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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Synchronisierung eines automatisierten Getriebes in einem Fahrzeug, gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Aus der Fahrzeugtechnik sind automatisierte Schaltgetriebe, Handschaltgetriebe, die mittels Automatisierungskomponenten zu automatisierten Schaltgetrieben aufgewertet werden, bekannt. Dabei sind mehrere, über jeweils eine reibsynchronisierte Gangkupplung, auch Betätigungselement genannt, selektiv schaltbare Gangradsätze mit unterschiedlicher Übersetzung antriebswirksam miteinander verbindbar. Automatische und automatisierte Schaltsysteme im Automobilbereich werden durch eine Getriebeelektronik gesteuert, die Befehle an die Aktuatoren zur Schaltung der Gänge und Betätigung der Kupplung oder weiterer Elemente sendet. Die Aktuatoren können elektrisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch-pneumatisch bzw. elektrisch-hydraulisch angetrieben werden.
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Die Schaltung der Gänge findet synchronisiert statt. Innerhalb eines Getriebes wird als Synchronisieren das Angleichen der Drehzahlen eines Gangrades mit einem Betätigungselement, z. B. der zu schaltenden Klaue bezeichnet, so dass ein Gang mit relativ geringem Kraftaufwand und geringer Geräuschentwicklung eingelegt oder gewechselt werden kann. Dazu muss das Losrad des zu schaltenden Ganges und die Antriebswelle auf die gleiche Drehzahl gebracht werden, was durch Bremsen oder Beschleunigen des jeweiligen Losrades über eine zumeist doppelseitig wirkende Synchronisierungseinrichtung zwischen allen Losrädern funktioniert. Diese Synchronisierungseinrichtung besitzt damit vier Wirkrichtungen. Sie kann axial beidseitig in Drehrichtung, also in Beschleunigungsrichtung, und gegen die Drehrichtung, die Bremsrichtung, synchronisieren. Zum Beispiel aus der Schrift
DE 10 2006 054 281 A1 der Anmelderin sind allerdings auch axial einseitig wirksame Synchronisierungseinrichtungen, so genannte Halbsynchronisierungen, bekannt.
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Das Angleichen der Drehzahlen kann auch, wie von unsynchronisierten klauengeschalteten Getrieben bekannt, durch Öffnen und Schließen der Kupplung bei paralleler Beeinflussung der Getriebeeingangsdrehzahl über die Anhebung der Motordrehzahl oder durch die Ansteuerung einer Kupplungsbremse oder Getriebebremse erzeugt werden. Durch die elektronische Steuerung der Schaltabläufe kann die Drehzahlsynchronisierung auch ohne Motornachführung und Getriebebremse vereinfacht werden. Dies wurde in der Schrift
DE 197 25 512 A1 der Anmelderin thematisiert. Dabei wurde eine Reibungskupplung zwischen einem Anfahrgang-Losrad, z. B. dem Losrad des ersten Ganges, und der Hauptwelle als Beschleuniger eingesetzt und eine weitere Kupplung, vorzugsweise wieder eine Reibungskupplung, zwischen einer Rückwärtsgangstufe, z. B. dem Losrad des Rückwärtsganges, und der Hauptwelle als Verzögerer eingesetzt. Dabei kann eine doppelt wirkende Reibungskupplung verwendet werden, da der Rückwärtsgang und der erste Vorwärtsgang direkt nebeneinander platziert sind. Drehzahlsensoren messen die Drehzahl der Antriebs- bzw. Abtriebswelle des Getriebes und geben diese Ergebnisse an eine elektronische Steuereinheit weiter, die die Kupplungen zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgangstufe betätigt, bis annähernd Drehzahlgleichheit erreicht ist. Die Synchronisierung einer Rückwärtsgangstufe dauert dabei zeitlich länger als die Synchronisierung einer Vorwärtsgangstufe.
