JPH02261960A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH02261960A JPH02261960A JP1078327A JP7832789A JPH02261960A JP H02261960 A JPH02261960 A JP H02261960A JP 1078327 A JP1078327 A JP 1078327A JP 7832789 A JP7832789 A JP 7832789A JP H02261960 A JPH02261960 A JP H02261960A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty
- automatic transmission
- solenoid valve
- rotation speed
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 26
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 10
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 9
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 2
- 230000002747 voluntary effect Effects 0.000 description 2
- 101100256304 Caenorhabditis elegans sdc-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、クラッチやブレーキサーボ油圧をデユーテ
ィソレノイドバルブで制御する電子制御式自動変速機の
油圧制御装置に関する。
ィソレノイドバルブで制御する電子制御式自動変速機の
油圧制御装置に関する。
（従来の技術）
従来のクラッチやブレーキの複数の係合要素の切換えを
行って変速制御を行う自動変速機の油圧制御装置には、
パワーオンダウン（キックダウン）変速時の変速ショッ
クを軽減するため、タイミングバルブを用いて機械的に
油圧をコントロールして変速ショックを軽減する制御を
行うものがある。
行って変速制御を行う自動変速機の油圧制御装置には、
パワーオンダウン（キックダウン）変速時の変速ショッ
クを軽減するため、タイミングバルブを用いて機械的に
油圧をコントロールして変速ショックを軽減する制御を
行うものがある。
このようなタイミングバルブを用いた油圧制御装置の例
としては、特開昭６３−２１４５５０号公報に記載のも
のがあり、このものはブレーキ要素のアクチニエータの
リリース側にダウンシフト用のタイミングバルブを接続
し、このタイミングバルブを作動制御することによりダ
ウンシフト時の変速ショックの軽減が図れているもので
ある。
としては、特開昭６３−２１４５５０号公報に記載のも
のがあり、このものはブレーキ要素のアクチニエータの
リリース側にダウンシフト用のタイミングバルブを接続
し、このタイミングバルブを作動制御することによりダ
ウンシフト時の変速ショックの軽減が図れているもので
ある。
（発明が解決しようとする課題）
しかし上記のようなタイミングバルブを用いてダウンシ
フト時の変速ショックを機械的に軽減するものにおいて
は、タイミングバルブの組立精度や寸法精度等が微妙に
影響し、性能的にばらつきが多いという欠点があった。
フト時の変速ショックを機械的に軽減するものにおいて
は、タイミングバルブの組立精度や寸法精度等が微妙に
影響し、性能的にばらつきが多いという欠点があった。
またこの従来のものは、アクチュエータのリリース側で
制御するようになっていたため、アプライ油圧のばらつ
きやエンジン吹上り速度のばらつき等をコントロールす
るのに学習制御等の複雑な制御を必要とするという欠点
があった。
制御するようになっていたため、アプライ油圧のばらつ
きやエンジン吹上り速度のばらつき等をコントロールす
るのに学習制御等の複雑な制御を必要とするという欠点
があった。
この発明は、上記従来の自動変速機の油圧制御装置の有
する欠点を解消するために為されたものである。すなわ
ち、ダウンシフト時、特にパワーオンダウン変速時の変
速シヨ・ンクを軽減するために、精度が高くしかも制御
が簡易である自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
する欠点を解消するために為されたものである。すなわ
ち、ダウンシフト時、特にパワーオンダウン変速時の変
速シヨ・ンクを軽減するために、精度が高くしかも制御
が簡易である自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。
（構成）
この発明は、上記目的を達成するために、複数の摩擦係
合要素を有し、一方の摩擦係合要素が解放され他方の摩
擦係合要素が係合されることによりダウンシフトを行う
自動変速機において、前記各摩擦係合要素に各々接続さ
