１側に所定ストローク量だけフォークシャフト９２を移動させることにより実現される。従って、仮に動力伝達部７やアクチュエータ回転角センサ１３５に異常がある場合でも、異常検出処理に起因して係合装置３０の状態が変化することを確実に防止できる。これは、“Ｈｉｇｈモード”での異常検出処理についても同様である。

なお、図１２〜図１５に示す処理において、異常検出処理により検出された異常の形態に応じたダイアグ情報が生成されてもよい。この場合、異常の形態に応じた警報等の出力が容易となる。なお、この場合でも、何らかの異常が検出された場合には変速禁止フラグＦ１０が“１”にセットされることは望ましい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例は、図１に示す特定の車両用駆動装置１への適用例が説明されているが、アクチュエータ７４の駆動力を係合装置３０に機械的に伝達する機構（動力伝達部７のような動力伝達機構）が設けられる構成であれば、変速段数や各種の接続態様等がどのような車両用駆動装置に対しても適用可能である。従って、適用可能な駆動装置は、電気自動車用に限られず、ハイブリッド車用であってよいし、モータ１０を駆動源としない（すなわち内燃機関だけを駆動源とする）車両用であってよい。

また、上述した実施例では、変速要求予測部１５８１は、変速線を利用して変速要求の生成を予測しているが、これに限られない。なお、変速線を利用して変速要求の生成を予測する構成では、変速要求の生成の前に必ず変速要求の生成の予測を実現できる。しかしながら、変速線を利用せずに変速要求の生成を予測する構成では、変速要求の生成の前に必ず変速要求の生成を予測できるとは限らない。従って、変速線を利用せずに変速要求の生成を予測する構成では、変速要求の生成が予測された場合に加えて、変速要求の生成が予測される前に変速要求が生成された場合（すなわち予測できなった場合）にも、異常検出部１５８による異常検出処理が実行されてもよい。

＜付記＞
以上の実施例に関し、更に以下を開示する。なお、以下で記載する効果のうちの、一の形態に対する追加的な各形態に係る効果は、当該追加的な各形態に起因した付加的な効果である。

（１）一の形態は、クラッチ（３０）と、
アクチュエータ（７４）と、
前記クラッチと前記アクチュエータとの間に設けられ、前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する動力伝達部（７）と、
前記クラッチの駆動を伴う変速要求が生成され又は前記変速要求の生成が予測された場合に、前記変速要求に応じた変速動作よりも前に、前記アクチュエータの駆動を伴う異常検出処理を実行する処理部（１５８）とを含む、車両用駆動装置（１）である。

本形態によれば、クラッチの駆動を伴う変速要求が生成され又は変速要求の生成が予測された場合に、アクチュエータの駆動を伴う異常検出処理が実行される。クラッチの駆動を伴う変速要求が生成され又は変速要求の生成が予測された場合は、その直後に、変速要求に応じた変速動作が実行される可能性が高い。従って、このような場合に、事前に（変速要求に応じた変速動作よりも前に）異常検出処理が実行されることで、その後の変速動作の信頼性を高めることができる。すなわち、本形態によれば、異常検出処理を適切に実行できる。

（２）また、本形態においては、好ましくは、車速と制御パラメータとの第１関係に基づいて前記変速要求が生成され、
前記処理部は、車速と前記制御パラメータとの第２関係に基づいて、前記変速要求の生成を予測する。

この場合、変速要求が生成される前に、当該変速要求の生成を予測することが容易となる。特に、変速要求の生成が予測された場合は、その直後に、変速要求に応じた変速動作が実行される可能性が高い。従って、このような場合に、事前に異常検出処理が実行されることで、その後に生じうる変速要求に応じた変速動作の信頼性を高めつつ、その後に生じうる変速要求に応じた変速動作を速やかに開始できる。

（３）また、本形態においては、好ましくは、前記処理部は、前記変速要求が生成された場合に、前記変速要求に応じた変速動作に先立って前記異常検出処理を実行する。

この場合、変速要求が生成される場合に、当該変速要求に応じた変速動作の信頼性を高めることができる。特に、変速要求に応じた変速動作に先立って実行された異常検出処理の後であって、当該変速要求に応じた変速動作までの間に、異常検出処理で検出可能な異常が発生する可能性は低い。従って、この場合、変速要求に応じた変速動作の信頼性を大幅に高めることができる。

（４）また、本形態においては、好ましくは、前記異常検出処理は、前記動力伝達部の異常を検出するための第１検出処理を含み、
前記動力伝達部は、前記アクチュエータの駆動力により移動する可動部材（９２）を含み、
前記可動部材の移動を機械的に係止するストッパ部（ＳＴ１、ＳＴ２）を更に含み、
前記異常検出処理は、前記ストッパ部が機能するように前記アクチュエータを駆動する駆動処理を含む。