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Automatisierte Getriebe werden oft durch mindestens ein Gruppengetriebe in Form eines Bereichs- oder Splitgruppengetriebe ergänzt. Es ist bekannt, dass diese Gruppengetriebe ebenfalls Synchronisierungsvorrichtungen besitzen. Allerdings ist zum Beispiel aus der Schrift
DE 10 2009 000 710 A1 ebenfalls bekannt, dass bei einer Bereichsumschaltung einer Nachschaltgruppe eine Drehzahlregulierung stattfindet, bei welcher der Getriebehauptwelle zusätzlich zugeordnete beschleunigungswirksame Mittel wie eine Hauptwellenbremse oder ein Elektromotorantrieb angesteuert werden können.
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Aus der Schrift
DE 10 2010 030 242 A1 ist ein Verfahren zum Schalten zumindest einer Übersetzungsstufe und/oder zumindest einer Untersetzungsstufe bei einem klauengeschalteten Verteilergetriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem lastschaltbaren Schaltgetriebe bekannt. Dabei wird das Verteilergetriebe in die Neutralposition und nach der Synchronisierung in die Übersetzungsstufe oder in die Untersetzungsstufe geschaltet. Während der Synchronisierung wird das Schaltgetriebe durch Ansteuerung zumindest eines zusätzlichen Schaltelements gebremst oder beschleunigt, so dass die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes an die Ausgangsdrehzahl des Verteilergetriebes multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe angeglichen wird.
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Aus der Schrift
DE 102 38 127 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs mit einem Mehrgruppengetriebe bekannt, wobei das Mehrgruppengetriebe aus wenigstens einem Automatgetriebe und einer nachgeschalteten und über Schaltelemente schaltbaren Rangegruppe besteht. Bei einer Übersetzungsänderung der Rangegruppe wird eine Synchronisierung eines zuzuschaltenden Schaltelements der Rangegruppe über eine Ansteuerung von Schaltelementen des Automatgetriebes durchgeführt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Synchronisierung eines automatisierten Getriebes mit mindestens einem Gruppengetriebe zu entwickeln, so dass der Aufbau des Getriebes vereinfacht wird und Synchronelemente des Getriebes gegenüber einem vollsynchronisierten Getriebe reduziert werden können, ohne dafür zusätzliche, zur Synchronisierung zu verwendende Bauteile einzusetzen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungen werden in den zugeordneten Unteransprüchen definiert.
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Durch die Automatisierung des Getriebes ist es möglich, die Synchronelemente unabhängig von der tatsächlichen Schaltung einzelner Gänge bzw. Zahnradpaarungen anzusteuern und diese damit auch für Synchronvorgänge verschiedener Zahnradpaarungen einzusetzen, besonders wenn deren Betätigungselemente keine eigenen Synchronelemente besitzen. Das bedeutet für die Erfindung, dass die Anzahl der Synchronelemente reduziert werden kann, indem ein Synchronelement die Synchronisierung mehrerer Zahnradpaarungen übernimmt. Somit wird vorgeschlagen, dass Zahnradpaarungen mit den Betätigungselementen zugeordneten Synchronelementen zur modulübergreifenden Synchronisierung von Zahnradpaarungen mit Betätigungselementen ohne Synchronelemente verwendet werden. Dies bedeutet, dass ein Synchronelement zur Synchronisierung in mehreren Getriebemodulen, wie z. B. dem Getriebehauptmodul, und mindestens einem weiteren Getriebemodul, wie z. B. einem Gruppengetriebe, verwendet werden kann. Unterstützend können, wenn vorhanden, weitere Synchronhilfen zur modulübergreifenden Synchronisierung herangezogen werden, wie z. B. Antriebsmotor/Kupplung oder eine Getriebebremse.
