JP2022552031A - 新規な構造の回転軸アセンブリー - Google Patents
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Abstract
Description
出願人は韓国特許出願第10-2019-0128511号(2019年10月16日出願)で動力伝達機構の駆動力をクラッチ機構に伝達する連結部を提案した。このような連結部は出願人の他の韓国特許出願第10-2019-0166488号(2019年12月13日出願)に開示されたアクセル及びブレーキ連動動力伝達機構を含むクラッチシステムに適用される。
出願人は韓国特許出願第10-2020-0034811号(2020年3月23日出願)でアクセルペダルとブレーキペダルの踏込みによって一方向又は他方向に回転するアウターカム、及びアウターカムと接触する回転部材を支持するフォーク部を備えたクラッチアセンブリーを提案した。
本発明は韓国特許出願第10-2019-0128511号を改良した新規な構造の回転軸アセンブリーに関するものである。特に、前記韓国特許出願第10-2020-0034811号に引き続き、これに適した構造の回転軸アセンブリーを提供する。
自動車の車輪は、エンジンの回転運動がフライホイール及びクラッチディスクを介して変速機に伝達されて変速され、メイン軸に伝達されることにより回転する。
手動変速車両の場合、フライホイールとディスクの断続は、運転席の左側上方のフロアに設けられたクラッチペダルによって遂行される。クラッチペダルを踏み込めば両部材の接続が遮断され、踏込みを解除すれば両部材が連結される。運転者はギア変速のためにクラッチペダルを踏み込み、ペダルを踏み込んだ状態でギアを変速した後、ペダルから徐々に足を離せば、フライホイールとディスクがいま接触し始める状態の半クラッチ状態になる。
自動変速車両の場合、クラッチペダルはなく、エンジン回転、車両速度などを感知し、車両負荷によって自動で変速する方式であり、トルクコンバーター、オイルポンプ、油圧クラッチ、遊星ギアセット、回転センサー、減速ギア及びバルブボディーから構成され、遊星ギアセット、湿式多板クラッチ及びブレーキの組合せから変速段が構成される。
手動及び自動変速機は両者の利点を互いに模倣しながら発展して来た。例えば、手動変速機は自動変速機に適用された自動制御アルゴリズムを適用して来たし、自動変速機は燃費向上のために手動変速機に適用された機械的な摩擦クラッチ方式を一部適用して来た。しかし、手動及び自動変速機の設計構造は最初に開発されたプラットホーム形態を維持している。
手動変速車両の場合、クラッチペダルと同時に連動して変速しなければならなく、傾斜路で再出発するときに滑り現象の発生によって国内及び北米地域で選好度が落ちる方である。よって、ブレーキ及び加速ペダルと連動して別途のクラッチペダルの必要なしに変速ができるようにし、傾斜路での滑り現象を防止することができるシステムの開発が必要である。
自動変速車両の場合、流体によるトルク伝達によって燃費効率が下がり、急発進のような異常現象の発生の際、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの短絡に脆弱な問題がある。よって、ブレーキペダル及び加速ペダルによる加速、半クラッチ、停止(ブレーキ)状態を機械的に作動することにより、自動変速機で発生する急発進現象を除去するシステムの開発が必要である。
したがって、本発明は車両システム内のエンジンとトランスミッションとの間のトルク伝達率を100%保障し、既存の手動及び自動変速機車両に共に適用することができる新概念のクラッチシステムに適用される回転軸アセンブリーを提供することを目的とする。
上述した目的を達成するために、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、前記ガイドスロットは、線形の第1経路と、第1経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第2経路とを含み、前記突起は前記駆動軸の一方向への線形移動によって第1経路と第2経路が成す傾斜角の分だけ回転して前記アウターカムが回転するようになる回転軸アセンブリーを提供する。
前記突起は、前記駆動軸の一方向と反対の他方向への線形移動によって第1経路と第2経路が成す傾斜角の分だけ前記第1方向と反対の第2方向に回転して前記カムが回転することができる。
クラッチアセンブリーを成す構成であり、駆動軸の線形移動にかかわらず回転しないフォーク部の回転軸に少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸にはこの突起を収容するための線形のガイドスロットがさらに形成されることができる。
