RU2671429C2 - Устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства - Google Patents
Устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2671429C2 RU2671429C2 RU2016106323A RU2016106323A RU2671429C2 RU 2671429 C2 RU2671429 C2 RU 2671429C2 RU 2016106323 A RU2016106323 A RU 2016106323A RU 2016106323 A RU2016106323 A RU 2016106323A RU 2671429 C2 RU2671429 C2 RU 2671429C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- regenerative braking
- braking force
- vehicle
- wheels
- battery
- Prior art date
Links
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 title claims abstract description 97
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 29
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 7
- 239000012634 fragment Substances 0.000 claims description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 15
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 12
- 230000008859 change Effects 0.000 description 9
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
- B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
- B60L7/26—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
- B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/423—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/80—Time limits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2250/00—Driver interactions
- B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
- B60L2270/10—Emission reduction
- B60L2270/14—Emission reduction of noise
- B60L2270/145—Structure borne vibrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
- B60W2710/083—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
- B60W2710/083—Torque
- B60W2710/085—Torque change rate
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/18—Braking system
- B60W2710/184—Brake temperature, e.g. of fluid, pads or discs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
- B60Y2300/89—Repartition of braking force, e.g. friction braking versus regenerative braking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к области устройств управления рекуперацией при торможении. Устройство содержит колеса и мотор, выполненный с возможностью торможения и приведения в движение колес, для перемещения посредством мотора, приводящего в движение колеса и для приложения тормозного усилия к колесам с помощью рекуперативного тормозного усилия мотора. Причем устройство выполнено с возможностью постепенного уменьшения рекуперативного тормозного пути в течение предварительно определенного времени, при котором заряженность аккумулятора, используемого в качестве источника энергии мотора, уменьшится до уровня (SOCL), при котором аккумулятор разряжается, так что рекуперативное тормозное усилие не может больше формироваться от настраиваемого значения заряда, которое больше, чем SOCL. Достигается исключение перегрузки водителя и толчков при торможении. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления рекуперативным торможением транспортного средства, которое содержит колеса, которые тормозятся/приводятся в движение посредством мотора, которое способно двигаться посредством мотора, приводящего в движение упомянутые колеса, и которое конфигурируется, чтобы замещать тормозное усилие колес рекуперативным тормозным усилием электромотора.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
[0002] Например, как раскрыто в патентном документе 1, торможение транспортного средства может быть обобщено как совместное управление, в котором требуемый целевой тормозной момент получается согласно состоянию вождения, такому как операция отпускания акселератора или операция торможения, и состоянию движения, окружающему транспортное средство, во время движения накатом, в котором педаль акселератора отпускается, или во время операции торможения, при которой педаль акселератора отпускается, а педаль тормоза нажимается, и в котором упомянутый целевой тормозной момент реализуется посредством объединения рекуперативного торможения электромотора системы привода колеса и фрикционного торможения посредством гидравлического тормоза или электромагнитного тормоза.
[0003] Электроэнергия, которая генерируется мотором посредством рекуперативного торможения, заряжается в установленном в транспортном средстве аккумуляторе, который является источником мощности электромотора, и после этого используется для приведения во вращение электромотора.
При совместном управлении, описанном выше, если рекуперативное торможение предпочтительно используется, и если рекуперативное торможение само по себе не может достигать целевого тормозного момента, обычным является применение способа совместного управления, в котором целевой тормозной момент реализуется посредством компенсации нехватки с помощью фрикционного торможения.
[0004] Посредством конфигурирования способом, описанным выше, использование фрикционного торможения может сдерживаться до минимально требуемой величины посредством использования рекуперативного торможения насколько возможно, имеющего максимальное возможное рекуперативное тормозное усилие, определенное по состоянию заряда аккумулятора в качестве верхнего предела, и возможно минимизировать фрикционное торможение, вызывающее потерю кинетической энергии транспортного средства в качестве тепла, в то же время максимизируя величину энергии, восстанавливаемой в аккумулятор, при этом кинетическая энергия транспортного средства преобразуется в электрическую энергию посредством рекуперативного торможения.
В результате, энергоэффективность улучшается, и уровень расхода топлива, также как уровень потребления электричества, может быть улучшен.
ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ
ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
[0005] Патентный документ 1: Японская выложенная патентная заявка № 1994-153315
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ
[0006] Однако, в традиционном управлении рекуперативным торможением, описанном выше, даже во время заряда посредством рекуперативного торможения, потребление энергии аккумулятора больше величины заряда, так что уровень заряда аккумулятора постепенно уменьшается; в конечном счете, когда достигается состояние истощения электричества, в котором рекуперативное тормозное усилие не может быть сформировано, даже если нагрузка генератора прикладывается к мотору, возникают следующие проблемы.
[0007] Если рекуперативное тормозное усилие больше не формируется вследствие приведения аккумулятора в такое состояние истощения электричества, интенсивность замедления транспортного средства уменьшается на эту величину потери рекуперативного торможения, и поскольку изменение интенсивности замедления транспортного средства отличается от интенсивности замедления в состоянии привода, возникает проблема, при которой водитель испытывает дискомфорт.