この場合、ストッパ部が機能するときにストッパ部から受ける負荷を利用して、異常検出処理の結果の精度を高めることができる。

（５）また、本形態においては、好ましくは、前記処理部は、前記駆動処理において前記ストッパ部が機能するか否かに基づいて、前記動力伝達部の異常を検出する。

この場合、ストッパ部が機能するか否かに基づいて、動力伝達部の異常を精度良く検出できる。

（６）また、本形態においては、好ましくは、前記処理部は、前記駆動処理の開始時から前記アクチュエータの回転が停止するまでの前記アクチュエータの回転角に基づいて、前記動力伝達部の異常を検出する。

この場合、ストッパ部が機能する等によってアクチュエータの回転が停止するまでのアクチュエータの回転角に基づいて、動力伝達部の異常を精度良く検出できる。なお、アクチュエータの回転が停止するまでのアクチュエータの回転角に基づくとは、当該回転角からの導出可能な可動部材のストローク量に基づく場合を含む。

（７）また、本形態においては、好ましくは、前記処理部は、前記駆動処理において、駆動電流の大きさが印加可能な最大値に達しないように前記アクチュエータを駆動する。

この場合、ストッパ部が機能した際に過度な駆動電流がアクチュエータに印加されることを防止できる。また、ストッパ部が機能した際にアクチュエータの回転が停止する可能性を高めることができる。ストッパ部が機能した際にアクチュエータの回転が停止する場合は、アクチュエータの回転が停止するまでのアクチュエータの回転角に基づいて、動力伝達部の異常を精度良く検出できる。

（８）また、本形態においては、好ましくは、前記アクチュエータの駆動電流を検出する電流センサ（１３６）を備え、
前記処理部は、前記異常検出処理において、前記電流センサからの電流値と前記アクチュエータの駆動電流の大きさとを比較する。

この場合、アクチュエータの駆動電流の大きさと電流センサからの電流値との関係に基づいて、電流異常状態を検出できる。

（９）また、本形態においては、好ましくは、前記アクチュエータの回転角を検出する回転角センサ（１３５）を更に備え、
前記異常検出処理は、更に、前記回転角センサの異常を検出するための第２検出処理を含む。

この場合、同一のアクチュエータの駆動機会を利用して、第１検出処理及び第２検出処理を実現できる。また、第１検出処理及び第２検出処理のそれぞれの検出結果を組み合わせることで、異常検出処理の結果の信頼性を効果的に高めることができる。

（１０）また、本形態においては、好ましくは、前記クラッチは、モータ（１０）と車輪との間に接続され、
前記クラッチの係合状態において車両の始動及び駐車が可能である。

この場合、車両の始動直後に変速要求が発生する可能性が低く、少なくともその分だけクラッチの状態が遷移する機会（及びそれに伴いアクチュエータの駆動機会）が少なくなる傾向となる。本形態によれば、このような傾向となる場合であっても、変速要求に応じた変速動作よりも前に、アクチュエータの駆動を伴う異常検出処理を行うことで、変速動作の信頼性を高めることができる。

（１１）他の一の形態は、第１方向（Ｙ）に可動な係合体（９６）と、
前記第１方向に交差する第２方向（Ｘ）で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部（９２０、９２１、９２２）を、前記第２方向に沿って複数備える凹部形成部材（９２）と、
前記第１方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材（９４）と、
複数の前記凹部のうちの、前記第２方向の一端側の一の凹部に対応して設けられ、該一の凹部に前記係合体が嵌まった状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離であって前記第２方向の前記一端側とは逆側への移動距離を規制する規制部（ＳＴ１、ＳＴ２）と、
前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータ（７４）と、
クラッチ（３０）に連結され、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動に連動させて、前記クラッチの状態を遷移させる動力伝達部（７）と、
前記係合体が前記一の凹部に嵌まった状態である場合に、前記凹部形成部材の移動方向が前記第２方向の前記一端側とは逆側になるように前記アクチュエータを駆動し、前記アクチュエータの駆動に基づいて、前記動力伝達部の異常検出処理を実行する処理部（１５８）とを含む、車両用駆動装置（１）である。

この場合、ストッパ部が機能するときに動力伝達部がストッパ部から受ける負荷を利用して、クラッチの係合状態と非係合状態との間の遷移を伴うことなく、異常検出処理を実行できる。