れたデユーティコントロールバルブと、この各デユーテ
ィコントロールバルブにパイロット油圧を供給する油路
に各々接続されたデユーティソレノイドバルブと、−方
のデユーティソレノイドバルブに解除用デユーティ信号
を出力してパイロット油圧を制御することにより一方の
摩擦係合要素の係合を解除し、ダウンシフトがパワーオ
ンダウンである場合に自動変速機の入力軸の回転数が出
力軸の回転数とロー側のギヤ比の積とエンジンの立上り
遅れ分の回転数との差量上になったときに他方のデユー
ティソレノイドバルブのデユーティ比を所定値まで上昇
させて他方の摩擦係合要素への係合油圧を上昇させる制
御手段とを備えていることを特徴としている。
合要素を有し、一方の摩擦係合要素が解放され他方の摩
擦係合要素が係合されることによりダウンシフトを行う
自動変速機において、前記各摩擦係合要素に各々接続さ
れたデユーティコントロールバルブと、この各デユーテ
ィコントロールバルブにパイロット油圧を供給する油路
に各々接続されたデユーティソレノイドバルブと、−方
のデユーティソレノイドバルブに解除用デユーティ信号
を出力してパイロット油圧を制御することにより一方の
摩擦係合要素の係合を解除し、ダウンシフトがパワーオ
ンダウンである場合に自動変速機の入力軸の回転数が出
力軸の回転数とロー側のギヤ比の積とエンジンの立上り
遅れ分の回転数との差量上になったときに他方のデユー
ティソレノイドバルブのデユーティ比を所定値まで上昇
させて他方の摩擦係合要素への係合油圧を上昇させる制
御手段とを備えていることを特徴としている。
（作用）
上記油圧制御装置は、制御手段から一方のデユーティソ
レノイドバルブに解除用デユーティ信号を出力してその
デユーティソレノイドバルブの作動により一方のデユー
ティコントロールバルブへのパイロット油圧を制御し、
これと同時にダウンシフトがパワーオンダウンすなわち
キックダウンであるか否かの判断を行って。
レノイドバルブに解除用デユーティ信号を出力してその
デユーティソレノイドバルブの作動により一方のデユー
ティコントロールバルブへのパイロット油圧を制御し、
これと同時にダウンシフトがパワーオンダウンすなわち
キックダウンであるか否かの判断を行って。
キックダウンである場合には自動変速機の入力軸の回転
数（タービン回転数Ｎ ｒ ）が出力軸の回転数（Ｎｏ
）とロー側のギヤ比（ｉ）の積と自動変速機の人力軸回
転の立上り遅れ分の回転数（ΔＮ ）との差（Ｎ −
Ｎ Ｘｉ−ΔＮθ）以θ ＴＯ 上になったときに他方のデユーティソレノイドバルブの
デユーティ比を所定値まで上昇（ａ−＋ｂ％）させて他
方の摩擦係合要素への係合油圧を上昇させ、係合側摩擦
係合要素への油圧の立上りのタイミングの最適化を図る
。このような制御手段の作動によって、一方の摩擦係合
要素の係合が解除された後他方の摩擦係合要素の係合の
タイミングの調節が図られ、一方の摩擦係合要素の解除
により自動変速機のギヤトレーンがニュートラル状態に
なりエンジンが吹上がってキックダウン時の変速ショッ
クが発生するのを有効に防止する。
数（タービン回転数Ｎ ｒ ）が出力軸の回転数（Ｎｏ
）とロー側のギヤ比（ｉ）の積と自動変速機の人力軸回
転の立上り遅れ分の回転数（ΔＮ ）との差（Ｎ −
Ｎ Ｘｉ−ΔＮθ）以θ ＴＯ 上になったときに他方のデユーティソレノイドバルブの
デユーティ比を所定値まで上昇（ａ−＋ｂ％）させて他
方の摩擦係合要素への係合油圧を上昇させ、係合側摩擦
係合要素への油圧の立上りのタイミングの最適化を図る
。このような制御手段の作動によって、一方の摩擦係合
要素の係合が解除された後他方の摩擦係合要素の係合の
タイミングの調節が図られ、一方の摩擦係合要素の解除
により自動変速機のギヤトレーンがニュートラル状態に
なりエンジンが吹上がってキックダウン時の変速ショッ
クが発生するのを有効に防止する。
なお自動変速機の入力軸回転の立上り遅れ分の回転数（
ΔＮ、）は、車速に対応して変動する値なので、そのキ
ックダウンシフト時の車速に対応して補正するようにす
ることが望ましい。
ΔＮ、）は、車速に対応して変動する値なので、そのキ
ックダウンシフト時の車速に対応して補正するようにす
ることが望ましい。
（実施例）
以下この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
細に説明を行う。
第１図は本発明にかかる油圧制御装置によって変速切換
えが行われるギヤトレーンの一例を示すものであり、第
２図は第１図のギヤトレーンに接続される油圧制御回路
の一例を示すものである。
えが行われるギヤトレーンの一例を示すものであり、第
２図は第１図のギヤトレーンに接続される油圧制御回路
の一例を示すものである。
第２図中、１はトルクコンバータ、２はトルクコンバー
タデユーティコントロールバルブ、３はロックアツプリ
レーバルブ、４はレギュレータバルブ、５はセカンダリ
レギュレータバルブ、６はスロットルバルブ、７はマニ
ュアルバルブ、８および９はモジュールバルブ、１０は
ＣＯデユーティコントロールバルブ、 １１はＣ２デユ
ーティコントロールバルブ、 １２はＢ１デューティコ
