JP2022552031A

JP2022552031A - 新規な構造の回転軸アセンブリー

Info

Publication number: JP2022552031A
Application number: JP2021549515A
Authority: JP
Inventors: ユンユン，ジョン
Original assignee: オートディンシスインコーポレイテッド
Priority date: 2019-10-16
Filing date: 2020-07-20
Publication date: 2022-12-15
Also published as: EP3916259A4; US11781606B2; EP3916259B1; WO2021075675A1; EP3916259A1; US20220154779A1

Abstract

本発明は車両システム内のエンジンとトランスミッションとの間のトルク伝達率を１００％保障し、既存の手動及び自動変速機車両に共に適用することができる新概念のクラッチシステムに適用される回転軸アセンブリーを提供する。回転軸アセンブリーは突起と傾いたガイドの組合せによってなる部材の直線運動を他の部材の回転運動に変換する。
【選択図】図１４

Description

出願人は韓国特許出願第１０－２０１９－０１２８５１１号（２０１９年１０月１６日出願）で動力伝達機構の駆動力をクラッチ機構に伝達する連結部を提案した。このような連結部は出願人の他の韓国特許出願第１０－２０１９－０１６６４８８号（２０１９年１２月１３日出願）に開示されたアクセル及びブレーキ連動動力伝達機構を含むクラッチシステムに適用される。

出願人は韓国特許出願第１０－２０２０－００３４８１１号（２０２０年３月２３日出願）でアクセルペダルとブレーキペダルの踏込みによって一方向又は他方向に回転するアウターカム、及びアウターカムと接触する回転部材を支持するフォーク部を備えたクラッチアセンブリーを提案した。

本発明は韓国特許出願第１０－２０１９－０１２８５１１号を改良した新規な構造の回転軸アセンブリーに関するものである。特に、前記韓国特許出願第１０－２０２０－００３４８１１号に引き続き、これに適した構造の回転軸アセンブリーを提供する。

自動車の車輪は、エンジンの回転運動がフライホイール及びクラッチディスクを介して変速機に伝達されて変速され、メイン軸に伝達されることにより回転する。

手動変速車両の場合、フライホイールとディスクの断続は、運転席の左側上方のフロアに設けられたクラッチペダルによって遂行される。クラッチペダルを踏み込めば両部材の接続が遮断され、踏込みを解除すれば両部材が連結される。運転者はギア変速のためにクラッチペダルを踏み込み、ペダルを踏み込んだ状態でギアを変速した後、ペダルから徐々に足を離せば、フライホイールとディスクがいま接触し始める状態の半クラッチ状態になる。

自動変速車両の場合、クラッチペダルはなく、エンジン回転、車両速度などを感知し、車両負荷によって自動で変速する方式であり、トルクコンバーター、オイルポンプ、油圧クラッチ、遊星ギアセット、回転センサー、減速ギア及びバルブボディーから構成され、遊星ギアセット、湿式多板クラッチ及びブレーキの組合せから変速段が構成される。

手動及び自動変速機は両者の利点を互いに模倣しながら発展して来た。例えば、手動変速機は自動変速機に適用された自動制御アルゴリズムを適用して来たし、自動変速機は燃費向上のために手動変速機に適用された機械的な摩擦クラッチ方式を一部適用して来た。しかし、手動及び自動変速機の設計構造は最初に開発されたプラットホーム形態を維持している。

手動変速車両の場合、クラッチペダルと同時に連動して変速しなければならなく、傾斜路で再出発するときに滑り現象の発生によって国内及び北米地域で選好度が落ちる方である。よって、ブレーキ及び加速ペダルと連動して別途のクラッチペダルの必要なしに変速ができるようにし、傾斜路での滑り現象を防止することができるシステムの開発が必要である。

自動変速車両の場合、流体によるトルク伝達によって燃費効率が下がり、急発進のような異常現象の発生の際、エンジンからトランスミッションに伝達されるトルクの短絡に脆弱な問題がある。よって、ブレーキペダル及び加速ペダルによる加速、半クラッチ、停止（ブレーキ）状態を機械的に作動することにより、自動変速機で発生する急発進現象を除去するシステムの開発が必要である。

