BR112016001113B1 - Dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE FRENAGEM REGENERATIVA DE VEÍCULO Enquanto, a partir de tempo (t3) quando um estado de carga da bateria (SOC) se tornou menos do que ou igual a um valor de ajuste (SOCs), um tempo de duração do referido estado (SOC SOCs) está sendo medido, o torque de limite de regeneração (Tm_Lim) é gradualmente reduzido a zero até a determinação de se estar sem eletricidade tempo (t6) quando um tempo predeterminado (?TMs) decorre e o torque regenerativo de frenagem (Tm) é restrito de modo a não exceder o torque de limite de regeneração (Tm_Lim) durante o perido a partir do tempo (t3) para o tempo (t6), desse modo gradualmente reduzindo o torque regenerativo de frenagem (Tm) a zero. Por gradualmente reduzir o torque regenerativo de frenagem (Tm) a zero durante o período a partir do tempo (t3) para o tempo (t6), o torque regenerativo de frenagem (Tm) não desaparece abruptamente no momento do tempo (t6) quando a bateria é trazida para o estado de falta de eletricidade, de modo que é se evitar uma mudança de redução de velocidade que ocasiona um sentido de desconforto pelo fato do desaparecimento abrupto do torque regenerativo de frenagem (Tm)(...).

Description

Campo técnico

[001]A presente invenção se refere a um dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo que compreende rodas que são freadas / acionadas por um motor, que é capaz de trafegar por conduzir por motor as referidas rodas, e que é configurado para cobrir a força de frenagem das rodas com força de frenagem regenerativa do motor.

Antecedentes da Técnica

[002]Por exemplo, como descrito no Documento de Patente 1, a frenagem de um veículo pode ser resumida como um controle cooperativo em que um torque de frenagem alvo necessário é obtido de acordo com o estado de direção tal como uma operação de liberação de acelerador ou uma operação de frenagem, e o estado de operação que circunda o veículo, durante uma condução no acostamento na qual o pedal do acelerador é liberado ou durante a operação de frenagem na qual o pedal do acelerador é liberado e o pedal do freio é apertado, e na qual o referido torque de frenagem alvo é realizado ao se combinar a frenagem regenerativa do motor do sistema de acionamento da roda e a frenagem de fricção por um freio hidráulico ou um freio eletromagnético.

[003]A energia elétrica que é gerada pelo motor pela frenagem regenerativa é carregada em uma bateria montada no veículo, que é uma fonte de energia do motor, e posteriormente usada para o acionamento do motor.

[004]Com o controle cooperativo descrito acima, se a frenagem regenerativa é preferivelmente utilizada, e se a frenagem regenerativa isoladamente não pode alcançar o torque de frenagem alvo, é comum se empregar um método de controle cooperativo no qual o torque de frenagem alvo é realizado por compensar a escassez com frenagem de fricção.

[005]Ao se configurar no modo descrito acima, a utilização de frenagem de fricção pode ser suprimida a uma mínima necessária quantidade por utilizar a frenagem regenerativa o máximo possível, tendo uma máxima possível força de frenagem regenerativa determinada pelo estado de carga da bateria como o limite superior, e é possível se minimizar a frenagem de fricção que causa a perda da energia cinética do veículo como calor, ao mesmo tempo em que se maximiza a quantidade de energia recuperada para a bateria, com a energia cinética do veículo sendo convertida em energia elétrica pela frenagem regenerativa.

[006]Como um resultado, a eficiência da energia é aprimorada, e a taxa de consumo de combustível assim como a taxa de consumo de eletricidade pode ser aprimorada.Documentos da técnica anteriorDocumento de PatentesDocumento de Patente 1: Pedido de Patente Japonesa mantido aberto No. 1994-153315

Descrição da presente invençãoProblemas a serem resolvidos pela presente invenção

[007]Entretanto, no controle convencional de frenagem regenerativa descrito acima, mesmo durante o carregamento por frenagem regenerativa, o consumo de energia da bateria é maior do que a quantidade de carregamento, de modo que o nível de carga da bateria é gradualmente reduzido; no final, quando um estado de falta de eletricidade é alcançado no qual a força de frenagem regenerativa não pode ser gerada mesmo se uma carga de gerador é aplicada ao motor, os problemas a seguir ocorrem.

