DE4138081B4

DE4138081B4 - Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe und Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes

Info

Publication number: DE4138081B4
Application number: DE4138081A
Authority: DE
Inventors: Tatsuo Kawasaki Wakahara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-11-21
Filing date: 1991-11-19
Publication date: 2006-03-30
Anticipated expiration: 2011-11-20
Also published as: JP2623965B2; US5150634A; JPH04185966A; DE4138081A1

Abstract

Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, welches über eine Eingangswelle (20) mit einer Antriebsquelle betriebsmäßig verbunden ist und eine Ausgangswelle (32) aufweist, wobei die Steuereinrichtung umfaßt:
eine Einrichtung (300, 303) zur Bestimmung der Last, mit der die Antriebsquelle momentan betrieben wird,
eine Einrichtung (300, 309) zur Feststellung der Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle (20),
eine Einrichtung (300, 306) zur Feststellung, ob die Antriebsquelle mit minimaler Last betrieben wird, und
eine Einrichtung (300, 302, 303, 304) zur Feststellung, ob ein Hochschalten des Getriebes erforderlich ist, und wenn dies der Fall ist, zur Ausgabe eines entsprechenden Hochschaltbefehls,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung eine Einrichtung (300, 304, 309) aufweist zur Bestimmung der Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle und daß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche während eines Betriebszustands, in dem die Antriebsquelle mit minimaler Last betrieben wird, die Ausgabe eines Hochschaltbefehls solange verzögert, bis die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (32) das Produkt aus der...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Automatikgetriebe, insbesondere eine Steuereinrichtung für ein Getriebe, welches einen Haupt- und einen Hilfsgetriebezug aufweist und welches die Verringerung von Schaltstößen erleichtert, sowie ein Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes.

In der JP-A-2-51657 ist ein Automatikgetriebe beschrieben, welches einen Hauptgetriebezug mit vier Gängen aufweist und einen Hilfsgetriebezug, der selektiv zwischen einem hohen und einem niedrigen Gang umgeschaltet werden kann. In dieser Kombination sind der Haupt- und der Hilfsgetriebezug so angeordnet, daß sie fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang erzeugen. Um den niedrigsten Gang des Hauptgetriebezuges bereitzustellen, wird eine erste Einwegkupplung verwendet.

Allerdings wird bei dieser Art eines Getriebes dann, wenn die Motordrosselklappe vollständig geschlossen ist und das Getriebe ein Schalten nach oben ohne (Motor-) Belastung vornimmt, ein starker Schaltstoß erzeugt.

Man kann beispielsweise annehmen, daß das Getriebe so ausgebildet ist, daß es den zweiten Gang zur Verfügung stellt, während das Gaspedal um ein bestimmtes Maß niedergedrückt ist, und daß dann das Gaspedal gelöst wird, um das Motordrosselventil zum vollständigen Schließen zu veranlassen, und daß das Getriebe bis zum dritten Gang heraufschaltet. Unter diesen Bedingungen findet das Heraufschalten statt, während der Hilfsgetriebezug dazu ausgebildet ist, die Untersetzung zu erzeugen. Allerdings verringert sich das Drehmoment, welches von dem Motor erzeugt wird, infolge des Lösens des Gaspedals. Bevor das Motorausgangsdrehmoment den Wert Null annimmt, ist der Zustand, in welchem das Antriebsdrehmoment zwischen dem Motor und der Getriebeabtriebswelle übertragen wird, so, daß die Drehmomentänderung auf das Fahrzeugfahrgestell übertragen wird und zu der Erzeugung eines heftigen Schaltstoßes führt.

Die US 4,970,916 offenbart eine Steuereinrichtung für ein Vier-Gang-Automatikgetriebe, bei der das Ausgangssignal eines Leerlaufschalters Berücksichtigung findet. Wenn festgestellt wird, dass der Leerlaufschalter sich im Zustand "Ein" befindet, was dem minimalen Lastzustand der Antriebsquelle entspricht, wird die Steuereinrichtung auf der Grundlage von Kennlinien betrieben, die abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit sind.

Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Steuereinrichtung und ein Steuerverfahren anzugeben, welches das Auftreten eines Schaltstoßes effizient und mit einfachen Mitteln verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Steuerverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 2 gelöst.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt in der Bereitstellung einer Steuerung für die voranstehend genannte Art eines Getriebes, welche die Abschwächung oder sogar Eliminierung der voranstehenden Art eines Schaltstoßes ermöglicht, der sonst bei dem Heraufschalten ohne Belastung auftreten könnte.

Kurz gefaßt wird der voranstehend genannte Vorteil durch eine Einrichtung erzielt, bei welcher dann, wenn ein Getriebe ein Heraufschalten erfordert, während der Primärantrieb unter minimaler Belastung arbeitet, die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle eines Planetengangsatzes, bei welchem eine Einwegkupplung belastet wird, wenn Drehmoment von der primären Antriebsquelle über das Getriebe an die Fahrzeugräder übertragen wird, überwacht und das Heraufschalten verhindert wird, bis zu einem solchen Zeitpunkt, bei welchem die Drehgeschwindigkeitszustände so sind, daß sie anzeigen, daß sich die Abtriebswelle schneller dreht, als sie durch die Primärantriebsquelle angetrieben werden würde.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Getriebes der Art, bei welcher die vorliegende Erfindung eingesetzt wird;

2 eine Tabelle mit einer Darstellung der Art und Weise, auf welche der selektive Eingriff mehrerer Reibungselemente, die bei dem in 1 dargestellten Getriebe vorgesehen sind, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang erzeugt;

3 eine hydraulische Steuerschaltung, die zur Steuerung des Eingriffs der voranstehend angegebenen mehreren Reibungselemente verwendet wird;

4 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung einer Sensor/Steuer-Einheit, die zum Steuern mehrerer Magnetspulen verwendet wird, die bei der in 3 gezeigten Schaltung vorgesehen sind; und

5 ein Flußdiagramm mit einer Darstellung der Schritte, die von einem Steuerprogramm ausgeführt werden, welches für die vorliegende Erfindung charakteristisch ist.

