WO2011157477A1 - Verfahren zum schalten zumindest einer über- oder untersetzungsstufe bei einem verteilergetriebe - Google Patents

Verfahren zum schalten zumindest einer über- oder untersetzungsstufe bei einem verteilergetriebe Download PDF

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Definitions

  • the present invention relates to a method for switching at least one transmission stage and / or at least one reduction stage in a jaw-connected transfer case in a drive train of a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
  • a jaw-connected, not synchronized transfer case is connected downstream.
  • the transfer case for example, be carried out in two stages with a gear ratio as street gear and a reduction stage as off-road gear.
  • the present invention is based on the object to propose a method of the type described above, in which the time of traction interruption is reduced to a minimum.
  • the inherent in the circuit of the transfer case gear train interruption is reduced by means of the power shift to a minimum, is braked or accelerated by controlled braking or acceleration of the drive train in the power shift transmission, the output of the transmission to synchronous speed of the transfer case in the new gear, depending according to whether there is an upshift or a downshift.
  • the shortening of the interruption of traction in upshifts without engine brake interventions and downshifts without speed specification on the engine is realized with the inventive method.
  • an additional switching element for synchronizing a higher or lower gear is controlled in the transmission until the desired synchronous speed is reached.
  • the choice of the switching element to be synchronized depends on the gear ratio to be switched or gear ratio.
  • the transfer case in an upshift the transfer case can be switched from the reduction stage to neutral and then a switching element of a lower gear of the gearbox be controlled such that the Output speed of the gearbox is reduced by controlled bracing until the output speed of the transmission and the output speed of the transfer case are multiplied multiplied by the target ratio in the transfer case, so that the transfer case can be switched from neutral to the desired gear ratio.
  • As part of the upshift can be a total of z. B of the fifth gear in the sixth gear, with the originally selected gear is preferably reduced by one or more ratios in the transmission and is switched in the transfer case from the reduction stage or low in the translation stage or high.
  • z. B. in the gearbox several gear increments during the switching operation in the transfer case are carried out to realize other translations.
  • a gear change in the drive train total z. B. from the sixth gear in the fifth gear whereby in the manual transmission, the originally selected gear is preferably increased by one or more gear ratios and is switched low in the transfer case from the translation stage or high in the reduction stage.
  • z. B. in the gearbox several gear increments during the switching operation in the transfer case are carried out to realize other translations.
  • Figure 1 is a schematic representation of a drive train of a
  • FIGS. 2a to 2f show a shift upshift from a fifth gear step to a sixth gear step in the context of the method according to the invention, illustrated by different diagrams;
  • the drive train of a vehicle illustrated by way of example in FIG. 1 comprises a drive motor, not shown further, which acts on a torque converter DW with a converter lockup clutch WK with an engine speed n_Mot.
  • the torque converter DW is coupled to the input of a power-shiftable automatic transmission SG.
  • the output of the gearbox SG is coupled to the input of a jaw-connected transfer case VG.
  • the transfer case VG can be switched via a shift claw from a neutral position N either to a transmission ratio H (high) or to a reduction ratio L (low) in order to increase or decrease the output speed n_VG of the transfer case VG.
  • the illustration of the drive train is only an example because the method according to the invention can also be used with other drive trains, possibly modified accordingly.
  • the inventive method is exemplified on the one hand on the basis of a Switzerlandhochsciens ZH 5-6, starting from a fifth gear in a sixth Gear stage of the drive train and on the other hand based on a push downshift SR 6-5, starting from a sixth gear in a fifth gear stage of the drive train described by way of example.
  • the drive pressure SE_WK of the lockup clutch WK is reduced to a minimum, as shown in FIG. 2e.
  • the drive motor is decoupled from the further drive train, namely the manual transmission SG and in the transfer case VG.
  • the manual transmission SG is briefly switched to the neutral position N, which can be seen in particular from Figure 2f.
  • the drive pressure SE_2 of the second shift element which is assigned to the fifth gear in the manual transmission SG, is simultaneously reduced to a predetermined value.
  • the drive pressure SE_3 of an additional third shift element which is associated with the fourth gear of the gearbox is increased to thereby clamp the gearbox SG and reduce the output speed n_SG of the gearbox SG, which can be seen in particular from FIG. 2c (t_development_n_vspann). This requires a time of about 0.2-0.4 s.
  • the output speed n_SG of the gearbox SG is constantly compared with the value of the output speed n_VG multiplied by the target ratio i_VG of the transfer case VG.
