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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
mit automatisiertem Drehmomentübertragungssystem und ein
System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der unabhängigen
Ansprüche.
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Der
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs hat die Aufgabe, den Zug- und
Schubkräftebedarf für die Fortbewegung sicherzustellen.
Das Drehmoment des Antriebsmotors wird mittels eines Drehmomentübertragungssystems,
zum Beispiel einer Reibkupplung, unter Zwischenschaltung einer Drehzahlübersetzungsvorrichtung,
insbesondere eines Getriebes, auf die Antriebsräder übertragen.
Stillstand, Anfahren und Kraftunterbrechung werden durch Betätigung
der Kupplung ermöglicht. Während des Anfahrens
schleift die Kupplung und überbrückt die Drehzahldifferenz
zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsstrang. Wenn unterschiedliche
Betriebszustände einen Gangwechsel erfordern, trennt die Kupplung
den Antriebsstrang während des Schaltvorgangs.
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Eine
Reibungskupplung besteht aus einer Druckplatte, einer Kupplungsscheibe,
auf der zwei axial zueinander gefederte Reibbeläge aufgebracht sind,
und einer weiteren Reibfläche, die vom Motorschwungrad
gebildet wird. Das Schwungrad und die Druckplatte sind mit dem Antriebsmotor
und die Kupplungsscheibe mit der Getriebeeingangswelle verbunden.
Bei der Kraftübertragung ist die Kupplung geschlossen und
Federn spannen die Kupplungsscheibe zwischen die Druckplatte und
das Schwungrad ein. Zum Öffnen der Kupplung entlastet ein
mechanisch oder hydraulisch betätigtes Ausrücklager die
Druckplatte von der Feder.
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Es
wird zwischen einer trockenen und einer nassen Reibungskupplung
unterschieden. Eine nasse Reibungskupplung hat gegenüber
der trockenen Variante den Vorteil verbesserter thermischer Leistungsfähigkeit,
da sie zum Zweck der Wärmeabfuhr mit Öl durchspült
werden kann. Ihre Schleppverluste sind im geöffneten Zustand
jedoch um ein Vielfaches höher als die einer trockenen
Kupplung. Automatisierte Kupplungen bieten in Verbindung mit elektronischen
Steuergeräten entweder einen automatisierten Anfahrvorgang
oder zusammen mit einem servobetätigten Schaltgetriebe
ein vollautomatisiertes Getriebe.
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Für
die Funktion der als Drehmomentübertragungssystems wirkenden
Kupplung ist es vorteilhaft, das in Abhängigkeit des Kupplungsweges
oder der Kupplungsposition eingestellte Sollkupplungsmoment zu kennen,
beziehungsweise das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem relativ
genau einstellen zu können. Das Drehmomentübertragungssystem
kann bei einer Betätigung mittels des Ausrücklagers
zwischen einer vollständig ausgerückten Kupplungsposition
und einer vollständig eingerückten Kupplungsposition
eingestellt werden. Dabei ist zwischen der vollständig
ausgerückten Kupplungsposition und der Einrückposition,
bei der Drehmomentüberragung gerade beginnt, dem sogenannten
Anlegepunkt, ein Leerweg vorhanden. Vom Anlegepunkt bis zu der vollständig
eingerückten Kupplungsposition liegt in der Regel eine
nichtlineare Drehmomentübertragung als Funktion des Betätigungsweges
vor.
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Der
Kenntnis des Anlegepunktes kommt dabei eine entscheidende Rolle
zu, da der Anlegepunkt eines Drehmomentübertragungssystems,
die Einrückposition oder den Einrückweg, bei welcher
die Drehmomentübertragung insbesondere durch Reibung beginnt,
charakterisiert. Unter der Voraussetzung der Kenntnis der Kupplungskennlinie
ist bei der Kenntnis des Anlegepunktes die gesamte Kupplungscharakteristik
im Wesentlichen bekannt.
