CN107128293B - 一种自卸车电液联合制动方法 - Google Patents

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Abstract

一种自卸车电液联合制动方法，车辆最大行车制动力是最大电制动力和补充的液压制动力的叠加；制动控制器BCU通过计算出制动力，电制动力转换为电制动扭矩，传输给整车控制器VCU；液压制动力转换为0‑5V电压信号到信号转换器，信号转换器再将0‑5V电压信号转换为4‑20mA电流信号传送给电磁比例阀，电磁比例阀将电流信号转换为管路压力信号进行制动；制动控制器作为制动系统的控制中枢实时采集制动踏板的操作指令以及整车各部件的状态信息，并根据相应的控制策略进行控制决策，输出并实时调节电制动力和液压制动压力。本发明有效防止司机主观判断经常施加机械制动造成制动器机械损耗大的问题。

Description

一种自卸车电液联合制动方法
技术领域
本发明涉及自卸车制动方法，尤其是一种自卸车电液联合制动方法。
背景技术
现有的自卸车一般只有机械制动，也就是液压制动，制动时，司机通过判断，控制制动踏板，从而实现整车的制动。该种制动方法存在司机主观判断经常施加机械制动造成制动器机械损耗大的问题，因此需要设计一种损耗小，制动可靠的制动系统。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种自卸车电液联合制动方法，实时调节电制动力和液压制动压力，有效防止司机主观判断经常施加机械制动造成制动器机械损耗大的问题。
为解决上述技术问题，本发明的技术方案是：一种自卸车电液联合制动方法，车辆最大行车制动力是最大电制动力和补充的液压制动力的叠加；制动控制器BCU通过计算出制动力，电制动力转换为电制动扭矩，传输给整车控制器VCU；液压制动力转换为0-5V电压信号到信号转换器，信号转换器再将0-5V电压信号转换为4-20mA电流信号传送给电磁比例阀，电磁比例阀将电流信号转换为管路压力信号进行制动；制动控制器作为制动系统的控制中枢实时采集制动踏板的操作指令以及整车各部件的状态信息，并根据相应的控制策略进行控制决策，输出并实时调节电制动力和液压制动压力。
作为改进，自卸车电液联合制动的具体方法，包括以下步骤：
（1）制动控制器BCU接收整车控制器VCU传输的关于车辆速度和扭矩信号；
（2）判断制动踏板是否在有效位，若是则进入步骤（3）；
（3）判断电制动是否全部有效，若否则判断为故障模式，若是则进入步骤（4）；
（4）判断车辆的速度是否满足0km/h≤v＜1.5km/h，若是则输出F液=S%×F液max，若否则进入步骤（5）；
（5）判断车辆的速度是否满足1.5km/h≤v＜15km/h，若是则输出F电=S%×F电max，F液=0；若否则进入步骤（6）；
（6）判断车辆的速度是否满足15km/h≤v＜35km/h，若否则输出F电=F电max，F液=S%×F液max；若是则进入步骤（7）；
（7）判断是否满足条件：S%＜F电max/（F电max+F液补），若满足则输出F电=S%×（F电max+F液补），F液=0；若不满足则输出F电=F电max，F液={S%-F电max/（F电max+F液补）}×F液补；
F电为电制动力，F电max为最大包络线上的电制动力，F液为液压制动力，F液补为计算补充的最大液压制动力，F液max为最大液压制动力，S%为制动踏板输出占比。
作为改进，所述F液补=41kN。
本发明与现有技术相比所带来的有益效果是：
制动控制器作为制动系统的控制中枢实时采集制动踏板的操作指令以及整车各部件的状态信息，并根据相应的控制策略进行控制决策，输出并实时调节电制动力和液压制动压力，实现对制动系统各部件的监督、控制和管理功能，做到自动控制，有效防止司机主观判断经常施加机械制动造成制动器机械损耗大的问题。
附图说明
图1为制动控制器BCU输入输出接口框图。
图2为电液联合制动方法流程图。
具体实施方式
下面结合说明书附图对本发明作进一步说明。
一种自卸车电液联合制动方法，制动控制器BCU通过网络、硬线以及逻辑控制实现对车辆的制动系统状态监测、制动系统功能实现以及制动系统故障诊断进行综合处理。制动控制器BCU作为制动系统的控制中枢实时采集制动踏板的操作指令以及整车各部件的状态信息，并根据相应的控制策略进行控制决策，输出并实时调节电制动力和液压制动压力，实现对制动系统各部件的监督、控制和管理功能，做到自动控制，有效防止司机主观判断经常施加机械制动造成制动器机械损耗大的问题。车辆最大行车制动力是最大电制动力和补充的液压制动力的叠加。如图1所示，制动控制器通过计算出制动力，电制动力转换为电制动扭矩，传输给整车控制器；液压制动力转换为0-5V电压信号到信号转换器，信号转换器再将0-5V电压信号转换为4-20mA电流信号传送给电磁比例阀，电磁比例阀将电流信号转换为管路压力信号进行制动。
如图2所示，自卸车电液联合制动的具体方法，包括以下步骤：
（1）制动控制器BCU接收整车控制器VCU传输的关于车辆速度和扭矩信号；
（2）判断制动踏板是否在有效位，若是则进入步骤（3）；
（3）判断电制动是否全部有效，若否则判断为故障模式，若是则进入步骤（4）；
（4）判断车辆的速度是否满足0km/h≤v＜1.5km/h，若是则输出F液=S%×F液max，若否则进入步骤（5）；
（5）判断车辆的速度是否满足1.5km/h≤v＜15km/h，若是则输出F电=S%×F电max，F液=0；若否则进入步骤（6）；
（6）判断车辆的速度是否满足15km/h≤v＜35km/h，若否则输出F电=F电max，F液=S%×F液max；若是则进入步骤（7）；
（7）判断是否满足条件：S%＜F电max/（F电max+F液补），若满足则输出F电=S%×（F电max+F液补），F液=0；若不满足则输出F电=F电max，F液={S%-F电max/（F电max+F液补）}×F液补；
F电为电制动力，F电max为最大包络线上的电制动力，F液为液压制动力，F液补为计算补充的最大液压制动力，F液补=41kN，F液max为最大液压制动力，S%为制动踏板输出占比。