韓国特許出願第１０－２０１９－０１２８５１１号韓国特許出願第１０－２０１９－０１６６４８８号韓国特許出願第１０－２０２０－００３４８１１号

したがって、本発明は車両システム内のエンジンとトランスミッションとの間のトルク伝達率を１００％保障し、既存の手動及び自動変速機車両に共に適用することができる新概念のクラッチシステムに適用される回転軸アセンブリーを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、前記ガイドスロットは、線形の第１経路と、第１経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第２経路とを含み、前記突起は前記駆動軸の一方向への線形移動によって第１経路と第２経路が成す傾斜角の分だけ回転して前記アウターカムが回転するようになる回転軸アセンブリーを提供する。

前記突起は、前記駆動軸の一方向と反対の他方向への線形移動によって第１経路と第２経路が成す傾斜角の分だけ前記第１方向と反対の第２方向に回転して前記カムが回転することができる。

クラッチアセンブリーを成す構成であり、駆動軸の線形移動にかかわらず回転しないフォーク部の回転軸に少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸にはこの突起を収容するための線形のガイドスロットがさらに形成されることができる。

また、本発明は、駆動軸の移動をカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、前記ガイドスロットは、線形の第１経路と、第１経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第２経路とを含み、前記突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第１経路と第２経路が成す傾斜角の分だけ第１方向に回転して前記カムが回転するようになる回転軸アセンブリーを提供する。

また、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、前記カムの回転軸のスリーブには第１及び第２突起が形成され、前記駆動軸には前記第１及び第２突起を収容するための上部及び下部ガイドスロットが形成され、前記上部ガイドスロットは線形の第１経路と、第１経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第２経路とを含み、前記下部ガイドスロットは前記上部ガイドスロットを１８０度回転させた形状であり、線形の第３経路と、第３経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第４経路とを含み、前記第１突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第１経路と第２経路が成す傾斜角の分だけ第１方向に回転し、前記第２突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第３経路と第４経路が成す傾斜角の分だけ第１方向に回転して前記カムが回転するようになる回転軸アセンブリーを提供する。

本発明のクラッチシステムの回転軸アセンブリーは、変速の簡素化によって手動変速機車両の底辺層を拡大することができ、アクセルペダル及びブレーキペダルと連動して正確で永久的な使用が可能であるという効果を発揮する。

また、本発明のクラッチシステムの回転軸アセンブリーは、動力伝達と断絶が機械的に作動するから、急発進から自由であり、運転者及び歩行者の両者を保護することができる。

また、本発明のクラッチシステムの回転軸アセンブリーは、全ての乗用車に適用可能であり、ハイブリッド自動車の運営の際、内燃機関が関与することになる時点に内燃機関から発生する動力を伝達する主要部品に代替することができ、電気自動車とその他のパワープラントなど、内燃機関が使われる大型システム内の動力伝達及び断絶が要求される部分に拡大適用可能である。

本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。図２の状態で運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。図３の状態、すなわち運転者がアクセルペダルの踏込みを解除した状態でブレーキペダルを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。図４の状態、すなわち運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。本発明のクラッチアセンブリーの外郭を成すリム及びリムの間に介在されたフォーク部材の斜視図である。図６の一部を拡大した図である。フォーク板の間の空間で切断して示した本発明のクラッチアセンブリーの断面図である。図８の一部を拡大した図である。本発明の回転軸アセンブリーの駆動軸の斜視図である。本発明の回転軸を含むフォーク部の斜視図である。本発明のアウターカムの回転軸を含むクラッチアセンブリーの斜視図である。本発明の回転軸アセンブリーとクラッチアセンブリーを結合した状態を示す斜視図である。本発明の回転軸アセンブリーの機能を説明するための概念図である。

以下、添付図面を参照して本発明について詳細に説明する。説明に先立ち、本明細書及び請求範囲に使用された用語や単語は通常的又は辞書的意味に限定して解釈されてはいけなく、本発明の技術的思想に合う意味と概念に解釈されなければならない。本明細書に記載された実施例と図面に示された構成は本発明の実施例に過ぎないだけで、本発明の技術的思想を全部代弁するものではない。