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Soll das Getriebe autark synchronisieren können und besitzt keine weiteren Synchronhilfen, wie z. B. eine Getriebebremse, ist es ausreichend, dass die Zahnradpaarung zur Verwirklichung des kleinsten und des größten Vorwärtsgangs des Getriebehauptmoduls synchronisiert, also mit einem eigenen Synchronelement ausgestattet, ausgeführt sind. Ein Synchronelement kann dabei zwei Wirkrichtungen und zwei Synchronrichtungen besitzen. Ein Synchronelement kann auf einer Welle zwischen zwei Zahnradpaarungen liegen und beide Zahnradpaarungen synchronisieren. Damit besitzt das Synchronelement zwei Wirkrichtungen. Gleichzeitig kann ein Synchronelement bei positiver Drehzahldifferenz zwischen Synchronisierungseingang und Synchronisierungsausgang sperren und bei negativer Differenz sperren. Sperrt das Synchronelement nur in eine Synchronrichtung, wird auch von einem einseitig angefederten Synchronelement gesprochen. In einem vollsynchronisierten Getriebe kann die Anfederung der Synchronelemente deshalb dahingehend vereinfacht werden, dass eine der beiden Synchronelemente zur Drehzahlanhebung dient (typischerweise die Zahnradpaarung mit der größten Übersetzung) und das andere Synchronelement zur Drehzahlabsenkung dient (typischerweise die Zahnradpaarung mit der kleinsten Übersetzung). Alle weiteren Zahnradpaarungen in den verschiedenen Getriebemodulen benötigen in diesem Fall keine weiteren Synchronelemente. Es könnte auch der Rückwärtsgang statt der Zahnradpaarung zur Verwirklichung eines hohen Ganges mit kleiner Übersetzung zur Synchronisierung verwendet werden.
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Sind im Antriebsstrang Elemente vorhanden, die zumindest Teilaufgaben für eine Synchronisierung eines Getriebehauptmoduls und mindestens eines weiteren Getriebemoduls übernehmen können, z. B. Antriebsmotor/Kupplung oder Getriebebremse, kann die Anzahl der Synchronelemente weiter reduziert werden. Bei Verwendung Antriebsmotor/Kupplung für Rückschaltungen kann z. B. zusätzlich das Synchronelement der Zahnradpaarung zur Realisierung des kleinsten Gangs entfallen.
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Anhand folgender Zeichnungen werden die Erfindung und mögliche Varianten genauer beschrieben:
- 1: schematische Ansicht eines 9-Gang-Getriebes
- 2: Schaltablauf nach 1 mit Entfall einer GP- Synchronrichtung
- 3: Schaltablauf nach 1 mit Entfall GP-Synchronelement und teilweise Entfall der HG-Synchronelemente
- 4: Schaltablauf nach 1 mit Entfall GP-Synchronelement und teilweise Entfall HG-Synchronelemente
- 5: Schaltablauf analog zu 4
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In 1 wird ein vollautomatisiertes 9-Gang-Getriebe schematisch dargestellt. Das Getriebehauptmodul HG mit einer Getriebeeingangswelle 13, Vorgelegewelle 14, Abtriebswelle 15 und den Zahnradpaarungen 1, 2, 3, 4, C und R ist standardmäßig mit Synchronelementen 16, 17 und 18, als Betätigungselemente für das Schalten der Zahnradpaarungen versehen. Die Bereichsgruppe GP mit dem Planetensatz 20 ist ebenfalls synchronisiert und mit dem Synchronelement 19 versehen. Das Getriebe kann durch die Kupplung 21 mit dem Antriebsmotor verbunden bzw. vom Antriebsmotor getrennt werden. Die Zahnradpaarungen 1, 2, 3, 4, C und R realisieren die verschiedenen Gänge dieses Getriebes. Die Zahnradpaarung R ist geschaltet, wenn der Rückwärtsgang geschaltet ist. Die Zahnradpaarung C ist geschaltet, wenn der Crawlergang, ein langsamer Vorwärtsgang, geschaltet ist. Die Zahnradpaarungen 1 bis 4 sind jeweils beim ersten bis vierten Gang geschaltet. Die Bereichsgruppe GP kann auf Langsam, auf Schnell oder auf Neutral geschalten werden. Ist die Bereichsgruppe auf Schnell geschalten kann es die vier Vorwärtsgänge des hier gezeigten Getriebemodells verdoppeln. Die Zahnradpaarungen 1-4 ergeben bei einem auf Langsam geschalteten Bereichsgruppengetriebe je nach Eingriff die Vorwärtsgänge Eins bis Vier und bei einem auf Schnell geschalteten Bereichsgruppengetriebe die Gänge Fünf bis Acht. Die Übertragung der Zahnradpaarung 4 für die Gänge Vier und Acht findet direkt ohne Vorgelegewelle statt. Das Getriebe besitzt damit zusammen mit dem Crawlergang neun Vorwärtsgänge und wird deshalb 9-Gang-Getriebe genannt.