[0008] В это время, хотя совместное управление, описанное выше, компенсирует величину потери рекуперативного торможения фрикционным торможением, эта компенсация возникает после потери рекуперативного тормозного усилия вследствие истощения электричества аккумулятора; поэтому, это совместное управление не может решать проблему дискомфорта, описанную выше.
[0009] Кроме того, поскольку интенсивность замедления транспортного средства, которая была уменьшена на величину потери рекуперативного торможения, будет возвращена к первоначальной интенсивности замедления, соответствующей целевому тормозному моменту, когда фрикционное тормозное усилие формируется посредством совместного управления, также возникает проблема, в которой это становится причиной толчка при торможении.
[0010] На основе признания факта того, что проблемы, описанные выше, возникают вследствие того, что рекуперативное тормозное усилие внезапно становится недоступным при входе в состояние заряда аккумулятора, которое создает эти проблемы, целью настоящего изобретения является предоставление устройства управления рекуперативным торможением транспортного средства, которое улучшено так, что проблема, описанная выше, не возникнет, постепенно уменьшая рекуперативное тормозное усилие заблаговременно от предварительно определенного момента времени непосредственно перед входом в упомянутое состояние заряда аккумулятора.
Средство, используемое для решения проблем
[0011] Для того, чтобы добиваться этой цели, устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства согласно настоящему изобретению конфигурируется следующим образом.
Сначала, чтобы описать транспортное средство, которое является предпосылкой настоящего изобретения, транспортное средство конфигурируется, чтобы содержать колеса, которые тормозятся/приводятся в движение посредством электромотора, чтобы иметь возможность двигаться посредством электромотора, приводящего в движение упомянутые колеса, и конфигурируется, чтобы замещать тормозное усилие колес рекуперативным тормозным усилием электромотора.
[0012] Настоящее изобретение является таким устройством управления рекуперативным торможением транспортного средства, при этом рекуперативное тормозное усилие конфигурируется, чтобы постепенно уменьшаться в течение предварительно определенного времени непосредственно перед тем, как состояние заряда аккумулятора, который является источником мощности электромотора, уменьшится до уровня, при котором рекуперативное тормозное усилие не может больше формироваться, как запланировано.
ПРЕИМУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ
[0013] В устройстве управления рекуперативным торможением транспортного средства согласно настоящему изобретению, описанном выше, поскольку рекуперативное тормозное усилие постепенно уменьшается заблаговременно в течение предварительно определенного времени непосредственно перед тем, как состояние заряда аккумулятора уменьшится до уровня, при котором рекуперативное тормозное усилие не может больше формироваться, как запланировано, явление, в котором рекуперативное тормозное усилие внезапно становится недостижимым, когда состояние заряда аккумулятора уменьшается до уровня, описанного выше, может быть предотвращено; поэтому, дискомфорт вследствие изменения (уменьшения) интенсивности замедления транспортного средства, вызванного упомянутым явлением потери рекуперативного тормозного усилия, не будет возникать у водителя.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
[0014] Фиг. 1 – это схематичный вид системы, иллюстрирующий общую систему управления согласно системе управления тормозным/приводным усилием электрического транспортного средства, оборудованного устройством управления рекуперативным торможением согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.
Фиг. 2 – это блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая программу управления рекуперативным торможением, которая выполняется посредством контроллера транспортного средства на фиг. 1, когда аккумулятор приводится в состояние истощения электричества.
Фиг. 3 – это временная диаграмма операции управления рекуперативным торможением посредством программы управления на фиг. 2.
СПИСОК НОМЕРОВ ССЫЛОК
[0015] 1FL, 1FR Левое и правое передние колеса
1RL, 1RR Левое и правое задние колеса (затормаживаемые/приводимые электромотором колеса)
2 Электромотор (мотор)
3 Конечная понижающая передача
4 Аккумулятор
5 Инвертер
6FL, 6FR Тормозные суппорты левого и правого передних колес
6RL, 6RR Тормозные суппорты левого и правого задних колес
7 Педаль тормоза
8 Усилитель электрического тормоза
9 Главный цилиндр
10 Тормозной блок
11 Контроллер транспортного средства
12 Датчик силы нажатия педали тормоза
13 Датчик величины открытия положения акселератора
14 Датчик скорости транспортного средства
15 Датчик состояния заряда аккумулятора
Предпочтительные варианты осуществления изобретения
[0016] Варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже на основе прилагаемых чертежей.
Первый вариант осуществления
[0017] <КОНФИГУРАЦИЯ>
Фиг. 1 – это схематичный вид системы, иллюстрирующий общую систему управления согласно системе управления тормозным/приводным усилием электрического транспортного средства, оборудованного устройством управления рекуперативным торможением согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.