また、本発明は、駆動軸の移動をカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、前記ガイドスロットは、線形の第1経路と、第1経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第2経路とを含み、前記突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第1経路と第2経路が成す傾斜角の分だけ第1方向に回転して前記カムが回転するようになる回転軸アセンブリーを提供する。
また、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、前記カムの回転軸のスリーブには第1及び第2突起が形成され、前記駆動軸には前記第1及び第2突起を収容するための上部及び下部ガイドスロットが形成され、前記上部ガイドスロットは線形の第1経路と、第1経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第2経路とを含み、前記下部ガイドスロットは前記上部ガイドスロットを180度回転させた形状であり、線形の第3経路と、第3経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第4経路とを含み、前記第1突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第1経路と第2経路が成す傾斜角の分だけ第1方向に回転し、前記第2突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第3経路と第4経路が成す傾斜角の分だけ第1方向に回転して前記カムが回転するようになる回転軸アセンブリーを提供する。
本発明のクラッチシステムの回転軸アセンブリーは、変速の簡素化によって手動変速機車両の底辺層を拡大することができ、アクセルペダル及びブレーキペダルと連動して正確で永久的な使用が可能であるという効果を発揮する。
また、本発明のクラッチシステムの回転軸アセンブリーは、動力伝達と断絶が機械的に作動するから、急発進から自由であり、運転者及び歩行者の両者を保護することができる。
また、本発明のクラッチシステムの回転軸アセンブリーは、全ての乗用車に適用可能であり、ハイブリッド自動車の運営の際、内燃機関が関与することになる時点に内燃機関から発生する動力を伝達する主要部品に代替することができ、電気自動車とその他のパワープラントなど、内燃機関が使われる大型システム内の動力伝達及び断絶が要求される部分に拡大適用可能である。
以下、添付図面を参照して本発明について詳細に説明する。説明に先立ち、本明細書及び請求範囲に使用された用語や単語は通常的又は辞書的意味に限定して解釈されてはいけなく、本発明の技術的思想に合う意味と概念に解釈されなければならない。本明細書に記載された実施例と図面に示された構成は本発明の実施例に過ぎないだけで、本発明の技術的思想を全部代弁するものではない。
本発明の回転軸アセンブリーを説明するに先立ち、クラッチシステム及びクラッチアセンブリーの全体構成について図1~図9を参照して説明する。
<クラッチシステムの全体構成図>
図1は本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。
図1は本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。
クラッチシステムは、エンジンEgと、エンジンEgに連結されるか断絶されるクラッチアセンブリーCとを含む。入力軸200’が少なくともクラッチアセンブリーCと変速機構Trとの間に連結される。エンジンEg、変速機構Tr及び入力軸200’の構成及び機能は公知となっているが、現在又は将来のいずれも用いることができる。
クラッチアセンブリーCは、アクセルペダルEの踏込み及び踏込み解除、そしてブレーキペダルBの踏込み及び踏込み解除によって位置及び状態が変わる。アクセルペダル及びブレーキペダルE、Bの踏込み及び踏込み解除をクラッチアセンブリーCに伝達するために、動力伝達機構1及び駆動軸100’が提供される。動力伝達機構1と駆動軸100’はロッドのような連結部材Sを介して連結される。動力伝達機構1の動力は駆動軸100’に伝達され、駆動軸100’の動力はクラッチアセンブリーCに伝達される。駆動軸100’は変速機Trとは連結されない。動力伝達機構1の一側はアクセルペダルEと、例えばケーブルを介して連動し、反対側はブレーキペダルBと連動する。
図2は運転者がアクセルペダルEを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。
運転者がアクセルペダルEを踏み込めば、動力伝達機構1の駆動によって連結部材Sが図面の第1方向、例えば左側に線形移動する。すると、駆動軸100’が左側に線形移動し、駆動軸100’の線形移動はクラッチアセンブリーCの回転運動に変換され、クラッチアセンブリーCはエンジンEgの回転力を入力軸200’を介して変速機構Trに伝達する状態、すなわち“第1状態”に転換される。運転者がアクセルペダルEをずっと踏み込めば、エンジンEgの増加した回転力が変速機Trに伝達され、クラッチアセンブリーCは第1状態をずっと維持する。