1 zeigt schematisch ein Getriebe, bei welchem die vorliegende Erfindung eingesetzt wird. Dieses Getriebe weist eine Flüssigkeitskupplungseinrichtung 10 auf, einen Hauptgetriebezug 12, einen Hilfsgetriebezug 14, und eine Differentialeinheit 16. Die Fluidkupplung weist einen Drehmomentwandler auf, der mit einer Kupplungsverriegelungsvorrichtung 11 versehen ist. Ein nicht dargestellter Motor befindet sich in Antriebseingriff mit dem Drehmomentwandler über eine Antriebswelle 18. Die Drehenergie, die an den Drehmomentwandler abgegeben wird, wird einer Welle 20 zugeführt, welche eine Eingangswelle des Hauptgetriebezuges bildet. Die Wellen 18 und 20 sind – wie in der Figur gezeigt – koaxial angeordnet.
Der Hauptgetriebezug weist einen ersten und einen zweiten Planetengetriebesatz G1 und G2 auf. Der erste Getriebesatz G1 weist ein Sonnenrad S1 auf, ein inneres Hohlrad R1, Ritzel P1, die mit dem Sonnenrad und den Hohlrädern S1, R1 in Eingriff stehen und betriebsmäßig mit diesen verbunden sind, und einen Ritzelträger PC1. Der zweite Getriebesatz G2 weist ein Sonnenrad S2 auf, ein inneres Hohlrad R2, Ritzel P2, die mit dem Sonnenrad und den inneren Hohlrädern S2, R2 in Eingriff stehen und betriebsmäßig mit diesen verbunden sind, und einen Ritzelträger PC2. Der Hauptgetriebezug weist weiterhin eine erste, zweite und dritte Kupplung C1, C2 bzw. C3 auf, eine erste und eine zweite Bremse B1, B2 sowie eine Einwegkupplung OWC1.
Wie nachstehend noch genauer erläutert wird, ist es durch selektives In-Eingriff- bzw. Außer-Eingriff-Bringen der voranstehend angegebenen fünf hydraulisch gesteuerten Reibungselemente (C1, C2, C3, B1 und B2) und der Einwegkupplung OWC1 möglich, den Hauptgetriebezug dazu zu veranlassen, daß er eine betriebsmäßige Verbindung zwischen der Eingangswelle 20 und einer Ausgangswelle 22 auf solche Weise zur Verfügung stellt, welche die Erzeugung von vier Vorwärtsgängen (einschließlich Overdrive) und einem Rückwärtsgang ermöglicht.
Die Eingangswelle 24 des Hauptgetriebezuges ist parallel zu der Eingangswelle 20 angeordnet und so angeordnet, daß sie synchron mit einem Abtriebszahnrad 24 drehbar ist. Dieses Zahnrad steht mit einem Antriebszahnrad 28 des Hilfsgetriebezuges 14 in Verbindung. Selbstverständlich kann das Übersetzungsverhältnis variiert werden, welches zwischen den Zahnrädern 24 und 28 entwickelt wird.
Der Hilfsgetriebezug 14 weist ein drittes Planetengetriebe G3 auf, eine vierte Kupplung C3, eine dritte Bremse B3, und eine zweite Einwegkupplung OWC2. Der dritte Getriebesatz weist ein Sonnenrad S3 auf, ein inneres Hohlrad R3, Ritzel P3, die mit dem Sonnenrad und den inneren Hohlrädern S3, R3 in Eingriff stehen und betriebsmäßig mit diesen verbunden sind, und einen Ritzelträger PC3. In diesem Fall ist das Hohlrad R3 so ausgebildet, daß es synchron mit dem Eingangszahnrad 28 drehbar ist, während der Träger PC3 so angeordnet ist, daß er synchron mit einer Ausgangswelle 32 und um eine Achse drehbar ist, die mit einer Achse 26 zusammenfällt, um welche ein abschließendes Ritzel 34 drehbar ist.
Die vierte Kupplung C4 ist so angeordnet, daß sie eine selektive Verbindung zwischen dem Träger PC3 und dem inneren Sonnenrad S3 ermöglicht. Die dritte Bremse B3 ist so angeordnet, daß sie das Sonnenrad S3 stationär hält, während die zweite Einwegkupplung OWC2 parallel mit der dritten Bremse B3 angeordnet ist. Die Welle 32 ist so angeordnet, daß sie synchron mit dem abschließenden Ritzel 34 drehbar ist, welches – wie dargestellt – so angeordnet ist, daß es mit einem abschließenden Zahnrad 36 in Eingriff steht, welches ein Teil der Differentialeinheit 16 bildet.
Das voranstehend beschriebene Getriebe ist so ausgebildet, daß es fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang erzeugen kann. Durch Eingriff der Kupplungen und Bremsen auf die in 2 tabellarisch angegebene Weise ist es möglich, die fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zur Verfügung zu stellen. In diesem Zusammenhang muß darauf hingewiesen werden, daß in 2 die Kreise Elemente bezeichnen, die in Eingriff stehen, und die Einwegkupplungen, die einem Drehmoment ausgesetzt sind. Die oe1-, oe2- und oe3-Werte geben jeweils das Verhältnis der Anzahl der Zähne auf den inneren Hohlrädern R1 – R3 zur Anzahl der Zähne auf den Sonnenrädern S1 – S3 an. Darüber hinaus sind die Drehverhältnisse aufgelistet, die zwischen den Wellen 32 und 20 auftreten, und zwar für jeden der fünf Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang, die von dem Getriebe bereitgestellt werden.
