JPH10331965A

JPH10331965A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH10331965A
Application number: JP9145534A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Inoue; 大輔井上; Hisatoku Nomoto; 久徳野本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-03
Filing date: 1997-06-03
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の変速パターンの癖によらずクラッチ
の係合の制御パラメータの学習補正が適正に実行し、常
に適正な変速制御がおこなわれるうようにする。【解決手段】例えば、変速パターンが連続ダウンシフ
トであれば、検出されたクラッチの係合タイミングを、
そのパターンの予め設定された適正な係合タイミングと
比較し、各パターン毎に、係合タイミングが早すぎる場
合には係合を遅らせ、係合タイミングが遅すぎる場合に
は係合を早めるように、各係合制御手段の係合制御パラ
メータを学習補正する。変速パターンが単一ダウンシフ
トであればそれに合わせて同様にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、変速機の変速制御
に関する、特に、自動変速機において変速前の速度段を
完成するために使用しているクラッチを開放し、変速後
の速度段を完成するために使用するクラッチを係合して
変速をおこなうクラッチ・ツウ・クラッチ制御に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】本願出願人は、先に、クラッチ・ツウ・
クラッチ制御をおこなう自動変速機において、変速前の
速度段のクラッチを先に解放もしくはスリップ状態にし
た後に、変速後の速度段のクラッチを回転要素の同期を
見計らって係合させる変速において、変速後の速度段の
クラッチの係合タイミングを適正に保つために、変速後
の速度段のクラッチの係合の制御パラメータを学習補正
する制御方法を提案している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記学習補正は、変速
の再現性を前提に実施されるものである。したがって、
イレギュラーなケース、例えば、変速中に新たな変速判
断が生じた場合、原動機駆動力が急変した場合（アクセ
ルペダルの急操作等）、車速が急変した場合（ブレーキ
ペダルの急操作等）等においては学習補正を実施しない
のが普通である。しかし、変速の種類によっては、しば
しば、前記イレギュラーなケースによる変速がおこなわ
れることがある。例えば、ドライバーによっては、通常
はイレギュラーと考えられるアクセルの急踏み込みによ
る連段パワーオンダウンシフト（例：３速→２速→１
速）、アクセル急戻しによる連段パワーオフアップシフ
ト（例：１速→２速→３速）等の方を頻繁におこない、
通常はレギュラーと考えられる単段パワーオンダウンシ
フト（例：３速→２速）、単段パワーオフアップシフト
（例：１速→２速）を殆どおこなわないこともある。

【０００４】この様な場合には、通常の考え方で、イレ
ギュラーな場合を学習制御の対象から除外してしまう
と、学習が進行せず、自動変速機の経時変化等によるタ
イミングのずれ等を補正できずに変速の不良が発生する
可能性があるという問題があった。本発明は上記問題に
鑑み、運転者の癖によらず、クラッチの係合の制御パラ
メータの学習補正が常に実行されるようにした自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、変速前の速度段を完成するために使用しているクラ
ッチを開放し、変速後の速度段を完成するために使用す
るクラッチを係合して変速をするクラッチ・ツウ・クラ
ッチ制御をおこなう自動変速機の変速制御装置であっ
て、複数の変速パターンを検出可能な変速パターン検出
手段と、変速に関与する各クラッチの係合を制御するた
めに各クラッチ毎に設けられた係合制御手段と、変速時
に係合されるクラッチの係合タイミングを検出する係合
タイミング検出手段と、検出された係合タイミングを、
各変速パターン毎に予め設定された適正な係合タイミン
グと比較する係合タイミング比較手段と、各変速パター
ン毎に、係合タイミングが早すぎる場合には係合を遅ら
せ、係合タイミングが遅すぎる場合には係合を早めるよ
うに、前記各係合制御手段の係合制御パラメータを補正
する学習補正手段とを具備する変速制御装置が提供され
る。この様に構成された変速制御装置では、係合タイミ
ングを検出する係合タイミング検出手段により検出され
た変速時に係合されるクラッチの係合タイミングを、変
速パターン検出手段が検出した各変速パターン毎に、係
合タイミング比較手段が予め設定された適正な係合タイ
ミングと比較し、各変速パターン毎に、係合タイミング
が早すぎる場合には係合を遅らせ、係合タイミングが遅
すぎる場合には係合を早めるように、学習補正手段が各
クラッチ毎に設けられた各係合制御手段の係合制御パラ
メータを補正する。

【０００６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、前記変速パターン検出手段が、２段低速側の
車速段まで連続してダウンシフトする連続ダウンシフト
と、１段低速側の車速段にダウンシフトする単一ダウン
シフトとを検出するようにされた変速制御装置が提供さ
れる。この様に構成された変速制御装置では、変速パタ
ーン検出手段が、２段低速側の車速段まで連続してダウ
ンシフトする連続ダウンシフトと、１段低速側の車速段
にダウンシフトする単一ダウンシフトとを検出し、この
連続ダウンシフトと単一ダウンシフトについて、学習補
正手段が各クラッチ毎に設けられた各係合制御手段の係
合制御パラメータを補正する。

【０００７】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
において、前記学習補正手段が、第１の変速パターンの
変速結果に基づき第１の変速パターンの係合制御パラメ
ータを補正し、第２の変速パターンの変速結果に基づき
第２の変速パターンの係合制御パラメータを補正するよ
うにされた変速制御装置が提供される。この様に構成さ
れた変速制御装置では、学習補正手段は第１の変速パタ
ーンの変速結果に基づき第１の変速パターンの係合制御
パラメータを補正し、第２の変速パターンの変速結果に
基づき第２の変速パターンの係合制御パラメータを補正
する。

【０００８】請求項４の発明によれば、請求項２の発明
において、前記学習補正手段が、第１の変速パターンの
変速結果と、第１の変速パターンの頻度に基づき、第１
の変速パターンの係合制御パラメータを補正し、第２の
変速パターンの変速結果と、第２の変速パターンの頻度
に基づき、第２の変速パターンの係合制御パラメータを
補正するようにされた変速制御装置が提供される。この
様に構成された変速制御装置では、学習補正手段は、第
１の変速パターンの変速結果と、第１の変速パターンの
頻度に基づき、第１の変速パターンの係合制御パラメー
タを補正し、第２の変速パターンの変速結果と、第２の
変速パターンの頻度に基づき、第２の変速パターンの係
合制御パラメータを補正する。

【０００９】請求項５の発明によれば、請求項２の発明
において、前記学習補正手段が、第１の変速パターンの
変速結果と、第２の変速パターンの学習結果に基づき、
第１の変速パターンの係合制御パラメータを補正し、第
２の変速パターンの変速結果と、第１の変速パターンの
学習結果に基づき、第２の変速パターンの係合制御パラ
メータを補正するようにされた変速制御装置が提供され
る。この様に構成された変速制御装置では、学習補正手
段は、第１の変速パターンの変速結果と、第２の変速パ
ターンの学習結果に基づき、第１の変速パターンの係合
制御パラメータを補正し、第２の変速パターンの変速結
果と、第１の変速パターンの学習結果に基づき、第２の
変速パターンの係合制御パラメータを補正する。