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Erfindungsgemäß können nun Synchronelemente teilweise oder komplett entfallen und gegebenenfalls durch einfache Klauenschaltungen ersetzt werden, indem Synchronvorgänge bestimmter Zahnradpaarungen von automatisch gesteuerten Synchronelementen anderer, nicht zu schaltenden Zahnradpaarungen oder von weiteren vorhandenen Synchronhilfen übernommen werden. Die 2 zeigt den Hochschaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang mit Umschaltung der Bereichsgruppe GP von Langsam auf Schnell in einem eben vorgestellten 9-Gang-Getriebe, bei dem Teile des Synchronelements des Getriebemoduls mit der Bereichsgruppe GP entfallen können. Mit dem Auslösen des Schaltvorganges beginnt der Lastabbau im Antriebsmotor und die Kupplung 21 wird geöffnet. Während dieses Vorgangs werden das Getriebehauptmodul HG und die Bereichsgruppe GP nacheinander oder gleichzeitig ausgeschaltet, indem sie auf Neutral N geschaltet werden. Sobald die Kupplung offen, die Bereichsgruppe GP auf Neutral N oder das Getriebehauptmodul HG auf Neutral N geschaltet ist, wird die Antriebsmotordrehzahl auf die Zieldrehzahl geführt. Der Zielgang HG_Ziel, der fünfte Gang, wird durch die Zahnradpaarung 1 und in die schnelle Übersetzung geschaltete Bereichsgruppe GP umgesetzt. Die Zahnradpaarung 1 im Getriebehauptmodul HG weist eine höhere Drehzahl auf, als die bisherige Zahnradpaarung 4 zur Realisierung des vierten Gangs. Damit muss mit dem Synchronelement 17 der Zahnradpaarung 1 so lange synchronisiert werden, bis im Getriebehauptmodul HG der erste Gang geschaltet werden kann, indem das Betätigungselement des ersten Gangs gewählt wird, die Zahnradpaarung 1 vom zugehörigen Synchronisierungselement synchronisiert wird und anschließend der erste Gang geschaltet wird. Während das Getriebehauptmodul HG durch das Einlegen des Zielganges HG_Ziel eingeschaltet wird, wird die Kupplung 21 langsam geschlossen. Im teilgeschlossenen Zustand übernimmt die Kupplung 21 die Funktion des Synchronelements 19 des Bereichsgruppengetriebes GP und synchronisiert dieses bis es auf Schnell geschaltet werden kann. Zuletzt wird der Lastaufbau mit dem Schließen der Kupplung 21 durchgeführt und damit der Schaltvorgang abgeschlossen. Durch den Synchronvorgang mit Hilfe von Antriebsmotor /Kupplung 21 kann mindestens ein Teil des Synchronelementes 19 für die von Antriebsmotor/ Kupplung 21 übernommene Synchronrichtung der Bereichsgruppe GP entfallen und ein einseitig angefedertes Synchronelement verwendet werden.