[0018] Это электрическое транспортное средство содержит левое и правое передние колеса 1FL, 1FR, а также левое и правое задние колеса 1RL, 1RR, и конфигурируется, чтобы двигаться посредством приведения в движение левого и правого задних колес 1RL, 1RR с помощью электромотора 2, и может управляться посредством поворачивания левого и правого передних колес 1FL, 1FR.
Электромотор 2 является приводом, соединенным с левым и правым задними колесами 1RL, 1RR через конечную понижающую передачу 3, содержащую устройство дифференциальной передачи, и должен быть источником мощности, общим для этих левого и правого задних колес 1RL, 1RR.
[0019] Электромотор 2 приводится в действие посредством электрической мощности, предоставляемой аккумулятором 4 через инвертор 5. Инвертор 5 преобразует мощность постоянного тока (DC) аккумулятора 4 в мощность переменного тока (AC), подает мощность переменного тока (AC) электромотору 2 и управляет приводным усилием и направлением вращения электромотора 2, управляя направлением тока и подаваемой мощностью к электромотору 2.
[0020] Электромотор 2 является мотором/генератором, который приспособлен также функционировать в качестве генератора, который обычно приводит как электромотор левое и правое задние колеса 1RL, 1RR, как описано выше, но также приспособлен выполнять рекуперативное торможение этих левого и правого задних колес 1RL, 1RR при предварительно определенной нагрузке генератора во время операции торможения.
Мощность, которую электромотор 2 генерирует во время этого рекуперативного торможения, преобразуется из переменного тока (AC) в постоянный ток (DC) посредством инвертора 5 для заряда аккумулятора 4 и после этого используется для привода электромотора.
С помощью вышеописанного левое и правое задние колеса 1RL, 1RR обычно тормозятся/приводятся в движение электромотором 2 через конечную понижающую передачу 3 для привода или замедления транспортного средства.
[0021] При остановке транспортного средства из состояния движения или при сохранении остановленного состояния цель может достигаться посредством выполнения фрикционного торможения, которое прикладывает тормозящее давление на тормозные диски (не показаны), которые вращаются с левым и правым передними колесами 1FL, 1FR и левым и правым задними колесами 1RL, 1RR, с помощью суппортов 6FL, 6FR, 6RL, 6RR.
[0022] В ответ на силу нажатия педали 7 тормоза, которую водитель нажимает, с помощью усилителя 8 электрического тормоза, главный цилиндр 9 выводит давление тормозной жидкости, соответствующее усилию нажатия педали тормоза под усилением к суппортам 6FL, 6FR, 6RL, 6RR через тормозной блок 10. Блок 10 тормоза прикладывает давление тормозной жидкости от главного цилиндра 9 к суппортам 6FL, 6FR, 6RL, 6RR и выполняет фрикционное торможение транспортного средства (колес 1FL, 1FR, 1RL, 1RR) посредством работы этих суппортов 6FL, 6FR, 6RL, 6RR.
[0023] Электрическое транспортное средство на фиг. 1 оборудуется контроллером 11 транспортного средства для выполнения управления приведением в движение и рекуперативного управления электромотора 2 через инвертор 5, и контроллер 11 транспортного средства дополнительно выполняет управление давлением тормозной жидкости (фрикционным тормозным усилием) через усилитель 8 электрического тормоза для того, чтобы выполнять вышеописанное совместное управление во время рекуперативного управления.
[0024] Соответственно, сигнал от датчика 12 усилия нажатия педали тормоза, который обнаруживает усилие BPF нажатия педали тормоза для педали 7 тормоза, сигнал от датчика 13 величины открытия положения акселератора, который обнаруживает величину APO открытия положения акселератора, сигнал от датчика 14 скорости транспортного средства, который обнаруживает скорость VSP транспортного средства, и сигнал от датчика 15 состояния заряда аккумулятора, который обнаруживает состояние заряда SOC аккумулятора 4, вводятся в контроллер 11 транспортного средства.
[0025] <УПРАВЛЕНИЕ РЕКУПЕРАТИВНЫМ ТОРМОЖЕНИЕМ>
Контроллер 11 транспортного средства получает целевой крутящий момент Tm электромотора (крутящий момент является положительным значением, а рекуперативный момент является отрицательным значением) электромотора 2, относящийся к левому и правому задним колесам 1RL, 1RR, выполняя хорошо известные вычисления на основе введенной информации.
Этот целевой крутящий момент Tm электромотора инструктируется инвертору 5, который управляет приводным/рекуперативным управлением электромотора 2.
Инвертор 5 приводит в движение левое и правое заднее колеса 1RL, 1RR с крутящим моментом Tm электромотора, прикладывая соответствующую DC→AC-преобразованную мощность от аккумулятора 4 к электромотору 2 в ответ на целевой крутящий момент Tm электромотора (крутящий момент с положительным значением) или подвергает левое и правое задние колеса 1RL, 1RR рекуперативному торможению, прикладывая нагрузку генератора, соответствующую целевому крутящему моменту Tm электромотора (рекуперативному моменту с отрицательным значением), к электромотору 2, преобразует мощность, которая генерируется посредством электромотора 2, из AC→DC и заряжает ее в аккумулятор 4.