本発明の回転軸アセンブリーを説明するに先立ち、クラッチシステム及びクラッチアセンブリーの全体構成について図１～図９を参照して説明する。

＜クラッチシステムの全体構成図＞
図１は本発明の新概念のクラッチシステムの全体構成図である。

クラッチシステムは、エンジンＥｇと、エンジンＥｇに連結されるか断絶されるクラッチアセンブリーＣとを含む。入力軸２００’が少なくともクラッチアセンブリーＣと変速機構Ｔｒとの間に連結される。エンジンＥｇ、変速機構Ｔｒ及び入力軸２００’の構成及び機能は公知となっているが、現在又は将来のいずれも用いることができる。

クラッチアセンブリーＣは、アクセルペダルＥの踏込み及び踏込み解除、そしてブレーキペダルＢの踏込み及び踏込み解除によって位置及び状態が変わる。アクセルペダル及びブレーキペダルＥ、Ｂの踏込み及び踏込み解除をクラッチアセンブリーＣに伝達するために、動力伝達機構１及び駆動軸１００’が提供される。動力伝達機構１と駆動軸１００’はロッドのような連結部材Ｓを介して連結される。動力伝達機構１の動力は駆動軸１００’に伝達され、駆動軸１００’の動力はクラッチアセンブリーＣに伝達される。駆動軸１００’は変速機Ｔｒとは連結されない。動力伝達機構１の一側はアクセルペダルＥと、例えばケーブルを介して連動し、反対側はブレーキペダルＢと連動する。

図２は運転者がアクセルペダルＥを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。

運転者がアクセルペダルＥを踏み込めば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第１方向、例えば左側に線形移動する。すると、駆動軸１００’が左側に線形移動し、駆動軸１００’の線形移動はクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換され、クラッチアセンブリーＣはエンジンＥｇの回転力を入力軸２００’を介して変速機構Ｔｒに伝達する状態、すなわち“第１状態”に転換される。運転者がアクセルペダルＥをずっと踏み込めば、エンジンＥｇの増加した回転力が変速機Ｔｒに伝達され、クラッチアセンブリーＣは第１状態をずっと維持する。

図３は図２の状態で運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。

運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除すれば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第２方向、例えば右側に少し線形移動する。すると、駆動軸１００’が右側に多少線形移動し、駆動軸１００’の線形移動は、図２とは反対方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーＣの位置は第１状態と少し違うが、エンジンＥｇの回転力を入力軸２００’を介して変速機Ｔｒに伝達する状態（“第２状態”）はそのまま維持する。

一般に、クラッチ機構は、アクセルペダルＥを踏み込む場合にもその踏込みを解除する場合にもエンジンと変速機を連結する機能を依然として遂行する。この点で図２と図３のクラッチアセンブリーＣの機能は根本的に同一であると言える。

図４は、例えば図３の状態、すなわち運転者がアクセルペダルＥの踏込みを解除した状態でブレーキペダルＢを踏み込んだ場合、クラッチシステムの全体構成図である。

運転者がブレーキペダルＥを踏み込めば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第２方向、すなわち右側に線形移動する。すると、駆動軸１００’が右側に線形移動し、駆動軸１００’の線形移動は、図２とは反対方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。クラッチアセンブリーＣはエンジンＥｇと入力軸２００’の接続を断絶する段階、すなわち変速機Ｔｒに動力を伝達しない状態（“第３状態”）に転換される。図３との相違点は、動力伝達機構１の連結部材がもっと右側に移動し、クラッチアセンブリーＣが図３と同じ方向にもっと回転し、エンジンＥｇの回転力が入力軸２００’に伝達されない確かな遮断状態に転換されることにある。