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Ein
Drehmomentübertragungssystem mit Steuereinheit und Stellglied
unterliegt im Laufe der Lebensdauer oder im Laufe der Betriebsdauer Schwankungen,
deren Ursachen vielfältig sein können. Als Ursache
für eine Verschiebung des Anlegepunktes der Kupplung kann
beispielsweise ein im Laufe der Lebensdauer zunehmender Verschleiß von Kupplungsteilen,
wie beispielsweise an den Reib belägen, sein. Die sich derart
möglicherweise einstellenden Veränderungen sind
langfristige Veränderungen. Weiterhin können demgegenüber
kurzfristige Schwankungen von Teilen des Drehmomentübertragungssystems
auftreten, wobei die mittlere Dauer der Schwankungen im Sekunden-
bis Stundenbereich liegen kann. Ein Beispiel dafür kann
die Erwärmung und die damit verbundene Ausdehnung von Bauteilen
sein, welche die Lage des Anlegepunktes verschieben kann.
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Aus
der
DE 199 39 818
C1 ist ein Verfahren zum Steuern eines eine Kupplung aufweisenden
Antriebsstranges eines Fahrzeugs bekannt, bei der durch eine genaue
Bestimmung des Anlegepunktes die Drehmomentübertragung
derart gesteuert werden kann, dass ein ruckfreies Anfahren und ein
komfortables Gangwechseln ermöglicht wird. Zur Bestimmung
des Anlegepunktes wird dabei die Kupplung langsam eingerückt.
Gleichzeitig wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle als Funktion
der Zeit erfasst. Mit dem Erreichen des Anlegepunktes steigt die
Drehzahl rasch an, bis die Kupplung vom Gleitzustand in den Haftzustand übergeht.
Aus dem Zusammenhang zwischen dem Drehzahlgradienten und der Position
des Ausrücklagers wird auf den Anlegepunkt geschlossen.
Nachteilig daran ist, der Rechenaufwand bei der Bestimmung des Gradienten
relativ hoch ist und die Komponenten der Kupplung mechanisch relativ
stark beansprucht werden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steuerung eines
Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystems
zu schaffen, das ohne große mechanische Beanspruchung der
Systemkomponenten eine komfortable Anfahr- und Gangwechselcharakteristik
gewährleistet und die negativen Folgen eines zeitlich sich
verändernden Anlegepunktes durch eine ständige
Aktualisierung des Anlegepunktes ausgleicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Der Kern der Erfindung
besteht darin, dass mittels einer einer ersten Stellgröße
einer Gangstellersynchronisiervorrichtung des Getriebes eine vorgegebene
Drehzahl der Eingangswelle eingestellt wird, wobei noch kein Drehmoment
im Drehmomentübertragungssystem übertragen wird.
Dabei ist mit dem Begriff Stellgröße per definitionem
der Wert der Stellgröße zu verstehen, wobei die
Stellgröße zum Beispiel eine Kraft oder ein Drehmoment
sein kann. Daraufhin wird ein vom Steuergerät vorgegebener Anlegepunkt
des Drehmomentübertragungssystems mittels einer Stellgröße
des Drehmomentübertragungssystems einem real vorliegenden
Anlegepunkt des Drehmomentübertragungssystems in Abhängigkeit
vom dabei übertragenen Drehmoment und der dabei auf die
Eingangswelle des Getriebes erzielten Wirkung angenähert.
Der real vorliegende Anlegepunkt (A_real) des Drehmomentübertragungssystems
wird durch die Position des Drehmomentübertragungssystems,
insbesondere des Ausrücklagers, beim Einsetzen der Drehmomentübertragung,
also beim Übergang von der Gleitreibung zur Haftreibung, definiert.
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Gemäß Anspruch
2 wird die vorgegebene Drehzahl der Eingangswelle mittels der Gangstellersynchronisiervorrichtung
eines Ganges eingestellt. In einem weiteren Schritt wird die Stellgröße
zum Übertragen eines Drehmoments vom Wert Null erhöht,
bis ein vorgegebener Anlegepunkt des Drehmomentübertragungssystems
erreicht ist. Wenn der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des real
vorliegenden Anlegepunktes liegt, das übertragene Drehmoment also
größer ist als das beim Einsetzen der Haftreibung übertragene
Drehmoment, wird der vorgegebene Anlegepunkt abgesenkt. Falls der
vorgegebene Anlegepunkt unterhalb des real vorliegenden Anlegepunktes
liegt, also noch kein Drehmoment übertragen wird, wird
der vorgegebene Anlegepunkt angehoben.
