JP5247886B2 - 多段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、互いに平行な歯車軸にそれぞれ複数の駆動歯車と被動歯車が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支された多段変速機に関する。

この常時噛合い式の多段変速機は、駆動歯車と被動歯車の一方が歯車軸に固定され、他方が歯車軸に回転自在に軸支され、係合手段により回転自在の歯車のうち歯車軸に係合する歯車を切り換えることで変速を行う。
この歯車と歯車軸の係合に、カム部材により作動する揺動爪部材を用いた構成が、同じ出願人により先に出願された例にある（特許文献１）。

特願２００８−２４６７５５

同特許文献１に開示された多段変速機の係合手段は、各歯車の内周面に係合凸部が形成され、他方の歯車軸には支軸ピンに軸支されて揺動する揺動爪部材が径方向外側に爪先端部を出没可能に設けられ、爪先端部が突出することで歯車の内周面の係合凸部に係合し、爪先端部が没することで歯車の係合凸部との係合を解除するものである。

この係合手段が係合するときは、歯車と歯車軸とが相対回転している状態で、歯車の内周面の係合凸部に揺動爪部材の爪先端部が衝接して係合するので、揺動爪部材の爪先端部の突出が小さい状態で歯車の係合凸部に係合すると、爪先端部の一部に過大な荷重が加わる場合があるため、爪を大きくする必要があった。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、係合手段の係合爪が歯車の係合凸部に係合する際に係合爪の一部に過大な荷重が加わることを回避した多段変速機を供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明は、
互いに平行な歯車軸にそれぞれ複数の駆動歯車(m)と被動歯車(n)が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支され、前記駆動歯車(m)と前記被動歯車(n)の一方の複数の歯車が歯車軸に固定され、他方の各歯車の内周面に形成された係合凸部(31)と歯車軸(12)に径方向外側に出没可能に設けられた係合爪(R)の突出により互いの係合を行う係合手段が各歯車ごとに切り換えられて変速を行う多段変速機において、前記歯車(n)の内周面に環状に突出した内周突条部(30C)に前記係合凸部(31)が形成され、前記歯車(n)の前記係合凸部(31)が形成される前記内周突条部(30C)の側面に相対回動自在に近接する環状板部材(35)と、前記歯車(n)と前記環状板部材(35)との間に介装され両者の所定の相対位置関係を弾性的に維持する戻しばね(38)とを備え、前記環状板部材(35)は、内周面に周方向に前記係合爪(R)と当接可能な傾斜面を有して当接凸部(36)が突出形成され、前記当接凸部(36)の少なくとも前記傾斜面形成部分を除いた部分が軸方向視で前記係合凸部(31)に重なるように前記戻しばね(38)により位置決めされ、前記当接凸部(36)の傾斜面は、前記係合爪(R)が係合可能な傾斜角を有する底部傾斜面(36pb)と前記係合爪(R)が係合不能で摺接する傾斜角を有する頂部傾斜面(36ps)とからなる多段変速機とした。

本発明の好適な実施形態は、
前記係合爪(R)は前記歯車軸に対して揺動して爪先端部(Rp)を径方向に出没し、前記係合爪(R)の爪先端部(Rp)が前記当接凸部(36)の底部傾斜面(36pb)に接したときの接点(Q)と前記係合爪(R)の揺動中心(P)とを結ぶ直線(PQ)と前記底部傾斜面(36pb)とのなす角度を直角に近い鈍角としたことを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記直線(PQ)と前記底部傾斜面(36pb)とのなす角度(θ)は、90度を超えて100度以下の角度であることを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記歯車(n)の前記内周突条部(30C)に形成された前記係合凸部(31)の周方向両側基部のうち少なくともシフトアップ用の前記係合爪(Ra)と係合する側の基部に溝(31v)を形成したことを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記歯車(n)の前記係合凸部(31)が形成される前記内周突条部(30C)の側面に周方向に沿って円弧状溝(32)を設け、
前記環状板部材(35)の前記内周突条部(30C)に対向する側面に前記円弧状溝(32)に対応する円弧状切欠き(37)を形成し、前記円弧状溝(32)と前記円弧状切欠き(37)に跨って前記戻しばね(38)を介装し、前記環状板部材(35)の前記内周突条部(30C)に対向する側面の反対面を係止部材(39)により係止して前記環状板部材(35)の軸方向の移動を規制したことを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記環状板部材(35)の前記当接凸部(36)の周方向幅は、ともに突出状態にあるシフトアップ用の前記係合爪(Ra)の爪先端部(Rp)とシフトダウン用の前記係合爪(Rb)の爪先端部(Rp)との周方向間隔より小さいことを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記歯車(n)は、前記歯車軸(12)に外装された隣り合う軸受カラー部材(13,13)間に跨るように外嵌して回転自在に軸支され、前記軸受カラー部材(13)の前記環状板部材(35)が設けられた側の外周端縁が環状に切り欠かれて縁取り段部(13d)が形成され、同縁取り段部(13d)に前記歯車(n)の内周端縁が嵌合して軸支されることを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
減速比が最小または最大の歯車のうち少なくとも最小の歯車(n6)には、前記環状板部材(35)との間に、前記戻しばね(38)による位置決めに代えて、前記環状板部材(35)を所定のフリクションを持って前記歯車(n6)に追随させるフリクション構造が構成されることを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記フリクション構造は、前記歯車(n6)の前記内周突条部(30C)の側面と前記環状板部材(35)との間に環状のウェーブスプリング(60)が挟装される構造であることを特徴とする。

本発明の好適な実施形態は、
前記フリクション構造は、前記歯車(n6)の前記内周突条部(30C)の側面と前記環状板部材(35)との間に環状の皿ばね(70)が挟装される構造であることを特徴とする。

本発明によれば、
環状板部材(35)は当接凸部(36)の少なくとも傾斜面形成部分を除いた部分が軸方向視で係合凸部(31)に重なるように戻しばね(38)により位置決め（センタリング）されているので、係合爪(R)が係合するときは、歯車(n)の内周突条部(30C)に形成された係合凸部(31)に係合する前に環状板部材(35)の当接凸部(36)の傾斜面に当接することになり、環状板部材(35)の当接凸部(36)の傾斜面は、係合爪(R)が係合可能な傾斜角を有する底部傾斜面(36pb)と係合爪が係合不能で摺接する傾斜角を有する頂部傾斜面(36ps)とからなるので、係合爪(R)は大きく突出した状態では当接凸部(36)の底部傾斜面(36pb)に当接して係合したまま戻しばね(38)に抗して環状板部材(35)を摺動して歯車(n)の係合凸部(31)に係合するが、係合爪(R)が小さく突出した状態では当接凸部(36)の頂部傾斜面(36ps)に係合せずに摺接して当接凸部(36)を乗り越えてしまうので、係合爪(R)の一部に過大な荷重が加わることが回避され、当接凸部(36)を乗り越えた係合爪(R)は次に来る当接凸部(36)には大きく突出した状態で当接できる。
よって、歯車(n)の係合凸部(31)により係合爪(R)が一部に過大な荷重を受けることなく係合することができる。

係合爪(R)の爪先端部(Rp)が当接凸部(36)の底部傾斜面(36pb)に接したときの接点(Q)と係合爪(R)の揺動中心(P)とを結ぶ直線(PQ)と底部傾斜面(36pb)とのなす角度(θ)を直角に近い鈍角としたので、複数の係合爪(R)がそれぞれ対応する当接凸部(36)の底部傾斜面(36pb)に高い精度で同時に当接しなくても、順次揺動して当接することが可能で、一部の係合爪(R)が係合凸部(31)に係合できない事態を回避することができる。

前記直線(PQ)と前記底部傾斜面(36pb)とのなす角度(θ)は、90度を超えて100度以下の角度であるので、係合爪(R)が当接凸部(36)の底部傾斜面(36pb)に接すると滑らずに確実に係合するとともに、一部の係合爪(R)が係合凸部(31)に係合できない事態を確実に回避することができる。

歯車(n)の内周面に形成された係合凸部(31)の周方向両側基部のうち少なくともシフトアップ用の前記係合爪(Ra)と係合する側の基部に溝(31v)を形成したので、係合凸部(31)の係合面に係合爪(R)が当接して押圧された際に、この溝(31v)が形成されていることにより係合凸部(31)の基部に応力が集中せずに分散して構造的に係合凸部(31)の強度を高めることができる。

歯車(n)の円弧状溝(32)と環状板部材(35)の円弧状切欠き(37)に跨って戻しばね(38)を介装し、環状板部材(35)の内周突条部(30C)に対向する側面の反対面を係止部材(39)により係止して環状板部材(35)の軸方向の移動を規制したので、戻しばね(38)を介して歯車(n)に対する環状板部材(35)の周方向の位置決めが簡単でコンパクトな構造でできる。

環状板部材(35)の当接凸部(36)の周方向幅は、ともに突出状態にあるシフトアップ用係合爪(Ra)の爪先端部(Rp)とシフトダウン用係合爪(Rb)の爪先端部(Rp)との間の周方向間隔より小さいので、環状板部材(35)の当接凸部(36)がシフトアップ用係合爪(Ra)とシフトダウン用係合爪(Rb)との間に納まってシフトアップとシフトダウンのいずれにも即応できる状態とすることができる。