  • the drive pressure SE_2 and SE_3 of the second and third shift element is reduced to a minimum and the transfer case VG or the shift claw is switched from the neutral position N to the transfer stage H, which can be seen from FIG. 2d (t_claw_inclamping).
  • t_claw_inclamping a time of about 0.1 -0.2 s is needed.
  • the engine torque M_Mot can be released again and the AnSteuer für SE_3 of the required switching element can be increased depending on the engine torque M_Mot, so that the complete traction is available again. Subsequently, the control pressure SE_WK the lockup clutch WK for Close again increased. With the method according to the invention, the traction interruption for shifting the transfer case VG can thus be reduced to significantly less than 1 s.
  • the manual transmission SG is in fifth gear prior to the shifting of the transfer case VG, while the synchronization is synchronized to decelerate or equalize the output rotational speed n_SG of the fourth and fifth gear in the manual transmission SG and after the shift of the Transfer case, the fifth gear of the gearbox SG is switched.
  • the transfer case VG is located before the circuit in the reduction stage L and after the shift in the gear ratio H, so that a total of six gear stage results in the drive train before switching the transfer case VG a fifth gear and after the circuit of the transfer case VG.
  • the second and fourth switching element is driven, which is illustrated by the corresponding courses of the drive pressures SE_1, SE_2 and SE_4, so that there is a brief acceleration of the output of the gearbox SG.
  • the drive pressure SE_4 of the fourth shift element associated with the sixth speed of the transmission is increased to also increase the output speed n_SG of the transmission.
  • the switching element associated with the fifth speed of the gearbox is prepared.
  • the shift claw of the transfer case VG can be switched or retracted from the neutral position N in the reduction stage L, which can be seen in Figure 3d (t_Klaue_einfahren).
  • the drive pressure SE_2 of the second shift element which is assigned to the fifth gear of the manual transmission SG, is continuously increased, so that the drive train is closed.
  • the control pressure SE_WK of the lockup clutch WK is increased to close the same.
  • the manual transmission SG is in fourth gear before the shifting of the transfer case VG.
  • the sixth gear is used for acceleration or equal to the output speed n_SG ansynchroninstrument.
  • the fifth speed of the shift transmission SG is switched.
  • the transfer case VG is before the circuit in the translation stage H and after the circuit in the reduction stage L, so that a total of six times and in the drive train before switching the transfer case VG a sixth gear and after the shift of the transfer case VG results in a fifth gear.

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Schalten zumindest einer Übersetzungsstufe (H) und/oder zumindest einer Untersetzungsstufe (L) bei einem klauengeschalteten Verteilergetriebe (VG) in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem lastschaltbaren Schaltgetriebe (SG) vorgeschlagen, wobei das Verteilergetriebe (VG) in die Neutralposition (N) geschaltet wird und nach der Synchronisierung in die Übersetzungsstufe (H) oder in die Untersetzungsstufe (L) geschaltet wird. Erfindungsgemäß wird während der Synchronisierung das Schaltgetriebe (SG) durch Ansteuerung zumindest eines zusätzlichen Schaltelements gebremst oder beschleunigt, sodass die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) an die Ausgangsdrehzahl (n_VG) des Verteilergetriebes (VG) multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe (i_VG) angeglichen wird.

Description

Verfahren zum Schalten zumindest einer Über- oder Untersetzunqsstufe
bei einem Verteilerqetriebe
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schalten zumindest einer Übersetzungsstufe und/oder zumindest einer Untersetzungsstufe bei einem klauengeschalteten Verteilergetriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Aus der Fahrzeugtechnik ist es bekannt, dass zum Erhöhen der Spreizung eines Schaltgetriebes ein klauengeschaltetes, nicht synchronisiertes Verteilergetriebe nachgeschaltet ist. Das Verteilergetriebe kann zum Beispiel zweistufig mit einer Übersetzungsstufe als Straßengang und einer Untersetzungsstufe als Geländegang ausgeführt sein.