【００１０】請求項６の発明によれば、請求項５の発明
において、前記学習補正手段が、第１の変速パターンの
頻度が予め定めた所定値よりも小さい場合には、第２の
変速パターンの学習結果に基づき第１の変速パターンの
係合制御パラメータを補正し、大きい場合には第１の変
速パターンの変速結果に基づき第１の変速パターンの係
合制御パラメータを補正し、第２の変速パターンの頻度
が予め定めた所定値よりも小さい場合には、第１の変速
パターンの学習結果に基づき第２の変速パターンの係合
制御パラメータを補正し、大きい場合には第２の変速パ
ターンの変速結果に基づき第２の変速パターンの係合制
御パラメータを補正するようにされた変速制御装置が提
供される。この様に構成された変速制御装置では、学習
補正手段が、第１の変速パターンの頻度が予め定めた所
定値よりも小さい場合には、第２の変速パターンの学習
結果に基づき第１の変速パターンの係合制御パラメータ
を補正し、大きい場合には第１の変速パターンの変速結
果に基づき第１の変速パターンの係合制御パラメータを
補正し、第２の変速パターンの頻度が予め定めた所定値
よりも小さい場合には、第１の変速パターンの学習結果
に基づき第２の変速パターンの係合制御パラメータを補
正し、大きい場合には第２の変速パターンの変速結果に
基づき第２の変速パターンの係合制御パラメータを補正
する。

【００１１】請求項７の発明によれば、請求項５の発明
において、前記学習補正手段が、第１の変速パターンの
係合制御パラメータの学習補正値と第２の変速パターン
の係合制御パラメータの学習補正値との差が、予め定め
た所定値よりも大きい場合には、第１の変速パターンの
学習補正値を第１の変速パターンの係合制御パラメータ
の補正値とし、第２の変速パターンの学習補正値を第２
の変速パターンの係合制御パラメータの補正値とし、第
１の変速パターンの係合制御パラメータの学習補正値と
第２の変速パターンの係合制御パラメータの学習補正値
との差が、予め定めた所定値よりも小さい場合には第１
の変速パターンの学習結果と第２の変速パターンの学習
結果との調和平均を第１の変速パターンの補正値、およ
び第２の変速パターンの補正値とするようにされた変速
制御装置が提供される。この様に構成された変速制御装
置では、学習補正手段が、第１の変速パターンの係合制
御パラメータの学習補正値と第２の変速パターンの係合
制御パラメータの学習補正値との差が、予め定めた所定
値よりも大きい場合には、第１の変速パターンの学習補
正値を第１の変速パターンの係合制御パラメータの補正
値とし、第２の変速パターンの学習補正値を第２の変速
パターンの係合制御パラメータの補正値とし、第１の変
速パターンの係合制御パラメータの学習補正値と第２の
変速パターンの係合制御パラメータの学習補正値との差
が、予め定めた所定値よりも小さい場合には第１の変速
パターンの学習結果と第２の変速パターンの学習結果と
の調和平均を第１の変速パターンの補正値、および第２
の変速パターンの補正値とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は、本発明が適用されるト
ルクコンバータを備えたツインクラッチ式４段自動変速
機の全体の構造を模式的に示した図である。図１におい
て、１はエンジンをあらわし、２はロックアップ機構付
きのトルクコンバータをあらわし、３がツインクラッチ
式自動変速機をあらわしている。

【００１３】図示されるように、エンジン１の出力軸１
０がトルクコンバータ２のフロントカバ−２０に連結さ
れ、フロントカバ−２０は流体流を介して連結されるポ
ンプインペラ２１とタービン２２を介して、あるいは、
ロックアップクラッチ２３を介してトルクコンバータ出
力軸２４に連結され、トルクコンバータ２４の出力軸は
ツインクラッチ式自動変速機３の入力軸３０に一体回転
可能に連結されている。なお、２５はステータ、２６は
ワンウェイクラッチである。

【００１４】入力軸３０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１_i、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２_iが連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２_oに、それぞれ、第１クラッチ出力
軸４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側
に同軸的に連結されている。そして、副軸６０と出力軸
７０がこれらの軸に平行に配設されている。

【００１５】第２クラッチ出力軸５０には、クラッチＣ
の側から、第２速ドライブギヤＩ₂、副軸ドライブギヤ
Ｉ_S、第４速ドライブギヤＩ₄が固定的に連結されてい
る。一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４速ドライ
ブギヤＩ₄に隣接するようにして第３速ドライブギヤＩ
₃が、さらにそのトルクコンバータ２側に第１速ドライ
ブギヤＩ₁が固定的に連結されている。

【００１６】出力軸７０には、クラッチＣの側から、第
２速ドライブギヤＩ₂と常時噛合する第２速ドリブンギ
ヤＯ₂、第４速ドライブギヤＩ₄と常時噛合する第４速
ドリブンギヤＯ₄、第３速ドライブギヤＩ₃と常時噛合
する第３速ドリブンギヤＯ₃、第１速ドライブギヤＩ₁
と常時噛合する第１速ドリブンギヤＯ₁が、それぞれ、
回転自在に取り付けられている。さらに、第１速ドリブ
ンギヤＯ₁と第３速ドリブンギヤＯ₃の間には第１同期
装置Ｄ１が、第４速ドリブンギヤＯ₄と第２速ドリブン
ギヤＯ₂の間には第２同期装置Ｄ２が配設されている。

【００１７】第１同期装置Ｄ１は出力軸７０に固定的に
連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１からなり、こ
の第１スリーブＳ１を、第１シフトフォークＹ１を介し
て第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１によって移動
し、第１速ドリブンギヤＯ₁に固定結合されている第１
速クラッチギヤＧ₁、または、第３速ドリブンギヤＯ₃
に固定結合されている第３速クラッチギヤＧ₃に係合さ
せることによって第１速ドリブンギヤＯ₁および第３速
ドリブンギヤＯ₃を選択的に出力軸７０に連結させる。

【００１８】同様に、第２同期装置Ｄ２は出力軸７０に
固定的に連結された第２ハブＨ２と、その外周端部上に
軸方向摺動自在に取り付けられた第２スリーブＳ２から
なり、この第２スリーブＳ２を、第２シフトフォークＹ
２を介して第２スリーブアクチュエータＡＣＴ２によっ
て移動し、第４速ドリブンギヤＯ₄に固定結合されてい
る第４速クラッチギヤＧ₄、または、第２速ドリブンギ
ヤＯ₂に固定結合されている第２速クラッチギヤＧ₂に
係合させることによって第４速ドリブンギヤＯ ₄および
第２速ドリブンギヤＯ₂を選択的に出力軸７０に連結さ
せる。

【００１９】副軸６０には、クラッチＣの側から、副軸
ドライブギヤＩ_Sと常時噛合する副軸ドリブンギヤ
Ｏ_S、第１速ドライブギヤＩ₁とアイドラギヤＭ_Rを介
して常時噛合する後進ドライブギヤＩ_Rが配設されてい
て、この内、副軸ドリブンギヤＯ _Sは副軸６０に固定的
に連結され、常時副軸６０と一体に回転するが、後進ド
ライブギヤＩ_Rは回転自在に取り付けられていて、両ギ
ヤの中間に配設された第３同期装置Ｄ３により下記の様
に選択的に副軸６０に連結される。

【００２０】第３同期装置Ｄ３は副軸６０に固定的に連
結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺動
自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、この
第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して第
３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、後
進ドライブギヤＩ_Rに固定結合されている後進クラッチ
ギヤＧ_Rに係合させることによって、後進ドライブギヤ
Ｉ_Rを選択的に副軸６０と一体に回転させる。

【００２１】図２は、各変速段における、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリ
ーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の状態を示したもの
である。○が付されたものはその変速段における動力の
伝達のための係合であって、△と▽は変速を早めるため
のプリセレクトをした場合に付加される係合を示してい
て、第２速段、第３速段、第４速段に付された△はダウ
ンシフトに備えたプリセレクトをあらわし、第１速段に
付された▽はアップシフトに備えたプリセレクトをあら
わしている。そしてプリセレクトにより付加された係合
は、その変速段における動力の伝達には寄与しない。