歯車(n)は、歯車軸(12)に外装された隣り合う軸受カラー部材(13,13)間に跨るように外嵌して回転自在に軸支され、軸受カラー部材(13)の環状板部材(35)が設けられた側の外周端縁が環状に切り欠かれて縁取り段部(13d)が形成され、同縁取り段部(13d)に歯車(n)の内周端縁が嵌合して歯車(n)が軸支されるので、歯車(n)の軸方向のスラスト力は軸受カラー部材(13)の縁取り段部(13d)が受けることで、歯車(n)の内周突条部(30C)と軸受カラー部材(13)との間隔は維持される。

したがって、内周突条部(30C)に近接する環状板部材(35)が軸受カラー部材(13)に押されて内周突条部(30C)に圧接されて、環状板部材(35)の歯車(n)に対する円滑な相対回転を妨げられることがないため、係合爪(R)を精度良く案内して歯車(n)の係合凸部(31)に適正なタイミングで係合することができる。

減速比が最小または最大の歯車のうち少なくとも最小の歯車(n6)には、環状板部材(35)との間に、戻しばね(38)による位置決めに代えて、環状板部材(35)を所定のフリクションを持って歯車(n6)に追随させるフリクション構造が構成される。
すなわち、シフトアップされて有効に働いている減速比が最小の歯車は、さらなるシフトアップ作業がなされないため、環状板部材(35)は戻しばね(38)によりセンタリングされる必要がなく、環状板部材(35)が所定のフリクションを持って歯車(n6)に追随すればよく、よって戻しばね(38)に代えて簡単なフリクション構造にし、構造を簡素化し、部品の加工性および組付け性も良好にしてコストの削減を図ることができる。
なお、減速比が最大の歯車も同様である。

歯車(n6)の内周突条部(30C)の側面と環状板部材(35)との間に環状のウェーブスプリング(60)が挟装されるフリクション構造とするので、構造の簡素化、組付け性の向上、コスト削減をさらに図ることができる。

歯車(n6)の内周突条部(30C)の側面と環状板部材(35)との間に環状の皿ばね(70)が挟装されるフリクション構造とするので、構造の簡素化、組付け性の向上、コスト削減をさらに図ることができる。

本発明の一実施の形態に係る多段変速機の断面図である。 カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す断面図（図４，図５のII−II線断面図）である。 カウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す別の断面図（図４，図５のIII−III線断面図）である。 図２，図３のIV−IV線断面図である。 図２，図３のＶ−Ｖ線断面図である。 コントロールロッドとロストモーション機構の分解斜視図である。 コントロールロッドにロストモーション機構組み付けた状態とカムロッド等の分解斜視図である。 カウンタ歯車軸およびピン部材とスプリングの一部の分解斜視図である。 カウンタ歯車軸の左側面図（図８のIX矢視図）である。 揺動爪部材および支軸ピン，ピン部材，スプリングの分解斜視図である。 コントロールロッドに変速駆動手段の一部および係合手段を組み付けた状態を示す斜視図である。 図１１に示す状態のカウンタ歯車軸に軸受カラー部材を外装した状態を示す斜視図である。 被動変速歯車の右側面図である。 環状板部材の右側面図である。 被動変速歯車と環状板部材等の分解断面図である。 被動変速歯車と環状板部材等の組付けた状態の断面図である。 揺動爪部材の係合爪部が大きく突出しているときにおける環状板部材の当接凸部が係合爪部に当接する直前の状態を示す要部拡大図である。 次いで、環状板部材の当接凸部が係合爪部に当接した状態を示す要部拡大図である。 次いで、被動変速歯車の係合凸部が係合爪部に当接した状態を示す要部拡大図である。 次いで、被動変速歯車の係合凸部が係合爪部に係合してカウンタ歯車軸をともに回転している状態を示す要部拡大図である。 揺動爪部材の係合爪部が小さく突出しているときにおける環状板部材の当接凸部が係合爪部に当接する直前の状態を示す要部拡大図である。 次いで、環状板部材の当接凸部が係合爪部に当接した状態を示す要部拡大図である。 次いで、当接凸部の頂部傾斜面上を係合爪部が滑りながら揺動している状態を示す要部拡大図である。 次いで、環状板部材の当接凸部を係合爪部が乗り越えている状態を示す要部拡大図である。 別の実施の形態に係る多段変速機のカウンタ歯車軸およびその周りの構造を示す断面図である。 図２５のXXVI−XXVI線断面図である。 被動変速歯車と環状板部材とウェーブスプリング等の分解断面図である。 被動変速歯車と環状板部材とウェーブスプリング等の組付けた状態の断面図である。 ウェーブスプリングの正面図である。 同ウェーブスプリングの側面図である。 皿ばねの正面図である。 皿ばねの断面図である。 第６被動変速歯車と揺動爪部材と環状板部材の６速が確立した状態を示す要部拡大図である。 次いで、減速して第６被動変速歯車の係合凸部から正回転偶数段揺動爪部材の係合爪部Ｒｐが離れた状態を示す要部拡大図である。

ｍ…駆動変速歯車、ｍ１〜ｍ６…第１〜第６駆動変速歯車、
ｎ…被動変速歯車、ｎ１〜ｎ６…第１〜第６被動変速歯車、
10…多段変速機、11…メイン歯車軸、12…カウンタ歯車軸、13…軸受カラー部材、
20…係合手段、22…圧縮スプリング、23…ピン部材、26…支軸ピン、
30Ｌ…左側環状穴、30Ｒ…右側環状穴、30Ｃ…内周突条部、31…係合凸部、31ｐ…係合面、31ｖ…溝、32…円弧溝、33…内周溝、35…環状板部材、36…当接凸部、36pb…底部傾斜面、36ps…頂部傾斜面、38…コイルばね、39…サークリップ、
Ｃ…カムロッド、Ｒ…揺動爪部材、Ｒｐ…係合爪部、Ｒｑ…幅広端部、51…コントロールロッド、
60…ウェーブスプリング、70…皿ばね

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２４に基づいて説明する。
本実施の形態に係る多段変速機10は、自動二輪車に搭載される内燃機関に組み込まれて構成されている。
図１は、該多段変速機10の断面図であり、同図１に示すように、該多段変速機10は、内燃機関と共通の機関ケース１に設けられている。
左右割りの左機関ケース１Ｌと右機関ケース１Ｒが合体して構成された機関ケース１は、変速室２を形成しており、同変速室２にメイン歯車軸11とカウンタ歯車軸12が互いに平行に左右方向に指向して回転自在に軸支されている。

メイン歯車軸11は、左機関ケース１Ｌの側壁と右機関ケース１Ｒの側壁１RRにベアリング３Ｌ，３Ｒを介して回転自在に軸支され、右ベアリング３Ｒを貫通して変速室２から突出した右端部には多板式の摩擦クラッチ５が設けられている。

摩擦クラッチ５の左側には、図示されないクランク軸の回転が伝達されるプライマリ被動ギヤ４がメイン歯車軸11に回転自在に軸支されている。
内燃機関のクランク軸の回転がプライマリ被動ギヤ４から係合状態の摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達される。

他方、カウンタ歯車軸12も、左機関ケース１Ｌの側壁と右機関ケース１Ｒの側壁１RRにベアリング７Ｌ，７Ｒを介して回転自在に軸支され、左ベアリング７Ｌを貫通して変速室２から突出した左端部には出力スプロケット70がスプライン嵌合して固定される。

出力スプロケット70に巻き掛けられた駆動チェーンが後方の図示されない後輪を駆動するスプロケットに巻き掛けられ、カウンタ歯車軸12の回転動力が後輪に伝達され、車両が走行する。

メイン歯車軸11には、左右のベアリング３Ｌ，３Ｒの間に駆動変速歯車ｍ群がメイン歯車軸11と一体に回転可能にメイン歯車軸11に構成されている。
右ベアリング３Ｒに沿って第１駆動変速歯車ｍ１がメイン歯車軸11に一体に形成され、メイン歯車軸11の同第１駆動変速歯車ｍ１と左ベアリング３Ｌとの間に形成されたスプラインに右から左へ順に順次径を大きくした第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６がスプライン嵌合されている。

他方、カウンタ歯車軸12には、左右のベアリング７Ｌ，７Ｒの間に被動変速歯車ｎ群が円環状の軸受カラー部材13を介して回転自在に軸支されている。
カウンタ歯車軸12において、右ベアリング７Ｒの左に介装されたカラー部材14Ｒを介して外装された右端の軸受カラー部材13と、左ベアリング７Ｌの右に介装されたカラー部材14Ｌを介して外装された左端の軸受カラー部材13との間に、等間隔に５つの軸受カラー部材13が外装され、この全部で７つの軸受カラー部材13の隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして右から左へ順次径を小さくした第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支されている。

メイン歯車軸11と一体に回転する第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６は、カウンタ歯車軸12に回転自在に軸支される対応する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６にそれぞれ常時噛み合っている。

第１駆動変速歯車ｍ１と第１被動変速歯車ｎ１の噛合が、最も減速比の大きい１速を構成し、第６駆動変速歯車ｍ６と第６被動変速歯車ｎ６の噛合が、最も減速比の小さい６速を構成し、その間順次減速比が小さくなって２速、３速、４速、５速が構成される。

カウンタ歯車軸12に変速段が奇数段の奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）と変速段が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）が交互に配列されることになる。

中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、各被動変速歯車ｎと係合可能な係合手段20が後記するように組み込まれ、後記するように係合手段20の１構成要素である種類ごと２本ずつ４種類の計８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）がカウンタ歯車軸12の中空内周面に形成された後記するカム案内溝12ｇに嵌合して軸方向に移動自在に設けられる。