Beispielsweise aus der Druckschrift WO 2010/006872 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Hauptgetriebe sowie einem Verteilergetriebe bekannt, mit dem automatisiert eine Schaltung bei dem Verteilergetriebe während der Fahrt durchgeführt werden kann. Dazu wird der Antriebsstrang von dem Lastschaltgetriebe getrennt, das Verteilergetriebe umgeschaltet und in dem Lastschaltgetriebe wieder der passende Gang eingelegt. Dieser Vorgang ist zwangsläufig mit einer Unterbrechung der Zugkraft verbunden, da zum Schalten der Übersetzungsstufe oder der Untersetzungsstufe im Verteilergetriebe zwangsläufig eine Unterbrechung der Zugkraft erforderlich ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren der eingangs beschriebenen Gattung vorzuschlagen, bei dem die Zeit der Zugkraftunterbrechung auf ein Minimum reduziert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei sich weitere vorteilhafte Ausgestaltungen aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen ergeben. Es wird somit ein Verfahren zum Schalten zumindest einer Übersetzungsstufe und/oder zumindest einer Untersetzungsstufe bei einem klauengeschalteten Verteilergetriebe in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem lastschaltbaren Schaltgetriebe, insbesondere einem Automatgetriebe, vorgeschlagen, wobei das Verteilergetriebe in die Neutralposition bzw. nach Neutral geschaltet wird und nach der Synchronisierung die Übersetzungsstufe oder die Untersetzungsstufe im Verteilergetriebe geschaltet wird. Erfindungsgemäß wird während der Synchronisierung das Schaltgetriebe durch Ansteuerung zumindest eines zusätzlichen Schaltelements zeitweise verspannt, so dass die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes an die Ausgangsdrehzahl des Verteilergetriebes multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe möglichst schnell angeglichen wird.
Auf diese Weise wird die während der Schaltung des Verteilerklauengetriebes prinzipbedingt entstehende Zugkraftunterbrechung mithilfe des Lastschaltgetriebes auf ein Minimum verkürzt, in dem durch kontrolliertes Bremsen oder Beschleunigen des Antriebsstranges im Lastschaltgetriebe der Abtrieb des Schaltgetriebes auf Synchrondrehzahl des Verteilergetriebes in der neuen Gangstufe abgebremst beziehungsweise beschleunigt wird, je nach dem, ob eine Hochschaltung oder eine Rück- schaltung vorliegt. In vorteilhafter Weise wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren die Verkürzung der Zugkraftunterbrechung bei Hochschaltungen ohne Motorbremseingriffe und bei Rückschaltungen ohne Drehzahlvorgabe am Motor realisiert.
Im Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung wird bei dem Verfahren vorgesehen, dass zum Bremsen oder Beschleunigen des Schaltgetriebes ein zusätzliches Schaltelement zum Ansynchronisieren eines höheren oder niedrigeren Ganges im Schaltgetriebe angesteuert wird, bis die gewünschte Synchrondrehzahl erreicht wird. Die Wahl des anzusynchronisierenden Schaltelementes hängt dabei von der zu schaltenden Gangstufe beziehungsweise Übersetzung ab.
Beispielsweise kann bei einer Hochschaltung das Verteilergetriebe von der Untersetzungsstufe nach Neutral geschaltet werden und danach ein Schaltelement eines niedrigeren Ganges des Schaltgetriebes derart angesteuert werden, dass die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes durch kontrolliertes Verspannen reduziert wird, bis die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes und die Ausgangsdrehzahl des Verteilergetriebes multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe synchronisiert sind, so dass das Verteilergetriebe von Neutral in die gewünschte Übersetzungsstufe geschaltet werden kann.
Im Rahmen der Hochschaltung kann im Antriebsstrang eine Übersetzungsänderung insgesamt z. B von der fünften Gangstufe in die sechste Gangstufe erfolgen, wobei im Schaltgetriebe der ursprünglich gewählte Gang vorzugsweise um eine oder mehrere Gangstufen reduziert wird und im Verteilergetriebe von der Untersetzungsstufe beziehungsweise low in die Übersetzungsstufe beziehungsweise high geschaltet wird. Es ist jedoch möglich, dass z. B. im Schaltgetriebe mehrere Gangstufensprünge während des Schaltvorganges im Verteilergetriebe durchgeführt werden, um auch andere Übersetzungen zu realisieren.
Bei einer Rückschaltung des Verteilergetriebes wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens von der Übersetzungsstufe high nach neutral geschaltet und danach ein Schaltelement eines höheren Ganges des Schaltgetriebes zum Beschleunigen der Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes angesteuert, bis die Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes mit der Ausgangsdrehzahl des Verteilergetriebes synchronisiert ist, so dass das Verteilergetriebe von der Neutralposition in die Untersetzungsstufe low geschaltet werden kann.