In Verbindung mit dem vierten und fünften Gang ist der Hilfsgetriebezug 14 so ausgebildet, daß sich die vierte Kupplung C4 in Eingriff befindet, während die dritte Bremse B3 gelöst ist. In diesem Zustand ist der Hilfsgetriebezug für ein direktes Übersetzungsverhältnis ausgebildet und erzeugt ein Übersetzungsverhältnis von 1. Mit anderen Worten sind die Drehgeschwindigkeit des Eingangszahnrades 28 und der Ausgangswelle 32 dieselbe.
Andererseits ist während des ersten bis dritten (1-3) Ganges und des Rückwärtsganges der Hilfsgetriebezug so ausgebildet, daß die vierte Kupplung C4 gelöst ist und die dritte Bremse C3 (oder alternativ hierzu die zweite Einwegkupplung OWC2) im Eingriff ist. Unter diesen Bedingungen tritt eine Verringerung der Drehgeschwindigkeit zwischen dem Eingangszahnrad 28 und der Ausgangswelle 32 auf. Beispielsweise erzeugt der Hilfsgetriebezug ein Übersetzungsverhältnis von 1,45 in einem Fall, in welchem das Verhältnis der Zähne auf dem inneren Hohlrad R3 und auf dem Sonnenrad S3 0,45 beträgt. Dies bedeutet, wie in 2 dargestellt, daß das Übersetzungsverhältnis, welches zwischen den Wellen 20 und 32 entwickelt wird, das Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebezuges, dividiert durch 1,45, wird.
3 zeigt eine hydraulische Steuerschaltung, die zur Steuerung der Reibungselemente des Getriebes verwendet wird. Diese Schaltung weist ein Druckregelventil 50 auf, ein Handventil 52, ein Steuerventil 54, ein Drehmomentwandler-Versorgungsdruckventil 56, ein Druckmodifizierventil 58, ein Verriegelungssteuerventil 60, ein Verriegelungshilfsventil 61, ein Untersetzungssteuerventil 62, ein Schaltventil 64 für 1-2, ein Schaltventil 66 für 3-3, ein Schaltventil 68 für 3-4, ein Schaltventil 70 für 4-5, ein Overdrive-Zeitgeberventil 72, ein Akkumulatorschaltventil 74, ein Vorwärtskupplungs-Zeitgeberventil 76, ein Druckreduzierventil 78 für einen ersten Gang mit festem Bereich, ein Akkumulatorsteuerventil 80, ein Akkumulatorventil 82 für 1-2, einen Overdrive-Akkumulator 84, einen Direktgangakkumulator 86, einen Modifizierakkumulator 88, einen N-D-Akkumulator 90, einen Servofreigebeakkumulator 92, Schaltmagnetspulen 93, 94 und 95, eine Zeitgebermagnetspule 96, eine Leitungsdruckmagnetspule 97, und eine Verriegelungsmagnetspule 98. Zusätzlich zu den voranstehend genannten Teilen weist die Schaltung weiterhin folgende Teile auf oder ist diesen zugeordnet: eine Ölpumpe 99, den Drehmomentwandler 12 (es wird darauf hingewiesen, daß diese Einrichtung eine Verriegelungskupplung 11 aufweist, die eine Versorgungskammer T/A aufweist und eine Lösekammer T/R), die Kupplungen C1, C2 und C3, die Bremsen B1, B2 und B3 (es wird darauf hingewiesen, daß die Bremse B2 eine Zuführungskammer S/A aufweist, eine Lösekammer S/R, und eine Overdriveversorgungskammer OD/A).
Mit dieser Einrichtung in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungsgrad werden die Kupplungen und Bremsen auf geeignete Weise mit Hydraulikflüssigkeit versorgt.
4 zeigt die Art und Weise, auf welche die Magnetspulen 93, 94, 95, 96, 97 und 98 betriebsmäßig mit einer Steuereinheit 300 verbunden sind. Diese Steuereinheit 300 weist eine Eingangsschnittstelle 311 auf, einen Basisimpulsgenerator (Taktimpulsgenerator) 312, eine CPU 313, ein ROM 314, ein RAM 315, und eine Ausgangsschnittstelle 316. Ein Adressenbus 319 und ein Datenbus 320 stellen eine Betriebsverbindung zwischen den voranstehend angegebenen Elementen zur Verfügung. Diese Steuereinheit 300 ist so ausgebildet, daß sie Eingangsdaten von einem Motorgeschwindigkeitssensor 301 empfängt, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, einem Drosselklappenöffnungsgradsensor (und daher einem Motorlastsensor) 303, einem Auswahlpositionsschalter 304, einem Kick-down-Schalter 305, einem Leerlaufschalter 306, einem Schalter 307 für eine vollständig geöffnete Drosselklappe, einem Öltemperatursensor 308, einem Drehgeschwindigkeitssensor 309 für eine Turbine, und einem Overdriveschalter 310 (OD).
Das ROM enthält Programme, die so ausgelegt sind, daß die von den voranstehend angegebenen Sensoren und Schaltern zugeführten Daten eingelesen werden, und geben unterschiedliche Steuerbefehle ab, durch welche die Steuersignale, die den voranstehend angegebenen Magnetspulen 93, 94, 95, 96, 97 und 98 zugeführten Steuersignale erzeugt und über die Ausgangsschnittstelle 316 ausgegeben werden.