このカムロッドＣを駆動して変速する変速駆動手段50の１構成要素であるコントロールロッド51が、カウンタ歯車軸12の中空中心軸に挿入されており、コントロールロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介して連動してカムロッドＣを軸方向に移動する。

このコントロールロッド51を軸方向に移動する機構が、右機関ケース１Ｒに設けられている。
コントロールロッド51の軸方向の移動は、ロストモーション機構52，53を介してカムロッドＣを軸方向に連動し、このカムロッドＣの移動がカウンタ歯車軸12に組み込まれた係合手段20により各被動変速歯車ｎを選択的にカウンタ歯車軸12と係合して変速を行う。

図６を参照して、変速駆動手段50のコントロールロッド51は、円柱棒状をなし、軸方向の左右２か所に縮径して形成された外周凹部51ａ，51ｂがそれぞれ所定長さに亘って形成されている。
コントロールロッド51の右端は雄ねじが形成された雄ねじ端部51bbとなっており、雄ねじ端部51bbの手前に６角形状のナット部51ｃが形成されている。

このコントロールロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂにそれぞれ対応してロストモーション機構52，53が組み付けられる。
左右のロストモーション機構52，53は、同じ構造のものを互いに左右対称になるように配設している。

左側のロストモーション機構52は、コントロールロッド51を摺動自在に嵌挿するスプリングホルダ52ｈが長尺ホルダ52hlと短尺ホルダ52hsの連結で構成され、内周面にコントロールロッド51の外周凹部51ａに対応する内周凹部52haが形成されている。

このスプリングホルダ52ｈにコントロールロッド51を貫通させてスプリングホルダ52ｈを外周凹部51ａに位置させたとき、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとコントロールロッド51の外周凹部51ａの両空間が共通の空間を構成する。

スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haとコントロールロッド51の外周凹部51ａの両空間に跨るようにスプリング受けである左右一対のコッタ52ｃ，52ｃが対向して嵌挿され、両コッタ52ｃ，52ｃ間にコントロールロッド51に巻回される圧縮コイルスプリング52ｓが介装されて両コッタ52ｃ，52ｃを離間する方向に付勢する。
なお、コッタ52ｃは、スプリングホルダ52ｈの内周凹部52haの内径を外径とし、コントロールロッド51の外周凹部51ａの外径を内径とした中空円板状をなし、組み付けのため半割りにされている。

右側のロストモーション機構53（スプリングホルダ53ｈ，長尺ホルダ53hl，短尺ホルダ53hs，内周凹部53ha，コッタ53ｃ，圧縮コイルスプリング53ｓ）も同じ構造をしてコントロールロッド51の外周凹部51ｂに配設される。
したがって、コントロールロッド51が軸方向に移動すると、左右のロストモーション機構52，53の圧縮コイルスプリング52ｓ，53ｓを介してスプリングホルダ52ｈ，53ｈが軸方向に移動する。

このコントロールロッド51の左右の外周凹部51ａ，51ｂに取り付けられたロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に、８本のカムロッドＣ（Ｃao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbe）が放射位置にあって当接される（図７参照）。

カムロッドＣは、断面が矩形で軸方向に長尺に延びる角柱棒状部材であり、スプリングホルダ52ｈ，53ｈと接する内周側面の反対側の外周側面がカム面を形成しており、カム面にカム溝ｖが所要３か所に形成され、内周側面にはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれか一方を左右から挟むように係止する一対の係止爪ｐが突出している。
カムロッドＣは、断面が特別な形状をしておらず概ね外形が単純な矩形の角柱棒状部材であるので、カムロッドＣを容易に製造することができる。

カム溝ｖ１，ｖ３，ｖ５が奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する３か所に形成された奇数段用カムロッドＣao，Ｃboには、正回転（加速時に被動変速歯車ｎから被動歯車軸に力が加わる回転方向）用と逆回転（減速時に被動変速歯車ｎから被動歯車軸に力が加わる回転方向）用の２種類があり、一方の正回転奇数段用カムロッドＣaoは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転奇数段用カムロッドＣboは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有する（図７参照）。

同様に、カム溝ｖ２，ｖ４，ｖ６が偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する３か所に形成された偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeには、正回転用と逆回転用の２種類があり、一方の正回転偶数段用カムロッドＣaeは、内周側面に左側スプリングホルダ52ｈに係止する係止爪ｐを有し、他方の逆回転偶数段用カムロッドＣbeは、内周側面に右側スプリングホルダ53ｈに係止する係止爪ｐを有する（図７参照）。

したがって、コントロールロッド51の軸方向の移動により、右側のロストモーション機構53の圧縮コイルスプリング53ｓを介してスプリングホルダ53ｈとともに正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動し、左側のロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介してスプリングホルダ52ｈとともに逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動する。

図７に示すように、コントロールロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分には、円筒状をしたコントロールロッド操作子55が、その内側に嵌装されたボールベアリング56を介して取り付けられる。

ボールベアリング56は、軸方向に２個連結したもので、コントロールロッド51のナット部51ｃより右側の右端部分に嵌入され、雄ねじ端部51bbに螺合されるナット57によりナット部51ｃとの間で挟まれて締結される。

したがって、コントロールロッド操作子55は、コントロールロッド51の右端部を回転自在に保持している。
このコントロールロッド操作子55の螺着されたナット57より右側に延出した円筒部に直径方向に穿孔したピン孔55ｈが形成されており、同ピン孔55ｈにシフトピン58が貫通する。

コントロールロッド操作子55に貫通されたシフトピン58は、図１を参照して、両端を突出させている。
右機関ケース１Ｒの側壁１RRの右方に突出したガイド部１Raに溝条60が左右方向に指向して形成されており、この溝条60にシフトピン58の突出した一端頭部が摺動自在に嵌合してシフトピン58の回り止めとしている。

側壁１RRには右方に突出して支軸65が植設されて、同支軸65にベアリング66を介してシフトドラム67が回動自在に軸支されており、このシフトドラム67のシフト溝67ｖにシフトピン58の突出した他端部が摺動自在に嵌合している。

シフトドラム67のシフト溝67ｖは、ドラム外周面に略一周に亘って螺旋を描くように形成され、その間に所定回動角度（例えば60度）毎に１速から６速までの各変速段位置およびその途中にニュートラル位置が形成されている。

したがって、シフトドラム67の回動は、シフト溝67ｖに嵌合するシフトピン58をコントロールロッド操作子55とともに軸方向に移動させる。
コントロールロッド操作子55はコントロールロッド51の右端部を回転自在に保持しているので、結局シフトドラム67の回動はコントロールロッド51を軸方向に移動させる。

このシフトドラム67は、図示されないシフトセレクトレバーの手動操作によってシフト伝達手段（図示せず）を介して回動する。
シフト伝達手段は、シフトドラム67を所定角度毎の変速段位置に安定して保持させるシフトカム部材などの機構を備えてシフトセレクトレバーの操作動力をシフトドラム67の側縁に形成されたギヤ67ｇに伝達してシフトドラム67を順次変速段位置に回動する。

以上のように、変速駆動手段50は、シフトセレクトレバーの手動操作によってシフトドラム67が回動し、シフトドラム67の回動がシフト溝67ｖに嵌合したシフトピン58を案内して軸方向に移動し、シフトピン58の移動がコントロールロッド操作子55を介してコントロールロッド51を軸方向に移動し、コントロールロッド51の移動がロストモーション機構52，53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動する。

ロストモーション機構52，53が組み付けられたコントロールロッド51は、カウンタ歯車軸12の中空内に挿入され中心軸に配設される。
この中空円筒状のカウンタ歯車軸12は、内径がロストモーション機構52，53のスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外径に略等しく、コントロールロッド51に取り付けられたスプリングホルダ52ｈ，53ｈを摺動自在に嵌挿する。

そして、カウンタ歯車軸12の中空の内周面における８か所の放射位置に断面が矩形の８本のカム案内溝12ｇが軸方向に指向して延出形成されている（図９参照）。
８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeは、図７に示す配列で対応するカム案内溝12ｇに摺動自在に嵌合する。
同種類のカムロッドＣは、対称位置に配設される。
カウンタ歯車軸12に対するカムロッドＣの回り止めとなるカム案内溝12ｇは、断面コ字状の単純な形状をして簡単に加工成形できる。

カム案内溝12ｇの深さはカムロッドＣの放射方向の幅に等しく、よってカムロッドＣの外周側面であるカム面はカム案内溝12ｇの底面に摺接し、内周側面は中空内周面と略同一面をなしてスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外周面に接し、内周側面から突出した係止爪ｐはスプリングホルダ52ｈ，53ｈのいずれかを両側から挟むようにして掴む。

中空筒状をなすカウンタ歯車軸12は、軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａの左右両側に外径が縮径された左側円筒部12ｂと右側円筒部12ｃが形成されている（図８参照）。

左側円筒部12ｂにはワッシャ14Ｌを介してベアリング７Ｌが嵌合されるとともに、一部スプライン12ｓが形成されて出力スプロケット70がスプライン嵌合され、他方、右側円筒部12ｃにはワッシャ14Ｒを介してベアリング７Ｒが嵌合される（図１，図２，図３参照）。