図５は、例えば図４の状態、すなわち運転者がブレーキペダルＢを踏み込んだ状態でその踏込みを解除した場合、クラッチシステムの全体構成図である。

運転者がブレーキペダルＥの踏込みを解除すれば、動力伝達機構１の駆動によって連結部材Ｓが図面の第１方向、すなわち左側に少し線形移動する。すると、駆動軸１００’が左側に多少線形移動し、駆動軸１００’の線形移動は、図２と同じ方向へのクラッチアセンブリーＣの回転運動に変換される。ここで、クラッチアセンブリーＣはエンジンのフライホイールとディスクがいま接触し始める、いわゆる半クラッチ状態に転換される（“第４状態”）。本発明で、“半クラッチ状態”はエンジンの回転力を変速機に伝達する初期の不安定な状態であるという点で、従来の手動車両でクラッチペダルの踏込みを解除した“半クラッチ状態”と同じ用語を使うが、ブレーキペダルの踏込みを解除した状態である点で根本的に違う。したがって、以下では、説明によって“半クラッチ状態”を“遷移状態（ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｒｓｔａｔｕｓ）”又は“中間状態（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｒｓｔａｔｕｓ）”と称することにする。

運転者は車両を駆動するためにブレーキペダルＢを踏み込みながら始動させ、ブレーキペダルＢの踏込みを解除してからアクセルペダルＥを踏み込む。この場合、クラッチシステムは、順次図４、図５及び図２の状態、すなわちエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力断絶、初期動力伝達（半クラッチ状態又は遷移状態）及びエンジンＥｇと変速機Ｔｒとの間の動力連結状態に転換される。運転者が走行中にアクセルペダルＥ及びブレーキペダルＢの踏込み及び解除を繰り返す場合、クラッチシステムが図２～図５のいずれか一状態に転換されるか既存の状態を維持する。このように、クラッチシステムは手動車両のクラッチペダルを無くしながら手動及び自動を含めた全ての車両に適用可能である。

＜クラッチアセンブリーの構造＞
以下で説明するクラッチアセンブリーＣはアクセルペダルＥ及びブレーキペダルＢと連動して動力を伝達又は遮断することができる構造であればいずれも採用可能である。

図６はクラッチアセンブリーＣの外郭を成すリム１０及びリム１０の間に介在されたフォーク部２０の斜視図である。

リム１０は互いに対向する一対の円形ディスクからなり、ディスクは図示しない締結道具によって結合されて機能的に一体になる。リム１０はハウジングの役割を果たす。
図７に詳細に示すように、フォーク部２０は、互いに対向する一対の略円形のディスク状を有するフォーク板２２を含む。フォーク板２２の外面には一定間隔で、例えば５個の凹んでいる曲面部２４が形成され、連結部２６が曲面部２４を互いに連結する。連結部２６の両側面にはフォーク２８が設けられる。連結部２６の間で対面するフォーク２８の間には、例えばニードルベアリングのような回転部材３０が設けられる。

回転部材３０はフォーク２８の両側面と接触する。すなわち、フォーク２８は回転部材３０と接触してこれを支持する機能を果たす。回転部材３０はフォーク部２０とは独立した構成である。回転部材３０は曲面部２４上に装着され、フォーク２８によって狭持されるので、回転部材３０が回転すればフォーク部２０も回転する。フォーク部２０の中央には回転軸２０Ａが形成され、回転軸２０Ａの回転が変速機構Ｔｒに伝達される。

本発明では、一対のフォーク板２２の間の空間に、回転部材３０の下面に隣接してはインナーカム１００を、上面に隣接してはアウターカム２００を設けた点に特徴がある。

図８はフォーク板２２の間の空間で切断して示す本発明のクラッチアセンブリーＣの断面図である。

インナーカム１００はフォーク板２２より小さい直径を有する全体的に五角円形を有する。アウターカム２００はフォーク板２２より大きい直径を有するディスク形を有する。インナーカム１００とアウターカム２００は回転部材３０を介して連結されているだけで、互いに動力の観点で断絶され、いずれか一部材が回転すれば自動で他の部材が回転するものではない。インナーカム１００とアウターカム２００はフォーク板２２の間の空間に配置されるので、それぞれの回転によってフォーク板２２との衝突や干渉は発生しない。インナーカム１００とアウターカム２００はリム１０やフォーク部２０のように対向する二重板からならなく、所定厚さを有する単一プレートから製作される。