[008]Se a força de frenagem regenerativa não é mais gerada pelo fato de que a bateria foi trazida a um tal estado de falta de eletricidade, a taxa de desaceleração do veículo é reduzida pela referida perda de quantidade de frenagem regenerativa, e uma vez que a mudança da taxa de desaceleração do veículo é diferente a partir daquela do estado de direção, um problema ocorre no qual um desconforto é proporcionado ao condutor.

[009]Nesse momento, embora o controle cooperativo descrito acima compense a perda da quantidade de frenagem regenerativa com frenagem de fricção, a referida compensação ocorre após a perda de força de frenagem regenerativa pelo fato da falta de eletricidade da bateria; portanto, o referido controle cooperativo não pode solucionar o problema do desconforto descrito acima.

[010]Ademais, uma vez que a taxa de desaceleração do veículo que foi reduzida pela perda de quantidade de frenagem regenerativa será retornada à taxa de desaceleração original que corresponde ao torque de frenagem alvo quando a força de frenagem de fricção está sendo gerada pelo controle cooperativo, um problema também ocorre no qual isso se torna a causa do choque de frenagem.

[011]Com base no reconhecimento do fato de que os problemas descritos acima ocorrem pelo fato de que a força de frenagem regenerativa abruptamente se torna incapaz de ser obtida quando a bateria entra no estado de carga que gera os referidos problemas, um objetivo da presente invenção é de proporcionar um dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo que é aprimorado de modo que o problema descrito acima não ocorra, por gradualmente reduzir a força de frenagem regenerativa antes a partir de um predeterminado tempo imediatamente antes da referida bateria entrar no estado de carga.

Meios de solucionar os problemas

[012]De modo a alcançar o referido objetivo, o dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo de acordo com a presente invenção é configurado no modo a seguir.

[013]Primeiro, para descrever o veículo que é a premissa da presente invenção, o veículo é configurado para compreender rodas que são freadas / acionadas por um motor, para ser capaz de trafegar por conduzir por motor as referidas rodas, e é configurado para cobrir a força de frenagem das rodas com força de frenagem regenerativa do motor.

[014]A presente invenção é um dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo, em que a força de frenagem regenerativa é configurada para ser gradualmente reduzida durante um tempo predeterminado imediatamente antes do estado de carga da bateria, que é a fonte de energia do motor, ser reduzido a um nível no qual a força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerada como programado.

Efeitos da presente invenção

[015]No dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo de acordo com a presente invenção descrito acima,uma vez que a força de frenagem regenerativa é gradualmente reduzida antes durante um tempo predeterminado imediatamente antes do estado de carga da bateria ser reduzido a um nível no qual a força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerada como programado,um fenômeno no qual força de frenagem regenerativa abruptamente se torna incapaz de ser obtida quando estado de carga da bateria é reduzido ao nível descrito acima pode ser evitado; portanto, o desconforto pelo fato uma mudança na taxa de desaceleração do veículo (redução) causada pelo referido fenômeno de perda de força de frenagem regenerativa não será proporcionado ao condutor.

Breve Descrição dos Desenhos

[016]A figura 1 é uma vista esquemática do sistema que ilustra o sistema de controle no geral de acordo com o sistema de controle de força de frenagem / direção de um veículo elétrico equipado com um dispositivo de controle de frenagem regenerativa de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[017]A figura 2 é um gráfico de fluxo que ilustra um programa de controle de frenagem regenerativa que é executado pelo controlador do veículo na figura 1, quando a bateria é trazida para um estado de falta de eletricidade.

[018]A figura 3 é um gráfico de tempo de operação de um controle de frenagem regenerativa pel9o programa de controle da figura 2.Lista de sinais de referência1FL, 1FRRodas dianteiras esquerda e direita1RL, 1RRRodas traseiras esquerda e direita (rodas de frenagem / direção do motor)2Motor elétrico (motor)3Engrenagem de redução final4Bateria5Inversor6FL, 6FRPinças de freio das rodas dianteiras esquerda e direita6RL, 6RRPinças de freio das rodas traseiras esquerda e direita7Pedal do freio8Servo-freio elétrico9Cilindro máster10Unidade de frenagem11Controlador do veículo12Sensor de força de pressão do pedal do freio13Sensor de quantidade de abertura da posição do acelerador14Sensor de velocidade do veículo15Sensor do estado de carga da bateria

Modalidades preferidas da presente invenção

[019]As modalidades da presente invenção serão descritas abaixo com base nos desenhos em anexo.