ントロールバルフ、１３はＢＯデニーティコントロール
バルフ、１４はＢ２デユーティコントロールバルブ、１
５はリバースインヒビタバルブである。
タデユーティコントロールバルブ、３はロックアツプリ
レーバルブ、４はレギュレータバルブ、５はセカンダリ
レギュレータバルブ、６はスロットルバルブ、７はマニ
ュアルバルブ、８および９はモジュールバルブ、１０は
ＣＯデユーティコントロールバルブ、 １１はＣ２デユ
ーティコントロールバルブ、 １２はＢ１デューティコ
ントロールバルフ、１３はＢＯデニーティコントロール
バルフ、１４はＢ２デユーティコントロールバルブ、１
５はリバースインヒビタバルブである。
またＳｌはＣＯ用デユーティソレノイドバルブ、Ｂ２は
Ｃ２用デユーティソレノイドバルブ。
Ｃ２用デユーティソレノイドバルブ。
Ｂ３はＢｌ用デユーティソレノイドバルブ、Ｂ４はＢＯ
用デユーティソレノイドバルブ、８５はＢ２用デユーテ
ィソレノイドバルブ、Ｂ６はロック７・ツブリレーバル
ブ用オン・オフソレノイドバルブ、Ｓ７はリバースイン
ヒビタバルブ用オンφオフソレノイドバルブ、Ｂ８はト
ルクコンバータデユーティコントロール用デユーティソ
レノイドバルブであり、ソレノイドバルブＳ７を除いて
他はすべてノーマルクローズタイプである。
用デユーティソレノイドバルブ、８５はＢ２用デユーテ
ィソレノイドバルブ、Ｂ６はロック７・ツブリレーバル
ブ用オン・オフソレノイドバルブ、Ｓ７はリバースイン
ヒビタバルブ用オンφオフソレノイドバルブ、Ｂ８はト
ルクコンバータデユーティコントロール用デユーティソ
レノイドバルブであり、ソレノイドバルブＳ７を除いて
他はすべてノーマルクローズタイプである。
そして上記第１および２図のギヤトレーンおよび油圧制
御回路の各係合要素および各ソレノイドバルブの各変速
段における作動は、下記の表に示す通りである。
御回路の各係合要素および各ソレノイドバルブの各変速
段における作動は、下記の表に示す通りである。
表
以上のようなギヤトレーンおよび油圧制御回路を有する
自動変速機において２例えば３ ｒｄレンジから２ｎｄ
レンジにパワーオンダウン（キックダウン）する場合（
Ｃ２油圧が抜けて８１油圧が係合する場合）、０２用デ
ユーテイソレノイドバルブＳ２がオフすることでＣ２デ
ニーテイコントロールバルブ１１のパイロット圧がゼロ
となり、これによって０２デユーテイコントロールバル
ブ１２が閉じクラッチＣ２への油圧出力がゼロになりク
ラッチＣ２が解放される。
自動変速機において２例えば３ ｒｄレンジから２ｎｄ
レンジにパワーオンダウン（キックダウン）する場合（
Ｃ２油圧が抜けて８１油圧が係合する場合）、０２用デ
ユーテイソレノイドバルブＳ２がオフすることでＣ２デ
ニーテイコントロールバルブ１１のパイロット圧がゼロ
となり、これによって０２デユーテイコントロールバル
ブ１２が閉じクラッチＣ２への油圧出力がゼロになりク
ラッチＣ２が解放される。
このとき、ギヤトレーンは、入力トルクを出力軸に伝達
する経路が遮断されることになりニュートラル状態にな
るため、タービンの回転とエンジンの回転とが同期する
ポイント、即ち第３図に示すポイントＸにおいてブレー
キＢ１の油圧を立上げなければエンジンの吹上りが発生
し、ドライバは不快感を感することになる。例えば第３
図において８１油圧の立上がりが時間Δｔだけ遅れると
９回転数ΔＮＥだけエンジンの吹上りαが発生する二と
になる。なお、第３図中Ｎ、はエンジン回転数２ Ｎ、
はタービン回転数であり、タービン回転数ＮＴは。
する経路が遮断されることになりニュートラル状態にな
るため、タービンの回転とエンジンの回転とが同期する
ポイント、即ち第３図に示すポイントＸにおいてブレー
キＢ１の油圧を立上げなければエンジンの吹上りが発生
し、ドライバは不快感を感することになる。例えば第３
図において８１油圧の立上がりが時間Δｔだけ遅れると
９回転数ΔＮＥだけエンジンの吹上りαが発生する二と
になる。なお、第３図中Ｎ、はエンジン回転数２ Ｎ、
はタービン回転数であり、タービン回転数ＮＴは。
ＮＴ’５ｔｘＮ。
ｉ：ローギヤ比
Ｎ ：出力軸回転数。
で表わされる。
本実施例では、タービンの回転数Ｎ、を検出し、この検
出値に基づき電子制御によって、タービン回転数が下記
の式で表わされる値になったとき、第２図のＢｌ用デユ
ーティソレノイドバルブＳ３のデユーティ比（ＳＤＢｌ
）を通常の値（例えば第４図に示すａ％）からそれより
も高い値（ｂ％）に−気に上昇させＢ１油圧の立上りの
遅れを防止する。
出値に基づき電子制御によって、タービン回転数が下記
の式で表わされる値になったとき、第２図のＢｌ用デユ
ーティソレノイドバルブＳ３のデユーティ比（ＳＤＢｌ
）を通常の値（例えば第４図に示すａ％）からそれより
も高い値（ｂ％）に−気に上昇させＢ１油圧の立上りの
遅れを防止する。
タービンの設定回転数ＮＴの算出式は下記の通りである
。
。
ＮＴ−Ｎｏｘｌ−ΔＮθ−（Ａ）
上記の式においてΔＮ、は、第４図に示すような、Ｂｌ
用デユーティソレノイドバルブＳ３の作動開始後Ｂ１デ
ユーティコントロールバルブ１２からＢｌブレーキサー