カウンタ歯車軸12の中空内は、カム案内溝12ｇが形成される内径がスプリングホルダ52ｈ，53ｈの外径に等しい小径内周面と、同小径内周面の両側の内径がカム案内溝12ｇの底面と略同一周面をなす大径内周面とが形成されている（図２，図３参照）。
右側の拡大内径部の内側に前記コントロールロッド操作子55が半分程挿入されている。

このように、カウンタ歯車軸12の中空内にコントロールロッド51とロストモーション機構52，53と８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeが組み込まれると、これら全てが一緒に回転し、コントロールロッド51が軸方向に移動すると、左側ロストモーション機構52のコイルスプリング52ｓを介して逆回転奇数段用カムロッドＣboと正回転偶数段用カムロッドＣaeが軸方向に連動し、右側ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓを介して正回転奇数段用カムロッドＣaoと逆回転偶数段用カムロッドＣbeが軸方向に連動する。

ロストモーション機構52，53がカウンタ歯車軸12の軸方向に並んでコントロールロッド51の外周面と複数のカムロッドＣの内側面との間に介装されるので、カウンタ歯車軸12の中空内にあってコントロールロッド51，ロストモーション機構52，53，カムロッドＣと径方向に重なる構造で多段変速機10の軸方向の拡大を避け、ロストモーション機構52，53をカウンタ歯車軸12の中空内にコンパクトに収容して、多段変速機10自体の小型化を図ることができる。

ロストモーション機構52，53は、コントロールロッド51上に軸方向に２つ設け、各ロストモーション機構52，53は互いに別のカムロッドＣを連動するので、１本のコントロールロッド51の移動に対して複数のカムロッドＣに２種類の異なる動きをさせて変速を滑らかにさせることを可能とするとともに、ロストモーション機構52，53を対称な構造として、製造コストを抑えるとともに組立て時の部品管理を容易とする。

ロストモーション機構52，53がコントロールロッド51の外周面と複数のカムロッドＣの内側面との間に介装されるスプリングホルダ52ｈ，53ｈの内周凹部52ha，53haとコントロールロッド51の外周凹部51ａ，51ｂで形成される空間にコイルスプリング52ｓ，53ｓが介装されるので、同じ形状のロストモーション機構52，53をコントロールロッド51上に構成することができる。

図８に示すように、カウンタ歯車軸12の軸受カラー部材13を介して被動変速歯車ｎが軸支される中央円筒部12ａは、外径が大きく厚肉に構成されており、この厚肉の外周部に周方向に一周する幅狭の周方向溝12cvが第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６に対応して軸方向に亘って等間隔に６本形成されるとともに、軸方向に指向した軸方向溝12avが周方向に亘って等間隔に４本形成されている。

さらに、カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部には、４本の軸方向溝12avで区画された４つの部分が各周方向溝12cvにおいて周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av，12av間に亘って長尺に左右均等に拡大した長尺矩形凹部12ｐと、周方向溝12cvの溝幅を隣り合う軸方向溝12av，12av間の一部で左右均等に拡大した短尺矩形凹部12ｑとが、軸方向に交互に形成されている。

長尺矩形凹部12ｐの底面の周方向に離れた２か所に軸方向に長尺の楕円形をして周方向溝12cvに跨って若干凹んだスプリング受部12ｄ，12ｄが形成されている。
また、短尺矩形凹部12ｑと軸方向溝12avとの間の厚肉部で周方向溝12cv上にピン孔12ｈが前記カム案内溝12ｇまで径方向に穿孔されている。

すなわち、カウンタ歯車軸12の中空内周面から周方向の８か所に刻設されたカム案内溝12ｇの放射方向にピン孔12ｈが穿孔される。
各周方向溝12cv上にはそれぞれ４か所ピン孔12ｈが形成される。

スプリング受部12ｄには、楕円形に巻回された圧縮スプリング22がその端部を嵌装させて設けられる。
ピン孔12ｈにはピン部材23が摺動自在に嵌挿される。
なお、ピン孔12ｈが連通するカム案内溝12ｇの幅は、ピン部材23の外径幅より小さい。
したがって、ピン孔12ｈを進退するピン部材23がカム案内溝12ｇに脱落することがないので、カウンタ歯車軸12への係合手段20の組み付けを容易にする。

カム案内溝12ｇにはカムロッドＣが摺動自在に嵌合されるので、ピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23は中心側端部が対応するカムロッドＣのカム面に接し、カムロッドＣの移動でカム溝ｖがピン孔12ｈに対応するとピン部材23がカム溝ｖに落ち込み、カム溝ｖ以外の摺接面が対応するとピン部材は摺接面に乗り上げ、カムロッドＣの移動により進退する。
ピン孔12ｈ内でのピン部材23の進退は、その遠心側端部を周方向溝12cvの底面より外側に出没させる。

以上のような構造のカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周部に形成された長尺矩形凹部12ｐと短尺矩形凹部12ｑと両凹部間を連通する周方向溝12cvに、揺動爪部材Ｒが埋設され、軸方向溝12avに揺動爪部材Ｒを揺動自在に軸支する支軸ピン26が埋設される。
このようにして、全ての揺動爪部材Ｒが組み付けられた状態を図１１に示す。

図１０の分解斜視図には、奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する周方向溝12cvおよび長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑに埋設される４個の揺動爪部材Ｒとが、互いの相対角度位置関係を維持した姿勢で図示されており、加えて各揺動爪部材Ｒを軸支する支軸ピン26および各揺動爪部材Ｒに作用する圧縮スプリング22とピン部材23が示されている。

揺動爪部材Ｒは、全て同じ形状のものを使用しており、軸方向視で略円弧状をなし、中央に支軸ピン26が貫通する貫通孔の外周部が欠損して軸受凹部Ｒｄが形成されており、同軸受凹部Ｒｄの揺動中心に関して一方の側に幅広矩形の係合爪部Ｒｐが形成され、他方の側には幅狭のピン受部Ｒｒが延出し、その端部は幅広に拡大した幅広端部Ｒｑが形成されている。

揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒがピン孔12ｈが形成された周方向溝12cvに揺動自在に嵌合し、一方の係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに揺動自在に嵌合するとともに軸受凹部Ｒｄが軸方向溝12avに合致し、他方の幅広端部Ｒｑが短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。
そして、合致した軸受凹部Ｒｄと軸方向溝12avに支軸ピン26が嵌合される。

揺動爪部材Ｒは、嵌合する周方向溝12cvに関して左右対称に形成されており、一方の幅広矩形の係合爪部Ｒｐが他方のピン受部Ｒｒおよび幅広端部Ｒｑより重く、支軸ピン26に軸支されてカウンタ歯車軸12とともに回転したとき、遠心力に対して係合爪部Ｒｐが重錘として作用して遠心方向に突出するように揺動爪部材Ｒを揺動させる。

揺動爪部材Ｒは、ピン受部Ｒｒが揺動中心に関して反対側の係合爪部Ｒｐ側より幅が狭く形成されている。
また、ピン受部Ｒｒは、ピン部材23を受け止めるだけの幅を具えれば足りるので、揺動爪部材Ｒを小型に形成することができ、かつ他方の係合爪部Ｒｐの遠心力による揺動を容易にすることができる。

周方向に隣り合う揺動爪部材Ｒは、互いに対称な姿勢にカウンタ歯車軸12に組み付けられるので、互いに所定間隔を存して対向する係合爪部Ｒｐ，Ｒｐは共通の長尺矩形凹部12ｐに嵌合し、他方の互いの近接する幅広端部Ｒｑは共通の短尺矩形凹部12ｑに嵌合する。

揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側にカウンタ歯車軸12のスプリング受部12ｄに一端を支持された圧縮スプリング22が介装され、ピン受部Ｒｒの内側にピン孔12ｈに嵌挿されたピン部材23がカムロッドＣとの間に介装される。

このようにして、揺動爪部材Ｒが、支軸ピン26に揺動自在に軸支されてカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐ，短尺矩形凹部12ｑ，周方向溝12cvに埋設され、一方の係合爪部Ｒｐが圧縮スプリング22により外側に付勢され、他方のピン受部Ｒｒがピン部材23の進退により押圧されることで、圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力に抗して揺動爪部材Ｒが揺動する。

ピン部材23が遠心方向に進行して揺動爪部材Ｒを揺動したときは、揺動爪部材Ｒは係合爪部Ｒｐが長尺矩形凹部12ｐに没してカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出するものはない。
また、ピン部材23が退行したときは、圧縮スプリング22により付勢され遠心力が作用する係合爪部Ｒｐがカウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの外周面より外側に突出し被動変速歯車ｎと係合可能とする。

揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの内側面と対向するカウンタ歯車軸12の長尺矩形凹部12ｐとの間に圧縮スプリング22が介装されるので、軸方向にスプリング専用のスペースが不要であり、カウンタ歯車軸12の軸方向の大型化を避けることができるとともに、圧縮スプリング22を揺動爪部材Ｒの軸方向幅の中央に配置して揺動爪部材Ｒ自体を軸方向両側を対称に形成することができ、よって被動変速歯車ｎとカウンタ歯車軸12の相対回転方向の両方向で係合および係合解除がなされる２種類の揺動爪部材を同じ形状の揺動爪部材Ｒとすることができ、形状の異なる揺動爪部材を用意する必要がない。