Primeira Modalidade Configuração

[020]A figura 1 é uma vista esquemática do sistema que ilustra o sistema de controle no geral de acordo com um sistema de controle de força de frenagem / direção de um veículo elétrico equipado com um dispositivo de controle de frenagem regenerativa de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[021]O referido veículo elétrico compreende rodas dianteiras esquerda e direita 1FL, 1FR assim como rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR, e é configurado para trafegar pelo acionamento das rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR com um motor elétrico 2 e pode ser dirigido ao girar as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL, 1FR.

[022]O motor elétrico 2 é de acionamento acoplado às rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR por meio de uma engrenagem de redução final 3 que compreende um dispositivo de engrenagem diferencial, e deve ser a fonte de energia comum as referidas rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR.

[023]O motor elétrico 2 é acionado pela energia elétrica proporcionada pela bateria 4 por meio de um inversor 5. O inversor 5 converte energia de corrente direta (DC) da bateria 4 em energia de corrente alternada (AC), fornece a energia de corrente alternada (AC) ao motor elétrico 2, e controla a força de acionamento e a direção rotacional do motor elétrico 2 ao controlar a direção da corrente e a energia fornecida ao motor elétrico 2.

[024]O motor elétrico 2 é um motor / gerador que é capaz de também funcionar como um gerador que normalmente aciona pelo motor as rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR como descrito acima, mas é também capaz de realizar a frenagem regenerativa das referidas rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR em uma predeterminada carga do gerador durante a operação de frenagem.

[025]A energia que o motor elétrico 2 gera durante a referida frenagem regenerativa é convertida a partir de corrente alternada (AC) para corrente direta (DC) pelo inversor 5 para carregar a bateria 4, e posteriormente usada para acionar o motor.

[026]Com o acima, as rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR são comumente freadas / acionadas pelo motor elétrico 2 por meio da engrenagem de redução final 3 para acionar ou desacelerar o veículo.

[027]Quando se para o veículo a partir de um estado de movimento ou quando se mantém um estado parado, o objetivo pode ser alcançado por realizar frenagem de fricção que aplica uma pressão de frenagem nos discos de freio (não mostrados) que goram com as rodas dianteiras esquerda e direita 1FL, 1FR e as rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR com as pinças 6FL, 6FR, 6RL, 6RR.

[028]Em resposta à força de pressão de um pedal do freio 7 que o condutor pressiona, usando um servo-freio elétrico 8, um cilindro máster 9 emite uma pressão de fluido de freio que corresponde a uma força de pressão de pedal do freio sob impulso para as pinças 6FL, 6FR, 6RL, 6RR por meio da unidade de frenagem 10.

[029]A unidade de frenagem 10 fornece a pressão de fluido de freio a partir do cilindro máster 9 para as pinças 6FL, 6FR, 6RL, 6RR, e realiza a frenagem de fricção do veículo (rodas 1FL, 1FR, 1RL, 1RR) pela operação das referidas pinças 6FL, 6FR, 6RL, 6RR.

[030]O veículo elétrico da figura 1 é equipado com um controlador do veículo 11 para realizar o controle de acionamento e o controle regenerativo do motor elétrico 2 por meio do inversor 5, e o controlador do veículo 11 adicionalmente realiza o controle da pressão de fluido de freio (força de frenagem de fricção) por meio do servo-freio elétrico 8, de modo a realizar o controle cooperativo acima descrito durante o controle regenerativo.

[031]Assim sendo, um sinal a partir de um sensor de força de pressão do pedal do freio 12 que detecta uma força de pressão de pedal do freio BPF do pedal do freio 7, um sinal a partir de um sensor de quantidade de abertura da posição do acelerador 13 que detecta a quantidade de abertura da posição do acelerador APO, um sinal a partir de um sensor de velocidade de veículo 14 que detecta um velocidade de veículo VSP, e um sinal a partir de um sensor do estado de carga da bateria 15 que detecta o estado de carga SOC da bateria 4, são informados ao controlador do veículo 11.