ボへの油圧の立上りの遅れ分を見込んだ回転数を示す。
用デユーティソレノイドバルブＳ３の作動開始後Ｂ１デ
ユーティコントロールバルブ１２からＢｌブレーキサー
ボへの油圧の立上りの遅れ分を見込んだ回転数を示す。
このΔＮ、は、一定値としても良いが、車速に対するＢ
１油圧の立」ニリ時間のばらつきを考慮して、第５図の
ようなマツプをコンピュータに記憶させ車速に応じてΔ
Ｎ。
１油圧の立」ニリ時間のばらつきを考慮して、第５図の
ようなマツプをコンピュータに記憶させ車速に応じてΔ
Ｎ。
を補正しながら（Ａ）式の演算を行うようにすることが
好ましい。このようなΔＮθのばらつきは。
好ましい。このようなΔＮθのばらつきは。
車速によりエンジン回転の上昇開始点が異なることによ
って発生する。なお、第５図中実線βはディーゼルエン
ジンの場合を、破線γはガソリンエンジンの場合を示し
ている。
って発生する。なお、第５図中実線βはディーゼルエン
ジンの場合を、破線γはガソリンエンジンの場合を示し
ている。
ここで第４図で示すような０２油圧が降下しエンジン回
転の上昇開始点（ポイントｙ）からＢｌ用デユーティコ
ントロールバルブＳ３のデユーティ比を上昇させるポイ
ントまでの時間ｔ１は、パワーオンダウンシフト時の車
速によって異なる。すなわち３速ギヤ比を１．２ｎｄギ
ヤ比を１，５３とすると。
転の上昇開始点（ポイントｙ）からＢｌ用デユーティコ
ントロールバルブＳ３のデユーティ比を上昇させるポイ
ントまでの時間ｔ１は、パワーオンダウンシフト時の車
速によって異なる。すなわち３速ギヤ比を１．２ｎｄギ
ヤ比を１，５３とすると。
１）車速すなわち出力軸の回転数が２０００ｒｐｍのと
き変速前のタービン回転数ＮＴは２０００ｒｐ＋１．変
速後のタービン回転数Ｎ は２０００Ｘ １．５３−
３０００ｒｐｒＡとなる。従って、このときの出力軸回
転差ΔＮｏ１は１１０６０ｒｐとなる。
き変速前のタービン回転数ＮＴは２０００ｒｐ＋１．変
速後のタービン回転数Ｎ は２０００Ｘ １．５３−
３０００ｒｐｒＡとなる。従って、このときの出力軸回
転差ΔＮｏ１は１１０６０ｒｐとなる。
２）これに対し出力軸の回転数が１１０００ｒｐのとき
変速前のタービン回転数Ｎ、は１１０００ｒｐ 、変速
後のタービン回転数Ｎ は１００ＯＸ １．５３−１
５３０ｒｐＩ１１となる。従って、このときの出力軸回
転差ΔＮｏ２は５３０ｒｐｍとなる。
変速前のタービン回転数Ｎ、は１１０００ｒｐ 、変速
後のタービン回転数Ｎ は１００ＯＸ １．５３−１
５３０ｒｐＩ１１となる。従って、このときの出力軸回
転差ΔＮｏ２は５３０ｒｐｍとなる。
以上の１）と２）の場合を比較するとΔＮｏ１ΔＮｏ２
−５３０ｒｐＩＩ１分だけのエンジンの吹上り時間に差
が出ることになる。従って時間ｔ１を固定すると、エン
ジン回転数とＢ１油圧の立上りのタイミングがずれてエ
ンジンの吹上りを有効に防止できない。従って、前記（
Ａ）式によるタービン回転数ＮＴの演算が有効であるこ
とが分る。
−５３０ｒｐＩＩ１分だけのエンジンの吹上り時間に差
が出ることになる。従って時間ｔ１を固定すると、エン
ジン回転数とＢ１油圧の立上りのタイミングがずれてエ
ンジンの吹上りを有効に防止できない。従って、前記（
Ａ）式によるタービン回転数ＮＴの演算が有効であるこ
とが分る。
なお、第４図に示すような時間ｔ２を車速に対するマツ
プとして作り、それぞれの車速での時間ｔ１をコンピュ
ータに記憶させる方法も考えられるが、エンジン回転の
ばらつき、油圧のばらつき等の影響を受けてうまく同期
しない場合がある。
プとして作り、それぞれの車速での時間ｔ１をコンピュ
ータに記憶させる方法も考えられるが、エンジン回転の
ばらつき、油圧のばらつき等の影響を受けてうまく同期
しない場合がある。
次に上記のようなり１油圧立上りのタイミング制御を、
第６図に示すフローチャートに基づいて順に説明を行う
。
第６図に示すフローチャートに基づいて順に説明を行う
。
フローチャートにおいて、ダウンシフトの指令（１００
）があるとシフトが開始されているか否かの判断（１０
１）を行イ、 ＹＥＳ （７）場合には（ｌｏ２）〜（
１０４）の過程を経た後、シフトがキックダウン（パワ
ーオンダウン）か否かの判断（＋０５）を行う。判断（
１０５）がＮｏの場合には通常のシフトダウンプログラ
ム（１０Ｂ）に従って変速を行い９判断（１０５）がＹ
ＥＳの場合には（１０７）〜（１１０）の過程を経た後
、ΔＮ、の補正がある場合には第５図のマツプに基づき
ΔＮθの補正を行い（ＩＩｌ、 ［２）。
）があるとシフトが開始されているか否かの判断（１０
１）を行イ、 ＹＥＳ （７）場合には（ｌｏ２）〜（
１０４）の過程を経た後、シフトがキックダウン（パワ
ーオンダウン）か否かの判断（＋０５）を行う。判断（
１０５）がＮｏの場合には通常のシフトダウンプログラ
ム（１０Ｂ）に従って変速を行い９判断（１０５）がＹ
ＥＳの場合には（１０７）〜（１１０）の過程を経た後
、ΔＮ、の補正がある場合には第５図のマツプに基づき
ΔＮθの補正を行い（ＩＩｌ、 ［２）。
フィルドパックプログラム（１１３）に従ってリターン
（１１４）する。
