CN108263218B - 电动汽车、电动汽车车身稳定方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车、电动汽车车身稳定方法和系统，所述电动汽车包括动力电池、与动力电池相连的超级电容和对应设置在每个车轮上的轮边电机，所述方法包括以下步骤：在接收电动汽车的制动控制指令后，获取动力电池的电量；判断动力电池的电量是否小于预设电量阈值；如果动力电池的电量大于等于预设电量阈值，则通过超级电容对动力电池进行放电，并在动力电池的电量小于预设电量阈值时，对轮边电机进行回馈制动控制。从而通过超级电容对动力电池进行放电，使得轮边电机在任何情况下都能够提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。

Description

电动汽车、电动汽车车身稳定方法和系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车车身稳定方法、一种电动汽车车身稳定系统和一种具有该系统的电动汽车。

背景技术

随着电动汽车技术及其所配套的主动安全技术的发展越来越完善，解耦式的主动制动技术逐渐得到广大汽车厂商的青睐，利用电机进行回馈制动的技术越来越被追求汽车经济性的厂家所采纳。

由于相关技术中只是基于传统液压或者电液制动系统进行制动控制，并未将电机回馈制动的快速响应特点充分应用，例如，在目前量产的车型上都是以液压制动为主，电机回馈制动为辅，在制动和车身稳定的快速响应和效能方面达不到用户极致的追求。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车车身稳定方法，通过超级电容对动力电池进行放电，使得轮边电机在任何情况下都能够提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车车身稳定系统。

本发明的一个目的在于提出一种电动汽车。

为实现上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动汽车车身稳定方法，所述电动汽车包括动力电池、与所述动力电池相连的超级电容和对应设置在每个车轮上的轮边电机，所述方法包括以下步骤：在接收所述电动汽车的制动控制指令后，获取所述动力电池的电量；判断所述动力电池的电量是否小于预设电量阈值；如果所述动力电池的电量大于等于所述预设电量阈值，则通过所述超级电容对所述动力电池进行放电，并在所述动力电池的电量小于所述预设电量阈值时，对所述轮边电机进行回馈制动控制。

根据本发明实施例的电动汽车车身稳定方法，在接收电动汽车的制动控制指令后，获取动力电池的电量，并判断动力电池的电量是否小于预设电量阈值，如果动力电池的电量大于等于预设电量阈值，则通过超级电容对动力电池进行放电，并在动力电池的电量小于预设电量阈值时，对轮边电机进行回馈制动控制。从而通过超级电容对动力电池进行放电，使得轮边电机在任何情况下都能够提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。

根据本发明的一个实施例，在接收所述电动汽车的制动控制指令后，还包括：计算所述轮边电机的最大制动扭矩，并判断所述最大制动扭矩是否满足扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩；如果所述最大制动扭矩不满足所述扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩，则通过所述电动汽车的液压制动系统进行辅助制动控制。

根据本发明的一个实施例，所述制动控制指令包括基础制动指令或者防抱死制动指令。

根据本发明的一个实施例，上述的电动汽车车身稳定方法，还包括：接收用户发送的原地转向指令，并在接收到所述原地转向指令后，判断所述电动汽车是否满足原地转向条件；如果所述电动汽车满足所述原地转向条件，则获取原地转向扭矩分配策略，并根据所述原地转向扭矩分配策略对所述轮边电机进行驱动控制和对设置在每个车轮上的液压制动轮缸进行控制。

根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车左原地转向时，控制左前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制右前轮和右后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及控制左前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力；当所述电动汽车右原地转向时，控制右前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制左前轮和左后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及控制右前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力。

为实现上述目的，本发明另一方面实施例提出了一种电动汽车车身稳定系统，所述电动汽车包括动力电池，所述系统包括：与所述动力电池相连的超级电容；对应设置在每个车轮上的轮边电机；与所述每个车轮上的轮边电机相连的电机控制器；整车控制器，所述整车控制器分别与所述电机控制器、所述动力电池和所述超级电容相连，所述整车控制器用于在接收所述电动汽车的制动控制指令后，获取所述动力电池的电量，并判断所述动力电池的电量是否小于预设电量阈值，如果所述动力电池的电量大于等于所述预设电量阈值，则通过所述超级电容对所述动力电池进行放电，并在所述动力电池的电量小于所述预设电量阈值时，通过所述电机控制器对所述轮边电机进行回馈制动控制。