Im Rahmen der Rückschaltung kann im Antriebsstrang eine Übersetzungsänderung insgesamt z. B. von der sechsten Gangstufe in die fünfte Gangstufe erfolgen, wobei im Schaltgetriebe der ursprünglich gewählte Gang vorzugsweise um eine oder mehrere Gangstufen erhöht wird und im Verteilergetriebe von der Übersetzungsstufe beziehungsweise high in die Untersetzungsstufe beziehungsweise low geschaltet wird. Es ist jedoch möglich, dass z. B. im Schaltgetriebe mehrere Gangstufensprünge während des Schaltvorganges im Verteilergetriebe durchgeführt werden, um auch andere Übersetzungen zu realisieren. Unabhängig von der Art des durchzuführenden Schaltvorganges kann im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens vorgesehen sein, dass zum Entkoppeln des Antriebsmotors während der Synchronisierung der Ansteuerdruck der Wandlerüberbrückungskupplung des Drehmomentwandlers vor der Neutralschaltung des Verteilergetriebes zum Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung reduziert wird und dass der Ansteuerdruck der Wandlerüberbrückungskupplung nach dem Schalten der Übersetzungsstufe oder der Untersetzungsstufe im Verteilergetriebe wieder zum Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung erhöht wird.
Auf diese Weise kann der Abtrieb des Schaltgetriebes allein durch das
Verspannen des Antriebsstranges abgebremst oder beschleunigt werden, weil der Antriebsmotor durch das Öffnen der Überbrückungskupplung von dem weiteren Antriebsstrang entkoppelt ist. Somit ist das Schaltgetriebe über den Drehmomentwandler nur noch hydraulisch, schubseitig mit dem Motor gekoppelt. Die Schaltelemente müssen deshalb nur das Trägheitsmoment des Schaltgetriebes, der Sekundärseite des Drehmomentwandlers und der Abtriebswelle bis zur Schaltklaue des Verteilergetriebes abbremsen. Die Motormasse muss in diesem Fall nicht abgebremst werden, da dieser von dem Schaltgetriebe durch die geöffnete Wandlerüberbrückungskupplung entkoppelt ist.
Wenn das Verspannungen des Antriebsstranges im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens mit nicht entkoppeltem Antriebsmotor erfolgt, ergibt sich der Unterschied, dass die Wandlerüberbrückungskupplung gar nicht geöffnet oder sofort nachdem das Verteilergetriebe die Neutralposition erreicht hat, wieder geschlossen wird. In diesem Zustand bremsen die Schaltelemente des Lastschaltgetriebes auch die Trägheitsmomente des Antriebsmotors sowie die Trägheitsmomente des Schaltgetriebes ab. Nach Erreichen der Synchrondrehzahl wird die Überbrückungskupplung kurzzeitig geöffnet und der Ansteuerdruck der entsprechenden Schaltelemente abgesenkt, um dann das Verteilergetriebe aus der Neutralposition in die gewünschte Übersetzungsstufe zu schalten und die entsprechenden Schaltelemente im Schaltgetriebe entsprechend zu schließen, so dass dann wieder Motormoment übertragen werden kann. Bei dieser Ausführung ergibt sich der Vorteil, dass ein höherer Ansteuerdruck zum Ansteuern der Schaltelemente erforderlich ist, wodurch sich der Be- schleunigungs- beziehungsweise Bremsvorgang mit dem Schaltgetriebe besser kontrollieren lässt.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines
Fahrzeuges, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist;
Figur 2a bis 2f eine Zughochschaltung von einer fünften Gangstufe in eine sechste Gangstufe im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens, verdeutlicht anhand verschiedener Diagramme; und
Figur 3a bis 3f eine Schubrückschaltung von einer sechsten Gangstufe in eine fünfte Gangstufe im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens, verdeutlicht anhand verschiedener Diagramme.