図3は図2の状態で運転者がアクセルペダルEの踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。
運転者がアクセルペダルEの踏込みを解除すれば、動力伝達機構1の駆動によって連結部材Sが図面の第2方向、例えば右側に少し線形移動する。すると、駆動軸100’が右側に多少線形移動し、駆動軸100’の線形移動は、図2とは反対方向へのクラッチアセンブリーCの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーCの位置は第1状態と少し違うが、エンジンEgの回転力を入力軸200’を介して変速機Trに伝達する状態(“第2状態”)はそのまま維持する。
一般に、クラッチ機構は、アクセルペダルEを踏み込む場合にもその踏込みを解除する場合にもエンジンと変速機を連結する機能を依然として遂行する。この点で図2と図3のクラッチアセンブリーCの機能は根本的に同一であると言える。
図4は、例えば図3の状態、すなわち運転者がアクセルペダルEの踏込みを解除した状態でブレーキペダルBを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。
運転者がブレーキペダルEを踏み込めば、動力伝達機構1の駆動によって連結部材Sが図面の第2方向、すなわち右側に線形移動する。すると、駆動軸100’が右側に線形移動し、駆動軸100’の線形移動は、図2とは反対方向へのクラッチアセンブリーCの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーCはエンジンEgと入力軸200’の接続を断絶する段階、すなわち変速機Trに動力を伝達しない状態(“第3状態”)に転換される。図3との相違点は、動力伝達機構1の連結部材がもっと右側に移動し、クラッチアセンブリーCが図3と同じ方向にもっと回転し、エンジンEgの回転力が入力軸200’に伝達されない確かな遮断状態に転換されることにある。
図5は、例えば図4の状態、すなわち運転者がブレーキペダルBを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。
運転者がブレーキペダルEの踏込みを解除すれば、動力伝達機構1の駆動によって連結部材Sが図面の第1方向、すなわち左側に少し線形移動する。すると、駆動軸100’が左側に多少線形移動し、駆動軸100’の線形移動は、図2と同じ方向へのクラッチアセンブリーCの回転運動に変換される。ここで、クラッチアセンブリーCはエンジンのフライホイールとディスクがいま接触し始める、いわゆる半クラッチ状態に転換される(“第4状態”)。本発明で、“半クラッチ状態”はエンジンの回転力を変速機に伝達する初期の不安定な状態であるという点で、従来の手動車両でクラッチペダルの踏込みを解除した“半クラッチ状態”と同じ用語を使うが、ブレーキペダルの踏込みを解除した状態である点で根本的に違う。したがって、以下では、説明によって“半クラッチ状態”を“遷移状態(transition condition or status)”又は“中間状態(intermediate condition or status)”と称することにする。
運転者は車両を駆動するためにブレーキペダルBを踏み込みながら始動させ、ブレーキペダルBの踏込みを解除してからアクセルペダルEを踏み込む。この場合、クラッチシステムは、順次図4、図5及び図2の状態、すなわちエンジンEgと変速機Trとの間の動力断絶、初期動力伝達(半クラッチ状態又は遷移状態)及びエンジンEgと変速機Trとの間の動力連結状態に転換される。運転者が走行中にアクセルペダルE及びブレーキペダルBの踏込み及び解除を繰り返す場合、クラッチシステムが図2~図5のいずれか一状態に転換されるか既存の状態を維持する。このように、クラッチシステムは手動車両のクラッチペダルを無くしながら手動及び自動を含めた全ての車両に適用可能である。
<クラッチアセンブリーの構造>
以下で説明するクラッチアセンブリーCはアクセルペダルE及びブレーキペダルBと連動して動力を伝達又は遮断することができる構造であればいずれも採用可能である。
以下で説明するクラッチアセンブリーCはアクセルペダルE及びブレーキペダルBと連動して動力を伝達又は遮断することができる構造であればいずれも採用可能である。
図6はクラッチアセンブリーCの外郭を成すリム10及びリム10の間に介在されたフォーク部20の斜視図である。
リム10は互いに対向する一対の円形ディスクからなり、ディスクは図示しない締結道具によって結合されて機能的に一体になる。リム10はハウジングの役割を果たす。
図7に詳細に示すように、フォーク部20は、互いに対向する一対の略円形のディスク状を有するフォーク板22を含む。フォーク板22の外面には一定間隔で、例えば5個の凹んでいる曲面部24が形成され、連結部26が曲面部24を互いに連結する。連結部26の両側面にはフォーク28が設けられる。連結部26の間で対面するフォーク28の間には、例えばニードルベアリングのような回転部材30が設けられる。