[0026] Во время рекуперативного торможения, описанного выше, контроллер 11 транспортного средства получает целевое фрикционное тормозное усилие Tb для вышеописанного совместного управления и подает это целевое фрикционное тормозное усилие Tb к электрическому усилителю 8 тормоза в то же самое время. В ответ на целевое фрикционное тормозное усилие Tb, электрический усилитель 8 тормоза задает давление тормозной жидкости из главного цилиндра 9 таким, которое соответствует целевому фрикционному тормозному усилию Tb, задействует суппорты 6FL, 6FR, 6RL, 6RR с этим давлением тормозной жидкости и выполняет фрикционное торможение колес (1FL, 1FR, 1RL, 1RR).
[0027] Вышеописанное является обычным управлением; управление рекуперативным торможением во время состояния истощения электричества, которое является целью настоящего изобретения, будет описано ниже.
При управлении рекуперативным торможением во время состояния истощения электричества аккумулятора, которое является целью настоящего изобретения, в случае настоящего варианта осуществления контроллер 11 транспортного средства выполняет программу управления на фиг. 2 и выполняет управление рекуперативным торможением во время состояния истощения электричества аккумулятора, как иллюстрировано во временной диаграмме на фиг. 3.
[0028] На этапе S11 проверяется, меньше или нет состояние заряда SOC аккумулятора или равно настраиваемому значению SOCs для SOC для определения начала ограничения рекуперации.
Настраиваемое значение SOCs будет описано подробно на основе фиг. 3.
Фиг. 3 является временной диаграммой работы в случае, в котором, в ситуации, в которой состояние заряда SOC аккумулятора постепенно уменьшается, как иллюстрировано, педаль акселератора отпускается в момент времени t1, указанный как "акселератор выключен", и педаль 7 тормоза нажимается в последующий момент времени t2, указанный как "тормоз включен".
[0029] Кроме того, SOCL на фиг. 3 – это предельное значение SOC, с которым рекуперативное тормозное усилие больше не может формироваться, как запланировано; в области низкого SOC, в которой SOC≤SOCL, аккумулятор 4 приходит в состояние истощения электричества, в котором рекуперативное тормозное усилие больше не может формироваться, как запланировано, и эта область обозначается как "область несоздаваемого рекуперативного тормозного усилия" на фиг. 3.
В настоящем изобретении настраиваемое значение SOCs, описанное выше, задается как запланированное состояние заряда аккумулятора для определения момента t3, который является предварительно определенным временем ΔTMs перед моментом времени t6, в который состояние заряда SOC аккумулятора уменьшается до предельного значения SOCL для SOC, с которым рекуперативное тормозное усилие больше не может формироваться, как запланировано.
[0030] Если состояние заряда SOC аккумулятора определяется так, что оно не меньше или равно настраиваемому значению SOCs для определения начала ограничения рекуперации (SOC>SOCs) на этапе S11, управление, которое является целью настоящего изобретения, не должно еще запускаться (время перед моментом времени t3 на фиг. 3); поэтому, таймер TM определения истощения электричества сбрасывается в 0 на этапе S12, и из программы управления на фиг. 2 выполняется выход.
[0031] Если состояние заряда SOC аккумулятора определяется так, что оно меньше или равно настраиваемому значению SOCs для определения начала ограничения рекуперации (SOC≤SOCs) на этапе S11, управление, которое является целью настоящего изобретения, должно быть начато (время достигло момента t3 на фиг. 3); следовательно, управление переходит к этапу S13 и далее. На этапе S13 продолжительность времени, в течение которого (SOC≤SOCs) определяется на этапе S11, т.е., прошедшее время с момента времени t3 на фиг. 3, измеряется посредством приращения (увеличения) таймера TM определения истощения электричества, который был сброшен в 0 на этапе S12.
[0032] На последующем этапе S14 проверяется, равно или нет значение таймера TM определения истощения электричества (прошедшее время с момента времени t3 на фиг. 3, которое является продолжительностью времени состояния SOC≤SOCs) или больше ΔTMs, описанного выше относительно фиг. 3 (достигло или нет время момента времени t6 на фиг. 3).
Если определяется как находящееся между моментами времени, в течение которых TM<ΔTMs на этапе S14 (между моментами времени t3–t6 на фиг. 3), управление переходит к этапу S15 и этапу S16, последовательно; рекуперативный момент Tm (ссылка на фиг. 1) постепенно уменьшается к 0 на этапе S15, и уменьшенная величина рекуперативного момента на этапе S15 компенсируется фрикционным тормозным моментом Tb (ссылка на фиг. 1) на этапе S16.
[0033] Постепенное уменьшение рекуперативного момента T0 к 0 на этапе S15 выполняется следующим образом.