根据本发明实施例的电动汽车车身稳定系统，整车控制器在接收电动汽车的制动控制指令后，获取动力电池的电量，并判断动力电池的电量是否小于预设电量阈值，如果动力电池的电量大于等于预设电量阈值，则通过超级电容对动力电池进行放电，并在动力电池的电量小于预设电量阈值时，通过电机控制器对轮边电机进行回馈制动控制。从而通过超级电容对动力电池进行放电，使得轮边电机在任何情况下都能够提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。

根据本发明的一个实施例，所述电机控制器还用于在接收到所述电动汽车的制动控制指令后，计算所述轮边电机的最大制动扭矩，并判断所述最大制动扭矩是否满足所述扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩，其中，如果所述最大制动扭矩不满足所述扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩，则通过液压制动系统进行辅助制动控制。

根据本发明的一个实施例，所述制动控制指令包括基础制动指令或者防抱死制动指令。

根据本发明的一个实施例，所述整车控制器还用于接收用户发送的原地转向指令，并在接收到所述原地转向指令后，判断所述电动汽车是否满足原地转向条件，其中，如果所述电动汽车满足所述原地转向条件，所述整车控制器则获取原地转向扭矩分配策略，并将所述原地转向扭矩分配策略发送给所述电机控制器和液压制动系统，以通过所述电机控制器对所述轮边电机进行控制，并通过所述液压制动系统对设置在每个车轮上的液压制动轮缸进行控制。

根据本发明的一个实施例，当所述电动汽车左原地转向时，所述电机控制器控制左前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制右前轮和右后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及所述液压制动系统控制左前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力；当所述电动汽车右原地转向时，所述电机控制器控制右前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制左前轮和左后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及所述液压制动系统控制右前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力。

此外，本发明的实施例还提出了一种电动汽车，其包括上述的电动汽车车身稳定系统。

根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的车身稳定控制系统，在电动汽车需要制动时，通过超级电容对动力电池进行放电，使得轮边电机在任何情况下都能够提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。

附图说明

图1是根据本发明实施例的电动汽车车身稳定方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的基础制动时电动汽车车身稳定方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的防抱死制动时电动汽车车身稳定方法的流程图；

图4是根据本发明一个实施例的电动汽车的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的电动汽车车身稳定方法、电动汽车车身稳定系统和具有该系统的电动汽车。

图1是根据本发明实施例的电动汽车车身稳定方法的流程图。

在本发明的实施例中，如图4所示，电动汽车可包括动力电池、与动力电池相连的超级电容和对应设置在每个车轮上的轮边电机。

如图1所示，该电动汽车车身稳定方法包括以下步骤：

S1，在接收电动汽车的制动控制指令后，获取动力电池的电量。

具体地，在车辆行驶的过程中，可通过方向盘转角传感器、制动踏板行程传感器、油门踏板行程传感器、轮边电机旋变信号、车载陀螺仪来判断当前驾驶员的制动意图和车辆姿态。其中，方向盘转角传感器可用于收集驾驶员转向意图，制动踏板行程传感器可用于收集驾驶员制动意图，油门踏板行程传感器用于收集驾驶员起步和加速意图，轮边电机旋变信号可用于收集四轮轮速及加速度以判定四轮受力情况和整车状态，车载陀螺仪可以实时监测车身姿态。制动控制系统通过上述传感器，判定驾驶员的驾驶意图与车辆实时行驶姿态之间的偏差，并根据偏差计算整车制动时所需的制动扭矩及需要对每个车轮进行单独控制的指令，以获得制动时的扭矩分配策略(分配给各车轮的制动扭矩)。

然后，制动控制系统将制动控制指令和扭矩分配策略同时发送给整车控制器和电机控制器，整车控制器在接收到制动控制指令后，获取动力电池的电量，并对其进行判断。

S2，判断动力电池的电量是否小于预设电量阈值。其中，预设电量阈值可根据实际情况进行标定。

S3，如果动力电池的电量大于等于预设电量阈值，则通过超级电容对动力电池进行放电，并在动力电池的电量小于预设电量阈值时，对轮边电机进行回馈制动控制。

具体地，整车控制器在接收到制动控制指令后，判断动力电池的电量是否小于预设电量阈值，如果动力电池的电量大于等于预设电量阈值，例如，动力电池的电量接近满电量，轮边电机将无法进行回馈制动，此时为了能够充分利用轮边电机的回馈制动功能，通过超级电容对动力电池进行瞬间泄放，以使轮边电机能够提供回馈制动功能。在动力电池泄放后，整车控制器发送回馈制动指令至电机控制器。