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Die 3 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren zur Synchronisierung mit gleichzeitigem Entfall des Synchronelements 17 und einem Teil des Synchronelements 16 der Zahnradpaarungen 1, 2 und 3 im Getriebehauptmodul HG und einem Teil des Synchronelements 19 im Bereichsgruppengetriebe GP. Dabei wird das Hochschalten vom vierten Gang in den sechsten Gang als Beispiel herangezogen. Mit dem Auslösen des Schaltvorganges beginnt der Lastabbau im Antriebsmotor. Die Kupplung 21 wird geöffnet. Dabei wird nacheinander oder parallel das Getriebehauptmodul HG und das Bereichsgruppengetriebe GP ausgeschaltet, bzw. auf Neutral N geschaltet. Der Zielgang HG_Ziel, GP_Ziel wird durch die Zahnradpaarung 2 mit in die schnelle Übersetzung geschaltetem Bereichsgruppengetriebe GP umgesetzt. Um den Zahnradpaarung 2 im Getriebehauptmodul HG zu schalten, muss die Drehzahl erhöht werden. Dies kann durch eine kleine Zahnradpaarung, wie der des Crawlergangs C durchgeführt werden. Deshalb wird das Betätigungselement des Crawlergangs im Getriebehauptmodul HG gewählt. Gleichzeitig wird, sobald die Kupplung 21 offen, die Bereichsgruppe GP auf Neutral N oder das Getriebehauptmodul HG auf Neutral N geschaltet ist, die Antriebsmotordrehzahl auf die Zieldrehzahl geführt. Der Crawlergang als Synchrongang kann nun ansynchronisiert werden. Er wird dabei nicht komplett geschaltet. Der Synchronvorgang mit dem Synchronelement 18 der Zahnradpaarung C des Crawlergangs kann beendet werden, wenn die Drehzahl soweit erhöht wurde, dass der zweite Gang geschaltet werden kann. Dafür wird das Betätigungselement des zweiten Gangs gewählt und das Getriebehauptmodul HG durch das Einlegen des gewünschten Zielgangs HG_Ziel eingeschaltet. Gleichzeitig wird das Bereichsgruppengetriebe GP durch die teilgeschlossene Kupplung 21 synchronisiert bis die Zieldrehzahl auf der Hauptwelle 15 erreicht wird und das Bereichsgruppengetriebe GP auf den Zielgang GP_Ziel Schnell geschaltet werden kann. Die Kupplung 21 kann nun ganz geschlossen und der Lastaufbau gestartet werden. Die Schaltung ist damit abgeschlossen.
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Ein Schaltvorgang vom vierten Gang in den fünften Gang mit Synchronisierung des Bereichsgruppengetriebes GP und des Getriebehauptmoduls HG durch zwei Synchronelemente 16, 18 des Getriebehauptmoduls HG wird in 4 dargestellt. In diesem Ablauf wird die Tatsache genutzt, dass die Zahnradpaarung C zur Realisierung des kleinsten Gangs im Getriebehauptmodul HG ein Crawlergang ist, der in der auf Schnell geschalteten Bereichsgruppe GP nicht mehr verwendet wird. Der Übersetzungssprung des im Getriebehauptmodul HG angeordneten Crawlerganges, der durch die Zahnradpaarung C umgesetzt wird, zum vierten Gang, der durch die Zahnradpaarung 4 umgesetzt wird, entspricht deshalb etwa dem Übersetzungssprung der Bereichsgruppe GP beim Wechsel von der langsamen in die schnelle Übersetzung. Aus diesem Grund kann die Bereichsgruppe GP mit dem Crawlergang des Getriebehauptmoduls HG für die Schaltung von Langsam nach Schnell synchronisiert werden. Im Getriebehauptmodul HG sind mit einem Teil der Synchronelemente 16 und 18 der Zahnradpaarungen C und 4 alle Synchronaufgaben möglich. Nach der Schaltauslösung beginnt der Lastabbau im Getriebe. Gleichzeitig wird parallel oder nacheinander das Getriebehauptmodul HG und die Bereichsgruppe GP des Getriebemoduls ausgeschaltet, bzw. auf Neutral N gestellt. Die Kupplung 21 bleibt währenddessen mindestens teilgeschlossen, so dass eine Drehzahlübertragung gewährleistet wird. Nun wird eine Zahnradpaarung des Getriebehauptmoduls HG, in diesem Fall die Zahnradpaarung C zur Realisierung des Crawlergangs, zur Erhöhung der Drehzahl ansynchronisiert, indem das passende Betätigungselement gewählt und anschließend die Zahnradpaarung C mit dem Synchronelement 18 ansynchronisiert wird. Die Zahnradpaarung C dient hier lediglich der Synchronisierung und wird nicht komplett geschaltet. Der Antriebsmotor wird währenddessen auf Startdrehzahl gehalten. Wenn in der Bereichsgruppe GP annähernd die Zieldrehzahl zur Schaltung der Bereichsgruppe GP in die schnelle Übersetzung anliegt, wird die Bereichsgruppe GP in den Zielgang GP_Ziel Schnell geschaltet. Das Getriebehauptmodul HG wird dabei wieder auf Neutral N geschaltet und die Kupplung 21 geöffnet. Nun wird im Getriebehauptmodul HG mit dem Synchronelement 16 des höchsten Ganges, hier des vierten Gangs, synchronisiert indem die Zahnradpaarung 4 ansynchronisiert wird. Der Gang wird nicht durchgeschaltet. Wenn die Getriebeeingangswelle 13 die Zieldrehzahl erreicht hat, wird das Getriebehauptmodul HG in den ersten Gang, den Zielgang HG_Ziel, geschaltet, welcher bei in die schnelle Übersetzung geschalteter Bereichsgruppe GP dem fünften Gang entspricht. Anschließend wird der Schaltvorgang durch den Lastaufbau und durch Schließen der Kupplung 21 beendet. Durch dieses Verfahren kann das Synchronelement 19 der Bereichsgruppe GP und das Synchronelement 17 des Getriebehauptmoduls HG für die Zahnradpaarungen 1 und 2 entfallen. Beim Synchronelemente 16 zwischen den Zahnradpaarungen 3 und 4 kann die Wirkrichtung des Synchronelements 16 entfallen, die für die Synchronisierung der Zahnradpaarung 3 zuständig war.