Der in Figur 1 beispielhaft dargestellte Antriebsstrang eines Fahrzeuges um- fasst einen nicht weiter dargestellten Antriebsmotor, der einen Drehmomentwandler DW mit einer Wandlerüberbrückungskupplung WK mit einer Motordrehzahl n_Mot beaufschlagt. Der Drehmomentwandler DW ist mit dem Eingang eines lastschaltba- ren Automat-Schaltgetriebes SG gekoppelt. Der Ausgang des Schaltgetriebes SG ist mit dem Eingang eines klauengeschalteten Verteilergetriebes VG gekoppelt. Das Verteilergetriebe VG kann über eine Schaltklaue aus einer Neutralposition N entweder in eine Übersetzungsstufe H (high) oder in eine Untersetzungsstufe L (low) geschaltet werden, um die Ausgangsdrehzahl n_VG des Verteilergetriebes VG zu erhöhen oder zu verringern. Die Darstellung des Antriebsstranges ist nur beispielhaft, da das erfindungsgemäße Verfahren auch bei anderen Antriebssträngen, eventuell entsprechend modifiziert, eingesetzt werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird beispielhaft einerseits anhand einer Zughochschaltung ZH 5-6, ausgehend von einer fünften Gangstufe in eine sechste Gangstufe des Antriebsstranges und andererseits anhand einer Schubrückschaltung SR 6-5, ausgehend von einer sechsten Gangstufe in eine fünfte Gangstufe des Antriebsstranges exemplarisch beschrieben.
Die Zughochschaltung ZH 5-6 wird im Folgenden anhand der in den Figuren 2a bis 2f dargestellten Diagrammen erläutert.
In Figur 2a sind der Verlauf des von dem Antriebsmotor aufgebrachten Motormomentes M_Mot, in Figur 2b der Verlauf der Motordrehzahl n_Mot, in Figur 2c der Verlauf der Ausgangsdrehzahl n_SG, in Figur 2d der Verlauf der jeweiligen Schaltposition N, L, H der Schaltklaue des Verteilergetriebes VG, in Figur 2e die Verläufe des jeweiligen Ansteuerdruckes SE_1 , SE_2, SE_3, SE_WK der Schaltelemente und der Wandlerüberbrückungskupplung WK und in Figur 2f die Verläufe der jeweiligen Schaltzustände des Schaltgetriebes SG, des Verteilergetriebes VG und des daraus resultierenden gesamten Antriebsstranges über die Zeit während der Zughochschaltung dargestellt.
Insbesondere aus den Ansteuerdruckverläufen gemäß Figur 2e ergibt sich, dass zum Schalten eines Ganges immer zwei Schaltelemente mit Druck beaufschlagt werden müssen, wobei zur Vorbereitung der Ansteuerung eines Schaltelements vorab ein etwa rechteckförmiger Verlauf des Ansteuerdruckes vorgesehen wird. Bei der Zughochschaltung sind beispielhaft das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement dem fünften Gang des Schaltgetriebes SG und das erste Schaltelement und das dritte Schaltelement dem vierten Gang des Schaltgetriebes SG zugeordnet. Während der erfindungsgemäßen Synchronisierung werden neben dem ersten Schaltelement zusätzlich das zweite und dritte Schaltelement angesteuert, welches durch die entsprechenden Verläufe der Ansteuerdrücke SE_1 , SE_2 und SE_3 verdeutlicht wird, so dass es zum kurzzeitigen Verspannen des Schaltgetriebes SG kommt.
Zu Beginn der Zughochschaltung wird das Motormoment M_Mot zum Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung WK verringert. Währenddessen wird die Schaltklaue von der Untersetzungsstufe L in die Neutralposition N geschaltet, welches ins- besondere aus Figur 2d (t_Klaue_loesen) ersichtlich ist. Hierfür wird nur eine Zeit von etwa 0,1 -0,2 s benötigt.
Zum Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung WK wird der Ansteuerdruck SE_WK, der Wandlerüberbrückungskupplung WK auf ein Minimum reduziert, wie in Figur 2e ersichtlich. Dadurch ist der Antriebsmotor von dem weiteren Antriebsstrang, nämlich dem Schaltgetriebe SG und im Verteilergetriebe VG entkoppelt. In diesem Zustand wird das Schaltgetriebe SG kurzzeitig in die Neutralposition N geschaltet, welches insbesondere aus Figur 2f ersichtlich ist.
Beim Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung WK wird gleichzeitig der Ansteuerdruck SE_2 des zweiten Schaltelements, welches dem fünften Gang im Schaltgetriebe SG zugeordnet ist, auf einen vorbestimmten Wert reduziert. Gleichzeitig wird der Ansteuerdruck SE_3 eines zusätzlichen dritten Schaltelements, welches dem vierten Gang des Schaltgetriebes zugeordnet ist, erhöht, um dadurch das Schaltgetriebe SG zu verspannen und die Ausgangsdrehzahl n_SG des Schaltgetriebes SG zu verringern, welches insbesondere aus Figur 2c (t_Abbau_n_Verspann) ersichtlich ist. Hierfür wird eine Zeit von etwa 0,2 - 0,4 s benötigt.