圧縮スプリング22がカウンタ歯車軸12の軸方向を長径とする楕円形状をなし、楕円形状をした圧縮スプリング22は、長径が揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｒの幅より大きく、ピン受部Ｒｒを揺動可能に嵌合する周方向に一周に亘って形成される周方向溝12cvを跨いで受け止められるので、カウンタ歯車軸12の加工を容易にするとともに、揺動爪部材Ｒを安定してカウンタ歯車軸12に組み付けることができる。

奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒと、偶数段の偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、互いに軸中心に90度回転した相対角度位置関係にある。

奇数段歯車（第１，第３，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoと、歯車の逆回転方向で当接して各奇数段被動変速歯車ｎ１，ｎ３，ｎ５とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。

同様に、偶数段歯車（第２，第４，第６被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６）に対応する４個の揺動爪部材Ｒは、歯車の正回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeと、歯車の逆回転方向で当接して各偶数段被動変速歯車ｎ２，ｎ４，ｎ６とカウンタ歯車軸12とが同期して回転するように係合する逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeとが、それぞれ対称位置に一対ずつ設けられる。

正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが前記正回転奇数段用カムロッドＣaoの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが前記逆回転奇数段用カムロッドＣboの移動により進退するピン部材23により揺動する。
同様に、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが前記正回転偶数段用カムロッドＣaeの移動により進退するピン部材23により揺動し、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeが前記逆回転偶数段用カムロッドＣbeの移動により進退するピン部材23により揺動する。

カウンタ歯車軸12に係合手段20を組み込む場合、まず右端の軸受カラー部材13を中央円筒部12ａの外周端部に外装し、その軸受カラー部材13の内側の軸方向溝12avに支軸ピン26の一端を嵌入するようにして右端の係合手段20を組み込み、次の軸受カラー部材13を前記支軸ピン26の他端を覆うように外装した後、前段と同じようにして次段の係合手段20を組み込むことを、順次繰り返して、最後に左端の軸受カラー部材13を外装して終了する。

図１２に示すように、軸受カラー部材13は、中央円筒部12ａの長尺矩形凹部12ｐおよび短尺矩形凹部12ｑ以外の軸方向位置に外装され、それは軸方向溝12avに一列に連続して埋設される支軸ピン26の隣り合う支軸ピン26，26に跨って配置され、支軸ピン26および揺動爪部材Ｒの脱落を防止する。
カウンタ歯車軸12の中央円筒部12ａの軸方向溝12avに埋設される支軸ピン26は、中央円筒部12ａの外周面に接する深さに埋設されるので、軸受カラー部材13が外装されると、ガタなく固定される。

７個の軸受カラー部材13がカウンタ歯車軸12に等間隔に外装され、隣り合う軸受カラー部材13，13間に跨るようにして被動変速歯車ｎが回転自在に軸支される。
各被動変速歯車ｎは、図１３および図１５に示すように、内周面の左右周縁部を切り欠いて左右環状穴30Ｌ，30Ｒが形成され、この左右環状穴30Ｌ，30Ｒ間に内周突条部30Ｃが円環状に形成されている。

被動変速歯車ｎの左側環状穴30Ｌに対して右側環状穴30Ｒは、径が若干小さいがより深く形成されており、一方、軸受カラー部材13は、外周面が軸方向の略中央の段部によって左側小径部と右側大径部とが左右に形成されていて、被動変速歯車ｎの内径の小さい右側環状穴30Ｒに右側の軸受カラー部材13の左側小径部が滑動自在に嵌入し、内径の大きい左側環状穴30Ｌに左側の軸受カラー部材13の右側大径部が滑動自在に嵌入し、左右の軸受カラー部材13，13により被動変速歯車ｎは回動自在に軸支される（図２，図３参照）。
このようにしてカウンタ歯車軸12に軸受カラー部材13を介して第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６が回転自在に軸支される。

図１３および図１５を参照して、被動変速歯車ｎの内周中央に環状に突出した内周突条部30Ｃの内周面にはさらに係合凸部31が周方向に等間隔に４箇所突出形成されている。
係合凸部31は、側面視（図１３に示す軸方向視）で円弧状をなし、その周方向の両端面が前記揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと当接し係合可能な傾斜した係合面31ｐ，31ｐをなす。

係合凸部31の両側の係合面31ｐ，31ｐが立ち上がる各基部には溝31ｖ，31ｖが係合凸部31を両側から縊るように切り込んで形成されている。
係合凸部31の係合面31ｐに係合爪部Ｒｐが当接して押圧された際に、この溝31ｖが形成されていることにより係合凸部31の基部に応力が集中せずに分散して構造的に係合凸部31の強度を高めることができる。

右側環状穴30Ｒの底面である内周突条部30Ｃの右側面には、周方向で４つの係合凸部31の各間に４つの円弧溝32が形成されている（図１３，図１５参照）。
また、右側環状穴30Ｒの内周面には軸方向所定箇所に内周溝33が形成されている（図１５参照）。

この右側環状穴30Ｒには、外径が右側環状穴30Ｒの内径に略等しく内径が内周突条部30Ｃの内径に略等しい円環状をした環状板部材35が相対回動自在に嵌挿される。
環状板部材35は内周突条部30Ｃの右側面に摺接する。

環状板部材35は、図１４および図１５に示すように、内周に当接凸部36が周方向に等間隔に４箇所突出形成されている。
当接凸部36は、前記被動変速歯車ｎの係合凸部31と同様に、側面視（図１４に示す軸方向視）で円弧状をなし、その周方向の両端面が前記揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと当接可能な傾斜面36pb，36psをなす。
環状板部材35の当接凸部36は、被動変速歯車ｎの係合凸部31より周方向に長尺である。

環状板部材35の左側面には、周方向で４つの当接凸部36の各間にそれぞれ円弧状切欠き37が形成されている（図１３，図１５参照）。
この環状板部材35の円弧状切欠き37は、被動変速歯車ｎの円弧溝32と周方向の長さは等しく、互いに対向する（図１５参照）。

被動変速歯車ｎの右側環状穴30Ｒに環状板部材35を嵌挿する際に、４か所の相対向する円弧溝32と円弧状切欠き37の双方にコイルばね38を半体ずつ嵌合して介装する。
４本のコイルばね38は、被動変速歯車ｎに対して環状板部材35を弾性的に位置決めし、位置決めされた状態で、環状板部材35の当接凸部36の少なくとも傾斜面形成部分を除く部分が軸方向視で被動変速歯車ｎの係合凸部31に重なる（図５，図１７参照）。

すなわち、図１７に示すように、周方向に長尺の当接凸部36は、傾斜面36pb，36psを形成する両側部分が係合凸部31の周方向両端面（係合面31ｐ，31ｐ）よりも外側にはみ出している。
また、軸方向視で、当接凸部36の頂上円弧面は、係合凸部31の頂上円弧面と等しいか若干回転中心側に延出している。

そして、右側環状穴30Ｒの内周面に形成された内周溝33にサークリップ39が嵌合されて環状板部材35は被動変速歯車ｎに対して軸方向に位置決めされる（図１６参照）。
このように、被動変速歯車ｎの右側環状穴30Ｒに嵌挿された環状板部材35は、コイルばね38により弾性的に位置決めされているので、被動変速歯車ｎに対して相対的な回動があると、コイルばね38のばね力が環状板部材35を元に戻す方向に働く。

被動変速歯車ｎに対して環状板部材35が外力の影響を受けずにコイルばね38により弾性的に位置決めされている状態における環状板部材35の当接凸部36およびその近傍を拡大して図１７に示している。
同図１７に示すように、環状板部材35の当接凸部36は、周方向の両端の揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと当接する傾斜面が、係合爪部Ｒｐが係合可能な傾斜角を有する底部傾斜面36pbと係合爪部Ｒｐが係合不能で摺接する傾斜角を有する頂部傾斜面36psとからなる。

当接凸部36の環状板部材35の内周面に近い底部側の底部傾斜面36pbは、内周面からの立ち上がり点での内周円の接線に対する傾斜角が頂部傾斜面36psより急傾斜面をなし、この底部傾斜面36pbに係合爪部Ｒｐが当接すると、係合爪部Ｒｐは滑ることなく係合する。

一方、当接凸部36の環状板部材35の内周面から離れた頂部側の頂部傾斜面36psは、底部傾斜面36pbから屈曲して傾斜角が緩い緩斜面をなすことで、この緩斜面の頂部傾斜面36psに係合爪部Ｒｐが当接すると、係合爪部Ｒｐは頂部傾斜面36psから回転中心側に押し付けられる大きな力を受けて、圧縮スプリング22に抗して揺動して頂部傾斜面36psを滑り、係合することなく当接凸部36を乗り越える。
このとき、コイルばね38により弾性的に位置決めされた環状板部材35は、被動変速歯車ｎに対して殆ど相対的に回動しない。

図１７ないし図２０は、揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐが環状板部材35に当接する直前に大きく外側に揺動していたときの環状板部材35と被動変速歯車ｎおよびカウンタ軸12の動きを示したものである。
図１７は、被動変速歯車ｎがコイルばね38により弾性的に位置決めされた環状板部材35とともに回転しているところに、揺動爪部材Ｒが圧縮スプリング22のばね力により揺動して係合爪部Ｒｐが外側に突出し、係合凸部31より先行して回転する当接凸部36に当接する直前の状態を示しており、係合爪部Ｒｐは十分に大きく突出しているため、当接凸部36の急傾斜面である底部傾斜面36pbが係合爪部Ｒｐに当接しようとしている。