（１１４）する。
判断（１０１）がＮＯの場合には直ちにキックダウンか
否かの判断（１１５）を行い１判断（１１５）がＮｏの
場合には前記と同様に通常のシフトダウンプログラム（
１０６）に従って変速を行い５判断（１１５）がＹＥＳ
の場合には次にタイマカウントが１であるか否かの判断
（ｔｉｅ）を行う。判断（１１Ｂ）がＹＥＳの場合には
次にＴｔＪＰタイマ（第４図参照）が終了したか否かの
判断（１１７）を行い、 ＹＥＳの場合には、 （１
１８）および（１１９）の過程を経た後、Ｂｌ用デニー
ティソレノイドバルブＳ３のデユーティ比（ＳＤＢｌ）
をａ％（ＳＤ ）に設定する（１２０）。そして次ｏ
ｌｄ にＴ タイマ（第４図参照）が終了したか否かＦＦ の判断（１２１）を行い、 ＹＥＳの場合にはＴ タ
イＦＦ マをクリア（１２２） した後Ｃ２用デユーティソレノ
イドバルブＳ２のデユーティ比（ＳＤｃ２）をゼロにす
る（１２３）。
否かの判断（１１５）を行い１判断（１１５）がＮｏの
場合には前記と同様に通常のシフトダウンプログラム（
１０６）に従って変速を行い５判断（１１５）がＹＥＳ
の場合には次にタイマカウントが１であるか否かの判断
（ｔｉｅ）を行う。判断（１１Ｂ）がＹＥＳの場合には
次にＴｔＪＰタイマ（第４図参照）が終了したか否かの
判断（１１７）を行い、 ＹＥＳの場合には、 （１
１８）および（１１９）の過程を経た後、Ｂｌ用デニー
ティソレノイドバルブＳ３のデユーティ比（ＳＤＢｌ）
をａ％（ＳＤ ）に設定する（１２０）。そして次ｏ
ｌｄ にＴ タイマ（第４図参照）が終了したか否かＦＦ の判断（１２１）を行い、 ＹＥＳの場合にはＴ タ
イＦＦ マをクリア（１２２） した後Ｃ２用デユーティソレノ
イドバルブＳ２のデユーティ比（ＳＤｃ２）をゼロにす
る（１２３）。
判断（１１Ｂ）がＮｏの場合には１次にＴ タイマＦ
Ｆ が終了しているか否かの判断（１２４）を行い、この判
断がＹＥＳの場合には次にタイマカウントが２であるか
否かの判断（１２５）を行う。この判断（１２５）がＮ
ｏの場合は、油圧立上りタイマ・デユーティ比設定プロ
グラム（１３１）を経てフィードバックプログラム（１
１３）に戻る。
Ｆ が終了しているか否かの判断（１２４）を行い、この判
断がＹＥＳの場合には次にタイマカウントが２であるか
否かの判断（１２５）を行う。この判断（１２５）がＮ
ｏの場合は、油圧立上りタイマ・デユーティ比設定プロ
グラム（１３１）を経てフィードバックプログラム（１
１３）に戻る。
判断（１２５）がｙｐｓの場合、すなわち５Ｄｒ３、が
ＳＤ （ＳＤＢｌ−ａ）に設定されティるとき。
ＳＤ （ＳＤＢｌ−ａ）に設定されティるとき。
ｏｌｄ
次の［Ｎ −ΔＮ、−Ａｌの演算（１２Ｂ）を行ＫＤ
う。ここでＮ は出力軸回転数ｉＸ Ｎ ｏを表わＫ
Ｄ しく１２７） 、 ΔＮθは第５図のマツプに基づく補
正後の値を表わしている。そしてこの演算値Ａと判断時
点におけるタービン回転数Ｎ、とを比較（１２８） Ｌ
、 タービン回転数ＮＴが演算値Ａ以上になったときタ
イマカウントを３にする（１２９）とともに８１用デユ
ーテイソレノイドバルブＳ３のデユーティ比５ＤＢ１を
ｂ％（Ｓ Ｄ ｓＴ）にアップする（１３０）。
Ｄ しく１２７） 、 ΔＮθは第５図のマツプに基づく補
正後の値を表わしている。そしてこの演算値Ａと判断時
点におけるタービン回転数Ｎ、とを比較（１２８） Ｌ
、 タービン回転数ＮＴが演算値Ａ以上になったときタ
イマカウントを３にする（１２９）とともに８１用デユ
ーテイソレノイドバルブＳ３のデユーティ比５ＤＢ１を
ｂ％（Ｓ Ｄ ｓＴ）にアップする（１３０）。
なお以上の実施例は、第１および２図のギヤトレーン及
び油圧制御回路を有する自動変速機について説明を行っ
たが９本発明は複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦
係合要素が解放され他方の摩擦係合要素が係合されるこ
とによりダウンシフトを行う自助変速機ならば何れの自
動変速機にも適用可能である。
び油圧制御回路を有する自動変速機について説明を行っ
たが９本発明は複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦
係合要素が解放され他方の摩擦係合要素が係合されるこ
とによりダウンシフトを行う自助変速機ならば何れの自
動変速機にも適用可能である。
（発明の効果）
以上のようにこの発明は、係合側摩擦係合要素への油圧
の立上りのタイミングの設定が正確に行われることによ
り、一方の摩擦係合要素の係合が解除された後、この一
方の摩擦係合要素の解除によって自動変速機のギヤトレ
ーンがニュートラル状態になり、エンジンが吹上がって
キックダウン時の変速ショックが発生するのを有効に防
止することができる。
の立上りのタイミングの設定が正確に行われることによ
り、一方の摩擦係合要素の係合が解除された後、この一
方の摩擦係合要素の解除によって自動変速機のギヤトレ
ーンがニュートラル状態になり、エンジンが吹上がって
キックダウン時の変速ショックが発生するのを有効に防
止することができる。
そして本発明は、ダウンシフトに関与する二つの摩擦係