Der Betriebsablauf (das Programm), welcher das Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals überwacht und das Heraufschalten gemäß der vorliegenden Erfindung steuert, ist in Form eines Flußdiagramms in 5 dargestellt.
Hieraus wird deutlich, daß der erste Schritt 102 dieses Programms so ausgebildet ist, daß er mehrere Signale einliest, wie beispielsweise den Drosselklappenöffnungsgrad, die Motordrehgeschwindigkeit, die Drehgeschwindigkeit der Turbine des Drehmomentwandlers, die Ausgangswerte des Leerlaufschalters und des Schalters für volle Drosselklappenöffnung und dergleichen. Diesem Schritt folgt ein Schritt 104, in welchem ermittelt wird, ob Bedingungen, die ein Heraufschalten erfordern, vorliegen oder nicht. Diese Entscheidung kann dadurch getroffen werden, daß der Wert für die momentane Motorlast und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt werden und diese Werte mit einem vorher gespeicherten Schaltsteuermuster verglichen werden. In dem Fall, in welchem die Motorbetriebsbedingungen so sind, daß sie anzeigen, daß das Getriebe zu einem Heraufschalten veranlaßt werden sollte, geht das Programm mit einem Schritt 106 weiter, in welchem ermittelt wird, ob der Leerlaufschalter EIN ist oder nicht. Bei einer bejahenden Antwort geht das Programm zu einem Schritt 108 über, in welchem der Drehgeschwindigkeitswert, der von dem Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 309 eingelesen wurde, mit einem Wert multipliziert wird, der das momentane Übersetzungsverhältnis anzeigt (welches das Getriebe insgesamt moment an erzeugen soll), und zwar so, daß ein Produkt Ti erzeugt wird.
In einem Schritt 110 wird der Ti-Wert mit einem vorbestimmten Wert To verglichen. Bis Ti kleiner als To ist, wird das Programm daran gehindert, zu einem Schritt 112 überzugehen. Sobald der Ti-Wert den To-Wert unterschreitet und anzeigt, daß die Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle sich in einem solchen Maße erhöht hat, daß sie sich schneller dreht als wenn sie durch die Drehkraft von dem Motor angetrieben würde, wird es zugelassen, daß das Programm zu dem Schritt 112 übergeht, in welchem ein Befehl erzeugt wird, um das Heraufschaltsignal zu erzeugen, welches in dem Schritt 102 als erforderlich angegeben wurde (beispielsweise ein Heraufschalten von 2 nach 3). Dieser Befehl wird dann dazu verwendet, die geeigneten Energieversorgungszustände für jede der Magnetspulen 93, 94, 95, 96, 97 und 98 festzulegen, die zum Steuern der Reibungselemente des Getriebes verwendet werden.
Aus den voranstehenden Erläuterungen wird deutlich, daß das grundsätzliche Erfordernis darin besteht, daß sich die Ausgangswelle schneller dreht, als sie durch den Motor angetrieben wird. Mit anderen Worten: To × 1/Übersetzungsverhältnis > Turbinengeschwindigkeitwobei To die Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle ist. Es wird allerdings deutlich, daß dies so ungeformt werden kann, daß folgende Beziehung erhalten wird: To > Turbinengeschwindigkeit × Übersetzungsverhältnis.
Durch Bezeichnung der linken Seite als Ti (also Ti = Turbinengeschwindigkeit × Übersetzungsverhältnis) wird deutlich, daß dann, wenn To größer ist als Ti oder umgekehrt Ti kleiner ist als To, nicht mehr ein Drehmoment an die Fahrzeugräder übertragen wird, und daß ein "neutraler" Zustand eingerichtet wurde.
Durch Ableitung der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle unter Verwendung der Turbinendrehgeschwindigkeit und des momentanen Übersetzungsverhältnisses ist es möglich festzustellen, daß die zweite Einwegkupplung OWC2 ihren Zustand von einem lastübertragenden Zustand in einen Leerlauf zustand geändert hat, und daß das Getriebe einen quasi neutralen Zustand oder Leerlaufzustand eingenommen hat. Unter diesen Bedingungen kann der Hauptgetriebezug 12 dazu veranlaßt werden, das nächsthöhere Übersetzungsverhältnis zu erzeugen, während kein Antriebsdrehmoment zwischen dem Motor und den Antriebsrädern des Fahrzeugs übertragen wird. Dies ermöglicht es, das Heraufschalten mit einer beinahe vernachlässigbaren Übertragung von Drehmoment an das Fahrzeugchassis durchzuführen, und dies eliminiert praktisch das Schaltstoßproblem.
Zusätzlich zu dem voranstehend geschilderten Vorteil wird eine Verzögerung beim Schalten auf ein vernachlässigbar kleines Ausmaß zurückgeführt, da das Heraufschalten unmittelbar dann zugelassen wird, wenn die Einwegkupplung OWC2 einen Leerlaufzustand einnimmt.