インナーカム１００は図示しないエンジンＥｇの回転軸と連結されている。よって、インナーカム１００はエンジンＥｇの回転によって自動で回転する従属部材である。インナーカム１００の外周には、回転部材３０の数に対応して均等な間隔で外部に突出した５個の曲線形凸面１０２が形成される。

アウターカム２００の外周部には縁部２０４が形成され、縁部２０４の内面には回転部材３０の数に対応して均等な間隔で縁部２０４の外面に向かって凹んでいる５個の曲線形収容面２０２が形成される。このような構造により、それぞれの回転部材３０にそれぞれの凸面１０２と収容面２０２が配置されて“整列”されると言える。図示の例では一つの回転部材３０を示したが、全部５個の回転部材３０が装着される。

アウターカム２００はアクセルペダル又はブレーキペダルＥ、Ｂの踏込み又は踏込み解除によって時計方向に又は反時計方向に回転する。駆動軸１００’は図示しないアウターカム２００の軸と連結され、駆動軸１００’の線形移動はアウターカム２００の軸を介してアウターカム２００の回転運動に変換される。これにより、収容面２０２に収容された回転部材３０の位置が変わる。

図８では、回転部材３０が収容面２０２の頂点に接触して完全に収容され、凸面１０２とは微細な間隔を置いて離隔している。よって、エンジンＥｇとインナーカム１００が回転しても回転部材３０とこれを支持するフォーク部２０は回転しなく、変速機構Ｔｒに回転力が伝達されない。この点で、図８は車両においてブレーキペダルＢを完全に踏み込んで動力が断絶された状態を示すと言える。

図８の一部を拡大した図９を参照してクラッチアセンブリーＣの動作原理について説明する。

図９の状態で、アウターカム２００が反時計方向（Ｒ１）に回転すれば、収容面２０２が同じ方向に回転する。この際、収容面２０２の頂点ではない他の部分が回転部材３０を下方に強制で押し出すので、回転部材３０は方向（Ｈ１）に下方に移動する。回転部材３０の側面は、前述したように、フォーク２８の側面２８Ａによって支持され、アウターカム２００が回転してもフォーク部２０は回転しないので、回転部材３０は側方に移動しない。すなわち、方向（Ｈ１）は回転部材３０が側面２８Ａに沿って下方に移動するほとんど垂直線に近い線形経路である。回転部材３０が下方に移動すれば、回転部材３０はインナーカム１００の凸面１０２と接触する。よって、エンジンＥｇが駆動してインナーカム１００が回転すれば、凸面１０２の回転に伴って回転部材３０が回転し、回転部材３０を把持するフォーク部２０も回転し、回転力がフォーク部２０の回転軸２０Ａを介して変速機構Ｔｒに伝達される。アウターカム２００は、その縁部２０４がいつも回転部材３０と当接しているので、回転部材３０の回転に伴って一緒に回転する。

図９の状態で、アウターカム２００が時計方向（Ｒ２）に回転すれば、前記と同様な原理が適用されることが理解可能であろう。

＜回転軸アセンブリー＞
次に、本発明の一実施例による回転軸アセンブリーについて説明する。回転軸アセンブリーは駆動軸１００’の線形移動をクラッチアセンブリーＣのアウターカム２００の回転運動に変換する装置である。以下は一例を説明するものであり、直線運動を他の部材の回転運動に転換させることができる構造であればどれを採用しても良い。

図１０を参照すると、駆動軸１００’がクラッチアセンブリーＣに隣接した部位には第１ガイドスロット１００２と第２ガイドスロット１００４が駆動軸１００’のスリーブに形成される。図示しなかったが、図面の左側にはクラッチアセンブリーＣが、右側には動力伝達機構１が位置する。

第１ガイドスロット１００２は互いに対向する一対が形成され、駆動軸１００’の長手方向に沿って所定長さを有する長い直線チャネル形である。一対の第１ガイドスロット１００２は互いに１８０度を置いて対向することができるが、これに制限されるものではない。