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In 5 wird beispielhaft der Runterschaltvorgang vom fünften Gang in den vierten Gang beschrieben. Es wird dabei ebenfalls auf die Synchronelemente 17 des Getriebehauptmoduls HG und 19 der Bereichsgruppe GP verzichtet. Nach Schaltungsauslösung und während dem anschließenden Lastabbau wird parallel oder nacheinander das Getriebehauptmodul HG und die Bereichsgruppe GP des Getriebemoduls ausgeschaltet, bzw. auf Neutral N gestellt. Die Kupplung 21 bleibt währenddessen mindestens teilgeschlossen, so dass eine Drehzahlübertragung gewährleistet wird. Nun wird das Betätigungselement des vierten Gangs, des Zielgangs HG_Ziel, des Getriebehauptmoduls HG gewählt und er wird geschaltet. Da die Zahnradpaarung 4 zur Verwirklichung des vierten Gangs mit einem Synchronelement 16 ausgestattet ist, ist kein weiteres Synchronelement nötig. Wenn der Gang geschaltet wurde, ist ein Öffnen der Kupplung 21 möglich. Anschließend wird die Bereichsgruppe GP in die langsame Übersetzung geschaltet. Mit dem Schließen der Kupplung 21 und dem Lastaufbau wird die Schaltung beendet. Die Bereichsgruppe GP wurde in diesem Beispiel über Antriebsmotor/ Kupplung 21 synchronisiert. Durch dieses Verfahren kann das Synchronelement 19 der Bereichsgruppe GP und das Synchronelement 17 des Getriebehauptmoduls HG für die Zahnradpaarungen 1 und 2 entfallen. Beim Synchronelement 16 könnte mindestens eine Wirkrichtung des Synchronelements entfallen.
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Eine vorteilhafte Erweiterung besteht darin, das ursprüngliche automatisierte Schaltgetriebe so zu verändern, dass zwei, auf der Hauptwelle direkt nebeneinander liegende Zahnradpaarungen, bevorzugt die zur Verwirklichung des kleinsten und größten Gangs, von einem in der Mitte liegenden beidseitig wirkenden und beidseitig angefederten Synchronelement synchronisiert werden können. Damit könnten alle Synchronvorgänge über ein Synchronelement gesteuert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zahnradpaarungen zur Realisierung des ersten Gangs
- 2
- Zahnradpaarungen zur Realisierung des zweiten Gangs
- 3
- Zahnradpaarungen zur Realisierung des dritten Gangs
- 4
- Zahnradpaarungen zur Realisierung des vierten Gangs
- C
- Zahnradpaarung zur Realisierung des Crawlergangs
- R
- Zahnradpaarung zur Realisierung des Rückwärtsgangs
- N
- Neutral
- HG
- Getriebehauptmodul
- GP
- Bereichsgruppe
- HG_Ziel
- Zielgang im Hauptgetriebe
- GP_Ziel
- Zielgang in der Bereichsgruppe
- 12
- Planetensatz
- 13
- Getriebeeingangswelle
- 14
- Vorgelegewelle
- 15
- Hauptwelle (Abtriebswelle)
- 16-19
- Synchronelemente
- 20
- Planetensatz
- 21
- Kupplung