【００２２】例えば、第１速段では第１クラッチＣ１が
係合されるので第１クラッチ出力ディスクＣ１_oに結合
された第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ
₁、第３速ドライブギヤＩ₃と共に回転し、第１速ドラ
イブギヤＩ₁に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ
₁が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチ
ギヤＧ₁側に位置していることによって出力軸７０が第
１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達さ
れる。

【００２３】第２速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ド
ライブギヤＩ_Sと共に回転し、第２速ドライブギヤＩ₂
に常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ₂が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ₂側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００２４】第３速段では第１クラッチＣ１が係合され
るので第１クラッチ出力ディスクＣ１_oに結合された第
１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ₁、第３
速ドライブギヤＩ₃と共に回転し、第３速ドライブギヤ
Ｉ₃に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ₃が回転
し、次に、前述のように第３スリーブＳ３が第３速クラ
ッチギヤＧ₃側に位置していることによって出力軸７０
が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝
達される。

【００２５】第４速段では第２クラッチＣ２が係合され
るので第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第
２クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂、第２
クラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ド
ライブギヤＩ_Sと共に回転し、第４速ドライブギヤＩ₄
に常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ₄が回転し、
次に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ₄側に
位置していることによって出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００２６】後進段では第２クラッチＣ２が係合され、
第２クラッチ出力ディスクＣ２_oに結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ₂、第２クラッ
チ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ₄、副軸ドライブ
ギヤＩ_Sと共に回転し、副軸ドライブギヤＩ_Sに常時噛
合している副軸ドリブンギヤＯ_Sを介して副軸６０が回
転し、第３スリーブＳ３が後進クラッチギヤＧ_R側に位
置せしめられていることにより後進ドライブギヤＩ_Rが
回転し、その結果、後進アイドラギヤＭ_Rを介して第１
速ドリブンギヤＯ₁が回転し、次に、第１スリーブＳ１
が第１速クラッチギヤＧ₁側に位置していることによっ
て出力軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転
し、動力が伝達される。

【００２７】そして、各速度段の間の変速は、変速後の
次速度段の伝達経路の完成に必要なスリーブを移動して
係合し、次に、変速前に使用されているクラッチを解放
しながら、変速後に使用されるクラッチを係合してい
き、変速前の速度段の伝達経路を完成しているスリーブ
を移動して解放することによりおこなわれる。例えば、
第２速度段から第３速度段への変速は、第１スリーブＳ
１を第３速クラッチギヤＧ₃と係合するように移動せし
め、第２クラッチＣ２を解放させながら、第１クラッチ
Ｃ１を係合し、そして、第２スリーブＳ２を第２速クラ
ッチギヤＧ₂との係合から解放されるように移動せしめ
る。

【００２８】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、それぞれ、第１クラッチ入力ディス
クＣ１_i、第２クラッチ入力ディスクＣ２_iに連結され
た第１クラッチ・クラッチプレート（図示しない）、第
２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）を、油圧
によって駆動される第１クラッチピストン（図示しな
い）、第２クラッチピストン（図示しない）によって、
第１クラッチ出力ディスクＣ１_o、第２クラッチ出力デ
ィスクＣ２_oに連結された第１クラッチ・クラッチプレ
ート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプレート
（図示しない）に摩擦係合せしめることによっておこな
われる。そして、前記ピストンの駆動は、図１における
油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に
給排制御することによりおこなわれ、第１クラッチ油圧
制御弁ＶＣ１および第２クラッチ油圧制御弁ＶＣ２を電
子制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００によって制
御することによりおこなわれる。

【００２９】また、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３によりおこなわれる。各スリーブアクチュ
エータの構造の詳細な説明は省略するが、シフトフォー
クが連結されたピストンを所望の方向に移動せしめるも
のであって、油圧供給源Ｐ０から供給された作動油をピ
ストンの両側に形成されているピストン油室に給排制御
することによりおこなわれ、そのために、各ピストン油
室への作動油の供給を制御する弁と、各ピストン油室か
らの作動油の排出を制御する弁とを有し、ＥＣＵ１００
によってこれらの弁の開閉を制御する。

【００３０】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２０とロ
ックアップクラッチ２３の間からポンプ２１とステータ
２５の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポンプ２１と
ステータ２５の間からフロントカバ−２０とロックアッ
プクラッチ２３の間へ向けて作動油を流すかによりおこ
なわれ、そのためのロックアップ油圧制御弁ＶＬが設け
られており、ロックアップ油圧制御弁ＶＬもＥＣＵ１０
０により制御される。

【００３１】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピュータか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出するギヤ段セ
ンサ１１１、車速を検出する車速センサ１１２、スロッ
トル開度を検出するスロットル開度センサ１１３、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ１１４、ト
ルクコンバータのタービンの回転数を検出するタービン
回転数センサ１１５、等の各センサの出力信号が、入力
インターフェイス回路１０１を介して、あるいはさらに
ＡＤＣ１０２を介して入力される。

【００３２】上記のように構成された本発明の実施の形
態の作動について説明する。本発明は複数の変速パター
ンで変速が実施される時に、各変速パターンのそれぞれ
で最適に変速が実施されるように、各変速パターンにお
ける変速時のクラッチの係合を学習制御するものであ
る。

【００３３】そして、ダウンシフトについて上記の制御
をおこなう場合を考え、ダウンシフトの第１のパターン
として低速段側に２段ダウンシフトする連続ダウンシフ
ト（例：第３速度段→第２速度段→第１速度段）を考
え、第２のパターンとして、１段だけ低速段側にダウン
シフトする単一ダウンシフト（例：第３速度段→第２速
度段）を考える。

【００３４】図３（および、４、５）は連続ダウンシフ
トの場合の各パラメータの変化を示すタイムチャートで
ある。なお、先に述べたツインクラッチ式変速機の構造
から高速段側クラッチと低速段側クラッチは同じクラッ
チであり、例えば、３速→２速→１速の連続ダウンシフ
トの場合、高速段である第３速度段と、低速段である第
１速度段に使用されるクラッチは第１クラッチＣ１で、
中速段である第２速度段に使用されるクラッチは第２ク
ラッチＣ２である。なお、この連続ダウンシフトにおい
て、高速段で走行中している時から、中速段はプリセレ
クトされている。例えば、第３速度段→第２速度段→第
１速度段の連続ダウンシフトの場合、第３速度段で走行
中に第２速度段用にスリーブＳ２は第２ドリブンギヤ０
₂のクラッチギヤＧ₂と係合されている。

【００３５】図３（および、４、５）において、上から
順に、高速段側クラッチを係合するための油圧指令値ｄ
ｕＨ、中速段側クラッチを係合するための油圧指令値ｄ
ｕＭ低速段側クラッチを係合するための油圧指令値ｄｕ
Ｌ各クラッチへの入力軸（＝トルコンのタービン）回転
数ＮＴ、出力軸トルクＴＯＳが示されている。なお、図
１の第１クラッチ油圧制御弁ＶＣ１、第２クラッチ油圧
制御弁ＶＣ２はいわゆるデューティ制御弁であって、各
クラッチの係合は、これら２つのデューティ制御弁のデ
ューティ比を制御しておこなわれる。したがって、上記
の各油圧指令値をｄｕＨ、ｄｕＭ、ｄｕＬとしている。