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Gemäß Anspruch
3 wird die vorgegebene Drehzahl der Eingangswelle mittels der Gangstellersynchronisiervorrichtung
eines Ganges eingestellt. Sobald diese konstant ist, wird in einem
weiteren Schritt die Stellgröße zum Übertragen
eines Drehmoments im Drehmomentübertragungssystem vom Wert
Null erhöht, bis beim Erreichen des real vorliegenden Anlegepunktes
ein Drehmoment vom Antriebsmotor auf die Eingangswelle übertragen
wird und dadurch eine Änderung der vorgegebenen Drehzahl
der Eingangswelle vorliegt. Die beiden Anlegepunkte werden anschließend
verglichen und sofern der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des real
vorliegenden Anlegepunktes liegt, wird der vorgegebene Anlegepunkt
abgesenkt. Im anderen Fall, wenn der vorgegebene Anlegepunkt unterhalb
des real vorliegenden Anlegepunktes liegt, wird der vorgegebene Anlegepunkt
angehoben.
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Gemäß Anspruch
4 wird das Verfahren zur Adaption des Anlegepunktes des Drehmomentübertragungssystems
in bestimmten Zeitabständen und/oder betriebspunktabhängig
wiederholt. Ein Beispiel für einen bestimmten Betriebspunkt
kann bei einer Nasskupplung insbesondere eine bestimmte Grenztemperatur
des Öls sein.
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Gemäß Anspruch
5 wird die vorgegebene Drehzahl der Eingangswelle mittels der Gangstellersynchronisiereinrichtung
zwischen der Drehzahl eines Gangstellers und der Drehzahl des Motors
eingestellt. Je nach Gangwahl und je nach Betriebsart des Fahrzeugs,
wie Stand- oder Fahrbetrieb, ist die Drehzahl des Gangstellers größer
oder kleiner als die Motordrehzahl.
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Im
Verfahren gemäß Anspruch 6 und 7 wird für
den Fall, dass der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des real vorliegenden
Anlegepunktes liegt, die daraus resultierende Absenkung der Drehzahl der
Eingangswelle beim Erreichen des vorgegebenen Anlegepunktes durch
eine Erhöhung der ersten Stellgröße der
Gangstellersynchronisiereinrichtung auf eine zweite Stellgröße
kompensiert. Die Differenz aus der ersten Stellgröße
und der zweiten Stellgröße kann als ein Maß für
die Anhebung des vorgegebenen Anlegepunktes verwendet werden. Dies
ermöglicht vorteilhafterweise eine Beschleunigung der Adaption
des Anlegepunktes.
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Gemäß Anspruch
8 handelt es sich bei dem Getriebe insbesondere um ein Doppelkupplungsgetriebe
mit zwei Eingangswellen und zwei Drehmomentübertragungssystemen.
Vorzugsweise wird dabei der Anlegepunkt der nicht aktiven Eingangswelle adaptiert,
da dann das Verfahren sowohl während der Fahrt als auch
während des Fahrzeugstillstands durchgeführt werden
kann.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Durchführung
eines Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten
Drehmomentübertragungssystems zu schaffen, das ohne große
mechanische Beanspruchung der Systemkomponenten eine komfortable
Anfahr- und Gangwechselcharakteristik gewährleistet und wodurch
die negativen Folgen eines zeitlich sich verändernden Anlegepunktes
durch eine ständige Aktualisierung des Anlegepunktes ausgleichbar
ist
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Das System umfasst
einen Antriebsmotor und ein Getriebe, das zur Übersetzung
der Drehzahl des Antriebsmotors zu einer Drehzahl der Antriebsräder dient.
Das Getriebe weist vorzugsweise mindestens eine Eingangswelle auf.