第２ガイドスロット１００４も同様に互いに対向する第２上部ガイドスロット１００４Ａと第２下部ガイドスロット１００４Ｂとからなる。第２上部ガイドスロット１００４Ａは、所定長さの直線形チャネルである第１経路１００６Ａと、第１経路１００６Ａに連続して傾いたチャネルである第２経路１００８Ａとからなる。第２下部ガイドスロット１００４Ｂは第２上部ガイドスロット１００４Ａを１８０度の角度に回転させた形状である。すなわち、第１経路１００６Ａに対応しては駆動軸１００’の外面に沿って対向して位置する第３経路１００８Ｂが形成され、第２経路１００８Ａに対応しては所定長さの傾いたチャネルである第４経路１００６Ｂが形成される。第１経路１００６Ａと第２経路１００８Ａとの境界と、第３経路１００８Ｂと第４経路１００６Ｂとの境界は仮想線から分かるように円周方向に沿って同一である。第１経路１００６Ａ及び第３経路１００８Ｂの長さ及び第２経路１００８Ａ及び第４経路１００６Ｂの長さのそれぞれは同一である。第２上部ガイドスロット１００４Ａと第２下部ガイドスロット１００４Ｂは互いに１８０度を置いて対向することができるが、これに制限されるものではない。

図１１を参照すると、フォーク部２０の回転軸２０Ａには、長手方向に垂直な円周方向にスリーブから外側に一対の突起２００２’が形成される。一対の突起２００２’はそれぞれの第１ガイドスロット１００２に挿入されるためのものである。突起２００２’の円周に沿っての離隔距離は第１ガイドスロット１００２の離隔距離と同一であり、突起２００２’のスリーブに沿っての長手方向への位置は同一である。

図１２を参照すると、アウターカム２００の回転軸３０００’には長手方向に垂直な円周方向にスリーブから内側に向かって第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’が形成される。第１突起３００２Ａ’は第２上部ガイドスロット１００４Ａに、第２突起３００２Ｂ’は第２下部ガイドスロット１００４Ｂに挿入されるためのものである。第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’の円周に沿っての離隔距離は、第２上部及び第２下部ガイドスロット１００４Ａ、１００４Ｂの離隔距離と同一であり、第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’のスリーブに沿っての長手方向への位置は同一である。

図１３は駆動軸１００’にフォーク部の回転軸２０Ａ及びアウターカム２００の回転軸３０００’を構造的に連結したものを示す斜視図である。駆動軸１００’の直径は回転軸２０Ａの直径より大きく回転軸３０００’の直径より小さい。よって、駆動軸１００’の第１ガイドスロット１００２がその下側ではそれぞれの突起２００２’と対向し、第２ガイドスロット１００４の上側では第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’と対向した状態で３個の軸を結合すれば、図示のように、突起２００２’は駆動軸１００’の第１ガイドスロット１００２の下側から上側に向かって、かつ第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’は第２上部及び下部ガイドスロット１００４Ａ、１００４Ｂの上側から下側に向かってそれぞれ挿合される。

図示しないインナーカム１００の回転軸は回転軸２０Ａより小さい直径を有するように製作されて回転軸２０Ａに結合されるか、回転軸２０Ａ自体がインナーカム１００の回転軸の一部になることができる。よって、エンジンＥｇの回転運動は本発明の回転軸アセンブリーと干渉又は衝突せずに駆動軸１００’を介して変速機構Ｔｒに伝達される。

以上の説明に基づき、図１４を参照して駆動軸１００’の線形移動によるアウターカム２００の回転動作について説明する。

運転者がアクセルペダルを踏み込んで駆動軸１００’が左側、すなわちＡ’方向に線形移動すれば、第１ガイドスロット１００２が同じ方向に移動するが、後者は直線形であるので、突起２００２’は円周方向に移動しない。よって、フォーク部２０は回転せずに安定した正位置を維持する。