In dieser Zeit wird die Ausgangsdrehzahl n_SG des Schaltgetriebes SG ständig mit dem Wert der Ausgangsdrehzahl n_VG multipliziert mit der Zielübersetzung i_VG des Verteilergetriebes VG verglichen. Sobald die Synchrondrehzahl erreicht ist, wird der Ansteuerdruck SE_2 und SE_3 des zweiten und dritten Schaltelements auf ein Minimum reduziert und das Verteilergetriebe VG beziehungsweise die Schaltklaue aus der Neutralposition N in die Übersetzungsstufe H geschaltet, welches aus Figur 2d (t_Klaue_einfahren) ersichtlich ist. Insgesamt wird nur eine Zeit von etwa 0,1 -0,2 s benötigt.
Wenn die geschaltete Übersetzungsstufe H in dem Verteilergetriebe VG erkannt wird, kann das Motormoment M_Mot wieder freigegeben werden und der AnSteuerdruck SE_3 des erforderlichen Schaltelementes abhängig vom Motormoment M_Mot erhöht werden, sodass wieder die komplette Zugkraft zur Verfügung steht. Anschließend wird der Ansteuerdruck SE_WK der Überbrückungskupplung WK zum Schließen wieder erhöht. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann somit die Zugkraftunterbrechung zum Schalten des Verteilergetriebes VG auf deutlich weniger als 1 s reduziert werden.
Wie insbesondere aus Figur 2f ersichtlich ist, befindet sich das Schaltgetriebe SG vor der Schaltung des Verteilergetriebes VG im fünften Gang, während der Synchronisierung werden zum Abbremsen beziehungsweise zum Angleichen der Ausgangsdrehzahl n_SG der vierte und der fünfte Gang im Schaltgetriebe SG ansynchronisieren und nach der Schaltung des Verteilergetriebes wird der fünfte Gang des Schaltgetriebes SG geschaltet. Das Verteilergetriebe VG befindet sich vor der Schaltung in der Untersetzungsstufe L und nach der Schaltung in der Übersetzungsstufe H, so dass sich insgesamt im Antriebsstrang vor dem Schalten des Verteilergetriebes VG eine fünfte Gangstufe und nach der Schaltung des Verteilergetriebes VG eine sechste Gangstufe ergibt.
In Figur 3a sind der Verlauf des von dem Antriebsmotor aufgebrachten Motormomentes M_Mot, in Figur 3b der Verlauf der Motordrehzahl n_Mot, in Figur 3c der Verlauf der Ausgangsdrehzahl n_SG des Schaltgetriebes, in Figur 3d der Verlauf der jeweiligen Schaltposition N, L, H der Schaltklaue des Verteilergetriebes VG, in Figur 3e die Verläufe des jeweiligen Ansteuerdruckes SE_1 , SE_2, SE_3, SE_4, SE_WK der Schaltelemente und der Wandlerüberbrückungskupplung WK und in Figur 3f die Verläufe der jeweiligen Schaltzustände des Schaltgetriebes SG, des Verteilergetriebes VG und des daraus resultierenden gesamten Antriebsstranges über die Zeit während der Schubrückschaltung dargestellt.
Insbesondere aus den Ansteuerdruckverläufen gemäß Figur 3e ergibt sich, dass zum Schalten eines Ganges immer zwei Schaltelemente mit Druck beaufschlagt werden müssen, wobei zur Vorbereitung der Ansteuerung eines Schaltelements vorab ein etwa rechteckförmiger Verlauf des Ansteuerdruckes vorgesehen wird. Bei der Schubrückschaltung sind beispielhaft das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement dem fünften Gang des Schaltgetriebes SG und das erste Schaltelement und das dritte Schaltelement dem vierten Gang des Schaltgetriebes SG sowie das erste Schaltelement und das vierte Schaltelement dem sechsten Gang zugeordnet. Während der erfindungsgemäßen Synchronisierung werden neben dem ersten Schaltelement zusätzlich das zweite und vierte Schaltelement angesteuert, welches durch die entsprechenden Verläufe der Ansteuerdrücke SE_1 , SE_2 und SE_4 verdeutlicht wird, so dass es zum kurzzeitigen Beschleunigen des Abtriebs des Schaltgetriebes SG kommt.