电机控制器在接收到扭矩分配策略后，根据扭矩分配策略对轮边电机的驱动扭矩进行降扭处理，并在接收到整车控制器发送的回馈制动指令后，根据扭矩分配策略对轮边电机进行回馈制动控制，以通过轮边电机的回馈制动来达到更快、更高效的制动控制响应。

根据本发明实施例的电动汽车车身稳定方法，通过超级电容放电来解决动力电池满电量状态下，轮边电机无法进行回馈制动的难点，使得轮边电机在任何情况下都可以提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。

进一步地，根据本发明的一个实施例，在接收电动汽车的制动控制指令后，还包括：计算轮边电机的最大制动扭矩，并判断最大制动扭矩是否满足扭矩分配策略中轮边电机对应的制动需求扭矩；如果最大制动扭矩不满足扭矩分配策略中轮边电机对应的制动需求扭矩，则通过电动汽车的液压制动系统进行辅助制动控制。

具体地，在车辆行驶的过程中，可通过车辆的制动控制系统对方向盘转角信号、制动踏板信号、油门踏板信号、轮边电机旋变信号、陀螺仪提供的质心动态变化信号进行分析计算，以判断驾驶员的驾驶意图和车辆车身稳定状态，并计算出为了响应驾驶员驾驶意图和维持车身稳定状态的扭矩分配策略，然后将其发送给整车控制器和电机控制器。

电机控制器在接收到制动控制指令后，立即根据扭矩分配策略对轮边电机进行降扭处理，同时计算轮边电机所能提供的最大制动扭矩，并判断轮边电机的最大制动扭矩是否满足制动控制系统所要求的制动需求扭矩。如果不满足，则电机控制器立即向整车控制器发送辅助制动请求指令。

整车控制器在接收到制动控制系统发送的制动控制指令后，根据扭矩分配策略判断动力电池的电量是否小于预设电量阈值，如果动力电池的电量小于预设电量阈值，则直接向电机控制器发送回馈制动指令；如果动力电池的电量大于等于预设电量阈值，则发送主动泄放指令至超级电容，通过超级电容对动力电池进行瞬间泄放，并在泄放完成后，向电机控制器发送回馈制动指令。电机控制器在接收到回馈制动指令后，根据扭矩分配策略对轮边电机进行回馈制动控制。同时，整车控制器在接收到电机控制器发送的辅助制动请求指令后，还将电机控制器计算的所需辅助制动扭矩反馈给制动控制系统，制动控制系统启动液压制动系统，通过液压制动系统对车轮进行辅助制动控制。

也就是说，在车辆进行制动时，由电机控制器作为主控制器计算轮边电机的最大制动扭矩，并优先使用轮边电机进行降扭和制动控制，同时，在制动能力不足时计算所需辅助制动扭矩，并将其通过整车控制器发送给液压制动控制系统，由液压制动系统进行辅助制动控制。与传统的液压制动或电液控制的电子车身稳定系统相比，不仅充分发挥了轮边电机在扭矩控制方面的快速响应特性，并且结合液压制动系统进行双管齐下的控制，使得车辆在较短的时间内能够快速进行制动和调整整车姿态，达到稳定车身的目的，并且通过液压制动系统的辅助控制，可以有效避免轮边电机故障导致无法制动的问题，达到了双重制动保护的目的。同时，整车控制器还通过对动力电池进行泄放处理，来保证轮边电机能够提供回馈制动功能。

进一步地，在本发明的实施例中，制动控制指令包括基础制动指令或者防抱死制动指令。

具体而言，当车辆正常停车时，对车辆进行正常制动控制即可，此时制动控制系统输出基础制动指令和与基础制动指令相对应的扭矩分配策略至整车控制器和电机控制器；紧急刹车时，需要对车辆进行防抱死制动，此时制动控制系统输出防抱死制动指令和与防抱死制动指令相对应的扭矩分配策略至整车控制器和电机控制器。