Крутящий момент Tm_Lim ограничения рекуперации, который определяется по состоянию заряда SOC аккумулятора, и т.д., иллюстрируется пунктирной линией вплоть до момента времени t3 на фиг. 3, постепенно уменьшается после момента времени t3, в который (SOC≤SOCs) определяется на фиг. 3, и постепенно уменьшается с градиентом θ изменения времени, с которым Tm_Lim становится 0 точно в момент времени t6, в который определяется (TM=ΔTMs).
[0034] Затем, с момента времени t4 на фиг. 3, в который крутящий момент Tm_Lim ограничения рекуперации, который постепенно уменьшается таким образом, соответствует рекуперативному моменту Tm, величине крутящего момента Tm_c движения накатом и величине тормозного момента Tm_b совместной рекуперации, которые вместе формируют рекуперативный момент Tm, величина тормозного момента Tm_b совместной рекуперации постепенно уменьшается так, чтобы отклоняться вместе с Tm_Lim с градиентом θ изменения времени, и с момента времени t5, в который величина тормозного момента Tm_b совместной рекуперации, таким образом, становится 0, оставшаяся величина крутящего момента Tm_c движения накатом также постепенно уменьшается так, чтобы отклоняться вместе с Tm_Lim с градиентом θ изменения времени, так что рекуперативный момент Tm становится 0 в момент времени t6.
[0035] Вышеописанный градиент θ уменьшения рекуперативного момента Tm (величина тормозного момента Tm_b совместной рекуперации и величина крутящего момента Tm_c движения накатом) определяется по предварительно определенному времени ΔTMs между моментами времени t3–t6 на фиг. 3; это предварительно определенное время ΔTMs предпочтительно задается в минимальное время, требуемое для градиента θ уменьшения рекуперативного момента Tm (величины тормозного момента Tm_b совместной рекуперации и величины крутящего момента Tm_c движения накатом), чтобы не доставлять дискомфорт, описанный выше, водителю.
[0036] На этапе S16 компенсация уменьшенной величины рекуперативного момента на этапе S15 посредством фрикционного тормозного момента Tb выполняется следующим образом. В течение времени, в котором величина тормозного момента Tm_b совместной рекуперации постепенно уменьшается, так, чтобы отклоняться вместе с Tm_Lim с градиентом θ изменения времени между моментами времени t4–t5, фрикционный тормозной момент Tb, который поддерживает объединенный крутящий момент (Tm+Tb) в значении в момент времени t4, компенсируя величину постепенного уменьшения величины крутящего момента Tm_b совместной рекуперации, формируется, как иллюстрируется штрих-двухпунктирной линией на фиг. 3.
[0037] Однако, после момента времени t5, этот фрикционный тормозной момент Tb поддерживается в значении в момент времени t5, как иллюстрировано штрих-двухпунктирной линией на фиг. 3, так, что объединенный крутящий момент (Tm+Tb), таким образом, уменьшается, следуя постепенному уменьшению величины крутящего момента Tm_c движения накатом после момента времени t5 с градиентом θ изменения времени.
[0038] Если определяется на этапе S14 на фиг. 2, что значение таймера TM определения истощения электричества (прошедшее время с момента времени t3 на фиг. 3, которое является продолжительностью времени состояния SOC≤SOCs) равно или больше предварительно определенного времени ΔTMs (время достигло момента времени t6 на фиг. 3), аккумулятор 4 приводится в состояние истощения электричества, и рекуперативное тормозное усилие не может больше формироваться, как запланировано; следовательно, управление переходит к этапу S17, чтобы выполнять определение истощения электричества, после которого из управления на фиг. 2 осуществляется выход.
[0039] ПРЕИМУЩЕСТВА
Согласно управлению рекуперативным торможением вышеописанного варианта осуществления, поскольку рекуперативный тормозной момент Tm конфигурируется, чтобы постепенно уменьшаться заблаговременно в течение предварительно определенного времени ΔTMs непосредственно прежде, чем состояние заряда SOC аккумулятора уменьшается до уровня SOCL (непосредственно перед моментом времени t6 на фиг. 3), при котором рекуперативное тормозное усилие не может больше формироваться, как запланировано, явление, в котором рекуперативный тормозной момент Tm внезапно становится недостижимым, когда состояние заряда SOC аккумулятора уменьшается до уровня SOCL, описанного выше, может быть предотвращено; следовательно, дискомфорт, при котором интенсивность замедления транспортного средства содержит изменение (уменьшение), которое не относится к действию водителя, вызванному этим явлением потери рекуперативного тормозного усилия, может быть предотвращен.