Zu Beginn der Schubrückschaltung wird der Ansteuerdruck SE_WK der Wandlerüberbrückungskupplung, wie aus Figur 3e ersichtlich, zum Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung WK auf ein Minimum reduziert. Gleichzeitig wird der AnSteuerdruck SE_3 des dritten Schaltelements, welches dem vierten Gang des Schaltgetriebes SG zugeordnet ist, auf ein Minimum reduziert. Während das Schaltgetriebe SG kurzzeitig in die Neutralposition N geschaltet wird, wird die Schaltklaue des Verteilergetriebes VG aus der Übersetzungsstufe H in die Neutralposition N geschaltet, welches insbesondere aus Figur 3d (t_Klaue_loesen) ersichtlich ist.
Nachdem sich das Verteilergetriebe VG in der Neutralposition N befindet, wird der Ansteuerdruck SE_4 des vierten Schaltelements, welches dem sechsten Gang des Schaltgetriebes zugeordnet ist, erhöht, um die Ausgangsdrehzahl n_SG des Schaltgetriebes ebenfalls zu erhöhen. Währenddessen wird das Schaltelement, welches dem fünften Gang des Schaltgetriebes zugeordnet ist, vorbereitet. Sobald die Synchrondrehzahl der Schaltklaue des Verteilergetriebes erreicht worden ist, kann die Schaltklaue des Verteilergetriebes VG von der Neutralposition N in die Untersetzungsstufe L geschaltet beziehungsweise eingefahren werden, welches in Figur 3d (t_Klaue_einfahren) ersichtlich ist. Sobald das Verteilergetriebe VG in die Untersetzungsstufe L geschaltet ist, wird der Ansteuerdruck SE_2 des zweiten Schaltelements, welches dem fünften Gang des Schaltgetriebe SG zugeordnet ist, kontinuierlich erhöht, so dass der Antriebsstrang geschlossen wird. Anschließend wird auch der Ansteuerdruck SE_WK der Überbrückungskupplung WK zum Schließen derselben erhöht.
Wie insbesondere aus Figur 3f ersichtlich ist, befindet sich das Schaltgetriebe SG vor der Schaltung des Verteilergetriebes VG im vierten Gang. Während der Synchronisierung wird der sechste Gang zum Beschleunigen beziehungsweise zum An- gleichen der Ausgangsdrehzahl n_SG ansynchronisiert. Nach der Schaltung des Verteilergetriebes VG wird der fünfte Gang des Schaltgetriebes SG geschaltet. Das Verteilergetriebe VG befindet sich vor der Schaltung in der Übersetzungsstufe H und nach der Schaltung in der Untersetzungsstufe L, so dass sich insgesamt im Antriebsstrang vor dem Schalten des Verteilergetriebes VG eine sechste Gangstufe und nach der Schaltung des Verteilergetriebes VG eine fünfte Gangstufe ergibt.
Bezuqszeichen
WK Wandlerüberbrückungskupplung
DW Drehmomentwandler
SG Schaltgetriebe
VG Verteilergetriebe
n_Mot Motordrehzahl
M_Mot Motormoment
n_SG Ausgangsdrehzahl des Schaltgetriebes
n_VG Ausgangsdrehzahl des Verteilergetriebes i_VG Zielübersetzung im Verteilergetriebe
p_SE Ansteuerdruck
SE_WK Ansteuerdruck der Wandlerüberbrückungskupplung
SE_1 Ansteuerdruck des ersten Schaltelements
SE_2 Ansteuerdruck des zweiten Schaltelements
SE_3 Ansteuerdruck des dritten Schaltelements
SE_4 Ansteuerdruck des vierten Schaltelements
L Untersetzungsstufe low
H Übersetzungsstufe high
N Neutralposition
Pos_Klaue Schaltklauenposition

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Schalten zumindest einer Übersetzungsstufe (H) und/oder zumindest einer Untersetzungsstufe (L) bei einem klauengeschalteten Verteilergetriebe (VG) in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem lastschaltbaren Schaltgetriebe (SG), wobei das Verteilergetriebe (VG) in die Neutralposition (N) geschaltet wird und nach der Synchronisierung die Übersetzungsstufe (H) oder die Untersetzungsstufe (L) im Verteilergetriebe (VG) geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass während der Synchronisierung das Schaltgetriebe (SG) durch Ansteuerung zumindest eines zusätzlichen Schaltelements verspannt oder beschleunigt wird, sodass die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) an die Ausgangsdrehzahl (n_VG) des Verteilergetriebes (VG) multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe (i_VG) angeglichen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zum Verspannen oder zum Beschleunigen des Schaltgetriebes (SG) das zusätzliche Schaltelement zum Ansynchronisieren eines höheren oder niedrigeren Ganges im Schaltgetriebe (SG) zum Beschleunigen oder Abbremsen der Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) angesteuert wird, bis die gewünschte Synchrondrehzahl erreicht wird.