図１８は、環状板部材35の当接凸部36の底部傾斜面36pbが揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの爪先端に当接した状態を示しており、底部傾斜面36pbは急傾斜面であるので、係合爪部Ｒｐが滑ることなく底部傾斜面36pbに係合する。
したがって、係合爪部Ｒｐの係合により環状板部材35は回転が規制され、被動変速歯車ｎが環状板部材35に対してコイルばね38に抗して相対回転して、図１９に示すように、被動変速歯車ｎの係合突起31の係合面31ｐが係合爪部Ｒｐに当接し係合する。

係合爪部Ｒｐは十分に大きく突出した状態で、被動変速歯車ｎの係合突起31に衝接するので、係合爪部Ｒｐの一部に過大な荷重が加わることなく係合し、図２０に示すように、被動変速歯車ｎの回転が揺動爪部材Ｒを介してカウンタ歯車軸12に伝達される。

図２１ないし図２４は、揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐが環状板部材35に当接する直前に小さく外側に揺動していたときの環状板部材35と被動変速歯車ｎおよびカウンタ軸12の動きを示したものである。
図２１は、被動変速歯車ｎが環状板部材35とともに回転しているところに、揺動爪部材Ｒが揺動して係合爪部Ｒｐが外側に突出し、係合凸部31より先行する当接凸部36に当接する直前の状態を示しており、係合爪部Ｒｐは小さく突出して十分でないため、当接凸部36の緩斜面である頂部傾斜面36psが係合爪部Ｒｐに当接しようとしている。

図２２は、環状板部材35の当接凸部36の頂部傾斜面36psが揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの爪先端に当接した状態を示しており、頂部傾斜面36psは緩斜面であるので、係合爪部Ｒｐは頂部傾斜面36psから回転中心側に押し付けられる大きな力を受ける。
よって、図２３に示すように、揺動爪部材Ｒは圧縮スプリング22に抗して揺動して係合爪部Ｒｐは頂部傾斜面36psに係合することなく頂部傾斜面36ps上を滑りながら回転中心側に揺動して引っ込む。

したがって、揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐは、図２４に示すように、コイルばね38により被動変速歯車ｎに対して殆ど相対的に回動しない環状板部材35の当接凸部36の頂上円弧面に至り、よって係合爪部Ｒｐは当接凸部36を乗り越えることになる。
係合爪部Ｒｐが当接凸部36を乗り越えることことは、被動変速歯車ｎの係合凸部31を乗り越えることであり、係合爪部Ｒｐは係合凸部31に当接することもなく、当該係合凸部31では動力の伝達はなされない。

ただし、次に回転してくる環状板部材35の当接凸部36に対しては、係合爪部Ｒｐを大きく突出する余裕があるので、前記図１８ないし図２１に示した経過をたどって、係合爪部Ｒｐが係合凸部31に係合して動力伝達がなされることになる。

以上のように、環状板部材35は傾斜面36pb，36psにより揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの外側への突出量を選別しており、揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐが、十分に突出する余裕がなく小さく突出した状態での被動変速歯車ｎの係合凸部31との係合は回避されるので、係合爪部Ｒｐの爪先端が係合凸部31に衝接して爪先端の一部に過大な荷重が加わり、損傷を受けるようなことは防止することができる。

なお、被動変速歯車ｎの係合凸部31が周方向両端に係合面31ｐと係合面31ｐを有すると同様に、環状板部材35の当接凸部36も周方向両端に傾斜面36pb，36psと傾斜面36pb，36psを有するので、逆回転方向における揺動爪部材Ｒと被動変速歯車ｎの係合凸部31との係合についても環状板部材35が働き、係合爪部Ｒｐの一部に過大な荷重が加わるような事態は回避される。

また、被動変速歯車ｎの係合凸部31と同時に係合する揺動爪部材Ｒを、カウンタ歯車軸12の中心軸対称に一対備えており、一方が係合して他方が係合していない事態は避けなければならない。
そのためには、環状板部材35の一対の底部傾斜面36pbに一対の揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐが必ずともに当接し係合する必要がある。
正確に同時に当接するためには、揺動爪部材Ｒおよび環状板部材35等の部品の加工・組付け精度に高い精度が要求され、コストが増加する。

そこで、本環状板部材35は、底部傾斜面36pbの傾斜角度を工夫している。
すなわち、図１８を参照して、揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐが底部傾斜面36pbに接したときの接点Ｑと揺動爪部材Ｒの揺動中心Ｐ（ピン26の軸中心）とを結ぶ直線ＰＱと、底部傾斜面36pbとのなす角度θを直角に近い鈍角としたものであり、図１８に示す状態では角度θは93度である。

揺動爪部材Ｒおよび環状板部材35等の部品の加工・組付け精度がそれ程高くなく、一対の揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの一方が先に環状板部材35の一対の底部傾斜面36pbの一方に当接し係合したとしても、角度θが90度を超えて底部傾斜面36pbが開いているので、他方の係合爪部Ｒｐが他方の底部傾斜面36pbに後から揺動して係合することが可能である。

よって、一対の揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐが同時に環状板部材35の一対の底部傾斜面36pbに当接しなくても、順次係合爪部Ｒｐが揺動して当接することが可能で、一方の揺動爪部材Ｒが被動変速歯車ｎの係合凸部31に係合できない事態を回避することができる。

なお、直線ＰＱと底部傾斜面36pbとのなす角度θとしては、90度＜θ≦100度が好ましい角度である。
なお、角度θが100度を超えて大きくなると、係合爪部Ｒｐが底部傾斜面36pbに係合せずに滑る可能性がある。

正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）と逆回転奇数段揺動爪部材Ｒbo（逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbe）は、互いに対向する側に係合爪部Ｒｐ，Ｒｐを延出しており、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎ（およびカウンタ歯車軸12）の正回転方向で係合凸部31に当接して係合し、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒbo（逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向で、係合凸部31に当接して係合する。

なお、正回転奇数段揺動爪部材Ｒao（正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）は被動変速歯車ｎの逆の回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合せず、同様に、逆回転奇数段揺動爪部材Ｒbo（逆回転偶数段揺動爪係合部材Ｒbe）は被動変速歯車ｎの正回転方向では係合爪部Ｒｐが外側に突出していても係合しない。

カムロッドＣがニュートラル位置にあれば、全ての被動変速歯車ｎは、それぞれ対応する係合手段20のカムロッドＣの移動位置によりピン部材23が突出して揺動爪部材Ｒのピン受部Ｒｑを内側から押し上げ係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めた係合解除状態にあって、カウンタ歯車軸12に対して自由に回転する。

一方、係合手段20のカムロッドＣのニュートラル位置以外の移動位置によりピン部材23がカム溝ｖに入り揺動爪部材Ｒが揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出した係合可能状態となれば、対応する被動変速歯車ｎの係合凸部31が環状板部材35の当接凸部36の後に係合爪部Ｒｐに当接して、該被動変速歯車ｎの回転がカウンタ歯車軸12に伝達されるか、またはカウンタ歯車軸12の回転が該被動変速歯車ｎに伝達される。

前記変速駆動手段50において、シフトセレクトレバーの手動操作によってシフトドラム67を所定量回動し、シフトドラム67の回動がシフト溝67ｖに嵌合したシフトピン58を介してコントロールロッド51を軸方向に所定量移動し、ロストモーション機構52，53を介して係合手段20の８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動する。

カムロッドＣが軸方向に移動することで、カムロッドＣのカム面に摺接するピン部材23がカム溝ｖに入ったり抜けたりして進退し、揺動爪部材Ｒを揺動して、被動変速歯車ｎとの係合を解除し、他の被動変速歯車ｎと係合してカウンタ歯車軸12と係合する被動変速歯車ｎを変えることで変速が行われる。

なお、変速駆動手段として、シフトセレクトレバーの手動操作によってシフトドラム67を回転して変速を行うようにしているが、変速駆動モータを駆動してゼネバ・ストップ機構等を介してシフトドラムを回転させるようにして変速を行うようにしてもよい。

内燃機関の動力は、摩擦クラッチ５を介してメイン歯車軸11に伝達されて、第１，第２，第３，第４，第５，第６駆動変速歯車ｍ１，ｍ２，ｍ３，ｍ４，ｍ５，ｍ６を一体に回転しており、これらにそれぞれ常時噛合する第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６をそれぞれの回転速度で回転させている。
図２ないし図５は、１速状態を示しており、図４では第１被動変速歯車ｎ１が矢印方向に回転し、図５では第２被動変速歯車ｎ２が矢印方向に回転しており、第１被動変速歯車ｎ１よりも第２被動変速歯車ｎ２が高速で回転している。

第１被動変速歯車ｎ１に対応する係合手段20のピン部材23のみが正回転奇数段用カムロッドＣaoおよび逆回転奇数段用カムロッドＣboのカム溝ｖ１に入っており（図２参照）、したがって該係合手段20の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが係合爪部Ｒｐを外側に突出して、回転する第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに係合して（図４参照）、カウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１とともに第１被動変速歯車ｎ１と同じ回転速度で回転している。

この１速状態では、第２被動変速歯車ｎ２は、対応する係合手段20のピン部材23が偶数段用カムロッドＣae，Ｃbeのカム溝ｖ２から出て突出し（図３参照）、該係合手段20の偶数段揺動爪部材Ｒae，Ｒbeが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込めているので、空回りしている。
他の第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６も同様で空回りしている（図２，図３参照）。