[0040] Кроме того, когда получаются вышеописанные действие и результаты, поскольку крутящий момент Tm_Lim ограничения рекуперации постепенно уменьшается к 0 в течение предварительно определенного времени ΔTMs, описанного выше, с градиентом θ изменения времени, который определяется по этому предварительно определенному времени ΔTMs, от времени, в которое определяется, что состояние заряда SOC аккумулятора стало равно или меньше настраиваемого значения SOCs, которое больше уровня SOCL, описанного выше (этап S11), и рекуперативный тормозной момент Tm конфигурируется, чтобы постепенно уменьшаться вместе с ним, управление постепенным уменьшением рекуперативного тормозного момента Tm, описанное выше, становится возможным посредством просто постепенного уменьшения рекуперативного тормозного момента Tm_Lim, который уже существует в рекуперативном управлении; следовательно, управление постепенным уменьшением рекуперативного тормозного момента Tm становится простым, а также является значительно полезным с точки зрения стоимости.
[0041] Кроме того, поскольку настоящий вариант осуществления конфигурируется, чтобы компенсировать постепенно уменьшающуюся величину рекуперативного тормозного усилия Tm фрикционным тормозным моментом Tb, в то время как рекуперативный тормозной момент Tm постепенно уменьшается, тормозное усилие транспортного средства может поддерживаться постоянным, даже пока рекуперативный тормозной момент Tm постепенно уменьшается, и результаты, описанные выше, могут быть достигнуты без обеспечения дискомфорта, при котором интенсивность замедления транспортного средства изменяется.
[0042] Кроме того, поскольку настоящий вариант осуществления конфигурируется так, что фрикционный тормозной момент Tb для компенсации постепенно уменьшающейся величины рекуперативного тормозного усилия Tm отличается от постепенно уменьшающейся величины рекуперативного тормозного усилия Tm в течение конечного фрагмента постепенного уменьшения рекуперативного тормозного момента Tm (t5–t6 на фиг. 3) и поддерживается в значении в начальное время (t5) конечного фрагмента постепенного уменьшения (t5–t6 на фиг. 3), тормозное усилие транспортного средства будет уменьшаться во время t6 определения истощения электричества, как ясно из изменения в объединенном тормозном моменте (Tm+Tb) между t5–t6 на фиг. 3.
Водитель способен интуитивно знать, что аккумулятор 4 был приведен в состояние истощения электричества от такого уменьшения в тормозном усилии транспортного средства (объединенного тормозного момента Tm+Tb), и способен верно реагировать на состояние истощения электричества аккумулятора.
[0043] Настоящий вариант осуществления конфигурируется, чтобы уведомлять водителя о состоянии истощения электричества аккумулятора 4 посредством уменьшения в объединенном тормозном моменте (Tm+Tb) (уменьшения в тормозном усилии транспортного средства) между t5–t6 на фиг. 3; однако, вместо вышесказанного, фрикционный тормозной момент Tb, с которым увеличивающееся (увеличение в тормозном усилии транспортного средства) изменение объединенного тормозного момента (Tm+Tb) возникает между t5–t6 на фиг. 3, может быть применен в течение конечного фрагмента постепенного уменьшения рекуперативного тормозного момента Tm (t5–t6 на фиг. 3).
[0044] Кроме того, в настоящем варианте осуществления, настоящее изобретение было описано относительно случая, в котором транспортное средство является электрическим транспортным средством, иллюстрированным на фиг. 1; однако, настоящее изобретение не ограничивается таким электрическим транспортным средством и может быть применено к любому транспортному средству, в котором колеса тормозятся/приводятся в движение посредством электромотора, и, конечно, те же действия и результаты могут обнаруживаться в любом транспортном средстве.
Claims (12)
1. Устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства (11) для транспортного средства, которое содержит колеса (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) и мотор, который выполнен с возможностью торможения и приведения в движение колес (1FL, 1FR, 1RL, 1RR), для перемещения посредством мотора (2), приводящего в движение колеса и для приложения тормозного усилия к колесам (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) с помощью рекуперативного тормозного усилия мотора,
причем устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства (11) выполнено с возможностью постепенного уменьшения рекуперативного тормозного пути в течение предварительно определенного времени (ΔTMs), при котором заряженность (SOC) аккумулятора (4), используемого в качестве источника энергии мотора (2), уменьшится до уровня (SOCL),
(i) при котором аккумулятор (4) разряжается,
(ii) так что рекуперативное тормозное усилие не может больше формироваться от настраиваемого значения (SOCs) заряда, которое больше, чем SOCL.
2. Устройство (11) управления рекуперативным торможением транспортного средства по п. 1, которое выполнено с возможностью
задавания запланированной зарядки (SOCs) аккумулятора для определения момента (t3) предварительно определенного времени (ΔTMs) перед моментом времени (t6), в который заряд аккумулятора не может больше создавать рекуперативное тормозное усилие, как запланировано, и
постепенного уменьшения рекуперативного тормозного усилия в течение предварительно определенного времени (ΔTMs) от времени (t3), в которое заряд (SOC) аккумулятора уменьшается до запланированного заряда (SOCL) аккумулятора.