【００３６】以下、制御と作動の詳細を説明する。ま
ず、変速指令と同時に高速段側のクラッチを解放する、
具体的には高速段側のクラッチの油圧指令値ｄｕＨを０
にする（イ）。同時に、中速段側クラッチの油圧指令値
ｄｕＭを最大にし、予め定めた所定の時間の間保持する
（ロ）。これは中速段側クラッチを急速に充満するため
である。このように、クラッチの油圧指令値を予め定め
た所定の時間の間、最大にする制御を急速充満制御と称
し、所定時間を急速充満制御実行時間と称する。中速段
側クラッチの急速充満制御実行が完了した後、予め定め
た所定の油圧指令値まで中速段側クラッチの油圧指令値
ｄｕＭを下げ（ハ）てから、しかる後に漸増せしめる
（ニ）。この間、高速段側クラッチは完全に解放されて
おり、中速段側クラッチは未だ係合しておらず、入力側
は完全解放されていて、入力軸は加速を始め、入力軸回
転数は上昇を始める（ホ）。

【００３７】中速段側クラッチの油圧指令値の漸増によ
って中速段側クラッチが係合を開始すると、入力軸回転
速度ＮＴが中速段の同期回転速度ＮＭより上回っている
場合、入力軸は加速が妨げられ加速度が低下する（入力
軸回転数ＮＴのカーブの傾きが小さくなる、すなわちｄ
／ｄｔ（ＮＴ）が小さくなる）。、逆に、入力軸回転速
度ＮＴが中速段の同期回転速度ＮＭより下回っている場
合、入力軸の加速が助長され加速度が増大する（入力軸
回転数ＮＴのカーブの傾きが大きくなる、すなわちｄ／
ｄｔ（ＮＴ）が大きくなる）。

【００３８】中速段側クラッチの係合タイミングとして
は、入力軸回転速度が中速段の同期回転速度ＮＭより上
回り、かつ、低速段側の同期回転速度ＮＬより下回って
いることが好ましく、図３に示したのがこのように好ま
しい制御がなされた場合である。入力軸回転速度ＮＴが
中速段の同期回転速度ＮＭより上回ったところで変化し
ている（図３のヘ）。

【００３９】中速段側クラッチの係合タイミングが早す
ぎると入力軸回転速度ＮＴが中速段の同期回転速度ＮＭ
よりも低い状態で係合してしまい、入力軸の加速度が大
きくなるとともに、低い側に出力軸トルクの変動が発生
し変速フィーリングが悪化する。図４に示したのがこの
ように中速段側クラッチの係合タイミングが早すぎた場
合であって、入力軸回転数ＮＴが中速段の同期回転速度
ＮＭより下のところで一旦立ち上がり（図４のツ）、出
力軸トルクの変動（落ち込み）が発生している（図４の
ネ）。

【００４０】中速段側クラッチの急速充満制御実行時間
を図３と同じにしながらこのように係合タイミングが早
くなってしまうのは、例えば、図３の場合に比べて、中
速段クラッチ内の係合要素間の隙間が小さくて、実際に
係合を開始させるのに必要な予備充満量が少ないにもか
かわらず、それよりも多い油量が供給されたため、余分
な油量が実際の係合に利用されてしまうためである。し
たがって、このような場合には、図４においてナに示す
ように中速段側クラッチの急速充満制御実行時間を破線
に示すように短くすれば係合の早過ぎを解消することが
できる。

【００４１】逆に、中速段側クラッチの係合タイミング
が遅すぎると入力軸回転速度ＮＴが低速段の同期回転速
度（＝変速終了時の回転速度）ＮＬよりも高い状態で係
合してしまい、入力軸回転速度が必要以上に上がるとと
もに、高い側に出力軸トルクの変動が発生し変速フィー
リングが悪化する。図５に示したのがこのように中速段
側クラッチの係合タイミングが遅すぎた場合であって、
入力軸回転数ＮＴが低速段の同期回転速度ＮＬより上の
ところで変化し（図５のラ）、出力軸トルクの変動（突
き上げ）が発生している（図５のム）。

【００４２】中速段側クラッチの急速充満制御実行時間
を図３と同じにしながらこのように係合タイミングが遅
くなってしまうのは、例えば、図３の場合に比べて、中
速段クラッチ内の係合要素間の隙間が大きくて、実際に
係合を開始させるのに必要な予備充満量が多いにもかか
わらず、それよりも少ない油量しか供給されないため、
油圧指令値を下げた後に送られる最初の部分の油が予備
充満に使用され実際の係合の開始が遅れるためである。
したがって、このような場合には、図５のウに示される
ように中速段側クラッチの急速充満制御実行時間を破線
に示すように長くすれば係合タイミングの遅過ぎを解消
することができる。

【００４３】一方、図６に示すのは、単一ダウンシフト
の適正な制御がおこなわれた場合の、各パラメータの変
化を示すタイムチャートである。この場合は、中速段の
クラッチの係合がないので、油圧指令値の線図は高速段
と低速段の２つについてのみ示されている。そして、低
速段側のクラッチについては、変速指令が出されると同
時に、急速充満制御がおこなわれる。そして、連続ダウ
ンシフトの場合と同様に、係合タイミングの早過ぎ、あ
るいは、遅過ぎが生じるが、この係合タイミングの早過
ぎ、あるいは、遅過ぎは、急速充満制御実行時間の調整
によって解消することができる。

【００４４】係合タイミングの早過ぎ、遅過ぎの発生の
原因は必ずしも急速充満制御時間の不適だけではなく、
その解消の方法も急速充満制御実行時間の調整だけでは
ないが、ここではそのように考える。そこで、以下に示
す各実施の形態における制御においては、連続ダウンシ
フトについては中速段側クラッチの急速充満制御実行時
間を、単一ダウンシフトについては低速段側のクラッチ
の急速充満制御実行時間を学習制御する。

【００４５】ここで、急速充満制御実行時間の学習制御
の基本的な考え方について説明する。ＥＣＵ１００のＲ
ＯＭ１０５には、連続ダウンシフトの場合と、単一ダウ
ンシフトの場合のそれぞれについて、急速充満制御実行
時間の初期値ＴＩＮＩＴＷとＴＩＮＩＴＳが記憶されて
いて、この初期値に、それぞれ、補正値ＨＷ（連続ダウ
ンシフトの場合）あるいはＨＳ（単一ダウンシフトの場
合）を加えて、実際の実行時間とする。そこで、この補
正値を学習して更新するのである。すなわち、今回の急
速充満制御実行時間は初期値に前回の変速の結果から求
めＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶しておいた補正値を加え
て決定し、次回の急速充満制御実行時間は初期値に今回
の変速の結果から求めＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶して
おいた補正値を加えて決定する。

【００４６】図７に示すのは、本発明の各実施の形態に
共通のメインルーチンである。変速指令が出て（ステッ
プ７０１でＹＥＳ）、それがダウンシフトである場合に
（ステップ７０２でＹＥＳ）、連続ダウンシフトか単一
ダウンシフトかを判定する（ステップ７０３）。その結
果、連続ダウンシフトの指令が出た場合（ステップ７０
３でＹＥＳ）には、連続ダウンシフトについて上記の学
習をおこなうべく学習済フラグＸＧＷを０にして（ステ
ップ７０４）から、連続ダウンシフトの変速制御の実行
をおこなう（ステップ７０６）。また、単一ダウンシフ
トの指令が出た場合（ステップ７０３でＮＯ）には、単
一ダウンシフトについて上記の学習をおこなうべく学習
済フラグＸＧＳを０にして（ステップ７０５）から、連
続ダウンシフトの変速制御の実行をおこなう（ステップ
７０７）。