ここで、２速に変速すべく、シフトセレクトレバーの手動操作によってシフトドラム67を回動してコントロールロッド51が軸方向右方に移動すると、ロストモーション機構52，53のコイルスプリング52ｓ，53ｓを介して８本のカムロッドＣao，Ｃao，Ｃae，Ｃae，Ｃbo，Ｃbo，Ｃbe，Ｃbeを連動して軸方向右方に移動しようとする。

正回転奇数段用カムロッドＣaoは、ピン部材23を介して作動する正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoが第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31と係合して第１被動変速歯車ｎ１から動力を受けているので、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動して係合を解除するのに相当大きな摩擦抵抗があり、当初直ぐには移動せず、よって逆回転偶数段用カムロッドＣbeも停止したままであるが、正回転偶数段用カムロッドＣaeと逆回転奇数段用カムロッドＣboは抵抗なく移動する。

逆回転奇数段用カムロッドＣboの移動で１速の逆回転奇数段揺動爪部材Ｒboが係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める。
正回転偶数段用カムロッドＣaeの移動で、カム溝ｖ２にピン部材23が入り、よって第２被動変速歯車ｎ２に対応する正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeが圧縮スプリング22の付勢力および係合爪部Ｒｐの遠心力により揺動して係合爪部Ｒｐを外側に突出し、第２被動変速歯車ｎ２に係合可能となり、第１被動変速歯車ｎ１とともに回転するカウンタ歯車軸12より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの外側に突出した係合爪部Ｒｐに追いつき当接する。

この直後から、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２によりカウンタ歯車軸12が第２被動変速歯車ｎ２と同じ回転速度で回転し始め、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れ、実際の１速から２速へのシフトアップが実行される。

第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐが離れることで、正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを固定する摩擦抵抗が無くなり、ロストモーション機構53のコイルスプリング53ｓにより付勢されていた正回転奇数段用カムロッドＣaoが後れて右方に移動してカム溝ｖ１に入っていたピン部材23が抜け出し、１速の正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoを揺動してその係合爪部Ｒｐを内側に引っ込める。

以上のように、１速状態から減速比が１段小さい２速状態にシフトアップする際に、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31が正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐに当接して係合しカウンタ歯車軸12を第１被動変速歯車ｎ１と同速度で回転させている状態で、より高速で回転する第２被動変速歯車ｎ２の係合凸部31が正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐに追いつき当接してカウンタ歯車軸12を第２被動変速歯車ｎ２とともにより高速度で回転させて変速するので、第１被動変速歯車ｎ１の係合凸部31から正回転奇数段揺動爪部材Ｒaoの係合爪部Ｒｐは自然と離れていき係合が円滑に解除されるため、係合解除に力を要せず滑らかに作動して滑らかなシフトアップを行うことができる。

２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速の各シフトアップも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段小さい被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合してシフトアップがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトアップ時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトアップを行うことができる。

シフトダウンも同様に、被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合している状態で、減速比が１段大きい被動変速歯車ｎに揺動爪部材Ｒが係合してシフトダウンがなされるので、係合解除に力を要せず滑らかに作動して変速用のクラッチを必要とせず、かつシフトダウン時の切換え時間に全くロスがなく、駆動力の抜けがないとともに変速ショックも小さく、滑らかなシフトダウンを行うことができる。

被動変速歯車ｎが揺動爪部材Ｒに係合するに際しては、前記したように、環状板部材35の傾斜面36pb，36psにより揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐの突出量を選別して、十分に突出する余裕がなく小さく突出した状態での被動変速歯車ｎの係合凸部31との係合は回避され、大きく突出した状態で確実に係合するようにしているため、係合爪部Ｒｐの爪先端の一部に過大な荷重が加わるのを防止することができ、揺動爪部材を小さくすることができる。

次に、別の実施の形態について図２５ないし図３４に基づいて説明する。
本実施の形態における多段変速機は、前記実施の形態に係る多段変速機10と以下の２つの相違点を除き同じ構造のものであり、よって、同じ部材には同じ符号を用いる。

前記多段変速機10は、カウンタ歯車軸12に軸受カラー部材13を介して回転自在に軸支される第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５，ｎ６の各内周突条部30Ｃに揺動爪部材Ｒの係合爪部Ｒｐと係合する係合凸部31が形成されていて、同係合凸部31の両側の係合面31ｐ，31ｐが立ち上がる両側基部には溝31ｖ，31ｖが形成されているのに対して、本多段変速機は、図２６に示すように、係合凸部31の両側の一方、シフトアップ用の揺動爪部材Ｒ（正回転奇数段揺動爪部材Ｒao、正回転偶数段揺動爪部材Ｒae）と係合する側にのみ溝31ｖが形成されていない。

これが第１の相違点である。
この溝31ｖは、係合凸部31の係合面31ｐに係合爪部Ｒｐが当接して押圧された際に、係合凸部31の基部に応力を集中させず分散して構造的に強度を高めるものであるが、シフトアップ時の係合押圧力に比べ、シフトダウン時の係合押圧力は小さく、係合凸部31におけるシフトダウン用の揺動爪部材Ｒ（逆回転奇数段揺動爪部材Ｒbo、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbe）が係合する側の係合面31ｐの基部に溝31ｖを浅く形成したり、必要とされない場合がある。
係合凸部31の一方の溝31ｖを形成しないことで、加工作業が削減される。

次に、第２の相違点は、減速比が最小の第６被動変速歯車ｎ６について、その内周面に形成される内周突条部30Ｃと環状板部材35との間に介装されていたコイルばね（戻しばね）38を取り外し、コイルばね38による位置決めに代えて、内周突条部30Ｃの側面と環状板部材35との間に環状のウェーブスプリング60が適度な圧力で挟装され、環状板部材35を所定のフリクションを持って第６被動変速歯車ｎ６に追随させるフリクション構造が構成されている点である。

第６被動変速歯車ｎ６の内周に組付けられるウェーブスプリング60，環状板部材35，サークリップ39および軸受カラー部材13の分解断面図を図２７に示し、その組付けられた状態を図２８に示す。
第６被動変速歯車ｎ６の内周面は、左右環状穴30Ｌ，30Ｒ間に内周突条部30Ｃが円環状に形成されており、右側環状穴30Ｒの内周面には所定軸方向位置に、サークリップ39が嵌合される内周溝33が形成されている。

しかし、他の歯車とは違って、第６被動変速歯車ｎ６は内周突条部30Ｃの側面にコイルばね38を介装する円弧溝32は形成されていない。
同様に、環状板部材35にもコイルばね38を介装する円弧状切欠き37が形成されていない。
したがって、第６被動変速歯車ｎ６および環状板部材35の加工製造が容易にできる。
なお、環状板部材35は、円弧状切欠き37を有しないこと以外は、前記実施の形態の環状板部材35と同じで、符号も同じとする。

ウェーブスプリング60は、図２９および図３０に示すように、フラットワイヤにウェーブ（波形状）を形成しながら環状に成形し、ばね特性を持たせたもので、狭い間隙でも挟装して付勢力を働かせることができる。
このウェーブスプリング60は、外径が第６被動変速歯車ｎ６の右側環状穴30Ｒの内径より若干小さく、右側環状穴30Ｒに嵌挿される。

第６被動変速歯車ｎ６の右側環状穴30Ｒには、嵌挿されたウェーブスプリング60に重ねて環状板部材35がさらに嵌挿され、環状板部材35がウェーブスプリング60を第６被動変速歯車ｎ６の内周突条部30Ｃに対して適当に押圧する状態で、右側環状穴30Ｒの内周面に形成された内周溝33にサークリップ39が嵌合されて環状板部材35が位置決めされる。

したがって、第６被動変速歯車ｎ６の内周突条部30Ｃの側面と環状板部材35との間に環状のウェーブスプリング60が適度な圧力で挟装されることになり、環状板部材35を所定のフリクションを持って第６被動変速歯車ｎ６に追随させるフリクション構造が構成される。
なお、ウェーブスプリング60の代わりに、図３１および図３２に図示するような環状の皿ばね70を用いてもよい。

第６被動変速歯車ｎ６の左側環状穴30Ｌと右側環状穴30Ｒには、軸受カラー部材13，13が嵌合されてカウンタ歯車軸12との間に介装されるが、フリクション構造が構成される右側環状穴30Ｒに嵌合される軸受カラー部材13は、環状板部材35側の外周端縁が環状に切り欠かれて縁取り段部13ｄが形成されており、この縁取り段部13ｄが第６被動変速歯車ｎ６の内周端縁に嵌合する。

図２８に示すように、右側環状穴30Ｒに縁取り段部13ｄで嵌合した軸受カラー部材13は、その軸方向内側のサークリップ39との間に隙間40を形成している。
すなわち、第６被動変速歯車ｎ６の軸方向のスラスト力は軸受カラー部材13の縁取り段部13ｄが受けることで、第６被動変速歯車ｎ６の内周突条部30Cと軸受カラー部材13との間隔は維持される。

したがって、内周突条部30Ｃにウェーブスプリング60を適当な圧力で挟みつける環状板部材35が軸受カラー部材13に押されてウェーブスプリング60がさらに強く挟圧されて環状板部材35の第６被動変速歯車ｎ６に対する相対回転を妨げられるようなことがないため、揺動爪部材Ｒを精度良く案内して第６被動変速歯車ｎ６の係合凸部31に適正なタイミングで係合することができる。