図7に詳細に示すように、フォーク部20は、互いに対向する一対の略円形のディスク状を有するフォーク板22を含む。フォーク板22の外面には一定間隔で、例えば5個の凹んでいる曲面部24が形成され、連結部26が曲面部24を互いに連結する。連結部26の両側面にはフォーク28が設けられる。連結部26の間で対面するフォーク28の間には、例えばニードルベアリングのような回転部材30が設けられる。
回転部材30はフォーク28の両側面と接触する。すなわち、フォーク28は回転部材30と接触してこれを支持する機能を果たす。回転部材30はフォーク部20とは独立した構成である。回転部材30は曲面部24上に装着され、フォーク28によって狭持されるので、回転部材30が回転すればフォーク部20も回転する。フォーク部20の中央には回転軸20Aが形成され、回転軸20Aの回転が変速機構Trに伝達される。
本発明では、一対のフォーク板22の間の空間に、回転部材30の下面に隣接してはインナーカム100を、上面に隣接してはアウターカム200を設けた点に特徴がある。
図8はフォーク板22の間の空間で切断して示す本発明のクラッチアセンブリーCの断面図である。
インナーカム100はフォーク板22より小さい直径を有する全体的に五角円形を有する。アウターカム200はフォーク板22より大きい直径を有するディスク形を有する。インナーカム100とアウターカム200は回転部材30を介して連結されているだけで、互いに動力の観点で断絶され、いずれか一部材が回転すれば自動で他の部材が回転するものではない。インナーカム100とアウターカム200はフォーク板22の間の空間に配置されるので、それぞれの回転によってフォーク板22との衝突や干渉は発生しない。インナーカム100とアウターカム200はリム10やフォーク部20のように対向する二重板からならなく、所定厚さを有する単一プレートから製作される。
インナーカム100は図示しないエンジンEgの回転軸と連結されている。よって、インナーカム100はエンジンEgの回転によって自動で回転する従属部材である。インナーカム100の外周には、回転部材30の数に対応して均等な間隔で外部に突出した5個の曲線形凸面102が形成される。
アウターカム200の外周部には縁部204が形成され、縁部204の内面には回転部材30の数に対応して均等な間隔で縁部204の外面に向かって凹んでいる5個の曲線形収容面202が形成される。このような構造により、それぞれの回転部材30にそれぞれの凸面102と収容面202が配置されて“整列”されると言える。図示の例では一つの回転部材30を示したが、全部5個の回転部材30が装着される。
アウターカム200はアクセルペダル又はブレーキペダルE、Bの踏込み又は踏込み解除によって時計方向に又は反時計方向に回転する。駆動軸100’は図示しないアウターカム200の軸と連結され、駆動軸100’の線形移動はアウターカム200の軸を介してアウターカム200の回転運動に変換される。これにより、収容面202に収容された回転部材30の位置が変わる。
図8では、回転部材30が収容面202の頂点に接触して完全に収容され、凸面102とは微細な間隔を置いて離隔している。よって、エンジンEgとインナーカム100が回転しても回転部材30とこれを支持するフォーク部20は回転しなく、変速機構Trに回転力が伝達されない。この点で、図8は車両においてブレーキペダルBを完全に踏み込んで動力が断絶された状態を示すと言える。
図8の一部を拡大した図9を参照してクラッチアセンブリーCの動作原理について説明する。
図9の状態で、アウターカム200が反時計方向(R1)に回転すれば、収容面202が同じ方向に回転する。この際、収容面202の頂点ではない他の部分が回転部材30を下方に強制で押し出すので、回転部材30は方向(H1)に下方に移動する。回転部材30の側面は、前述したように、フォーク28の側面28Aによって支持され、アウターカム200が回転してもフォーク部20は回転しないので、回転部材30は側方に移動しない。すなわち、方向(H1)は回転部材30が側面28Aに沿って下方に移動するほとんど垂直線に近い線形経路である。回転部材30が下方に移動すれば、回転部材30はインナーカム100の凸面102と接触する。よって、エンジンEgが駆動してインナーカム100が回転すれば、凸面102の回転に伴って回転部材30が回転し、回転部材30を把持するフォーク部20も回転し、回転力がフォーク部20の回転軸20Aを介して変速機構Trに伝達される。アウターカム200は、その縁部204がいつも回転部材30と当接しているので、回転部材30の回転に伴って一緒に回転する。
図9の状態で、アウターカム200が時計方向(R2)に回転すれば、前記と同様な原理が適用されることが理解可能であろう。
<回転軸アセンブリー>
次に、本発明の一実施例による回転軸アセンブリーについて説明する。回転軸アセンブリーは駆動軸100’の線形移動をクラッチアセンブリーCのアウターカム200の回転運動に変換する装置である。以下は一例を説明するものであり、直線運動を他の部材の回転運動に転換させることができる構造であればどれを採用しても良い。