Claims (2)

1.一种自卸车电液联合制动方法，其特征在于：车辆最大行车制动力是最大电制动力和补充的液压制动力的叠加；制动控制器BCU通过计算得出电制动力，电制动力转换为电制动扭矩并传输给整车控制器VCU；液压制动力转换为0-5V电压信号并输送到信号转换器，信号转换器再将0-5V电压信号转换为4-20mA电流信号传送给电磁比例阀，电磁比例阀将电流信号转换为管路压力信号进行制动；制动控制器BCU作为制动系统的控制中枢实时采集制动踏板的操作指令以及整车各部件的状态信息，并根据控制策略进行控制决策，输出并实时调节电制动力和液压制动力；
自卸车电液联合制动的具体方法，包括以下步骤：
（1）制动控制器BCU接收整车控制器VCU传输过来的车辆速度信号和扭矩信号；
（2）判断制动踏板是否在有效位，若是则进入步骤（3）；
（3）判断电制动是否全部有效，若否则判断为故障模式，若是则进入步骤（4）；
（4）判断车辆的速度是否满足0km/h≤v＜1.5km/h，若是则输出F液=S%×F液max，若否则进入步骤（5）；
（5）判断车辆的速度是否满足1.5km/h≤v＜15km/h，若是则输出F电=S%×F电max，F液=0；若否则进入步骤（6）；
（6）判断车辆的速度是否满足15km/h≤v＜35km/h，若否则输出F电=F电max，F液=S%×F液max；若是则进入步骤（7）；
（7）判断是否满足条件：S%＜F电max/（F电max+F液补），若满足则输出F电=S%×（F电max+F液补），F液=0；若不满足则输出F电=F电max，F液={S%-F电max/（F电max+F液补）}×F液补；
F电为电制动力，F电max为最大电制动力，F液为液压制动力，F液补为计算补充的最大液压制动力，F液max为最大液压制动力，S%为制动踏板输出占比。
2.根据权利要求1所述的一种自卸车电液联合制动方法，其特征在于：所述F液补=41kN。
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