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Zughochschaltung das Verteilergetriebe (VG) von der Untersetzungsstufe (L) in die Neutralposition (N) geschaltet wird, und dass danach ein Schaltelement eines niedrigeren Ganges des Schaltgetriebes (SG) derart angesteuert wird, dass die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) reduziert wird, bis die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) und die Ausgangsdrehzahl (n_VG) des Verteilergetriebes (VG) synchronisiert sind, so dass das Verteilergetriebe (VG) aus der Neutralposition (N) in die Übersetzungsstufe (H) geschaltet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Zughochschaltung im Antriebsstrang von einem fünften Gang in den sechsten Gang nach der Neutralschaltung des Verteilergetriebes (VG) der Ansteuerdruck (SE_2) des dem fünften Gang zugeordneten Schaltelements auf einen vorbestimmten Wert abgesenkt wird, während der Ansteuerdruck (SE_3) des dem vierten Gang zugeordneten Schaltelements erhöht wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während des Absenkens des Ansteuerdruckes (SE_2) des Schaltelements des fünften Ganges und des Erhöhens des Ansteuerdruckes (SE_3) des Schaltelements des vierten Ganges die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) mit der Ausgangsdrehzahl (n_VG) des Verteilergetriebes (VG) multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe (i_VG) kontinuierlich verglichen wird, bis Drehzahlgleichheit vorliegt und der Ansteuerdruck (SE_2, SE_3) beider Schaltelemente reduziert wird und die Übersetzungsstufe (H) des Verteilergetriebes (VG) geschaltet wird, wobei danach der Ansteuerdruck (SE_3) des Schaltelements des vierten Ganges erhöht wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Schubrückschaltung das Verteilergetriebe (VG) von der Übersetzungsstufe (H) in die Neutralposition (N) geschaltet wird, und dass danach ein Schaltelement eines höheren Ganges des Schaltgetriebes (SG) derart angesteuert wird, dass die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) erhöht wird, bis die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) mit der Ausgangsdrehzahl (n_VG) des Verteilergetriebes (VG) multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe (i_VG) synchronisiert ist, so dass das Verteilergetriebe aus der Neutralposition (N) in die Untersetzungsstufe (L) geschaltet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Schubrückschaltung im Antriebsstrang von dem sechsten Gang in den fünften Gang während der Neutralschaltung des Verteilergetriebes (VG) der Ansteuerdruck (SE_3) des Schaltelements des vierten Ganges auf ein Minimum reduziert wird und nach der Neutralschaltung des Verteilergetriebes (VG) der Ansteuerdruck (SE_4) des Schaltelements des sechsten Ganges erhöht wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des Absenkens des Ansteuerdruckes (SE_3) des Schaltelements des vierten Ganges und des Erhöhens des Ansteuerdruckes (SE_4) des Schaltelements des sechsten Ganges die Ausgangsdrehzahl (n_SG) des Schaltgetriebes (SG) mit der Ausgangsdrehzahl (n_VG) des Verteilergetriebes (VG) multipliziert mit der Zielübersetzung im Verteilergetriebe (i_VG) kontinuierlich miteinander verglichen wird, bis Drehzahlgleichheit vorliegt und der Ansteuerdruck (SE_4) des Schaltelements des sechsten Ganges auf ein Minimum reduziert wird und das Verteilergetriebe (VG) aus der Neutralposition (N) in die Untersetzungsstufe (L) geschaltet wird, wobei danach der Ansteuerdruck (SE_2) des Schaltelements des fünften Ganges erhöht wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Entkoppeln des Antriebsmotors während der Synchronisierung der Ansteuerdruck (SE_WK) der Wandlerüberbrückungskupplung (WK) des Drehmomentwandlers (DW) vor der Neutralschaltung des Verteilergetriebes (VG) zum Öffnen der Wandlerüberbrückungskupplung (WK) reduziert wird und dass der AnSteuerdruck (SE_WK) der Wandlerüberbrückungskupplung (WK) nach dem Schalten der Übersetzungsstufe (H) oder der Untersetzungsstufe (L) wieder zum Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung (WK) erhöht wird.
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