【００４７】そして、上述のメインルーチンにおいて、
ステップ７０４にてＸＧＷが０にされると、後述の図８
の連続ダウンシフトの場合の前記補正値を学習するサブ
ルーチンがスタートし、ステップ７０５にてＸＧＳが０
にされると、後述の図９の単一ダウンシフトの場合の前
記補正値を学習するサブルーチンがスタートする。

【００４８】図８に示すのが連続ダウンシフトの場合の
学習制御のサブルーチンであり、図９に示すのが単一ダ
ウンシフトの場合の学習制御のサブルーチンである。初
めに、図８に示される連続ダウンシフトの場合の学習制
御のサブルーチンについて説明する。ステップ８０１は
学習実施済フラグＸＧＷが立っているかどうかを判定す
る、ＹＥＳであれば、何もせずに終了し、ＮＯの場合
に、ステップ８０２に進む。したがって、メインルーチ
ンで連続ダウンシフトのフラグが立って、スタートした
場合には、ステップ８０２に進んで必要なパラメータを
読み込み、またタイマーをスタートさせる。

【００４９】ステップ８０３では、後のステップで使用
する入力軸回転数ＮＴの単位時間当たりの変化量ｄ／ｄ
ｔ（ＮＴ）を演算する。ステップ８０４では入力軸回転
数ＮＴが中速段同期回転数ＮＭ以下であるかを判定す
る。ここで、入力軸回転数ＮＴに対して中速段同期回転
数ＮＭそのものではなくて、ＮＭ−ａと比較しているの
は、測定誤差分を除去するためであってａは予め定めた
値である。

【００５０】ステップ８０４でＹＥＳと判定された場
合、すなわち、入力軸回転数ＮＴが中速段同期回転数Ｎ
Ｍに達していない場合には、ステップ８０５に進み入力
軸回転数ＮＴの単位時間当たりの変化量ｄ／ｄｔ（Ｎ
Ｔ）が予め定めた所定値ＡＮＷ１よりも大きいかどうか
を判定する。ステップ８０５でＹＥＳと判定された場合
は、図４のような現象、すなわち、早過ぎる係合がおこ
なわれたことをしめしており、ステップ８１０に進ん
で、補正値更新フラグＸＣＯＲＷを係合を遅らす２にす
る。

【００５１】ステップ８０４でＮＯと判定された場合、
すなわち、入力軸回転数ＮＴが中速段同期回転数ＮＭを
超えている場合には、ステップ８０６に進み入力軸回転
数ＮＴの単位時間当たりの変化量ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予
め定めた所定値ＡＮＷ２よりも小さくなっているかどう
かを判定する。ステップ８０６でＮＯと判定された場合
は、実質的な係合が始まっていないのでそのままリター
ンする。一方、ステップ８０６でＹＥＳと判定された場
合は、実質的な係合が始まり、入力軸回転数ＮＴの変化
の度合いが当初よりも小さくなったことを示している。

【００５２】そこで、ステップ８０６でＹＥＳと判定さ
れた場合は、ステップ８０７に進んで、タイマーの値
（変速指令が発せられてから、この係合開始までの時間
Ｔ１）を読み込み、ステップ８０８に進み、このＴ１が
予め定めた所定値ＴＯＰＴＷ１より小さいか否かを判定
する、この所定値ＴＯＰＴＷ１は、最適な係合を可能な
らしめる最適係合時間（ある幅を持っている）の最小値
である。

【００５３】ステップ８０８でＹＥＳと判定された場合
は、最適係合できる時間の最小値よりも短い時間で係合
が始まったことを意味しており、この場合はステップ８
１０に進んで補正値更新フラグＸＣＯＲＷを係合を遅ら
す２にする。一方、ステップ８０８でＮＯと判定された
場合は、ステップ８０９に進み、係合開始までの時間Ｔ
１が最適係合できる時間の最大値ＴＯＰＴＷ２よりも大
きいかどうかを判定する。

【００５４】ステップ８０９でＹＥＳと判定された場合
は、最適係合できる時間の最大値よりも長い時間で係合
が始まったことを意味しており、この場合はステップ８
１１に進んで補正値更新フラグＸＣＯＲＷを係合を早め
る１にする。また、ステップ８０８でＹＥＳと判定され
た場合は、最適係合できる時間の幅の中で係合がおこな
われたことを意味しているので、ステップ８１２に進ん
で補正値更新フラグＸＣＯＲＷを、補正値を更新しない
０にする。ステップ８１０、８１１、８１２の後は、ス
テップ８１３で補正値更新を実行し、その後、ステップ
８１４でタイマーをクリアし、ステップ８１５で学習済
のフラグＸＧＷを立てて終了する。

【００５５】図９に示すのが、単一ダウンシフトの場合
の学習補正実行サブルーチンである。単一ダウンシフト
の場合は中速段がないので、連続ダウンシフトの場合の
ステップ８０４、８０５に相当するステップがないがそ
の他のステップは基本的に連続ダウンシフトの場合と同
じであるのでステップ毎の説明は省略する。なお、単一
ダウンシフトの学習制御であることを表すために、連続
ダウンシフトの場合にＷと書かれているところをＳとし
てある。

【００５６】以上は、本発明の各実施の形態に共通の部
分であって、次に、連続ダウンシフトの場合のステップ
８１３、あるいは、単一ダウンシフトの場合のステップ
９１１において実行される補正値の更新のサブルーチン
について、各実施の形態毎に説明する。

【００５７】まず、第１の実施の形態について説明す
る。この第１の実施の形態では、連続ダウンシフトの場
合、単一ダウンシフトの場合のそれぞれについて、今回
もとめた補正要求値ＤＨＷ、あるいはＤＨＳをそのまま
連続ダウンシフトの次回の補正値ＨＷ、単一ダウンシフ
トの次回の補正値ＨＳとして記憶するものである。第１
の実施の形態の連続ダウンシフトの場合は図１０に示さ
れるように、図８のフローチャートでＸＣＯＲＷがステ
ップ８１０で１とされた時は補正要求値ＤＨＷは係合を
早めるＨＷＡとされ（ステップ１００１、１００３）、
ＸＣＯＲＷがステップ８１１で２とされた時は補正要求
値ＤＨＷは係合を遅らせるＨＷＲとされ（ステップ１０
０２、１００４）、そして、ＸＣＯＲＷがステップ８１
１で０とされた時は何もせずに終了する。

【００５８】同様に、単一ダウンシフトの場合は、図１
１に示されるように、図９のフローチャートでＸＣＯＲ
Ｓがステップ９０８で１とされた時は補正要求値ＤＨＳ
は係合を早める値ＨＳＡとされ（ステップ１１０１、１
００３）、ＸＣＯＲＳがステップ９０９で２とされた時
には補正要求値ＤＨＷは係合を遅らせる値ＨＳＲとされ
（ステップ１００２、１００４）、そして、ＸＣＯＲＷ
がステップ９１０で０とされた時は何もせずに終了す
る。

【００５９】次に、第２の実施の形態について説明す
る。この第２の実施の形態では、連続ダウンシフトの場
合、今回もとめた補正要求値ＤＨＷに、連続ダウンシフ
トの頻度を乗じたものを次回の連続ダウンシフトの補正
値ＨＷとして記憶し、単一ダウンシフトの場合、今回も
とめた補正要求値ＤＨＳに単一ダウンシフトの頻度を乗
じたものを次回の連続ダウンシフトの補正値ＨＳとして
記憶するものである。