Controle de frenagem regenerativa

[032]O controlador do veículo 11 obtém um torque alvo do motor Tm (torque de direção é um valor positivo e torque regenerativo é um valor negativo) do motor elétrico 2 relacionado às rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR, por executar cálculos bem conhecidos com base na informação informada.

[033]O referido torque alvo do motor Tm é instruído para o inversor 5, que controla o controle de direção / regenerativo do motor elétrico 2.

[034]O inversor 5 aciona as rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR com o motor torque Tm por fornecer energia correspondente DC ^ AC convertida a partir da bateria 4 para o motor elétrico 2 em resposta ao torque alvo do motor Tm (torque de direção com um valor positivo), ou, submete as rodas traseiras esquerda e direita 1RL, 1RR a frenagem regenerativa por aplicar uma carga de gerador que corresponde ao torque alvo do motor Tm (torque regenerativo com um valor negativo) para o motor elétrico 2, converte a energia que é gerada pelo motor elétrico 2 a partir de AC ^ DC, e carrega a mesma para a bateria 4.

[035]Durante a frenagem regenerativa descrita acima, o controlador do veículo 11 obtém a força alvo de frenagem de fricção Tb para o controle cooperativo acima descrito e fornece a referida força alvo de frenagem de fricção Tb ao servo- freio elétrico 8 ao mesmo tempo.

[036]Em resposta à força alvo de frenagem de fricção Tb, o servo-freio elétrico 8 ajusta a pressão de fluido de freio a partir do cilindro máster 9 para aquele que corresponde à força alvo de frenagem de fricção Tb, opera as pinças 6FL, 6FR, 6RL, 6RR com a referida pressão de fluido de freio, e realiza a frenagem de fricção das rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR).

[037]O dito acima é um controle normal; um controle de frenagem regenerativa durante um estado de falta de energia elétrica da bateria, que é o objetivo da presente invenção, será descrito abaixo.

[038]Com um controle de frenagem regenerativa durante um estado de falta de energia elétrica da bateria, que é o objetivo da presente invenção, no caso da presente modalidade, o controlador do veículo 11 executa o programa de controle da figura 2 e realiza um controle de frenagem regenerativa durante um estado de falta de energia elétrica da bateria, como ilustrado no gráfico de tempo da figura 3.

[039]Na etapa S11, se ou não um estado de carga da bateria SOC é menos do que ou igual a um valor de ajuste de SOCs do SOC para a determinação do início do limite de regeneração é checado.

[040]O valor de ajuste SOCs será descrito em detalhes com base na figura 3.

[041]A figura 3 é um gráfico de tempo de operação de um caso no qual, sob uma situação na qual um estado de carga da bateria SOC está sendo gradualmente reduzida como ilustrado, o pedal do acelerador é liberado em um momento do tempo t1 indicado por "acelerador desligado," e o pedal do freio 7 é apertado em um momento do tempo subsequente t2 indicado por "freio acionado."

[042]Ademais, SOCL na figura 3 é um valor limite de SOC com o qual uma força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerada como programado; em uma região de baixo SOC na qual SOC < SOCL, a bateria 4 é trazida para um estado de falta de eletricidade no qual a força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerada como programado, e a referida região é marcada como " região de não geração de força de frenagem regenerativa " na figura 3.

[043]Na presente invenção, o valor de ajuste SOCs descrito acima é ajustado como um estado programado de carga da bateria para determinar um tempo t3, que é um tempo predeterminado ΔTMs antes do momento do tempo t6 no qual um estado de carga da bateria SOC é reduzida ao valor limite de SOC SOCL com o qual a força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerada como programado.

[044]Se um estado de carga da bateria SOC é determinado não para ser menos do que ou igual ao valor de ajuste SOCs para a determinação do início do limite de regeneração (SOC > SOCs) na etapa S11, o controle que é o objetivo da presente invenção não deve ainda ser iniciado (o tempo é antes do momento do tempo t3 na figura 3); portanto, a determinação de se estar sem energia elétrica TM é reajustada em 0 na etapa S12, e o programa de controle da figura 2 é encerrado.