一方、第２上部ガイドスロット１００４Ａが線形移動すれば第２経路１００８Ａの傾斜面が第１突起３００２Ａ’を押圧するので、第１突起３００２Ａ’は正位置を維持することができず、第１経路１００６Ａと第２経路１００８Ａが成す傾斜角によって方向（Ａｒ）に回転しようとする力を受ける。この際、第２下部ガイドスロット１００４Ｂの場合にも、第３経路１００８Ｂ及び第４経路１００６Ｂの傾斜面の傾斜角によって、第２上部ガイドスロット１００４Ａでの作動原理と同様に、第２突起３００２Ｂ’が方向（Ａｒ）に回転する。したがって、アウターカム２００の回転軸３０００’が第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’によって支持されて方向（Ａｒ）に回転し、最終的にアウターカム２００が回転する。

駆動軸がＡ’方向に移動した状態で、反対にブレーキペダルを踏み込んで駆動軸１００’が右側、すなわちＢ’方向に線形移動すれば、第１ガイドスロット１００２が同じ方向に移動するが、後者は直線形であるので、突起２００２’は円周方向に移動しない。よって、フォーク部２０は回転せずに安定した正位置を維持する。

一方、第２上部ガイドスロット１００４Ａが線形移動すれば第２経路１００８Ａの傾斜面が第１突起３００２Ａ’を押圧するので、第１突起３００２Ａ’は正位置を維持することができず、第１経路１００６Ａと第２経路１００８Ａが成す傾斜角によって方向（Ｂｒ）に回転しようとする力を受ける。この際、第２下部ガイドスロット１００４Ｂの場合にも、第３経路１００８Ｂ及び第４経路１００６Ｂの傾斜面の傾斜角によって、第２上部ガイドスロット１００４Ａでの作動原理と同様に、第２突起３００２Ｂ’方向（Ｂｒ）に回転する。したがって、アウターカム２００の回転軸３０００’が第１及び第２突起３００２Ａ’、３００２Ｂ’によって支持されて方向（Ｂｒ）に回転し、最終的にアウターカム２００が回転する。

以上本発明の好ましい実施例を開示したが、これは例示のためのものであるだけで、本発明の権利範囲を限定するか制限するものではない。

Claims

アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、
前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、
前記ガイドスロットは、線形の第１経路と、前記第１経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第２経路とを含み、前記突起は前記駆動軸の一方向への線形移動によって第１経路と第２経路とが成す傾斜角の分だけ第１方向に回転して前記アウターカムが回転するようになる、回転軸アセンブリー。
前記突起は、前記駆動軸の一方向と反対の他方向への線形移動によって第１経路と第２経路とが成す傾斜角の分だけ前記第１方向と反対の第２方向に回転して前記カムが回転するようになる、請求項１に記載の回転軸アセンブリー。
クラッチアセンブリーを成す構成であり、駆動軸の線形移動にかかわらず回転しないフォーク部の回転軸に少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記突起を収容するための線形のガイドスロットがさらに形成される、請求項２に記載の回転軸アセンブリー。
駆動軸の移動をカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、
前記カムの回転軸のスリーブには少なくとも一つの突起が形成され、前記駆動軸には前記それぞれの突起を収容するためのガイドスロットが形成され、
前記ガイドスロットは、線形の第１経路と、第１経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第２経路とを含み、前記突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第１経路と第２経路とが成す傾斜角の分だけ第１方向に回転して前記カムが回転するようになる、回転軸アセンブリー。
アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込みによって線形移動する駆動軸の移動を、クラッチアセンブリーを成す回転可能なカムの回転運動に変換する回転軸アセンブリーであって、
前記カムの回転軸のスリーブには第１及び第２突起が形成され、前記駆動軸には前記第１及び第２突起を収容するための上部及び下部ガイドスロットが形成され、
前記上部ガイドスロットは線形の第１経路と、第１経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第２経路とを含み、
前記下部ガイドスロットは前記上部ガイドスロットを１８０度回転させた形状であり、線形の第３経路と、第３経路に対して所定の傾斜角を成すように延びる第４経路とを含み、
前記第１突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第１経路と第２経路とが成す傾斜角の分だけ第１方向に回転し、前記第２突起は、前記駆動軸の一方向への線形移動によって第３経路と第４経路とが成す傾斜角の分だけ第１方向に回転して前記カムが回転するようになる、回転軸アセンブリー。