Im Antriebsstrang befindet sich zwischen dem Antriebsmotor und dem
Getriebe insbesondere ein automatisiertes Drehmomentübertragungssystem,
wie zum Beispiel eine automatisierte Reibkupplung, mit wenigstens
einem Stellglied zur Steuerung einer Stellgröße
zum Erzeugen eines Drehmoments im Drehmomentübersetzungssystem. Das
Stellglied kann zum Beispiel ein hydraulisch betätigter
Aktor zur Betätigung des Ausrücklagers der Kupplung
sein, der als Stellgröße eine Kraft erzeugt. Weiterhin
umfasst das System wenigstens eine abtriebsseitig angeordnete Gangstellersynchronisiervorrichtung
mit wenigstens einem Stellglied zur Erzeugung einer Stellgröße
zum Einstellen einer Drehzahl der Eingangswelle. Dabei ist die Drehzahl
der Getriebeeingangswelle durch die Stellgröße
zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl des entsprechenden Gangstellers
einstellbar.
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Weiterhin
umfasst das System ein Getriebesteuergerät zur Steuerung
der Stellgröße zur Einstellung des vom Drehmomentübertragungssystem übertragbaren
Drehmoments. Dazu steht das Getriebesteuergerät in Signalverbindung
mit Sensoren, die insbesondere die Kraft und/oder die Position des
das Ausrücklager betätigenden Stellglieds und
das zwischen der motorseitigen Druckplatte und der mit der Eingangswelle
verbundenen Kupplungsscheibe übertragene Drehmoment messen
können. Darüber hinaus steuert das Getriebesteuergerät
insbesondere die Einstellung der Stellgröße zum
Erzeugen einer Drehzahl der Eingangswelle. Dazu steht das Getriebesteuergerät
vorteilhafterweise in Signalverbindung mit Sensoren, die insbesondere
die Kraft des die Gangstellersynchronisiervorrichtung betätigenden Stellglieds
und die Drehzahl der Eingangswelle messen können. Ein in
einem Speicher des Getriebesteuergerät vorgegebener Anlegepunkt
des Drehmomentübertragungssystems ist einem real vorliegenden
Anlegepunkt in Abhängigkeit vom dabei übertragenen
Drehmoment durch Auswertung der im Steuergerät abgelegten
Sensorsignale annäherbar. Dabei ist der real vorliegende
Anlegepunkt durch eine Position des Drehmomentübertragungssystems
beim Einsetzen der Drehmomentübertragung definierbar.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnungen. Es zeigen:
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1 Den
zeitlichen Verlauf der relevanten Drehzahlen, Stellgrößen
und Anlegepunkte, wobei der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des
realen Anlegepunktes liegt und die Drehzahl des Gangstellers größer
ist als die Motordrehzahl,
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2 Den
zeitlichen Verlauf der relevanten Drehzahlen, Stellgrößen
und Anlegepunkte, wobei der vorgegebene Anlegepunkt unterhalb des
realen Anlegepunktes liegt und die Drehzahl des Gangstellers größer
ist als die Motordrehzahl, und
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3 Den
zeitlichen Verlauf der relevanten Drehzahlen, Stellgrößen
und Anlegepunkte, wobei der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des
realen Anlegepunktes liegt und die Drehzahl des Gangstellers kleiner
ist als die Motordrehzahl.
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In 1 wird
im oberen Graphen der zeitliche Verlauf der relevanten Drehzahlen
(N_synch, NE, NE_soll, N_mot), im mittleren Graphen der zeitliche
Verlauf der Stellgröße (SG) der Gangstellersynchronisiereinrichtung
und im unteren Graphen der zeitliche Verlauf der Stellgröße
SD des übertragenen Drehmoments mit den Anlegepunkten (A_vor, A_real)
der Kupplung gezeigt. Die konstante Drehzahl N_synch des Gangstellers
ist gestrichelt dargestellt und liegt oberhalb der konstanten Motordrehzahl
N_mot. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn die Fahrt im vierten
Gang erfolgt und der Gangsteller des dritten Gangs mit der entsprechenden
Drehzahl N_synch verwendet wird. Die gestrichelt gezeichnete Solldrehzahl
NE_soll der Eingangswelle E1, E2 liegt zwischen N_synch und N_mot.
Das heißt, die Eingangswelle E1, E2 wird nur ansynchronisiert
und der dritte Gang wird nicht eingelegt.
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Derartige
Verhältnisse liegen insbesondere in sogenannten Doppelkupplungsgetrieben
vor. Ein solches Getriebe weist insbesondere eine erste Eingangswelle
E1, der motorseitig eine erste Kupplung und abtriebsseitig Zahnräder
eines oder mehrer ungeradzahliger Gänge zugeordnet sind,
und eine zweite Eingangswelle E2 auf, der motorseitig eine zweite
Kupplung und abtriebsseitig Zahnräder eines oder mehrer
geradzahliger Gänge zugeordnet sind. Ein Schaltvorgang,
das heißt ein Wechsel von einem wirksamen aktiven Gang
in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren
Gang, auch Zielgang genannt, besteht zunächst in einem
Einlegen des Zielgangs und in einem anschließenden gleichzeitigen
Trennen der der Eingangswelle E1, E2 des aktiven Ganges zugeordneten
Kupplung und Schließen der der Eingangswelle E1, E2 des
Zielgangs zugeordneten Kupplung. Die Drehmomentübertragung
geschieht demnach abwechselnd über die erste oder die zweite
Eingangswelle E1, E2. In 1 wird insbesondere die Adaption
des Anlegepunktes im nicht aktiven Zweig mit der Eingangswelle E1
des Doppelkupplungsgetriebes beschrieben.
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Vor
dem Zeitpunkt t1 liegt die Drehzahl NE der Eingangswelle E1 beispielsweise
in der Nähe der Motordrehzahl N_mot. Zwischen dem Zeitpunkt
t1 und dem Zeitpunkt t2 wird die Stellgröße SG,
insbesondere eine Synchronstellkraft, der Gangstellersynchronisiereinrichtung
derart verändert, bis die Drehzahl NE der Eingangswelle
E1 zum Zeitpunkt t2 von der Motordrehzahl N_mot auf die vorgegebene
konstante Solldrehzahl NE_soll erhöht ist. Der Überschwinger
im zeitlichen Verlauf der Stellgröße SG zwischen
t1 und t2 kommt dadurch zustande, dass die Erhöhung der
Drehzahl NE die Beschleunigung der trägen Masse der Eingangswelle
E1 zunächst einen erhöhten Kraftaufwand erfordert.
Der der der konstanten Solldrehzahl NE_soll entsprechende Wert SG1
für die Stellgröße SG der Gangstellersynchronisiereinrichtung
kann im Getriebesteuergerät GS abgespeichert werden.
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Ab
dem Zeitpunkt t3 wird die Stellgröße SD zum Übertragen
eines Drehmoments vom Wert Null erhöht, bis beim Zeitpunkt
t5 ein vorgegebener Anlegepunkt A_vor erreicht wird. Die Stellgröße
SD kann beispielsweise sein die entsprechende Position des Ausrücklagers
oder die Kraft, die ein Aktor aufwenden muss, um das Ausrücklager
in die entsprechende Position zu bringen. Der real vorliegende Anlegepunkt
A_real wurde jedoch schon vorher bei t4 erreicht. Das heißt
mit anderen Worten, dass in diesem Fall der vorgegebene Anlegepunkt
A_vor oberhalb des real vorliegenden A_real liegt. Der vorgegebene Anlegepunkt
A_vor muss also in dem Adaptionsverfahren abgesenkt werden. Würde
nämlich beim nächsten Gangwechsel die zur Eingangswelle
E1 gehörige Kupplung mit dem A_vor entsprechenden, zu großen
Drehmoment geschlossen, würde der Gangwechsel ruckartig
erfolgen und damit den Fahrkomfort mindern.
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Da
die Motordrehzahl N_mot kleiner ist als die Solldrehzahl NE_soll,
wird ab dem Zeitpunkt t4 durch die einsetzende Haftreibung zwischen
der motorseitigen Druckplatte und der mit der Eingangswelle E1 verbundenen
Kupplungsscheibe die Eingangswelle E1 abgebremst und deren Drehzahl
dadurch erniedrigt. Um das übertragene Drehmoment, das
ab dem Zeitpunkt t5 am entsprechenden Anlegepunkt A_vor konstant
gehalten wird, dahingehend auszugleichen, dass die Solldrehzahl
NE_soll der Eingangswelle E1 wieder erreicht wird, wird zwischen dem
Zeitpunkt t4 und t6 die Stellgröße SG der Gangstellersynchronisiereinrichtung
mit einem Überschwingen von SG1 auf SG2 erhöht.
Die Differenz aus SG1 und SG2 kann als Maß für
die Absenkung des vorgegebenen Anlegepunktes A_vor verwendet werde:
je größer die Differenz zwischen den Anlegepunkten
A_vor und A_real ist, desto größer ist das ab dem
Zeitpunkt t4 übertragene Drehmoment und somit auch die
Bremswirkung auf die Eingangswelle E1. Desto größer
ist auch die Stellgröße SG2 der Gangstellersynchronisiereinrichtung
und somit auch die Differenz aus SG1 und SG2 und letztendlich auch der
Betrag, um den der Anlegepunkt A_vor abgesenkt werden muss.
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2 zeigt
wie 1 den zeitlichen Verlauf der Drehzahlen (N_synch,
NE, NE_soll, N_mot), der Stellgröße (SG) der Gangstellersynchronisiereinrichtung
und der Stellgröße SD als Maß für
das übertragene Drehmoments mit den Anlegepunkten (A_vor, A_real)
der Kupplung. Im Gegensatz zur in der 1 dargestellten
Situation liegt jetzt aber der vorgegebene Anlegepunkt unterhalb
des realen Anlegepunktes. Der Übergang zur Haftreibung
findet nicht statt. Der vorggeben Anlegepunkt A_vor wird zwar zum
Zeitpunkt t4 erreicht, die Drehzahl NE_soll der Eingangswelle E1
bleibt aber unverändert. Der vorgegebene Anlegepunkt A_vor
muss also in dem Adaptionsverfahren angehoben werden. Würde
nämlich beim nächsten Gangwechsel die zur Eingangswelle
E1 gehörige Kupplung am vorgegebenen, zu niedrigen Anlegepunkt
A_vor geschlossen, würde der Gangwechsel zu spät
und noch dazu mit dem sogenannten, vom Fahrzeuglenker als unangenehm
empfundenen Gummibandeffekt erfolgen.
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3 zeigt
wie 1 und 2 den zeitlichen Verlauf der
Drehzahlen (N_synch, NE, NE_soll, N_mot), der Stellgröße
(SG) der Gangstellersynchronisiereinrichtung und der Stellgröße
SD als Maß für das übertragene Drehmoment
mit den Anlegepunkten (A_vor, A_real) der Kupplung. Wie in 1 liegt der
vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des realen Anlegepunktes A_real.
Der Übergang zur Haftreibung findet also zum Zeitpunkt
t4 statt. Hier ist jedoch die Drehzahl N_synch des Gangstellers
kleiner als die Motordrehzahl N_mot. Das ist beispielsweise bei einem
Doppelkupplungsgetriebe der Fall, wenn der zur Ansynchronisierung
gewählte, nicht aktive Gang höher ist als der
aktiv eingelegte Gang. Dieser Fall wäre aber auch denkbar
für ein einfaches Getriebe mit nur einer Kupplung, jedoch
steht dann das Fahrzeug während der Durchführung
des Verfahrens und die Motordrehzahl ist höher als die
Drehzahl eines jeden Gangstellers. Die Adaption des Anlegepunktes geschieht
analog zu den vorangehenden Ausführungen zu den 1 und 2.
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Die
vorliegende Erfindung wurde anhand der vorstehenden Beschreibung
so dargestellt, um das Prinzip der Erfindung und dessen praktische
Anwendung bestmöglich zu erklären. Jedoch lässt
sich die Erfindung bei geeigneter Abwandlung selbstverständlich
in zahlreichen anderen Ausführungsformen realisieren.
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- A_real
- real
vorliegender Anlegepunkt
- A_vor
- vorgegebener
Anlegepunkt
- E1,
E2
- Eingangswelle
des Getriebes
- G
- Getriebe
- GS
- Getriebesteuergerät
- N_mot
- Motordrehzahl
- N_synch
- Drehzahl
eines Gangstellers
- NE
- Drehzahl
Eingangswelle
- NE_soll
- Soldrehzahl
Eingangswelle
- SD
- Stellgröße
Drehmomentübertragungssystem
- SG,
SG1, SG2
- Stellgröße
Gangstellersynchronisiereinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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