[045]Se um estado de carga da bateria SOC é determinado ser menos do que ou igual ao valor de ajuste SOCs para a determinação do início do limite de regeneração (SOC < SOCs) na etapa S11, o controle que é o objetivo da presente invenção deve ser iniciado (o tempo alcançou o momento t3 na figura 3); portanto, o controle prossegue para a etapa S13 e adiante.

[046]Na etapa S13, a duração de tempo durante o qual (SOC < SOCs) é determinado na etapa S11, ou seja, o tempo decorrido a partir do momento do tempo t3 da figura 3, é medido por incrementar (incremento) do tempo de determinação de falta de eletricidade TM, que foi reajustado em 0 na etapa S12.

[047]Na etapa subsequente S14, se ou não a valor TM de tempo de determinação de falta de eletricidade (o tempo decorrido a partir do momento do tempo t3 da figura 3, que é um tempo de duração de estado SOC < SOCs) é igual a ou maior do que o ΔTMs descrito acima com relação à figura 3 (se ou não o tempo alcançou o momento do tempo t6 da figura 3) é checado.

[048]Se é determinado se estar entre tempos durante os quais TM < ΔTMs na etapa S14 (entre momentos de tempo t3 - t6 da figura 3), o controle prossegue para a etapa S15 e etapa S16, em sequência; o torque regenerativo Tm (com referência à figura 1) é gradualmente reduzida em direção de 0 na etapa S15, e a quantidade reduzida do torque regenerativo na etapa S15 é compensada com o torque de frenagem de fricção Tb (com referência à figura 1) na etapa S16.

[049]A redução gradual do torque regenerativo Tm em direção de 0 na etapa S15 é realizada do modo a seguir.

[050]Um torque de limite de regeneração Tm_Lim, que é determinado por um estado de carga da bateria SOC, etc., como ilustrado ela linha pontilhada até o momento do tempo t3 na figura 3, é gradualmente reduzida após o momento do tempo t3 no qual (SOC < SOCs) é determinado na figura 3, e é gradualmente reduzido com um gradiente de mudança de tempo θ com o qual Tm_Lim se torna 0 exatamente no momento do tempo t6 no qual (TM = ΔTMs) é determinado.

[051]Então, a partir do momento do tempo t4 da figura 3 no qual o torque de limite de regeneração Tm_Lim, que é gradualmente reduzido de tal modo, corresponde com o torque regenerativo Tm, do torque de quantidade de costa Tm_c e o torque de frenagem de quantidade de regeneração cooperativa Tm_b os quais juntos formam o torque regenerativo Tm, o torque de frenagem de quantidade de regeneração cooperativa Tm_b é gradualmente reduzido de modo a declinar ao longo de Tm_Lim com um gradiente de mudança de tempo θ, e a partir do momento do tempo t5, no qual o torque de frenagem de quantidade de regeneração cooperativa Tm_b desse modo se torna 0, o torque de quantidade de costa restante Tm_c é também gradualmente reduzido de modo a declinar ao longo de Tm_Lim com um gradiente de mudança de tempo de θ, de modo que o torque regenerativo Tm se torna 0 no momento do tempo t6.

[052]O gradiente de redução θ acima descrito do torque regenerativo Tm (quantidade torque de frenagem de regeneração cooperativa Tm_b e torque de quantidade de costa Tm_c) é determinado pelo tempo predeterminado ΔTMs entre os momentos de tempo t3 - t6 na figura 3; o referido tempo predeterminado ΔTMs é preferivelmente ajustado para o tempo mínimo necessário para o gradiente de redução θ do torque regenerativo Tm (quantidade torque de frenagem de regeneração cooperativa Tm_b e torque de quantidade de costa Tm_c) para não proporcionar o desconforto descrito acima ao condutor.

[053]Na etapa S16, a compensação para a quantidade reduzida do torque regenerativo na etapa S15 pelo torque de frenagem de fricção Tb é realizada do modo a seguir.