合要素の油圧制御をリリース側ではなくアプライ側で行
っているので、エンジンのトルク変動や回転上昇速度等
のばらつきに対しても高い精度の制御を行うことが出来
る。
合要素の油圧制御をリリース側ではなくアプライ側で行
っているので、エンジンのトルク変動や回転上昇速度等
のばらつきに対しても高い精度の制御を行うことが出来
る。
第１図は本発明により制御される自動変速機のギヤトレ
ーン、第２図は第１図の自動変速機の油圧回路図、第３
図は自動変速機におけるエンジン回転数と油圧特性との
関係を示すグラフ、第４図は本発明の制御に基づくエン
ジン回転数、デユーティ比および油圧の関係を示すグラ
フ、第５図は本発明におけるΔＮ、補正のためのマツプ
、第６図は本発明におけるデユーティ比制御を示すフロ
ーチャートである。 １１・・・Ｃ２デニーテイコントロールバルブ１２・・
・Ｂ１デユーティコントロールバルブＳ２・・・Ｃ２用
デユーティソレノイドバルブＳ３・・・Ｂｌ用デューテ
ィソレノイドバルブ手 続 補 正 書 （自発） 手 続 ＋ｉ１１ 正 書 （自発） 平成１年５月２３日
ーン、第２図は第１図の自動変速機の油圧回路図、第３
図は自動変速機におけるエンジン回転数と油圧特性との
関係を示すグラフ、第４図は本発明の制御に基づくエン
ジン回転数、デユーティ比および油圧の関係を示すグラ
フ、第５図は本発明におけるΔＮ、補正のためのマツプ
、第６図は本発明におけるデユーティ比制御を示すフロ
ーチャートである。 １１・・・Ｃ２デニーテイコントロールバルブ１２・・
・Ｂ１デユーティコントロールバルブＳ２・・・Ｃ２用
デユーティソレノイドバルブＳ３・・・Ｂｌ用デューテ
ィソレノイドバルブ手 続 補 正 書 （自発） 手 続 ＋ｉ１１ 正 書 （自発） 平成１年５月２３日
Claims (1)
- 複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦係合要素が解放
され他方の摩擦係合要素が係合されることによりダウン
シフトを行う自動変速機において、前記各摩擦係合要素
に各々接続されたデューティコントロールバルブと、こ
の各デューティコントロールバルブにパイロット油圧を
供給する油路に各々接続されたデューティソレノイドバ
ルブと、一方のデューティソレノイドバルブに解除用デ
ューティ信号を出力してパイロット油圧を制御すること
により一方の摩擦係合要素の係合を解除し、ダウンシフ
トがパワーオンダウンである場合に自動変速機の入力軸
の回転数が出力軸の回転数とロー側のギヤ比の積と自動
変速機の入力軸回転の立上り遅れ分の回転数との差以上
になったときに他方のデューティソレノイドバルブのデ
ューティ比を所定値まで上昇させて他方の摩擦係合要素
への係合油圧を上昇させる制御手段とを備えていること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1078327A JP2813681B2 (ja) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/501,772 US5092199A (en) | 1989-03-31 | 1990-03-30 | Hydraulic control apparatus for automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1078327A JP2813681B2 (ja) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02261960A true JPH02261960A (ja) | 1990-10-24 |
| JP2813681B2 JP2813681B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=13658873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1078327A Expired - Fee Related JP2813681B2 (ja) | 1989-03-31 | 1989-03-31 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5092199A (ja) |
| JP (1) | JP2813681B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5209141A (en) * | 1987-06-24 | 1993-05-11 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Apparatus for controlling gear box |
| US5159856A (en) * | 1990-09-28 | 1992-11-03 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission line pressure control system |