第６被動変速歯車ｎ６以外の第１，第２，第３，第４，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５についても、軸受カラー部材13の環状板部材35側の外周端縁は環状に切り欠かれて縁取り段部13ｄが形成されて、この縁取り段部13ｄが第１，第２，第３，第４，第５，第６被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５の内周端縁に嵌合するようになっていて、軸受カラー部材13とサークリップ39との間に隙間40が確保されている。

したがって、第１，第２，第３，第４，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５がスラスト力を受けても軸受カラー部材13が各環状板部材35を押圧することはなく、各環状板部材35の第１，第２，第３，第４，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５に対する円滑な相対回転を妨げられることがないため、揺動爪部材Ｒを精度良く案内して係合凸部31に適正なタイミングで係合することができる。
なお、先の実施の形態においても、同様の構造をなし、図１６に示すように、軸受カラー部材13とサークリップ39との間に隙間40が確保されている。

減速比が最小の第６被動変速歯車ｎ６については、前記したように、他の第１，第２，第３，第４，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５とは異なり、コイルばね38による環状板部材35の位置決め構造に代えて、内周突条部30Ｃの側面と環状板部材35との間に環状のウェーブスプリング60が適度な圧力で挟装されるフリクション構造にして、環状板部材35を所定のフリクションを持って第６被動変速歯車ｎ６に追随させるようにしている。

減速比が最小の６速が確立している状態では、図３３に示すように、第６被動変速歯車ｎ６は、その係合凸部31が係合爪部Ｒｐを突出した正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeに係合して動力が伝達されており、環状板部材35は当接凸部36を正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeに押されて係合凸部31より逆回転側に移動している。

なお、図３４に示すように、環状板部材(35)の前記当接凸部(36)の周方向幅Ｗは、ともに突出状態にあるシフトアップ用の正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐとシフトダウン用の逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの係合爪部Ｒｐとの間の周方向間隔Ｄより小さいので、環状板部材35の当接凸部36は正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeと逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeとの間に納まってシフトアップとシフトダウンのいずれにも即応できる状態とすることができる。

６速が確立している図３３に示す状態で、減速されてシフトダウン操作がなされると、第６被動変速歯車ｎ６は、カウンタ歯車軸12とともに旋回する正回転偶数段揺動爪部材Ｒae，逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeより回転が遅くなり、図３４に示すように、正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeは係合凸部31から離れるが、このとき環状板部材35の当接凸部36はウェーブスプリング60のフリクションにより係合凸部31に追随して相対位置を変えず、係合凸部31より逆回転側に移動したままであり、この係合凸部31に逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの突出していた係合爪部Ｒｐが近づいてくる。

したがって、逆回転偶数段揺動爪部材Ｒbeの突出した係合爪部Ｒｐは、係合凸部31より逆回転側にある環状板部材35の当接凸部36にまず当接して、当接凸部36を正回転側に移動しながら第６被動変速歯車ｎ６の係合凸部31に確実に係合する（図３４の２点鎖線を参照）。

このように、係合凸部31から正回転偶数段揺動爪部材Ｒaeの係合爪部Ｒｐが離れたときに、戻しばね等により環状板部材35の当接凸部36を係合凸部31と中央で重なる位置に移動させる必要がない。

シフトアップ操作がなされる５速以下の変速段では、減速して正回転揺動爪部材Ｒａが係合凸部31から離れた状態で（図３３参照）、増速してシフトアップがなされることがあり、そのときはもし環状板部材35が逆回転方向に移動したままであると、正回転揺動爪部材Ｒａの係合爪部Ｒｐが事前に環状板部材35の当接凸部36に当接することなく、直接係合凸部31に衝接することになるので、係合凸部31により係合爪部Ｒｐの一部に過大な荷重を受けることがある。

そのため、第１，第２，第３，第４，第５被動変速歯車ｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５については、コイルばね38により環状板部材35の当接凸部36が係合凸部31と中央で重なるように位置決めされるように、常に付勢されている。
そして、増速してシフトアップがなされることがない第６被動変速歯車ｎ６については、ウェーブスプリング60により環状板部材35の当接凸部36を係合凸部31に追随させるフリクション構造が採用されている。

以上のように、減速比が最小の第６被動変速歯車ｎ６については、コイルばね38による環状板部材35の位置決め構造に代えて、第６被動変速歯車ｎ６の内周突条部30Ｃの側面と環状板部材35との間に環状のウェーブスプリング60が適度な圧力で挟装される簡単なフリクション構造にしたので、構造を簡素化し、部品の加工性および組付け性も良好にしてコストの削減を図ることができる。

なお、減速比が最大の第１被動変速歯車ｎ１についても、１速が確立しているときに、シフトダウン操作はしないので、必要に応じてフリクション構造としてもよい。

Claims (10)

1. 互いに平行な歯車軸にそれぞれ複数の駆動歯車(m)と被動歯車(n)が変速段毎に常時噛み合い状態で軸支され、前記駆動歯車(m)と前記被動歯車(n)の一方の複数の歯車が歯車軸に固定され、他方の各歯車の内周面に形成された係合凸部(31)と歯車軸(12)に径方向外側に出没可能に設けられた係合爪(R)の突出により互いの係合を行う係合手段が各歯車ごとに切り換えられて変速を行う多段変速機において、
   前記歯車(n)の内周面に環状に突出した内周突条部(30C)に前記係合凸部(31)が形成され、
   前記歯車(n)の前記係合凸部(31)が形成される前記内周突条部(30C)の側面に相対回動自在に近接する環状板部材(35)と、
   前記歯車(n)と前記環状板部材(35)との間に介装され両者の所定の相対位置関係を弾性的に維持する戻しばね(38)とを備え、
   前記環状板部材(35)は、内周面に周方向に前記係合爪(R)と当接可能な傾斜面を有して当接凸部(36)が突出形成され、前記当接凸部(36)の少なくとも前記傾斜面形成部分を除いた部分が軸方向視で前記係合凸部(31)に重なるように前記戻しばね(38)により位置決めされ、
   前記当接凸部(36)の傾斜面は、前記係合爪(R)が係合可能な傾斜角を有する底部傾斜面(36pb)と前記係合爪(R)が係合不能で摺接する傾斜角を有する頂部傾斜面(36ps)とからなることを特徴とする多段変速機。
2. 前記係合爪(R)は前記歯車軸に対して揺動して爪先端部(Rp)を径方向に出没し、
   前記係合爪(R)の爪先端部(Rp)が前記当接凸部(36)の底部傾斜面(36pb)に接したときの接点(Q)と前記係合爪(R)の揺動中心(P)とを結ぶ直線(PQ)と前記底部傾斜面(36pb)とのなす角度(θ)を直角に近い鈍角としたことを特徴とする請求項１記載の多段変速機。
3. 前記直線(PQ)と前記底部傾斜面(36pb)とのなす角度(θ)は、90度を超えて100度以下の角度であることを特徴とする請求項２記載の多段変速機。
4. 前記歯車(n)の前記内周突条部(30C)に形成された前記係合凸部(31)の周方向両側基部のうち少なくともシフトアップ用の前記係合爪(Ra)と係合する側の基部に溝(31v)を形成したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項記載の多段変速機。
5. 前記歯車(n)の前記係合凸部(31)が形成される前記内周突条部(30C)の側面に周方向に沿って円弧状溝(32)を設け、
   前記環状板部材(35)の前記内周突条部(30C)に対向する側面に前記円弧状溝(32)に対応する円弧状切欠き(37)を形成し、
   前記円弧状溝(32)と前記円弧状切欠き(37)に跨って前記戻しばね(38)を介装し、
   前記環状板部材(35)の前記内周突条部(30C)に対向する側面の反対面を係止部材(39)により係止して前記環状板部材(35)の軸方向の移動を規制したことを特徴とする請求項１記載の多段変速機。
6. 前記環状板部材(35)の前記当接凸部(36)の周方向幅は、ともに突出状態にあるシフトアップ用の前記係合爪(Ra)の爪先端部(Rp)とシフトダウン用の前記係合爪(Rb)の爪先端部(Rp)との間の周方向間隔より小さいことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項記載の多段変速機。
7. 前記歯車(n)は、前記歯車軸(12)に外装された隣り合う軸受カラー部材(13,13)間に跨るように外嵌して回転自在に軸支され、
   前記軸受カラー部材(13)の前記環状板部材(35)が設けられた側の外周端縁が環状に切り欠かれて縁取り段部(13d)が形成され、同縁取り段部(13d)に前記歯車(n)の内周端縁が嵌合して前記歯車(n)が軸支されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項記載の多段変速機。
8. 減速比が最小または最大の歯車のうち少なくとも最小の歯車(n6)には、前記環状板部材(35)との間に、前記戻しばね(38)による位置決めに代えて、前記環状板部材(35)を所定のフリクションを持って前記歯車(n6)に追随させるフリクション構造が構成されることを特徴とする請求項１記載の多段変速機。
9. 前記フリクション構造は、前記歯車(n6)の前記内周突条部(30C)の側面と前記環状板部材(35)との間に環状のウェーブスプリング(60)が挟装される構造であることを特徴とする請求項８記載の多段変速機。
10. 前記フリクション構造は、前記歯車(n6)の前記内周突条部(30C)の側面と前記環状板部材(35)との間に環状の皿ばね(70)が挟装される構造であることを特徴とする請求項８記載の多段変速機。

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