[054]Durante o tempo na qual o torque de frenagem de quantidade de regeneração cooperativa Tm_b é gradualmente reduzido de modo a declinar ao longo de Tm_Lim com um gradiente de mudança de tempo θ entre os momentos de tempo t4 - t5, um torque de frenagem de fricção Tb que mantém um torque combinado (Tm + Tb) no valor no momento do tempo t4 por compensar a quantidade de redução gradual do torque de frenagem de quantidade de regeneração cooperativa Tm_b, é gerada como ilustrado pela linha de duplo pontilhado em forma de corrente na figura 3.

[055]Entretanto, após o momento do tempo t5, o referido torque de frenagem de fricção Tb é mantido no valor no momento do tempo t5 como ilustrado pela linha dupla pontilhada em forma de corrente na figura 3 de modo que o torque combinado (Tm + Tb) é desse modo reduzido em seguida da redução gradual do torque de quantidade de costa Tm_c de após o momento do tempo t5, com um gradiente de mudança de tempo θ.

[056]Se for determinado na etapa S14 na figura 2 que um valor TM de tempo de determinação de falta de eletricidade (o tempo decorrido a partir do momento do tempo t3 da figura 3, que é o tempo de duração do estado de SOC < SOCs) é igual a ou maior do que o tempo predeterminado ΔTMs (o tempo alcançou o momento do tempo t6 da figura 3), a bateria 4 é trazido para um estado de falta de eletricidade e a força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerada como programado; portanto, o controle prossegue para a etapa S17 para realizar a determinação de se estar sem eletricidade, após o que o controle da figura 2 é encerrado.

Efeitos

[057]De acordo com um controle de frenagem regenerativa da modalidade acima descrita, uma vez que o torque regenerativo de frenagem Tm é configurado para ser gradualmente reduzido antes e durante um tempo predeterminado ΔTMs imediatamente antes de um estado de carga da bateria SOC ser reduzida a um nível SOCL (imediatamente antes do momento do tempo t6 na figura 3) no qual a força de frenagem regenerativa não pode mais ser gerado como programado.

[058]Um fenômeno na qual o torque regenerativo de frenagem Tm abruptamente se torna incapaz de ser obtido quando um estado de carga da bateria SOC é reduzida ao nível SOCL descrito acima pode ser evitado; portanto, o desconforto, no qual a taxa de desaceleração do veículo compreende uma mudança (redução) que não está relacionada à operação do condutor causada pelo referido fenômeno de perda de força de frenagem regenerativa, pode ser evitado.

[059]Adicionalmente, quando se ontem a ação e os efeitos acima descritos, uma vez que o torque de limite de regeneração Tm_Lim é gradualmente reduzido em direção de 0 durante o tempo predeterminado ΔTMs descrito acima, com um gradiente de mudança de tempo θ que é determinado pelo referido tempo predeterminado ΔTMs, a partir do tempo no qual é determinado que um estado de carga da bateria SOC se ornou igual a ou menos do que o valor de ajuste SOCs, que é maior do que o nível SOCL descrito acima (etapa S11), e o torque regenerativo de frenagem Tm é configurado para ser gradualmente reduzido com o mesmo, um controle de redução gradual do torque regenerativo de frenagem Tm descrito acima se torna possível por simplesmente gradualmente se reduzir o torque regenerativo de frenagem Tm_Lim, que já existe no controle regenerativo; portanto o controle de redução gradual do torque regenerativo de frenagem Tm se torna simples, e é também grandemente vantajoso em termos de custo.

[060]Adicionalmente, uma vez que a presente modalidade é configurada para compensar a quantidade de redução gradual da força de frenagem regenerativa Tm com o torque de frenagem de fricção Tb ao mesmo tempo em que o torque regenerativo de frenagem Tm é gradualmente reduzido, a força de frenagem do veículo pode ser mantida constante mesmo enquanto o torque regenerativo de frenagem Tm é gradualmente reduzido, e os efeitos descritos acima podem ser alcançados sem proporcionar desconforto no qual a taxa de desaceleração do veículo é mudada.