| US5154099A (en) * | 1990-10-15 | 1992-10-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for an automatic automotive transmission system |
| US5383825A (en) * | 1993-05-25 | 1995-01-24 | Ford Motor Company | Electronic shift controller for a multiple ratio automotive transmission |
| US5487004A (en) * | 1993-10-29 | 1996-01-23 | Eaton Corporation | Control system/method for automated mechanical transmission systems |
| KR970003562B1 (ko) * | 1995-05-31 | 1997-03-20 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 변속시스템 및 그 제어방법 |
| JP3467923B2 (ja) * | 1995-08-28 | 2003-11-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 |
| KR100199715B1 (ko) * | 1995-12-20 | 1999-06-15 | 정몽규 | 자동변속기의 고단에서 저단으로의 킥다운 제어방법 |
| WO2004085883A1 (ja) * | 1996-02-27 | 2004-10-07 | Atsushi Tabata | 自動変速機の制御装置 |
| JP2932427B2 (ja) * | 1996-09-25 | 1999-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| KR100354037B1 (ko) * | 2000-09-14 | 2002-09-27 | 기아자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법 |
| JP3672854B2 (ja) * | 2001-08-01 | 2005-07-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌のエンジン制御装置 |
| JP4743289B2 (ja) * | 2009-02-05 | 2011-08-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US8439803B2 (en) * | 2011-06-24 | 2013-05-14 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for improved closed throttle downshifts |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE7510111L (sv) * | 1974-10-16 | 1976-04-20 | Voith Getriebe Kg | Lastvexellada |
| DE2934477A1 (de) * | 1979-08-25 | 1981-04-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zum steuern des schaltablaufs bei einem automatischen getriebe |
| US4527678A (en) * | 1982-12-27 | 1985-07-09 | Ford Motor Company | Transmission clutch control system and method |
| JPS60179555A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| EP0182376B1 (en) * | 1984-11-22 | 1991-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for controlling shift in automatic transmission |
| JP2689417B2 (ja) * | 1986-09-04 | 1997-12-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPH068666B2 (ja) * | 1987-03-02 | 1994-02-02 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4942530A (en) * | 1987-03-02 | 1990-07-17 | Mazda Motor Corporation | Control of vehicle automatic transmission |