【００６０】この第２の実施の形態の連続ダウンシフト
の場合が図１２に示されているが、ステップ１２０１か
ら１２０５までは図１０と同じである。そして、この第
２の実施の形態においては、それまでの予め定めた回
数、例えば５０回、おこなわれたダウンシフトの内の連
続ダウンシフトの回数ＮＷと単一ダウンシフトの回数Ｎ
Ｓをカウントして記憶するようにされている。そこで、
ステップ１２０６でＮＷを１増やし、ステップ１２０７
でＮＳを１減らし、ステップ１２０８で、今回の結果を
織り込んだ連続ダウンシフトの頻度ＲＷを計算する。そ
して、ステップ１２０９で連続ダウンシフトの頻度ＲＷ
をステップ１２０３あるいは１２０４でもとめた補正要
求値ＤＨＷに乗じたものを次回の連続ダウンシフト用の
補正値ＨＷとして記憶する。

【００６１】単一ダウンシフトの場合も、図１３に示さ
れるように、同様にして、単一ダウンシフトの頻度ＲＳ
をもとめてそれをステップ１３０３あるいは１３０４で
もとめた補正要求値ＤＨＳに乗じたものを次回の単一ダ
ウンシフト用の補正値ＨＷとして記憶する。

【００６２】次に、第３の実施の形態について説明す
る。ところで、学習されるダウンシフトが揃っていれば
いるほど精度が向上し、例えば、単一ダウンシフトと連
続ダウンシフトを混ぜて学習するよりも、単一ダウンシ
フトはダウンシフトで、連続ダウンシフトは連続ダウン
シフトで分けて学習した方が学習精度が良くなる。しか
しながら、運転者の癖によってはどちらか一方に偏るこ
とがあり、こういう場合は、いずれか一方の学習が進
み、他方の学習は進まないという事態も発生する。この
第３の実施の形態は、このような場合を考えたものであ
って、ダウンシフトの種類に偏りが少ない場合は連続ダ
ウンシフトと単一ダウンシフトを分けて学習することに
よってそれぞれの精度を確保し、逆に、偏りが大きい場
合は、頻度の大きい方の結果で、頻度の小さい方の学習
を補うものである。

【００６３】まず、連続ダウンシフトの場合が図１４に
示されているが、ステップ１４０１から１４０８までは
図１２のステップ１２０１から１２０８と同じである
が、その後、ステップ１４０９にてステップ１４０８で
もとめた連続ダウンシフトの頻度ＲＷが予め定めた所定
の値Ｋ１よりも大きいか否かを判定する。このＫ１は、
それより大きければ連続ダウンシフトと単一ダウンシフ
トが偏りなく発生していると判定され、それ以下では、
ダウンシフトに偏りがあって、連続ダウンシフトの発生
頻度が少ないと判定される値である。

【００６４】ステップ１４０９でＹＥＳと判定された場
合には、ステップ１４１０に進み、補正値ＨＷはステッ
プ１４０３あるいは１４０４でもとめた補正要求値ＤＨ
Ｗとされる。しかし、逆に、ステップ１４０９でＮＯと
判定された場合は、補正値ＨＷは単一ダウンシフトの補
正値ＨＳとされる。今回は連続ダウンシフトが実行され
たのであるからステップ１４１１で取り込まれるＨＳの
値は、今回までの最新のＨＳの値である。

【００６５】単一ダウンシフトの場合も同様に図１５に
示されるようにして実行される。ステップ１５０９でも
とめた単一ダウンシフトの頻度ＲＳが予め定めた所定の
値Ｋ２よりも大きい場合は、補正値ＨＳはステップ１５
０３あるいは１５０４でもとめた補正要求値ＤＨＳとさ
れる。しかし、逆に、頻度ＲＳが予め定めた所定の値Ｋ
２よりも小さい場合は、補正値ＨＳは連続ダウンシフト
の補正値ＨＷとされる。このＫ２は、それより大きけれ
ば連続ダウンシフトと単一ダウンシフトが偏りなく発生
していると判定され、それ以下では、ダウンシフトに偏
りがあって、単一ダウンシフトの発生頻度が少ないと判
定される値である。

【００６６】次に、第４の実施の形態について説明す
る。この第４の実施の形態は、連続ダウンシフトの結果
と、単一ダウンシフトの結果が近接している場合には、
別々に学習するよりも混ぜて学習した方が、学習機会が
増えて、学習精度が向上し、一方、連続ダウンシフトの
結果と、単一ダウンシフトの結果とが、著しく異なる場
合には、混ぜて学習すると、学習結果が発散して収束し
ないということを考えたものである。

【００６７】そこで、連続ダウンシフトの場合は図１６
に示されているが、ステップ１６０１から１６０５まで
を図１２のステップ１２０１から１２０５と同じように
実行した後、ステップ１６０６では今回の連続ダウンシ
フトの補正要求値ＤＨＷと、単一ダウンシフトの補正値
ＨＳの差が予め定めた値Ｌ１よりも大きいか否かを判定
する。ステップ１６０６でＹＥＳと判定された場合に
は、補正値ＨＷはステップ１６０３あるいは１６０４で
もとめた値とされる。ステップ１６０６でＮＯと判定さ
れた場合は、ステップ１６１０、１６１１で、それぞれ
１だけ増したＮＷ、ＮＳを用いて、ステップ１６１１に
示す調和平均値とされる。

【００６８】単一ダウンシフトの場合も同様に図１７に
示されるようにして実行される。ステップ１７０６でも
とめた今回の単一ダウンシフトの補正要求値ＤＨＳと、
連続ダウンシフトの補正値ＨＷの差が、予め定めた値Ｌ
よりも大きい場合は補正値ＨＳはステップ１７０３ある
いは１７０４でもとめたＤＨＳの値とされ、小さい場合
は、ステップ１７１１に示す調和平均とされる。

【００６９】次に、図７のメインルーチンにおけるステ
ップ７０６と、ステップ７０７でそれぞれ実行される連
続ダウンシフトの変速制御、単一ダウンシフトの変速制
御について説明する。

【００７０】まず、連続ダウンシフトの変速制御につい
て説明するが、変速を４つのｐｈａｓｅにわけて説明す
る。ｐｈａｓｅ１は変速開始からタービン回転数の上昇
速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が変化するまでの間、ｐｈａｓｅ
２はタービン回転数上昇速度を第２の所定値にフィード
バック制御する間、ｐｈａｓｅ３はタービン回転数を低
速段側同期回転数にあわせながら低速段側クラッチの実
質係合に備える間、ｐｈａｓｅ４は中速段側クラッチを
開放して、低速段側クラッチを実質的に係合する間とす
る。図１８に示すのが、変速全体のフローチャートであ
って、ｐｈａｓｅ１処理を完了してからｐｈａｓｅ２を
実行し、ｐｈａｓｅ２処理を完了してからｐｈａｓｅ３
を実行し、ｐｈａｓｅ３処理を完了してからｐｈａｓｅ
４を実行して終了する。

【００７１】ｐｈａｓｅ１では、変速指令が出ると同時
に、まず高速段側についてはデューティ比ｄｕＨを、１
００％から図３でイで示される０％へスキップダウンす
る。一方、中速段側についてはデューティ比ｄｕＭを急
速充満が未実施であれば実施するように１００％にし
（図３のロ）、その後、ＤＭＷ１にスキップダウンして
（図３のハ）、その後、タービン回転数ＮＴの上昇速度
ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予め定めた値ＡＷ１になるように
（図３のホ）漸増せしめる（図３のニ）。