次に、本発明の一実施例による回転軸アセンブリーについて説明する。回転軸アセンブリーは駆動軸100’の線形移動をクラッチアセンブリーCのアウターカム200の回転運動に変換する装置である。以下は一例を説明するものであり、直線運動を他の部材の回転運動に転換させることができる構造であればどれを採用しても良い。
図10を参照すると、駆動軸100’がクラッチアセンブリーCに隣接した部位には第1ガイドスロット1002と第2ガイドスロット1004が駆動軸100’のスリーブに形成される。図示しなかったが、図面の左側にはクラッチアセンブリーCが、右側には動力伝達機構1が位置する。
第1ガイドスロット1002は互いに対向する一対が形成され、駆動軸100’の長手方向に沿って所定長さを有する長い直線チャネル形である。一対の第1ガイドスロット1002は互いに180度を置いて対向することができるが、これに制限されるものではない。
第2ガイドスロット1004も同様に互いに対向する第2上部ガイドスロット1004Aと第2下部ガイドスロット1004Bとからなる。第2上部ガイドスロット1004Aは、所定長さの直線形チャネルである第1経路1006Aと、第1経路1006Aに連続して傾いたチャネルである第2経路1008Aとからなる。第2下部ガイドスロット1004Bは第2上部ガイドスロット1004Aを180度の角度に回転させた形状である。すなわち、第1経路1006Aに対応しては駆動軸100’の外面に沿って対向して位置する第3経路1008Bが形成され、第2経路1008Aに対応しては所定長さの傾いたチャネルである第4経路1006Bが形成される。第1経路1006Aと第2経路1008Aとの境界と、第3経路1008Bと第4経路1006Bとの境界は仮想線から分かるように円周方向に沿って同一である。第1経路1006A及び第3経路1008Bの長さ及び第2経路1008A及び第4経路1006Bの長さのそれぞれは同一である。第2上部ガイドスロット1004Aと第2下部ガイドスロット1004Bは互いに180度を置いて対向することができるが、これに制限されるものではない。
図11を参照すると、フォーク部20の回転軸20Aには、長手方向に垂直な円周方向にスリーブから外側に一対の突起2002’が形成される。一対の突起2002’はそれぞれの第1ガイドスロット1002に挿入されるためのものである。突起2002’の円周に沿っての離隔距離は第1ガイドスロット1002の離隔距離と同一であり、突起2002’のスリーブに沿っての長手方向への位置は同一である。
図12を参照すると、アウターカム200の回転軸3000’には長手方向に垂直な円周方向にスリーブから内側に向かって第1及び第2突起3002A’、3002B’が形成される。第1突起3002A’は第2上部ガイドスロット1004Aに、第2突起3002B’は第2下部ガイドスロット1004Bに挿入されるためのものである。第1及び第2突起3002A’、3002B’の円周に沿っての離隔距離は、第2上部及び第2下部ガイドスロット1004A、1004Bの離隔距離と同一であり、第1及び第2突起3002A’、3002B’のスリーブに沿っての長手方向への位置は同一である。
図13は駆動軸100’にフォーク部の回転軸20A及びアウターカム200の回転軸3000’を構造的に連結したものを示す斜視図である。駆動軸100’の直径は回転軸20Aの直径より大きく回転軸3000’の直径より小さい。よって、駆動軸100’の第1ガイドスロット1002がその下側ではそれぞれの突起2002’と対向し、第2ガイドスロット1004の上側では第1及び第2突起3002A’、3002B’と対向した状態で3個の軸を結合すれば、図示のように、突起2002’は駆動軸100’の第1ガイドスロット1002の下側から上側に向かって、かつ第1及び第2突起3002A’、3002B’は第2上部及び下部ガイドスロット1004A、1004Bの上側から下側に向かってそれぞれ挿合される。
図示しないインナーカム100の回転軸は回転軸20Aより小さい直径を有するように製作されて回転軸20Aに結合されるか、回転軸20A自体がインナーカム100の回転軸の一部になることができる。よって、エンジンEgの回転運動は本発明の回転軸アセンブリーと干渉又は衝突せずに駆動軸100’を介して変速機構Trに伝達される。
以上の説明に基づき、図14を参照して駆動軸100’の線形移動によるアウターカム200の回転動作について説明する。
運転者がアクセルペダルを踏み込んで駆動軸100’が左側、すなわちA’方向に線形移動すれば、第1ガイドスロット1002が同じ方向に移動するが、後者は直線形であるので、突起2002’は円周方向に移動しない。よって、フォーク部20は回転せずに安定した正位置を維持する。