Claims

Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe, welches über eine Eingangswelle (20) mit einer Antriebsquelle betriebsmäßig verbunden ist und eine Ausgangswelle (32) aufweist, wobei die Steuereinrichtung umfaßt: eine Einrichtung (300, 303) zur Bestimmung der Last, mit der die Antriebsquelle momentan betrieben wird, eine Einrichtung (300, 309) zur Feststellung der Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle (20), eine Einrichtung (300, 306) zur Feststellung, ob die Antriebsquelle mit minimaler Last betrieben wird, und eine Einrichtung (300, 302, 303, 304) zur Feststellung, ob ein Hochschalten des Getriebes erforderlich ist, und wenn dies der Fall ist, zur Ausgabe eines entsprechenden Hochschaltbefehls, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung (300, 304, 309) aufweist zur Bestimmung der Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle und daß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche während eines Betriebszustands, in dem die Antriebsquelle mit minimaler Last betrieben wird, die Ausgabe eines Hochschaltbefehls solange verzögert, bis die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (32) das Produkt aus der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle und dem momentan eingelegten Übersetzungsverhältnis übersteigt.
Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes, welches über eine Eingangswelle (20) mit einer Antriebsquelle betriebsmäßig verbunden ist und eine Ausgangswelle (32) aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt: Bestimmen (102) der Last, mit der die Antriebsquelle momentan betrieben wird, Bestimmen (102) der Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle (20), Feststellen, ob die Antriebsquelle mit minimaler Last betrieben wird, und Bestimmen, ob ein Hochschaltvorgang für das Getriebe erforderlich ist und wenn dies der Fall ist, Ausgeben eines Hochschaltbefehls, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Bestimmen (108) der Drehgeschwindigkeit des Getriebeausgangswelle, Verzögern (110) eines Hochschaltbefehls während eines Betriebszustands, bei dem die Antriebsquelle mit minimaler Last betrieben wird und war so lange, bis die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (32) das Produkt aus der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle und dem momentan eingelegten Übersetzungsverhältnis übersteigt.