3. Устройство (11) управления рекуперативным торможением транспортного средства по п. 1 или 2, выполненное с возможностью
торможения транспортного средства также посредством фрикционного торможения колес (1FL, 1FR, 1RL, 1RR), и
компенсирования постепенно уменьшающейся величины рекуперативного тормозного усилия с помощью фрикционного торможения колес (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) во время постепенного уменьшения рекуперативного тормозного усилия.
4. Устройство (11) управления рекуперативным торможением транспортного средства по п. 3, которое выполнено с возможностью задания тормозного усилия колес (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) посредством фрикционного торможения в течение конечного фрагмента постепенного уменьшения рекуперативного тормозного усилия, которое должно отличаться от постепенно уменьшающейся величины рекуперативного тормозного усилия, так что тормозное усилие транспортного средства изменяется, после того как предварительно определенное время (ΔTMs) прошло.
5. Устройство (11) управления рекуперативным торможением транспортного средства по п. 4, которое выполнено с возможностью поддержания тормозного усилия колес (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) посредством фрикционного торможения в течение конечного фрагмента постепенного уменьшения рекуперативного тормозного усилия в значении в начальное время конечного фрагмента, так что тормозное усилие транспортного средства уменьшается, после того как предварительно определенное время (ΔTMs) прошло.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013156325 | 2013-07-29 | ||
JP2013-156325 | 2013-07-29 | ||
PCT/JP2014/065840 WO2015015931A1 (ja) | 2013-07-29 | 2014-06-16 | 車両の回生制動制御装置 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2016106323A RU2016106323A (ru) | 2017-09-01 |
RU2016106323A3 RU2016106323A3 (ru) | 2018-04-25 |
RU2671429C2 true RU2671429C2 (ru) | 2018-10-31 |
Family
ID=52431473
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2016106323A RU2671429C2 (ru) | 2013-07-29 | 2014-06-16 | Устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10076959B2 (ru) |
EP (1) | EP3028891B1 (ru) |
JP (1) | JP5983885B2 (ru) |
CN (1) | CN105408161B (ru) |
BR (1) | BR112016001113B1 (ru) |
MX (1) | MX352115B (ru) |
MY (1) | MY171372A (ru) |
RU (1) | RU2671429C2 (ru) |
WO (1) | WO2015015931A1 (ru) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR3012781B1 (fr) * | 2013-11-05 | 2015-11-20 | Renault Sas | Procede et systeme de commande du freinage recuperatif d'un vehicule automobile electrique ou hybride. |
JP6183333B2 (ja) * | 2014-11-07 | 2017-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
JP6618073B2 (ja) | 2015-09-18 | 2019-12-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 制動制御装置 |
CN108263218B (zh) * | 2016-12-30 | 2020-04-24 | 比亚迪股份有限公司 | 电动汽车、电动汽车车身稳定方法和系统 |
KR102518656B1 (ko) * | 2018-05-23 | 2023-04-06 | 현대자동차주식회사 | 친환경 차량의 토크 분담식 관성주행제어방법 |
JP7300321B2 (ja) * | 2019-06-20 | 2023-06-29 | 株式会社Subaru | 制動制御装置 |
US11390283B2 (en) | 2019-07-25 | 2022-07-19 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling vehicle during coast |
WO2021090885A1 (ja) * | 2019-11-06 | 2021-05-14 | 株式会社デンソー | 車両用制御装置 |
JP7404887B2 (ja) * | 2020-01-24 | 2023-12-26 | 株式会社アドヴィックス | 制動制御装置 |
EP4019315A4 (en) * | 2020-04-28 | 2022-11-23 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | VEHICLE BRAKE DEVICE |
CN115648955B (zh) * | 2022-11-14 | 2024-07-09 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种车辆的电制动能量回收控制方法及装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20040238244A1 (en) * | 2002-11-12 | 2004-12-02 | Hirokatsu Amanuma | Hybrid vehicle |
JP2010200557A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 回生協調制御装置および回生協調制御方法 |
US20110276243A1 (en) * | 2010-05-07 | 2011-11-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Regenerative braking control in vehicles |
DE102011101543A1 (de) * | 2011-05-14 | 2012-11-15 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsleistung eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs |
US20130173107A1 (en) * | 2010-12-06 | 2013-07-04 | Hino Motors, Ltd. | Regenerative control device, hybrid vehicle, regenerative control method, and program |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06153315A (ja) | 1992-11-13 | 1994-05-31 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両の制動装置 |