| JPH0792140B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
-
1989
- 1989-03-31 JP JP1078327A patent/JP2813681B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-03-30 US US07/501,772 patent/US5092199A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5092199A (en) | 1992-03-03 |
| JP2813681B2 (ja) | 1998-10-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4593654B2 (ja) | 有段自動変速機 | |
| US7780571B2 (en) | Automatic transmission control apparatus | |
| US5182969A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| US6997843B2 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| EP0627336B1 (en) | Shift control system for automatic transmissions | |
| JP2007327574A (ja) | パワートレーンの変速ショック軽減装置 | |
| EP1895202B1 (en) | Shift shock reducing apparatus for power train | |
| JPH0563666B2 (ja) | ||
| JPH02261960A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| US5018068A (en) | Method of determining engine racing and method of preventing engine racing during shift in vehicular automatic transmission | |
| US6761664B2 (en) | Shift control device and shift control method for vehicular automatic transmission | |
| JP3260438B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0559298B2 (ja) | ||
| JPH11344106A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| EP1431624B1 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP3399303B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH1047464A (ja) | 自動変速機のアップシフト制御装置 | |
| JP2002206632A (ja) | 自動変速機の変速制御方法および装置 | |
| KR20110117606A (ko) | 자동 변속기의 제어 장치 및 제어 방법 | |
| JPH10132069A (ja) | 自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置 | |
| US5702322A (en) | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission | |
| US5666863A (en) | Hydraulic pressure control system for hydraulically operated vehicle transmission | |
| JP4193965B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0246365A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2523090B2 (ja) | 自動変速機におけるパワ―オン・シフトダウン変速制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070814 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080814 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |