JP5338360B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及びモータを有する駆動源と、駆動源から駆動輪への動力伝達を断接するクラッチとを備え、モータのクランキングによってエンジン始動するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンのクランクシャフトと駆動輪につながるインプットシャフトとの間の動力伝達を断接するクラッチブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチブレーキ装置では、クランクシャフトに固定された油圧装置の本体からクラッチディスクを離脱させた後、インプットシャフトに装着されたブレーキディスクを固定部材に押圧し、クラッチディスクの連れ回りを防止してインプットシャフトの回転を停止させる。これにより、エンジン始動時に生じたトルクがクラッチブレーキ装置を介してインプットシャフトに入力し、車両が挙動することを防止している。

特開平5-71563号公報

しかしながら、従来のクラッチブレーキ装置では、インプットシャフトの回転を停止するためのブレーキディスクと、これを押圧する固定部材とが必要になり、コストの増大やクラッチブレーキ装置の大型化を招いてしまうという問題が生じていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コストの増大や装置の大型化を伴うことなく、エンジン始動時に運転手の意図しない車両の挙動を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータを有する駆動源と駆動輪との間に、動力伝達を断接する第２クラッチを介装した駆動系と、モータによるクランキングでエンジン始動するエンジン始動制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、駆動系に供給される作動油温を検出する油温検出手段を備えている。さらに、エンジン始動制御手段は、フリクショントルク相当値を演算するフリクショントルク演算手段と、クランキング可能回転数を設定するクランキング回転数設定手段と、せん断トルク相当値を設定するせん断トルク演算手段と、を有している。そして、第２クラッチが開放状態であって、フリクショントルク相当値がせん断トルク相当値以上の時に、エンジンのクランキングを許可する。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動制御手段において、第２クラッチが開放状態であって、駆動系フリクショントルク相当値が第２クラッチせん断トルク相当値以上の時にエンジンのクランキングの許可がなされる。
これにより、例えば低温下において作動油粘度が高くなっている場合等に、エンジン始動時における第２クラッチせん断トルクが高くなっていても、駆動系フリクショントルクにより第２クラッチせん断トルクが駆動輪に伝達されず、エンジンのクランキングを行っても運転手の意図に反して車両が挙動することを防止できる。
この結果、コストの増大や装置の大型化を伴うことなく、エンジン始動時に運転手の意図しない車両の挙動を防止することができる。

実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された前輪駆動によるＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両のコントローラにて実行されるエンジン始動時演算処理を示す制御ブロック図である。 コントローラでの変速機フリクショントルク検出処理を行う際に用いられる変速機フリクショントルクマップである。 コントローラでの下流側フリクショントルク検出処理を行う際に用いられる下流側フリクショントルクマップである。 コントローラでの制動トルク検出処理を行う際に用いられる制動トルクマップである。 コントローラにおいて設定される第２クラッチせん断トルク特性を示すマップである。 実施例１のコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のハイブリッド車両の制御装置が適用された前輪駆動によるＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例２のコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のコントローラにおいて設定されるクランキング回転数特性を示すマップである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１のＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、機械式オイルポンプO/Pと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギアFGと、ディファレンシャルDFと、左ホイールシャフトWSLと、右ホイールシャフトWSRと、左前輪FL（駆動輪）と、右前輪FR（駆動輪）と、を有する。

実施例１のＦＦハイブリッド車両の駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー（図示せず）への回収を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTとの間の位置に介装される。この第２クラッチCL2としては、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられ、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを、無段変速機CVTおよびファイナルギアFGを介して左右前輪（左右駆動輪）FL,FRへと伝達する。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、モータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右前輪FL,FRの間の位置に設定しても良い。また、有段自動変速機であれば、その自動変速機内の動力経路途中にある摩擦締結要素を第２クラッチとしても良い。

前記無段変速機CVTは、一対のプーリと、両プーリ間に掛け渡されたプーリベルトと、を有するベルト式無段変速機である。一対のプーリのそれぞれのプーリ幅を変更し、プーリベルトを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

前記機械式オイルポンプO/Pは、前記モータ/ジェネレータMGの出力軸の回転駆動力により作動するポンプであり、例えば、ギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここでは、モータ/ジェネレータMGの出力軸に取り付けられたポンプギアPGにチェーンChを介してポンプ入力ギアPGinが接続している。この機械式オイルポンプO/Pから供給される作動油によって第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT等が動作する。なお、第２クラッチCL2及び無段変速機CVTには、同一の油圧システムOILから作動油が供給される。

また、この駆動系には、ブレーキペダルBPにより油圧調整され、左右前輪FL,FR（図１では左前輪のみに図示）に設けられたディスクブレーキDBを制御するフットブレーキ構造が設けられている。このフットブレーキ構造では、ブレーキペダルBPの踏力によりディスクブレーキDBに供給される油圧力を変化させる。

実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、コントローラ１と、油圧調整回路２と、を備えている。また、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御系は、図示しないが、直流／交流の変換を行なってモータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する高電圧インバータ、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、上記高電圧インバータを介して蓄積する高電圧バッテリ、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う統合コントローラ等、をも備えている。

前記コントローラ１は、エンジンEngのクランキング時に生じるトルクを管理し、車両が不測の挙動をすることを防止するための機能を担うものである。このコントローラ１には、モータ回転数センサ３からのモータ回転数情報と、作動油温センサ（油温検出手段）４からの作動油温情報と、外気温センサ５からの外気温情報と、エンジン吸気温センサ６からのエンジン吸気温情報と、エンジン水温センサ７からのエンジン水温情報と、ブレーキストロークセンサ８からのブレーキストローク情報と、ブレーキ踏力センサ９からのブレーキ踏力情報と、マスターシリンダ圧センサ１０からのマスターシリンダ圧情報と、ホイルシリンダ圧センサ１１からのホイルシリンダ圧情報と、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、第２クラッチ油圧センサ１３からの第２クラッチ油圧情報と、を入力し、油圧調整回路２に第１クラッチ油圧指令値及び第２クラッチ油圧指令値を出力し、モータ/ジェネレータMGへクランキングモータトルク指令値を出力する。

なお、作動油温センサ４によって検出される作動油情報は、第２クラッチCL2及び無段変速機CVTに作動油を供給する油圧システムOILにおける作動油温である。

前記油圧調整回路２は、機械式オイルポンプO/Pから高圧の作動油が供給されると共に、供給された作動油の圧力（オイルポンプ油圧）を元圧（ライン圧）とし、コントローラ１からの第１クラッチ油圧指令値に基づいて、第１クラッチCL1に適切な油圧と油量のオイルを供給する。また、第２クラッチ油圧指令値に基づいて、第２クラッチCL2に適切な油圧と油量のオイルを供給する。

図２は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両のコントローラにて実行されるエンジン始動時演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、コントローラでの変速機フリクショントルク検出処理を行う際に用いられる変速機フリクショントルクマップである。図４は、コントローラでの下流側フリクショントルク検出処理を行う際に用いられる下流側フリクショントルクマップである。図５は、コントローラでの制動トルク検出処理を行う際に用いられる制動トルクマップである。図６は、コントローラにおいて設定される第２クラッチせん断トルク特性を示すマップである。以下、図２〜図６に基づき、実施例１のコントローラ１にて実行されるエンジン始動時演算処理を説明する。

前記コントローラ１は、図２に示すように、駆動系フリクショントルク算出部100と、クランキング上限回転数演算部200と、クランキング可能回転数設定部300と、クランキング可否判定部400と、クランキング回転数F/B制御部500と、エンジン初爆判定部600と、を有する。

前記駆動系フリクショントルク算出部100では、以下の演算を実行して駆動系フリクショントルクＴ_FRを出力する。出力された駆動系フリクショントルクＴ_FRは、クランキング上限回転数演算部200に入力する。
(1)変速機フリクショントルクＴ_FRT検出
・変速機フリクショントルクＴ_FRTは無段変速機CVTに生じているフリクショントルクであり、無段変速機CVTに供給される作動油温と相関関係を有している。この相関を予め計測し、図３に示すマップとしてコントローラ１に記憶しておく。
・作動油温情報（Ｔ_OIL）及び図３に示すマップに基づいて、変速機フリクショントルクＴ_FRTを検出する。
(2)下流側フリクショントルクＴ_FRD
・外気温情報又はエンジン吸気温情報のどちらか一方と、エンジン水温情報のうち、検出値が最大のものを選択し、選択された温度を駆動系みなし温度に設定する。通常、エンジン冷却水の比熱は金属の比熱よりも大きいため、外気温によって冷却される場合には、「エンジン水温＞駆動系温度＞外気温（エンジン吸気温）」になるので、エンジン水温を駆動系みなし温度に設定する。一方、気温が上昇する場合には、「外気温（エンジン吸気温）＞駆動系温度＞エンジン水温」になるので、外気温を駆動系みなし温度に設定する。
・下流側フリクショントルクＴ_FRDは、無段変速機CVTの下流側に生じているフリクショントルク、すなわちファイナルギアFGや左右ホイールシャフトWSL,WSR、タイヤハブ（図示せず）等に生じている摩擦抵抗トルクであり、駆動系みなし温度と相関関係を有している。この相関を予め計測し、図４に示すマップとしてコントローラ１に記憶しておく。
・駆動系みなし温度（Ｔ_D）及び図４に示すマップに基づいて、下流側フリクショントルクＴ_FRDを検出する。
(3) 制動トルクＴ_BRK
・ブレーキストローク情報、ブレーキ踏力情報、マスターシリンダ圧情報、ホイルシリンダ圧情報のいずれか一つから、ブレーキ液圧を算出する。なお、ブレーキ液圧はいずれの情報からも算出することができるが、複数の情報から算出しても良い。
・制動トルクＴ_BRKは、フットブレーキ構造により車両に作用する制動トルクであり、ブレーキ液圧と相関関係を有している。この相関を予め計測し、図５に示すマップとしてコントローラ１に記憶しておく。
・ブレーキ液圧（Ｐ_BLK）及び図５に示すマップに基づいて、制動トルクＴ_BRKを検出する。
(4)駆動系フリクショントルクＴ_FR
・駆動系フリクショントルクＴ_FRは、上記変速機フリクショントルクＴ_FRT、下流側フリクショントルクＴ_FRD、制動トルクＴ_BRKの和となるため、下記の式（１）に基づいて算出する。
Ｔ_FR＝Ｔ_FRT＋Ｔ_FRD＋Ｔ_BRK ・・・（１）

前記クランキング上限回転数演算部200では、以下の演算を実行してフリクショントルク相当値を出力する。出力されたフリクショントルク相当値は、クランキング可否判定部400及びクランキング回転数F/B制御部500に入力する。
・第２クラッチせん断トルク特性を設定する。ここで、第２クラッチせん断トルクとは、第２クラッチCL2に供給された作動油のせん断力によって第２クラッチCL2を経過して伝達されるトルクである。この第２クラッチせん断トルクは、モータ回転数である第２クラッチ差回転及び第２クラッチCL2に供給される作動油温と相関がある。この相関を予め計測し、図６に示すマップとしてコントローラ１に記憶しておく。なお、作動油温が高ければ図中破線で示す特性になり、作動油温が低ければ図中実線で示す特性になる。以下、実線に基づいて説明する。
・駆動系フリクショントルクＴ_FRと同じ大きさの第２クラッチせん断トルクが入力した場合のモータ回転数（＝第２クラッチ差回転）を、第２クラッチせん断トルク特性（図６）に基づいて検出する。
・検出されたモータ回転数は、エンジンEngをクランキングする際に上限となる回転数、すなわちクランキング上限回転数Ｎ_MAXとなる。
・このクランキング上限回転数Ｎ_MAXと第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、駆動系フリクショントルクＴ_FRを設定できるため、このクランキング上限回転数Ｎ_MAXがフリクショントルク相当値になる。

前記クランキング可能回転数設定部300は、以下の演算を実行してクランキング可能回転数を設定すると共に、せん断トルク相当値を出力する。出力されたせん断トルク相当値は、クランキング可否判定部400に入力する。
・エンジン特性（例えばバルブタイミング状態等）から一義的に決まるエンジンEngを始動するために必要な最低回転数、すなわちクランキング可能回転数Ｎを設定する。
・このクランキング可能回転数Ｎと第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、クランキング可能回転数Ｎでモータ/ジェネレータMGを回転させた場合の第２クラッチせん断トルクを設定できるため、このクランキング可能回転数Ｎがせん断トルク相当値となる。

前記クランキング可否判定部400では、以下の演算を実行してクランキングの可否を判定し、可否判定フラグを出力する。出力された可否判定フラグは、クランキング回転数F/B制御部500に入力する。
・フリクショントルク相当値であるクランキング上限回転数Ｎ_MAXと、せん断トルク相当値であるクランキング可能回転数Ｎとの大きさを比較する。
・クランキング上限回転数Ｎ_MAX≧クランキング可能回転数Ｎのときには、クランキングを許可する可否判定フラグを出力する。
・クランキング上限回転数Ｎ_MAX＜クランキング可能回転数Ｎのときには、クランキングを不可にする可否判定フラグを出力する。

前記クランキング回転数F/B制御部500は、以下の演算を実行してクランキングモータトルクと、第１クラッチ油圧指令値を出力する。
・モータ回転数情報から、現在のモータ回転数をクランキング可能回転数Ｎにするために必要なクランキング回転数指令値を算出する。
・クランキング回転数指令値に基づいて、クランキングモータトルクを演算して出力する。
・第１クラッチCL1の締結に必要な油圧を算出し、第１クラッチ油圧指令値を演算して出力する。

前記エンジン初爆判定部600は、エンジン回転数情報からエンジンEngが初爆したか否かを判定し、エンジン初爆フラグを出力する。なお、初爆の判定は、エンジン回転数が予め設定したエンジン初爆回転数に達したか否かにより判定する。

さらに、このコントローラ１は、第２クラッチCL2の開放指令つまり無段変速機CVTのニュートラル制御の実行指令が入力した時に、第２クラッチCL2の開放に必要な油圧を算出し、第２クラッチ油圧指令値を演算して出力する。

図７は、実施例１のコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理（エンジン始動制御手段）の流れを示すフローチャートである。以下、図７に示すフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、第２クラッチCL2が開放しているか否かを判断し、YES（開放）の場合にはステップＳ２へ進み、NO（締結又は半締結）の場合にはステップＳ１を繰り返す。なお、第２クラッチCL2の開放は、第２クラッチ油圧に基づいて判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での第２クラッチCL2開放との判断に続き、作動油温と図３に示すマップとから変速機フリクショントルクＴ_FRTを検出し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、外気温又はエンジン吸気温のどちらか一方と、エンジン水温とのうち最大値を選択し、駆動系みなし温度Ｔ_Dを設定してステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３で設定した駆動系みなし温度Ｔ_Dと図４に示すマップとから下流側フリクショントルクＴ_FRDを検出し、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、ブレーキストローク、ブレーキ踏力、マスターシリンダ圧、ホイルシリンダ圧のいずれか一つから、ブレーキ液圧Ｐ_BLKを算出し、算出したブレーキ液圧と図５に示すマップとから制動トルクを検出してステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、変速機フリクショントルクＴ_FRTと、下流側フリクショントルクＴ_FRDと、制動トルクＴ_BRKとを合計し、駆動系フリクショントルクＴ_FRを算出してステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６で算出した駆動系フリクショントルクＴ_FRと、図６に示す第２クラッチせん断トルク特性とから、クランキング上限回転数Ｎ_MAXを設定してステップＳ８へ進む。ここで、このクランキング上限回転数Ｎ_MAXと第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、駆動系フリクショントルクＴ_FRを設定できるため、このクランキング上限回転数Ｎ_MAXがフリクショントルク相当値になる。

ステップＳ８では、エンジン特性から一義的に決まるクランキング可能回転数Ｎを設定し、ステップＳ９へ進む。ここで、このクランキング可能回転数Ｎと第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、クランキング可能回転数Ｎでモータ/ジェネレータMGを回転させた場合の第２クラッチせん断トルクを設定できるため、このクランキング可能回転数Ｎがせん断トルク相当値となる。

ステップＳ９では、ステップＳ７で設定したクランキング上限回転数Ｎ_MAXがステップＳ８で設定したクランキング可能回転数Ｎ以上であるか否かを判断し、すなわち、フリクショントルク相当値がせん断トルク相当値以上であるか否かを判断し、YES（フリクショントルク大）の場合はステップＳ10へ進み、NO（フリクショントルク小）の場合はステップＳ11へ進む。

ステップＳ10では、ステップＳ９でのフリクショントルク相当値がせん断トルク相当値以上との判断に続き、クランキングを許可する可否判定フラグを出力し、ステップＳ12へ進む。

ステップＳ11では、ステップＳ９でのフリクショントルク相当値がせん断トルク相当値よりも小さいとの判断に続き、クランキングを不可にする可否判定フラグを出力し、ステップＳ19へ進む。

ステップＳ12では、変速機フリクショントルクＴ_FRT、下流側フリクショントルクＴ_FRD、制動トルクＴ_BRKのそれぞれを再検出し、再検出した値を合計することで駆動系フリクショントルクＴ_FRを再算出してステップＳ13へ進む。

ステップＳ13では、ステップＳ12で再算出した駆動系フリクショントルクＴ_FRと、図６に示す第２クラッチせん断トルク特性とから、クランキング上限回転数Ｎ_MAXを再設定してステップＳ14へ進む。

ステップＳ14では、ステップＳ13で再設定したクランキング上限回転数Ｎ_MAXがステップＳ８で設定したクランキング可能回転数Ｎ以上であるか否かを判断し、すなわち、再設定したフリクショントルク相当値がせん断トルク相当値以上であるか否かを判断し、YES（フリクショントルク大）の場合はステップＳ16へ進み、NO（フリクショントルク小）の場合はステップＳ15へ進む。

ステップＳ15では、ステップＳ14での再設定したフリクショントルク相当値がせん断トルク相当値よりも小さいとの判断に続き、ステップＳ10において出力したクランキングを許可する可否判定フラグを、クランキングを不可にする可否判定フラグへと変更する。すなわち、クランキングを中止してステップＳ19へ進む。

ステップＳ16では、現在のモータ回転数をクランキング可能回転数Ｎにするために必要なクランキング回転数指令値を算出するクランキング回転数F/B制御を実行し、ステップS17へ進む。

ステップＳ17では、ステップＳ16で算出したクランキング回転数指令値に基づいて、クランキングモータトルクを演算してモータ/ジェネレータMGへ出力し、ステップＳ18へ進む。これにより、モータ/ジェネレータMGの回転数がクランキング可能回転数Ｎに制御される。

ステップＳ18では、第１クラッチCL1の締結に必要な油圧を算出し、第１クラッチ油圧指令値を演算して油圧調整回路２へ出力し、ステップＳ19へ進む。これにより、第１クラッチCL1が締結する。

ステップＳ19では、エンジン回転数からエンジンEngが初爆したか否かを判断し、YES（エンジン初爆）の場合はエンジン初爆フラグを出力してエンドへ進み、NO（エンジン未初爆）の場合はステップＳ２へ戻る。

なお、ステップＳ２〜ステップＳ６は、第２クラッチCL2の下流側に生じる駆動系フリクショントルクＴ_FRに相当するフリクショントルク相当値を演算するフリクショントルク演算手段に相当する。また、ステップＳ７は、エンジンEngの始動に必要な最低回転数であるクランキング可能回転数Ｎを設定するクランキング回転数設定手段、及び、クランキング可能回転数Ｎでモータ/ジェネレータMGを回転させた場合に第２クラッチCL2を経過するせん断トルクに相当するせん断トルク相当値を、作動油温に基づいて演算するせん断トルク演算手段に相当する。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン始動制御作用を説明する。

［エンジン始動制御作用］
図１に示すＦＦハイブリッド車両においてエンジン始動するには、まず、第２クラッチCL2が開放しているか否か、つまり無段変速機CVTがニュートラル制御中か否かを判断し（ステップＳ１）、第２クラッチCL2が開放している場合には、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進んで駆動系フリクショントルクＴ_FRを算出し、算出した駆動系フリクショントルクＴ_FRからクランキング上限回転数Ｎ_MAX（フリクショントルク相当値）を設定する（ステップＳ７）。

そして、ステップＳ８へと進んで、エンジン特性から一義的に決まるエンジンEngの始動に必要な最低回転数であるクランキング可能回転数Ｎ（せん断トルク相当値）を設定し、ステップＳ９へ進んでクランキング上限回転数Ｎ_MAXとクランキング可能回転数Ｎとを比較する。ここで、クランキング上限回転数Ｎ_MAXがクランキング可能回転数Ｎ以上であれば、駆動系フリクショントルクが第２クラッチCL2を経過するせん断トルクよりも大きいと判断でき、ステップＳ10へ進んでクランキングを許可する。

これにより、例えば、低温下において作動油温が低くて作動油の粘度が高くなっている場合等に、エンジン始動時における第２クラッチCL2のせん断トルクが高くなっていても、駆動系フリクショントルクＴ_FRによりせん断トルクが駆動輪（左右前輪）FL,FRに伝達されない。つまり、駆動系フリクショントルクＴ_FRが第２クラッチCL2に入力するトルクに打ち勝つことができる。そのため、第２クラッチCL2のドリブン側が回転しないようにするブレーキ装置等を設けなくても、第２クラッチCL2のせん断トルクの伝達を防止できる。この結果、コストの増大や装置の大型化を伴うことなく、エンジン始動時に運転手の意図しない車両の挙動を防止することができる。

また、この実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、クランキングの許可を行った後、ステップＳ12→ステップＳ13→ステップＳ14へと進み、再設定したクランキング上限回転数Ｎ_MAXがクランキング可能回転数Ｎ以上であるか否かを判断する。そして、ブレーキ解除操作（ブレーキペダルBPの足離し）等によりクランキング上限回転数Ｎ_MAXがクランキング可能回転数Ｎよりも小さくなっていれば、ステップＳ15へと進み、速やかにクランキングを中止する。

これにより、運転手の操作等により、クランキング許可後に駆動系フリクショントルクＴ_FRが変化した場合であっても、運転手の意図に反して車両が挙動することを防止できる。

さらに、この実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、駆動系フリクショントルクＴ_FRは、変速機フリクショントルクＴ_FRTと、下流側フリクショントルクＴ_FRDと、制動トルクＴ_BRKとの和として算出される。そのため、駆動系フリクショントルクＴ_FRの値が大きくなり、車両の挙動を抑制しつつ、エンジン始動ができる機会を増加することができる。

ここで、下流側フリクショントルクＴ_FRDは、エンジン水温、外気温、エンジン吸気温の少なくとも一つに基づいて設定される駆動系みなし温度に基づいて設定される。これにより、下流側フリクショントルクＴ_FRDを簡易的に設定することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源と駆動輪（左右前輪）FL,FRとの間に、動力伝達を断接する第２クラッチCL2を介装した駆動系と、前記モータMGによるクランキングでエンジン始動するエンジン始動制御手段（図７）とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動系に供給される作動油温を検出する油温検出手段（作動油温センサ）４を備え、前記エンジン始動制御手段（図７）は、前記第２クラッチCL2の下流側に生じる駆動系フリクショントルクＴ_FRに相当するフリクショントルク相当値（クランキング上限回転数Ｎ_MAX）を演算するフリクショントルク演算手段（ステップＳ２〜ステップＳ６）と、前記エンジンEngの始動に必要な最低回転数であるクランキング可能回転数Ｎを設定するクランキング回転数設定手段（ステップＳ７）と、前記クランキング可能回転数Ｎで前記モータMGを回転させた場合に前記第２クラッチCL2を経過するせん断トルクに相当するせん断トルク相当値（クランキング可能回転数Ｎ）を、前記作動油温に基づいて演算するせん断トルク演算手段（ステップＳ７）と、を有し、前記第２クラッチCL2が開放状態であって、前記フリクショントルク相当値（クランキング上限回転数Ｎ_MAX）が前記せん断トルク相当値（クランキング可能回転数Ｎ）以上の時に、前記エンジンEngのクランキングを許可する構成とした。このため、コストの増大や装置の大型化を伴うことなく、エンジン始動時に運転手の意図しない車両の挙動を防止することができる。

(2) 前記第２クラッチCL2と前記駆動輪FL,FRとの間に変速機（無段変速機）CVTを配置し、前記フリクショントルク演算手段（ステップＳ１〜ステップＳ６）は、前記作動油温に基づいて検出した変速機フリクショントルクＴ_FRTと、フットブレーキの操作により生じた制動トルクＴ_BRKと、前記変速機CVTの下流側に生じた下流側フリクショントルクＴ_FRDとの和を、前記駆動系フリクショントルクＴ_FRとする構成とした。このため、駆動系フリクショントルクＴ_FRの値が大きくなり、車両の挙動を抑制しつつ、エンジン始動ができる機会を増加することができる。

(3) 前記フリクショントルク演算手段（ステップＳ１〜ステップＳ６）は、エンジン水温、外気温、エンジン吸気温の少なくとも一つに基づいて駆動系みなし温度を設定し、この駆動系みなし温度に基づいて前記下流側フリクショントルクＴ_FRDを設定する構成とした。このため、下流側フリクショントルクＴ_FRDを簡易的に設定することができる。

(4) 前記エンジン始動制御手段（図７）は、前記エンジンEngのクランキングを許可した後に、前記フリクショントルク相当値が前記せん断トルク相当値未満になったら、前記エンジンEngのクランキングを中止する構成とした。このため、運転手の操作等により、クランキング許可後に駆動系フリクショントルクＴ_FRが変化した場合であっても、運転手の意図に反して車両が挙動することを防止できる。

実施例２は、バルブタイミング角度を進角させることでクランキング可能回転数を調整可能にした例である。

まず、構成を説明する。
図８は、実施例２のハイブリッド車両の制御装置が適用された前輪駆動によるＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。

図８に示すハイブリッド車両では、コントローラ１に、モータ回転数センサ３からのモータ回転数情報と、作動油温センサ（油温検出手段）４からの作動油温情報と、外気温センサ５からの外気温情報と、エンジン吸気温センサ６からのエンジン吸気温情報と、エンジン水温センサ７からのエンジン水温情報と、ブレーキストロークセンサ８からのブレーキストローク情報と、ブレーキ踏力センサ９からのブレーキ踏力情報と、マスターシリンダ圧センサ１０からのマスターシリンダ圧情報と、ホイルシリンダ圧センサ１１からのホイルシリンダ圧情報と、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、第２クラッチ油圧センサ１３からの第２クラッチ油圧情報と、VTC角度センサ１４からのVTC角度（バルブタイミング角度）情報と、を入力し、油圧調整回路２に第１クラッチ油圧指令値及び第２クラッチ油圧指令値を出力し、モータ/ジェネレータMGへクランキングモータトルク指令値を出力し、エンジンEngのVTC角度調整部にVTC進角指令値を出力する。

ここで、バルブタイミング角度（VTC角度）とは、エンジンEngの吸気バルブの作動中心角の大きさ、又は、吸気バルブの最大リフト量である。VTC角度センサ１４は、上記作動中心角又は最大リフト量を検知してVTC角度情報として出力する。また、VTC進角指令値とは、バルブタイミングの進角側への移動量（位相ずれ量）を指示する指令値である。

他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

図９は、実施例２のコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理（エンジン始動制御手段）の流れを示すフローチャートである。図10は、バルブタイミング角度とエンジン始動可能回転数との関係を示すマップである。以下、図９に示すフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ20では、第２クラッチCL2が開放しているか否かを判断し、YES（開放）の場合にはステップＳ21へ進み、NO（締結又は半締結）の場合にはステップＳ20を繰り返す。なお、第２クラッチCL2の開放は、第２クラッチ油圧に基づいて判断する。

ステップＳ21では、ステップＳ20での第２クラッチCL2開放との判断に続き、駆動系フリクショントルクＴ_FRを算出してステップＳ22へ進む。なお、駆動系フリクショントルクの算出手順は実施例１と同様である。

ステップＳ22では、ステップＳ21で算出した駆動系フリクショントルクＴ_FRと、図６に示す第２クラッチせん断トルク特性とから、クランキング上限回転数Ｎ_MAXを設定してステップＳ23へ進む。ここで、このクランキング上限回転数Ｎ_MAXと第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、駆動系フリクショントルクＴ_FRを設定できるため、このクランキング上限回転数Ｎ_MAXがフリクショントルク相当値になる。

ステップＳ23では、現在のVTC角度情報、すなわちエンジンEng停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCと、図10に示すマップとから第１のクランキング可能回転数Ｎ１を設定し、ステップＳ24へ進む。
ここで、バルブタイミング角度とエンジン始動可能回転数とは相関関係を有しており、この相関を予め計測し、図10に示すマップとしてコントローラ１に記憶しておく。
なお、このステップＳ23が、エンジン停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCに基づいて、第１のクランキング可能回転数Ｎ１を設定する第１回転数設定部に相当する。また、この第１のクランキング可能回転数Ｎ１と第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、第１のクランキング可能回転数Ｎ１でモータ/ジェネレータMGを回転させた場合の第２クラッチCL2を経過するせん断トルクを設定できるため、この第１のクランキング可能回転数Ｎ１が第１のせん断トルク相当値になる。

ステップＳ24では、ステップＳ23で設定した第１のクランキング可能回転数Ｎ１がステップＳ22で設定したクランキング上限回転数Ｎ_MAXよりも大きいか否かを判断、すなわち、第１のせん断トルク相当値がフリクショントルク相当値よりも大きいか否かを判断し、YES（せん断トルク大）の場合はステップＳ25へ進み、NO（せん断トルク小）の場合はステップＳ31へ進む。

ステップＳ25では、ステップＳ24での第１のせん断トルク相当値がフリクショントルク相当値よりも大きいとの判断に続き、バルブタイミング角度を最進角Ａ_MINにしたときの第２のクランキング可能回転数Ｎ２を図10に示すマップから設定し、ステップＳ26へ進む。なお、このステップＳ25は、第２回転数設定部に相当する。また、この第２のクランキング可能回転数Ｎ２と第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、第２のクランキング可能回転数Ｎ２でモータ/ジェネレータMGを回転させた場合の第２クラッチCL2を経過するせん断トルクを設定できるため、この第２のクランキング可能回転数Ｎ２が第２のせん断トルク相当値になる。

ステップＳ26では、ステップＳ25で設定した第２のクランキング可能回転数Ｎ２がステップＳ22で設定したクランキング上限回転数Ｎ_MAX以下であるか否かを判断、すなわち、第２のせん断トルク相当値がフリクショントルク相当値以下である否かを判断し、YES（せん断トルク小）の場合はステップＳ28へ進み、NO（せん断トルク大）の場合はステップＳ27へ進む。

ステップＳ27では、ステップＳ26でのせん断トルク相当値がフリクショントルク相当値より大きいとの判断に続き、クランキングを不可にする可否判定フラグを出力し、ステップＳ21へ戻る。

ステップＳ28では、ステップＳ26でのせん断トルク相当値がフリクショントルク相当値以下との判断に続き、エンジンEng停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCを進角方向に移行させ、ステップＳ29へ進む。ここで、バルブタイミング角度Ａ１_VTCの進角方向への移行は、予め定めた設定角度分移行させる、いわゆるランプ制御により行われる。なお、このステップＳ28は、エンジン停止時のバルブタイミング角度を進角させる角度設定部に相当する。

ステップＳ29では、ステップＳ28において進角方向に移行されたバルブタイミング角度Ａ_VTCと、図10に示すマップとから第３のクランキング可能回転数Ｎ３を設定し、ステップＳ30へ進む。なお、このステップＳ29は、第３のクランキング可能回転数Ｎ３を設定する第３回転数設定部に相当する。そして、ステップＳ23〜ステップＳ29はクランキング回転数設定部に相当する。さらに、この第３のクランキング可能回転数Ｎ３と第２クラッチせん断トルク特性（図６）とから、第３のクランキング可能回転数Ｎ３でモータ/ジェネレータMGを回転させた場合の第２クラッチCL2を経過するせん断トルクを設定できるため、この第３のクランキング可能回転数Ｎ３がせん断トルク相当値になり、ステップＳ29は、せん断トルク演算手段に相当する。

ステップＳ30では、ステップＳ29で設定した第３のクランキング可能回転数Ｎ３がステップＳ22で設定したクランキング上限回転数Ｎ_MAX以下であるか否かを判断、すなわち、せん断トルク相当値がフリクショントルク相当値以下である否かを判断し、YES（せん断トルク小）の場合はステップＳ31へ進み、NO（せん断トルク大）の場合はステップＳ28へ戻る。

ステップＳ31では、ステップＳ30でのせん断トルク相当値がフリクショントルク相当値以下との判断に続き、クランキングを許可する可否判定フラグを出力し、ステップＳ32へ進む。

ステップＳ32では、現在のモータ回転数をせん断クラッチ相当値である第３のクランキング可能回転数Ｎ３に設定するために必要なクランキング回転数指令値を出力し、ステップＳ33へ進む。これにより、モータ/ジェネレータMGの回転数が第３のクランキング可能回転数Ｎ３に制御される。

ステップＳ33では、第１クラッチCL1の締結に必要な油圧を算出し、第１クラッチ油圧指令値を演算して油圧調整回路２へ出力し、ステップＳ34へ進む。これにより、第１クラッチCL1が締結する。

ステップＳ34では、エンジン回転数からエンジンEngが初爆したか否かを判断し、YES（エンジン初爆）の場合はステップＳ35へ進み、NO（エンジン未初爆）の場合はステップＳ21へ戻る。

ステップＳ35では、エンジン回転数からエンジンEngが完爆したか否かを判断し、YES（エンジン完爆）の場合はステップＳ36へ進み、NO（エンジン未完爆）の場合はステップＳ21へ戻る。

ステップＳ36では、現在のモータ回転数を、せん断トルク相当値を演算する際に使用したクランキング可能回転数である第３のクランキング可能回転数Ｎ３に維持するために必要なクランキング回転数指令値を出力し、ステップＳ37へ進む。これにより、モータ/ジェネレータMGの回転数が第３のクランキング可能回転数Ｎ３に維持される。

ステップＳ37では、第１クラッチCL1の開放に必要な油圧を算出し、第１クラッチ油圧指令値を演算して油圧調整回路２へ出力し、エンドへ進む。これにより、第１クラッチCL1が開放する。

次に、作用を説明する。
実施例２のＦＦハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン始動制御作用を説明する。

［エンジン始動制御作用］
図８に示すＦＦハイブリッド車両においてエンジン始動するには、まず、第２クラッチCL2が開放しているか否か、つまり無段変速機CVTがニュートラル制御中か否かを判断し（ステップＳ20）、第２クラッチCL2が開放している場合には、ステップＳ21→ステップＳ22へと進んで算出した駆動系フリクショントルクＴ_FRからクランキング上限回転数Ｎ_MAX（フリクショントルク相当値）を設定する。

そして、ステップＳ23へと進んで、エンジン停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCに基づいて、エンジンEngの始動に必要な最低回転数である第１のクランキング可能回転数Ｎ１（第１のせん断トルク相当値）を設定する。そして、ステップＳ24へ進んでクランキング上限回転数Ｎ_MAXと第１のクランキング可能回転数Ｎ１とを比較、すなわちフリクショントルク相当値と第１のせん断トルク相当値とを比較する。

ここで、第１のクランキング可能回転数Ｎ１が、クランキング上限回転数Ｎ_MAXよりも大きければ、ステップＳ25へ進み、バルブタイミング角度を最進角Ａ_MINにしたときの第２のクランキング可能回転数Ｎ２（第２のせん断トルク相当値）を設定する。そして、ステップＳ26へ進んでクランキング上限回転数Ｎ_MAXと第２のクランキング可能回転数Ｎ２とを比較、すなわちフリクショントルク相当値と第２のせん断トルク相当値とを比較する。

ここで、第２のクランキング可能回転数Ｎ２が、クランキング上限回転数Ｎ_MAX以下であれば、ステップＳ28へ進み、現在のバルブタイミング角度Ａ１_VTCを進角側に移行させる。そして、ステップＳ29へ進んで進角方向へ移行されたバルブタイミング角度Ａ_VTCに基づいて、第３のクランキング可能回転数Ｎ３（せん断トルク相当値）を設定する。

さらに、ステップＳ30へ進んで、クランキング上限回転数Ｎ_MAXと第３のクランキング可能回転数Ｎ３とを比較、すなわちフリクショントルク相当値とせん断トルク相当値とを比較する。ここで、クランキング上限回転数Ｎ_MAXが第３のクランキング可能回転数Ｎ３以下であれば、駆動系フリクショントルクが第２クラッチCL2を経過するせん断トルクよりも大きいと判断でき、ステップＳ31へ進んでクランキングを許可する。

これにより、エンジンEng停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCにおけるクランキング可能回転数（第１のクランキング可能回転数Ｎ１）がクランキング上限回転数Ｎ_MAXよりも大きくてクランキングを許可することができない場合に、バルブタイミング角度Ａ１_VTCを進角させることでクランキング可能回転数を低くし、エンジンEngを始動できる機会を増加することができる。

また、この実施例２のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンEngの完爆後、ステップＳ36へ進み、モータ/ジェネレータMGの回転数を、せん断トルク相当値を演算する際に使用したクランキング可能回転数である第３のクランキング可能回転数Ｎ３に維持する。このため、エンジン始動後においても、車両への動力伝達を抑制して車両が不測の挙動をすることを防止できる。

さらに、この実施例２のハイブリッド車両の制御装置では、ステップＳ36においてモータ/ジェネレータMGの回転数を第３のクランキング可能回転数Ｎ３に維持した後、ステップＳ37へ進み、第１クラッチCL1を開放する。このため、エンジン始動後に車両の挙動を防止すると共に、エンジン回転数を暖機に適した回転数にすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。

(5) 前記クランキング回転数設定手段（ステップＳ23〜ステップＳ29）は、前記エンジンEng停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCに基づいて、第１のクランキング可能回転数Ｎ１を設定する第１回転数設定部（ステップＳ23）と、前記第１のクランキング可能回転数Ｎ１で前記モータMGを回転させた場合に前記第２クラッチCL2を経過するせん断トルクに相当する第１のせん断トルク相当値が、前記フリクショントルク相当値よりも大きいときに、バルブタイミング角度を最進角Ａ_MINにしたときの第２のクランキング可能回転数Ｎ２を設定する第２回転数設定部（ステップＳ25）と、前記第２のクランキング可能回転数Ｎ２で前記モータMGを回転させた場合に前記第２クラッチCL2を経過するせん断トルクに相当する第２のせん断トルク相当値が、前記フリクショントルク相当値以下のときに、前記エンジンEng停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCを進角させる角度設定部（ステップＳ28）と、該角度設定部（ステップＳ28）により進角させたバルブタイミング角度Ａ_VTCに基づいて、第３のクランキング可能回転数Ｎ３を設定する第３回転数設定部（ステップＳ29）と、を有し、前記せん断トルク演算手段（ステップＳ29）は、前記第３のクランキング可能回転数Ｎ３を、前記クランキング可能回転数としてせん断トルク相当値を演算する構成とした。このため、エンジンEng停止時のバルブタイミング角度Ａ１_VTCにおけるクランキング可能回転数Ｎ１がクランキング上限回転数Ｎ_MAXよりも大きくてクランキングを許可することができなくても、バルブタイミング角度Ａ１_VTCを進角させることでクランキング可能回転数を低くし、エンジンEngを始動できる機会を増加することができる。

(6) 前記エンジン始動制御手段（図８）は、前記エンジンEngの完爆後、前記モータMGの回転数を、前記せん断トルク相当値を演算する際に使用したクランキング可能回転数（第３クランキング可能回転数Ｎ３）に維持する構成とした。このため、エンジン始動後においても、車両への動力伝達を抑制して車両が不測の挙動をすることを防止できる。

(7) 前記エンジンEngと前記モータMGとの動力伝達を断接する第１クラッチCL1を備え、前記エンジン始動制御手段（図８）は、前記エンジンEngの完爆後、前記モータMGの回転数を、前記せん断トルク相当値を演算する際に使用したクランキング可能回転数（第３クランキング可能回転数Ｎ３）に維持すると共に、前記第１クラッチCL1を開放する構成とした。このため、エンジン始動後に車両の挙動を防止すると共に、エンジン回転数を暖機に適した回転数にすることができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１及び実施例２では、駆動系フリクショントルクＴ_FRは、変速機フリクショントルクＴ_FRT、下流側フリクショントルクＴ_FRD、制動トルクＴ_BRKの和となっているが、最も影響が大きいと思われる変速機フリクショントルクＴ_FRTのみであっても良い。この場合、駆動系フリクショントルクＴ_FRの算出を簡易化できる。

また、駆動系フリクショントルクＴ_FRは、変速機フリクショントルクＴ_FRTと制動トルクＴ_BRKとの和であっても良い。この場合には、変速機フリクショントルクＴ_FRTが小さくても、運転手が十分にブレーキペダルを踏んでいれば駆動系フリクショントルクＴ_FRの値を大きく算出することができ、車両の挙動を防止しつつエンジン始動ができる機会を増やすことができる。

さらに、実施例１及び実施例２では、第２クラッチCL2の下流側に無段変速機CVTを配置した例を示したが、有段の自動変速機であっても良いし、手動変速機であっても良い。

そして、実施例１及び実施例２では、モータとして発電をも行うことができるモータ/ジェネレータMGとしたが、発電機（ジェネレータ）と電動機（モータ）とを別々に搭載してもよい。

実施例１及び実施例２では、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、ＦＦハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハイブリッド車両や四輪駆動ハイブリッド車両に適用することもできる。要するに、エンジンとモータを有する駆動源と駆動輪との間に、変速機と第２クラッチを介装した駆動系を有し、モータによるクランキングでエンジン始動するハイブリッド車両であれば適用することができる。

Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
FL 左前輪（駆動輪）
FR 右前輪（駆動輪）

Claims (9)

1. エンジンとモータを有する駆動源と駆動輪との間に、動力伝達を断接する第２クラッチを介装した駆動系と、前記モータによるクランキングでエンジン始動するエンジン始動制御手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記駆動系に供給される作動油温を検出する油温検出手段を備え、
   前記エンジン始動制御手段は、前記第２クラッチの下流側に生じる駆動系フリクショントルクに相当するフリクショントルク相当値を演算するフリクショントルク演算手段と、
   前記エンジンの始動に必要な最低回転数であるクランキング可能回転数を設定するクランキング回転数設定手段と、
   前記クランキング可能回転数で前記モータを回転させた場合に前記第２クラッチを経過するせん断トルクに相当するせん断トルク相当値を、前記作動油温に基づいて演算するせん断トルク演算手段と、
   前記第２クラッチが開放状態であって、前記フリクショントルク相当値が前記せん断トルク相当値以上であると判定した時に、前記エンジンのクランキングを許可するクランキング可否判定部と、
   を有する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２クラッチと前記駆動輪との間に変速機を配置し、
   前記フリクショントルク演算手段は、前記作動油温に基づいて検出した変速機フリクショントルクを、前記駆動系フリクショントルクとすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２クラッチと前記駆動輪との間に変速機を配置し、
   前記フリクショントルク演算手段は、前記作動油温に基づいて検出した変速機フリクショントルクと、フットブレーキの操作により生じた制動トルクとの和を、前記駆動系フリクショントルクとすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２クラッチと前記駆動輪との間に変速機を配置し、
   前記フリクショントルク演算手段は、前記作動油温に基づいて検出した変速機フリクショントルクと、フットブレーキの操作により生じた制動トルクと、前記変速機の下流側に生じた下流側フリクショントルクとの和を、前記駆動系フリクショントルクとすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記フリクショントルク演算手段は、エンジン水温、外気温、エンジン吸気温の少なくとも一つに基づいて駆動系みなし温度を設定し、この駆動系みなし温度に基づいて前記下流側フリクショントルクを設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記クランキング回転数設定手段は、前記エンジン停止時のバルブタイミング角度に基づいて、第１のクランキング可能回転数を設定する第１回転数設定部と、
   前記第１のクランキング可能回転数で前記モータを回転させた場合に前記第２クラッチを経過するせん断トルクに相当する第１のせん断トルク相当値が、前記フリクショントルク相当値よりも大きいときに、バルブタイミング角度を最進角にしたときの第２のクランキング可能回転数を設定する第２回転数設定部と、
   前記第２のクランキング可能回転数で前記モータを回転させた場合に前記第２クラッチを経過するせん断トルクに相当する第２のせん断トルク相当値が、前記フリクショントルク相当値以下のときに、前記エンジン停止時のバルブタイミング角度を進角させる角度設定部と、
   該角度設定部により進角させたバルブタイミング角度に基づいて、第３のクランキング可能回転数を設定する第３回転数設定部と、を有し、
   前記せん断トルク演算手段は、前記第３のクランキング可能回転数を、前記クランキング可能回転数としてせん断トルク相当値を演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンのクランキングを許可した後に、前記フリクショントルク相当値が前記せん断トルク相当値未満になったら、前記エンジンのクランキングを中止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンの完爆後、前記モータの回転数を、前記せん断トルク相当値を演算する際に使用したクランキング可能回転数に維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記モータとの動力伝達を断接する第１クラッチを備え、
   前記エンジン始動制御手段は、前記エンジンの完爆後、前記モータの回転数を、前記せん断トルク相当値を演算する際に使用したクランキング可能回転数に維持すると共に、前記第１クラッチを開放することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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