一方、第2上部ガイドスロット1004Aが線形移動すれば第2経路1008Aの傾斜面が第1突起3002A’を押圧するので、第1突起3002A’は正位置を維持することができず、第1経路1006Aと第2経路1008Aが成す傾斜角によって方向(Ar)に回転しようとする力を受ける。この際、第2下部ガイドスロット1004Bの場合にも、第3経路1008B及び第4経路1006Bの傾斜面の傾斜角によって、第2上部ガイドスロット1004Aでの作動原理と同様に、第2突起3002B’が方向(Ar)に回転する。したがって、アウターカム200の回転軸3000’が第1及び第2突起3002A’、3002B’によって支持されて方向(Ar)に回転し、最終的にアウターカム200が回転する。
駆動軸がA’方向に移動した状態で、反対にブレーキペダルを踏み込んで駆動軸100’が右側、すなわちB’方向に線形移動すれば、第1ガイドスロット1002が同じ方向に移動するが、後者は直線形であるので、突起2002’は円周方向に移動しない。よって、フォーク部20は回転せずに安定した正位置を維持する。
一方、第2上部ガイドスロット1004Aが線形移動すれば第2経路1008Aの傾斜面が第1突起3002A’を押圧するので、第1突起3002A’は正位置を維持することができず、第1経路1006Aと第2経路1008Aが成す傾斜角によって方向(Br)に回転しようとする力を受ける。この際、第2下部ガイドスロット1004Bの場合にも、第3経路1008B及び第4経路1006Bの傾斜面の傾斜角によって、第2上部ガイドスロット1004Aでの作動原理と同様に、第2突起3002B’方向(Br)に回転する。したがって、アウターカム200の回転軸3000’が第1及び第2突起3002A’、3002B’によって支持されて方向(Br)に回転し、最終的にアウターカム200が回転する。
以上本発明の好ましい実施例を開示したが、これは例示のためのものであるだけで、本発明の権利範囲を限定するか制限するものではない。
Claims (5)
- アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、
前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、
前記ガイドスロットは、線形の第1経路と、前記第1経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第2経路とを含み、前記突起は前記駆動軸の一方向への線形移動によって第1経路と第2経路とが成す傾斜角の分だけ第1方向に回転して前記アウターカムが回転するようになる、回転軸アセンブリー。 - 前記突起は、前記駆動軸の一方向と反対の他方向への線形移動によって第1経路と第2経路とが成す傾斜角の分だけ前記第1方向と反対の第2方向に回転して前記カムが回転するようになる、請求項1に記載の回転軸アセンブリー。
- クラッチアセンブリーを成す構成であり、駆動軸の線形移動にかかわらず回転しないフォーク部の回転軸に少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記突起を収容するための線形のガイドスロットがさらに形成される、請求項2に記載の回転軸アセンブリー。
- 駆動軸の移動をカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、
前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、
前記ガイドスロットは、線形の第1経路と、第1経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第2経路とを含み、前記突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第1経路と第2経路とが成す傾斜角の分だけ第1方向に回転して前記カムが回転するようになる、回転軸アセンブリー。 - アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、
前記カムの回転軸のスリーブには第1及び第2突起が形成され、前記駆動軸には前記第1及び第2突起を収容するための上部及び下部ガイドスロットが形成され、
前記上部ガイドスロットは線形の第1経路と、第1経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第2経路とを含み、
前記下部ガイドスロットは前記上部ガイドスロットを180度回転させた形状であり、線形の第3経路と、第3経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第4経路とを含み、
前記第1突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第1経路と第2経路とが成す傾斜角の分だけ第1方向に回転し、前記第2突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第3経路と第4経路とが成す傾斜角の分だけ第1方向に回転して前記カムが回転するようになる、回転軸アセンブリー。
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