【００７２】この中速段側の制御の過程で、急速充満が
終了しているか否かの判定がおこなわれる。すなわち、
第２タイマーで急速充満を開始してからの経過時間Ｔ２
を計測するようにしておいて、その時間Ｔ２が予め読み
込んだ比較値ＴＷＦに達したならば急速充満が終了した
とされる。ここで、上記のＴ２と比較される比較値ＴＷ
Ｆについて説明する。このＴＷＦは予め定められたた単
一ダウンシフト用の初期値ＴＩＮＩＴＷに、先に各実施
の形態において求めた単一ダウンシフト用の補正値ＨＷ
（但し、前回までの結果による値）を加えたものであ
る。そして、以下の条件が満たされた場合にｐｈａｓｅ
１終了とされ、ｐｈａｓｅ２に進む。ｄ／ｄｔ（ＮＴ）〔タービン回転数上昇速度〕が変化す
る…（図３のヘ）

【００７３】次に、ｐｈａｓｅ２では、タービン回転数
上昇速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予め定めた所定の値ＡＷ２
になるよう（図３のト）に中速段側についてフィードバ
ック制御でｄｕＭを決定する（図３のチ）。そして、以
下の条件が成立していればｐｈａｓｅ２処理終了と判定
されｐｈａｓｅ３に進む。ＮＬ〔低速側同期回転数〕−ＮＴ〔タービン回転数〕＜
ΔＮＴＷ２…（図３のリ）ここで、ΔＮＴＷ２は０に近い定数である。

【００７４】次に、ｐｈａｓｅ３では、タービン回転数
ＮＴが低速側同期回転数ＮＬの差が所定差ΔＮＴＷ３
（＝ΔＮＴＷ２）を保持するよう（図３のヌ）にフィー
ドバック制御でｄｕＭを決定する（図３のル）。そし
て、ｐｈａｓｅ４において低速段側が実質的な係合がで
きるように低速段側のクラッチに急速充満を実施する
（図３のヲ）。そして、以下の条件が成立していればｐ
ｈａｓｅ３処理終了と判定されｐｈａｓｅ４に進む。（１）ＮＬ〔低速側同期回転数〕−ＮＴ〔タービン回転
数〕＜ΔＮＴＷ３…（図３のワ）（２）ｄｕＬ＝１００％

【００７５】次に、ｐｈａｓｅ４では、低速段側クラッ
チについては、ｐｈａｓｅ３で説明した急速充満が実施
されてなければｐｈａｓｅ３で説明したのと同様にして
実施し、その後ＤＬＷ１にスキップダウンし（図３の
カ）、ｄｕＨが０％でなければ、ｄｕＬをＤＬＳ１で１
００％なるまでΔＤＬＷ１でスイープアップし（図３の
ヨ）、ｄｕＭが０％であれば（図３のタ）ｄｕＬを１０
０％にする（図３のレ）。また、中速段側ついては、ｄ
ｕＬの増大にともない、ｄｕＭは減少方向に変化するの
で０％ガードを実施する。

【００７６】そして、以下の条件を満たしている場合に
ｐｈａｓｅ４処理終了、すなわち変速終了と判定され
る。（１）ＮＬ〔低速側同期回転数〕−ＮＴ〔タービン回転
数〕＜ΔＮＴＷ４…（図３のソ）ここで、ΔＮＴＷ４はΔＮＴＷ３に等しい０に近い定数
である。（２）ｄｕＭ＝０％（３）ｄｕＬ＝１００％

【００７７】次に、単一ダウンシフトの変速制御につい
て説明するが、同様に変速を４つのｐｈａｓｅにわけて
説明する。ｐｈａｓｅ１は変速開始から高速段側クラッ
チ滑り始めまでの間、ｐｈａｓｅ２はタービン回転数上
昇速度を第１の所定値にフィードバック制御する間、ｐ
ｈａｓｅ３はタービン回転数上昇速度を第２の所定値に
フィードバック制御する間、ｐｈａｓｅ４は高速段側ク
ラッチを開放して、低速段側クラッチを係合する間とす
る。図１９に示すのが、変速全体のフローチャートであ
って、ｐｈａｓｅ１処理を完了してからｐｈａｓｅ２を
実行し、ｐｈａｓｅ２処理を完了してからｐｈａｓｅ３
を実行し、ｐｈａｓｅ３処理を完了してからｐｈａｓｅ
４を実行して終了する。

【００７８】ｐｈａｓｅ１では、まず高速段側について
はデューティ比ｄｕＨを、１００％からＤＨＳ１へスキ
ップダウンし（図６のイ）、その後、ΔＤＨＳ１でスイ
ープダウンさせる（図６のロ）。一方、低速段側につい
てはデューティ比ｄｕＬを、図６のハで示される急速充
満が未実施であれば実施するように１００％にし、その
後、図６のニで示されるようにＤＬＳ１に固定する。

【００７９】この過程で、急速充満が実施済みか、未実
施かの判定がおこなわれる。すなわち、急速充満を開始
してからの経過時間Ｔ２を計測するようにしておいて、
その時間Ｔ２が予め読み込んだ比較値ＴＳＦに達したな
らば急速充満が終了したとされる。ここで、上記のＴ２
と比較される比較値ＴＳＦについて説明する。このＴＳ
Ｆは予め定められたた単一ダウンシフト用の初期値ＴＩ
ＮＩＴＳに、先に各実施の形態において求めた単一ダウ
ンシフト用の補正値ＨＳ（但し、前回までの結果による
値）を加えたものである。

【００８０】そして、以下の条件が満たされた場合にｐ
ｈａｓｅ１終了とされ、ｐｈａｓｅ２に進む。（１）ＮＴ〔タービン回転数〕−ＮＨ〔高速段側同期回
転数〕＞ΔＮＴＳ１…（図６のホ）ここで、ＮＴＳ１は予め定めた所定値。（２）ｄ／ｄｔ（ＮＴ）〔タービン回転数上昇速度〕＞
所定値…（図６のヘ）

【００８１】次に、ｐｈａｓｅ２では、まず高速段側に
ついてはタービン回転数上昇速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予
め定めた所定の値ＡＳ１になるよう（図６のト）にフィ
ードバック制御でｄｕＨを決定する（図６のチ）。一
方、低速段側については、急速充満が実施されてなけれ
ばｐｈａｓｅ１で説明したのと同様にして実施し、その
後ＤＬＳ１に固定する。そして、以下の条件が成立して
いればｐｈａｓｅ２処理終了と判定されｐｈａｓｅ３に
進む。ＮＬ〔低速側同期回転数〕−ＮＴ〔タービン回転数〕＞
ΔＮＴＳ２…（図６のリ）ここで、ΔＮＴＳ２は予め定めた所定値である。

【００８２】次に、ｐｈａｓｅ３では、まず高速段側に
ついてはタービン回転数上昇速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予
め定めた所定の値ＡＳ２になるよう（図６のヌ）にフィ
ードバック制御でｄｕＨを決定する（図６のル）。一
方、低速段側については、急速充満が実施されてなけれ
ばｐｈａｓｅ１で説明したのと同様にして実施し、その
後ＤＬＳ１に固定する。そして、以下の条件が成立して
いればｐｈａｓｅ２処理終了と判定されｐｈａｓｅ４に
進む。ＮＬ〔低速側同期回転数〕−ＮＴ〔タービン回転数〕＜
ΔＮＴＳ３…（図６のヲ）ここで、ΔＮＴＳ３は０に近い定数である。