１ 車両用駆動装置
７ 動力伝達部
１０ モータ
２０ 遊星歯車機構
２１ サンギア
２２ リングギア
２３ ピニオン
２４ キャリア
３０ 係合装置
３１ 第１要素
３２Ａ 第２要素
３２Ｂ 第２要素
４１ 第１ギア列
４２ 第２ギア列
５０ カウンタ軸
６０ 出力軸（ディファレンシャル軸）
７０ シフトフォーク
７２ ボールねじ機構
７４ アクチュエータ
９０ シフトディテント機構
９２ フォークシャフト
９４ コイルばね
９６ ロックボール
１００ 制御装置
１３０ 車載電子機器
１３１ シフトポジションセンサ
１３２ 車輪速センサ
１３４ モータ回転数センサ
１３５ アクチュエータ回転角センサ
１３６ 電流センサ
１５０ センサ情報取得部
１５１ 要求ギア段検出部
１５２ モータ制御部
１５３ アクチュエータ制御部
１５４ アクチュエータ情報生成部
１５６ 位置情報生成部
１５７ 変速制御部
１５８ 異常検出部
１５８１ 変速要求予測部
１５８２ アクチュエータ駆動部
１５８３ センサ出力判定部
１５８４ センサ電流判定部
１５８５ 動力伝達部判定部
３０１ ドッグクラッチ
３０２ ドッグクラッチ
３０４ クラッチハブ
３１１ 歯状部
３１２ 凹溝
３２１Ａ 歯状部
３２１Ｂ 歯状部
７２１ ナット
７２２ ねじ軸
９２０ 凹部（ディテント）
９２１ 凹部（ディテント）
９２２ 凹部（ディテント）
ＳＴ１ ストッパ部
ＳＴ２ ストッパ部

Claims (11)

1. クラッチと、
   アクチュエータと、
   前記クラッチと前記アクチュエータとの間に設けられ、前記アクチュエータの駆動力を前記クラッチに伝達する動力伝達部と、
   前記クラッチの駆動を伴う変速要求が生成され又は前記変速要求の生成が予測された場合に、前記変速要求に応じた変速動作よりも前に、前記アクチュエータの駆動を伴う異常検出処理を実行する処理部とを含む、車両用駆動装置。
2. 車速と制御パラメータとの第１関係に基づいて前記変速要求が生成され、
   前記処理部は、車速と前記制御パラメータとの第２関係に基づいて、前記変速要求の生成を予測する、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記処理部は、前記変速要求が生成された場合に、前記変速要求に応じた変速動作に先立って前記異常検出処理を実行する、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記異常検出処理は、前記動力伝達部の異常を検出するための第１検出処理を含み、
   前記動力伝達部は、前記アクチュエータの駆動力により移動する可動部材を含み、
   前記可動部材の移動を機械的に係止するストッパ部を更に含み、
   前記異常検出処理は、前記ストッパ部が機能するように前記アクチュエータを駆動する駆動処理を含む、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記処理部は、前記駆動処理において前記ストッパ部が機能するか否かに基づいて、前記動力伝達部の異常を検出する、請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記処理部は、前記駆動処理の開始時から前記アクチュエータの回転が停止するまでの前記アクチュエータの回転角に基づいて、前記動力伝達部の異常を検出する、請求項４又は５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記処理部は、前記駆動処理において、駆動電流の大きさが印加可能な最大値に達しないように前記アクチュエータを駆動する、請求項４〜６のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記アクチュエータの駆動電流を検出する電流センサを備え、
   前記処理部は、前記異常検出処理において、前記電流センサからの電流値と前記アクチュエータの駆動電流の大きさとを比較する、請求項１〜７のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記アクチュエータの回転角を検出する回転角センサを更に備え、
   前記異常検出処理は、更に、前記回転角センサの異常を検出するための第２検出処理を含む、請求項１〜８のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 前記クラッチは、モータと車輪との間に接続され、
    前記クラッチの係合状態において車両の始動及び駐車が可能である、請求項１〜９のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
11. 第１方向に可動な係合体と、
    前記第１方向に交差する第２方向で前記係合体に対して相対的に移動可能であり、前記係合体が嵌まることが可能な凹部を、前記第２方向に沿って複数備える凹部形成部材と、
    前記第１方向に前記凹部形成部材に向けて前記係合体を付勢する弾性部材と、
    複数の前記凹部のうちの、前記第２方向の一端側の一の凹部に対応して設けられ、該一の凹部に前記係合体が嵌まった状態からの前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動距離であって前記第２方向の前記一端側とは逆側への移動距離を規制する規制部と、
    前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動のための駆動力を発生するアクチュエータと、
    クラッチに連結され、前記係合体に対する前記凹部形成部材の移動に連動させて、前記クラッチの状態を遷移させる動力伝達部と、
    前記係合体が前記一の凹部に嵌まった状態である場合に、前記凹部形成部材の移動方向が前記第２方向の前記一端側とは逆側になるように前記アクチュエータを駆動し、前記アクチュエータの駆動に基づいて、前記動力伝達部の異常検出処理を実行する処理部とを含む、車両用駆動装置。

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