JP3374730B2 (ja) * | 1997-11-10 | 2003-02-10 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
US6528959B2 (en) * | 2000-07-19 | 2003-03-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force control system for front-and-rear wheel drive vehicles |
KR100721060B1 (ko) * | 2005-12-07 | 2007-05-22 | 주식회사 만도 | 차량의 제동시스템 및 그 제동방법 |
JP5299294B2 (ja) * | 2010-01-22 | 2013-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP2011230528A (ja) * | 2010-04-23 | 2011-11-17 | Nissan Motor Co Ltd | 複合ブレーキの協調制御装置 |
JP5436330B2 (ja) * | 2010-05-21 | 2014-03-05 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
CN103180184B (zh) * | 2010-10-25 | 2015-03-11 | 丰田自动车株式会社 | 制动器控制装置 |
US8634939B2 (en) * | 2011-09-13 | 2014-01-21 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for vehicle speed control |
KR101337231B1 (ko) * | 2011-11-22 | 2013-12-06 | 주식회사 만도 | 통합 전자제어 유압제동 시스템 |
JP2013123279A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両 |
US20130168168A1 (en) * | 2011-12-28 | 2013-07-04 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid Vehicle |
US8657058B2 (en) * | 2011-12-28 | 2014-02-25 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle |
JP5962608B2 (ja) * | 2013-07-30 | 2016-08-03 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動システム |
-
2014
- 2014-06-16 US US14/904,986 patent/US10076959B2/en active Active
- 2014-06-16 MX MX2016000804A patent/MX352115B/es active IP Right Grant
- 2014-06-16 RU RU2016106323A patent/RU2671429C2/ru active
- 2014-06-16 CN CN201480042627.1A patent/CN105408161B/zh active Active
- 2014-06-16 BR BR112016001113-9A patent/BR112016001113B1/pt active IP Right Grant
- 2014-06-16 EP EP14831494.1A patent/EP3028891B1/en active Active
- 2014-06-16 MY MYPI2016700220A patent/MY171372A/en unknown
- 2014-06-16 WO PCT/JP2014/065840 patent/WO2015015931A1/ja active Application Filing
- 2014-06-16 JP JP2015529449A patent/JP5983885B2/ja active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20040238244A1 (en) * | 2002-11-12 | 2004-12-02 | Hirokatsu Amanuma | Hybrid vehicle |
JP2010200557A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 回生協調制御装置および回生協調制御方法 |
US20110276243A1 (en) * | 2010-05-07 | 2011-11-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Regenerative braking control in vehicles |
US20130173107A1 (en) * | 2010-12-06 | 2013-07-04 | Hino Motors, Ltd. | Regenerative control device, hybrid vehicle, regenerative control method, and program |
DE102011101543A1 (de) * | 2011-05-14 | 2012-11-15 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsleistung eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP3028891A4 (en) | 2016-09-07 |
BR112016001113B1 (pt) | 2021-12-28 |
EP3028891A1 (en) | 2016-06-08 |
JPWO2015015931A1 (ja) | 2017-03-02 |
CN105408161A (zh) | 2016-03-16 |
JP5983885B2 (ja) | 2016-09-06 |
MY171372A (en) | 2019-10-10 |
US20160152143A1 (en) | 2016-06-02 |
BR112016001113A2 (pt) | 2017-07-25 |
MX2016000804A (es) | 2016-04-27 |
WO2015015931A1 (ja) | 2015-02-05 |
RU2016106323A (ru) | 2017-09-01 |
US10076959B2 (en) | 2018-09-18 |
RU2016106323A3 (ru) | 2018-04-25 |
MX352115B (es) | 2017-11-09 |
EP3028891B1 (en) | 2018-09-19 |
CN105408161B (zh) | 2018-04-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2671429C2 (ru) | Устройство управления рекуперативным торможением транспортного средства | |
US10647205B2 (en) | Braking control apparatus | |
KR100980079B1 (ko) | 전기 차량을 위한 경사 유지 | |
US10343528B2 (en) | Vehicle control apparatus and control method thereof | |
KR101457316B1 (ko) | 전동 차량의 발진시 롤백 방지 제어 장치 | |
EP3168098A1 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
US9902390B2 (en) | Vehicle control device | |
US9533675B2 (en) | Method for controlling battery of mild hybrid vehicle | |
US11634138B2 (en) | Electric vehicle | |
JP6048540B2 (ja) | 車両の発進時ずり下がり防止制御装置 | |
JP5403106B2 (ja) | ハイブリッド車両の回生制動制御装置 | |
EP3666582A1 (en) | Vehicle control device, vehicle control system, and vehicle control method | |
US20150291161A1 (en) | Cruise control apparatus | |
JP5262692B2 (ja) | 車両のブレーキ操作の評価装置、車両のブレーキ操作の評価方法、ブレーキ制御装置及びバッテリ制御装置 | |
JP6058564B2 (ja) | 電動車両の制動制御装置 | |
JP6291460B2 (ja) | 電動車両 | |
JP6124123B2 (ja) | 回生協調ブレーキ制御システム | |
KR100534718B1 (ko) | 4륜 하이브리드 전기 자동차의 회생 제동 제어방법 | |
KR101714084B1 (ko) | 인휠 구동시스템 및 에이비에스 제동방법 | |
JP2011259601A (ja) | 電動車両のモータロック対策制御装置 | |
JP6153875B2 (ja) | 電動車両の制動制御装置 | |
JP2020082928A (ja) | 電動車両の制御装置 | |
JP2019137312A (ja) | 車両制御装置 |