【００８３】次に、ｐｈａｓｅ４では、まず高速段側に
ついてはタービン回転数上昇速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が予
め定めた所定の値ＡＳ２になるよう（図６のワ）にフィ
ードバック制御でｄｕＨを決定する（図６のカ）。ま
た、ｄｕＬの増大にともない、上記のｄｕＨは減少方向
に変化するので０％ガードを実施する。一方、低速段側
クラッチについては、急速充満が実施されてなければｐ
ｈａｓｅ１で説明したのと同様にして実施し、その後Ｄ
ＬＳ１に固定する。急速充満が終了していれば、ｄｕＨ
が０％でなければ、ｄｕＬをＤＬＳ１で１００％なるま
でΔＤＬＳ１でスイープアップし（図６のヨ）、ｄｕＨ
が０％であれば（図６のタ）ｄｕＬを１００％にする
（図６のレ）。

【００８４】そして、以下の条件を満たしている場合に
ｐｈａｓｅ４処理終了、すなわち変速終了と判定され
る。（１）ＮＬ〔低速側同期回転数〕−ＮＴ〔タービン回転
数〕＜ΔＮＴＳ４…（図６のソ）ここで、ΔＮＴ４はΔＮＴＳ３に等しい０に近い定数で
ある。（２）ｄｕＨ＝０％（３）ｄｕＬ＝１００％

【００８５】

【発明の効果】各請求項の発明によれば、変速パターン
をわけて学習することにより、運転者の変速パターンの
癖によらずクラッチの係合の制御パラメータの学習補正
が適正に実行され、常に適正な変速制御が実施される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるツインクラッチ式変速機の構成を
模式的に示した図である。

【図２】各変速段を達成するための各要素の作動の組み
合わせ表である。

【図３】連段ダウンシフトの作動を説明するタイムチャ
ートである。

【図４】連段ダウンシフトの作動を説明するタイムチャ
ートである。

【図５】連段ダウンシフトの作動を説明するタイムチャ
ートである。

【図６】単段ダウンシフトの作動を説明するタイムチャ
ートである。

【図７】本発明の実施の形態の制御のメインルーチンで
ある。

【図８】連段ダウンシフトの補正値を学習するサブルー
チンである。

【図９】単段ダウンシフトの補正値を学習するサブルー
チンである。

【図１０】第１の実施の形態における連段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１１】第１の実施の形態における単段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１２】第２の実施の形態における連段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１３】第２の実施の形態における単段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１４】第３の実施の形態における連段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１５】第３の実施の形態における単段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１６】第４の実施の形態における連段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１７】第４の実施の形態における単段ダウンシフト
の場合の補正値の更新のサブルーチンである。

【図１８】連続ダウンシフトの変速制御のフローチャー
トである。

【図１９】単一ダウンシフトの変速制御のフローチャー
トである。

【符号の説明】

１…エンジン２…トルクコンバータ３…ツインクラッチ式自動変速機１０…エンジン出力軸３０…（変速機）入力軸４０…第１クラッチ出力軸５０…第２クラッチ出力軸６０…副軸７０…（変速機）出力軸１００…電子制御ユニットＣ１…第１クラッチＣ２…第２クラッチＣ１_i，Ｃ２_i…第１，第２クラッチ入力ディスクＣ１_o，Ｃ２_o…第１，第２クラッチ出力ディスクＩ₁，Ｉ₂，Ｉ₃，Ｉ₄，Ｉ_R…第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤＯ₁，Ｏ₂，Ｏ₃，Ｏ₄，Ｏ_R…第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤＩ_s…副軸ドライブギヤＯ_s…副軸ドリブンギヤＭ_R…後進アイドラギヤＧ₁，Ｇ₂，Ｇ₃，Ｇ₄，Ｇ_R…第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤＨ１，Ｈ２，Ｈ３…第１，２，３ハブＹ１，Ｙ２，Ｙ３…第１，２，３シフトフォークＳ１，Ｓ２，Ｓ３…第１，２，３スリーブＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ３…第１，２，３スリーブ
アクチュエータＶＣ１，ＶＣ２…第１，２クラッチ油圧制御弁ＶＬ…ロックアップクラッチ供給油圧制御弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速前の速度段を完成するために使用し
ているクラッチを開放し、変速後の速度段を完成するた
めに使用するクラッチを係合して変速をするクラッチ・
ツウ・クラッチ制御をおこなう自動変速機の変速制御装
置であって、複数の変速パターンを検出可能な変速パターン検出手段
と、変速に関与する各クラッチの係合を制御するために各ク
ラッチ毎に設けられた係合制御手段と、変速時に係合されるクラッチの係合タイミングを検出す
る係合タイミング検出手段と、検出された係合タイミングを、各変速パターン毎に予め
設定された適正な係合タイミングと比較する係合タイミ
ング比較手段と、各変速パターン毎に、係合タイミングが早すぎる場合に
は係合を遅らせ、係合タイミングが遅すぎる場合には係
合を早めるように、前記各係合制御手段の係合制御パラ
メータを補正する学習補正手段と、を具備することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】前記変速パターン検出手段が、２段低速
側の車速段まで連続してダウンシフトする連続ダウンシ
フトと、１段低速側の車速段にダウンシフトする単一ダ
ウンシフトとを検出することを特徴とする請求項１に記
載の変速制御装置。
【請求項３】前記学習補正手段が、第１の変速パターンの変速結果に基づき第１の変速パタ
ーンの係合制御パラメータを補正し、第２の変速パターンの変速結果に基づき第２の変速パタ
ーンの係合制御パラメータを補正する、ことを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項４】前記学習補正手段が、第１の変速パターンの変速結果と、第１の変速パターン
の頻度に基づき、第１の変速パターンの係合制御パラメ
ータを補正し、第２の変速パターンの変速結果と、第２の変速パターン
の頻度に基づき、第２の変速パターンの係合制御パラメ
ータを補正する、ことを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項５】前記学習補正手段が、第１の変速パターンの変速結果と、第２の変速パターン
の学習結果に基づき、第１の変速パターンの係合制御パ
ラメータを補正し、第２の変速パターンの変速結果と、第１の変速パターン
の学習結果に基づき、第２の変速パターンの係合制御パ
ラメータを補正する、ことを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項６】前記学習補正手段が、第１の変速パターンの頻度が予め定めた所定値よりも小
さい場合には、第２の変速パターンの学習結果に基づき
第１の変速パターンの係合制御パラメータを補正し、大
きい場合には第１の変速パターンの変速結果に基づき第
１の変速パターンの係合制御パラメータを補正し、第２の変速パターンの頻度が予め定めた所定値よりも小
さい場合には、第１の変速パターンの学習結果に基づき
第２の変速パターンの係合制御パラメータを補正し、大
きい場合には第２の変速パターンの変速結果に基づき第
２の変速パターンの係合制御パラメータを補正する、ことを特徴とする請求項５に記載の変速制御装置。
【請求項７】前記学習補正手段が、第１の変速パターンの係合制御パラメータの学習補正値
と第２の変速パターンの係合制御パラメータの学習補正
値との差が、予め定めた所定値よりも大きい場合には、
第１の変速パターンの学習補正値を第１の変速パターン
の係合制御パラメータの補正値とし、第２の変速パター
ンの学習補正値を第２の変速パターンの係合制御パラメ
ータの補正値とし、第１の変速パターンの係合制御パラメータの学習補正値
と第２の変速パターンの係合制御パラメータの学習補正
値との差が、予め定めた所定値よりも小さい場合には第
１の変速パターンの学習結果と第２の変速パターンの学
習結果との調和平均を第１の変速パターンの補正値、お
よび第２の変速パターンの補正値とする、ことを特徴とする請求項５に記載の変速制御装置。