[061]Adicionalmente, uma vez que a presente modalidade é configurada de modo que o torque de frenagem de fricção Tb para compensar a quantidade de redução gradual da força de frenagem regenerativa Tm é diferente a partir da quantidade de redução gradual da força de frenagem regenerativa Tm durante a porção final da redução gradual do torque regenerativo de frenagem Tm (t5 - t6 na figura 3), e mantido no valor no tempo inicial (t5) da porção final da redução gradual (t5 - t6 na figura 3), a força de frenagem do veículo será reduzida no tempo de determinação de falta de eletricidade t6, como é claro a partir da mudança no torque combinado de frenagem (Tm + Tb) entre t5 - t6 na figura 3.

[062]O condutor é capaz de intuitivamente saber que a bateria 4 foi trazida a um estado de falta de eletricidade a partir da referida redução na força de frenagem do veículo (torque de frenagem combinado Tm + Tb), e é capaz de responder de modo confiável ao estado de falta de eletricidade da bateria.

[063]A presente modalidade é configurada para notificar o condutor do estado de falta de eletricidade da bateria 4 por uma redução no torque combinado de frenagem (Tm + Tb) (redução na força de frenagem do veículo) entre t5 - t6 na figura 3; entretanto em vez de acima, a torque de frenagem de fricção Tb, com o qual uma mudança de aumento (aumento na força de frenagem do veículo) do torque combinado de frenagem (Tm + Tb) ocorre entre t5 - t6 na figura 3, pode ser aplicada durante a porção final da redução gradual do torque regenerativo de frenagem Tm (t5 - t6 na figura 3).

[064]Ademais, na presente modalidade, a presente invenção foi descrita com relação a um caso no qual o veículo é o veículo elétrico ilustrado na figura 1; entretanto, a presente invenção não é limitada ao referido veículo elétrico, e pode ser aplicada a qualquer veículo no qual as rodas são freadas / acionadas por um motor elétrico, e evidentemente as mesmas ações e efeitos podem ser exercidos em qualquer veículo.

Claims (5)

1. Dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo (11) para um veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) e um motor (2) configurado para frear e acionar as rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) para trafegar por conduzir por motor (2) as rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR), e para aplicar uma força de frenagem às rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) com uma força de frenagem regenerativa do motor (2), em queo dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo (11) é configurado para gradualmente reduzir a força de frenagem regenerativa durante um tempo predeterminado (ΔTMs) no qual um estado de carga (SOC) de uma bateria (4) usada como uma fonte de energia do motor (2) se reduz a um nível (SOCL)(i) no qual a bateria (4) está ficando sem eletricidade(ii) de modo que a força de frenagem regenerativa não possa mais ser gerada a partir de um valor definido de estado de carga (SOCs) que é maior que o SOCL.

2. Dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo (11), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que é configuradopara ajustar um estado programado de carga da bateria (SOCs) para determinar um tempo (t3) do tempo predeterminado (ΔTMs) antes de um momento do tempo (t6) no qual o estado de carga da bateria não possa mais gerar a força de frenagem regenerativa como programado, epara reduzir gradualmente a força de frenagem regenerativa durante o tempo predeterminado (ΔTMs) a partir do tempo (t3) no qual o estado de carga da bateria (SOC) é reduzido ao estado programado de carga da bateria (SOCL).

3. . Dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo (11), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que é configurado para frear o veículo também por uma frenagem de fricção das rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR), epara compensar uma quantidade de redução gradual da força de frenagem regenerativa com a frenagem de fricção das rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) durante a redução gradual da força de frenagem regenerativa.

4. Dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo (11), de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de queé configurado para definir a força de frenagem das rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) pela frenagem de fricção durante uma porção final da redução gradual da força de frenagem regenerativa para ser diferente a partir da quantidade de redução gradual da força de frenagem regenerativa de modo que uma força de frenagem do veículo é mudada após o tempo predeterminado (ΔTMs) ter decorrido.

5. Dispositivo de controle de frenagem regenerativa de veículo (11), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de queé configurado para manter a força de frenagem das rodas (1FL, 1FR, 1RL, 1RR) pela frenagem de fricção durante a porção final da redução gradual da força de frenagem regenerativa a um valor em um tempo inicial da porção final, de modo que uma força de frenagem do veículo é reduzida após o tempo predeterminado (ΔTMs) ter decorrido.

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