作为一个具体示例，如图2所示，当制动控制系统输出基础制动指令时，电动汽车车身稳定方法可包括以下步骤：

S101，判断制动控制系统是否发出基础制动指令。如果是，执行步骤S102；如果否，直接结束。

S102，判断动力电池的电量是否大于等于预设电量阈值。如果是，执行步骤S103；如果否，执行步骤S105。

S103，判断超级电容的电量是否大于0。如果是，执行步骤S104；如果否，执行步骤S105。

S104，整车控制器控制超级电容进行电荷泄放。

S105，电机控制器控制轮边电机进行降扭处理。

S106，判断电机控制器是否发送回馈制动指令。如果是，执行步骤S107；如果否，执行步骤S108。

S108，电机控制器对轮边电机进行制动控制，并判断轮边电机的状态。

S109，电机控制器是否发送辅助制动请求指令。如果是，执行步骤S109；如果否，直接结束。

S109，制动控制系统响应辅助制动请求指令，控制设置在车轮上的液压制动轮缸响应制动操作。

作为另一个具体示例，如图3所示，当制动控制系统输出防抱死制动指令时，电动汽车车身稳定方法可包括以下步骤：

S201，判断制动控制系统是否发出防抱死制动指令。如果是，执行步骤S202；如果否，直接结束。

S202，判断动力电池的电量是否大于等于预设电量阈值(如最低安全电荷容量)。如果是，执行步骤S203；如果否，执行步骤S204。

S203，超级电容进行电荷泄放。

S204，整车控制器发送紧急回馈制动指令。

S205，电机控制器对轮边电机进行紧急制动控制，并判断轮边电机的状态。

S206，电机控制器是否发送辅助制动请求指令。如果是，执行步骤S207；如果否，直接结束。

S207，制动控制系统响应辅助制动请求指令，控制设置在车轮上的液压制动轮缸响应制动操作。

另外，需要说明的是，在本发明的实施例中，当电机控制器判断轮边电机的最大制动扭矩无法满足扭矩分配策略中的所需制动扭矩时，电机控制器可以根据最大制动扭矩对各个轮边电机进行最大制动控制，剩余所需制动扭矩由液压制动控制系统进行补充；电机控制器也可以只按照最大制动扭矩的百分比(如80％)对各个轮边电机进行制动控制，剩余所需制动扭矩均由液压制动控制系统进行补充，这样可以使得响应速度更快。

根据本发明的一个实施例，上述的电动汽车车身稳定方法还包括：接收用户发送的原地转向指令，并在接收到原地转向指令后，判断电动汽车是否满足原地转向条件；如果电动汽车满足原地转向条件，则获取原地转向扭矩分配策略，并根据原地转向扭矩分配策略对轮边电机和对设置在每个车轮上的液压制动轮缸进行控制。

进一步地，根据本发明的一个实施例，当电动汽车左原地转向时，控制左前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制右前轮和右后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及控制左前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力；当电动汽车右原地转向时，控制右前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制左前轮和左后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及控制右前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力。

具体而言，当驾驶员按下原地转向控制按钮时，整车控制器通过设置在车辆前后左右的四个位置传感器检测车辆周围障碍物的距离，并判断是否满足原地转向条件，如果周边距离满足原地转向条件，则原地转向功能起作用，此时仪表盘上的原地转向指示灯闪烁并伴有语音提示。整车控制器根据四个位置传感器检测到的周边障碍物的距离计算出原地转向扭矩分配策略，包括轮边电机的扭矩分配策略和液压制动系统的制动扭矩分配策略，并将其对应发送至电机控制器和液压制动系统。

当整车控制器判断左原地转向时，电机控制器控制轮边电机执行左原地转向扭矩分配方案：左前轮的轮边电机不提供驱动扭矩；右前轮和右后轮的轮边电机提供最大驱动扭矩；左后轮的轮边电机根据整车控制器指令适时调整扭矩分配。同时，液压制动系统控制液压制动轮缸执行制动扭矩分配方案：左前轮给定最大制动轮缸压力，以将左前轮抱死，其它轮缸压力根据整车控制器的指令适时调整。

当整车控制器判断右原地转向时，电机控制器控制轮边电机执行右原地转向扭矩分配方案：右前轮的轮边电机不提供驱动扭矩；左前轮和左后轮的轮边电机提供最大驱动扭矩，右后轮的轮边电机根据整车控制器指令适时调整扭矩分配。同时，液压制动系统控制制动轮缸执行制动扭矩分配方案：右前轮给定最大制动轮缸压力，以将右前轮抱死，其余轮缸压力根据整车控制器指令适时调整。

转向过程中，通过对四轮的轮边电机进行制动或驱动控制，同时通过液压制动系统进行制动控制，在两者的相互配合下，达到原地甩尾转向的效果，从而实现车辆的原地转向，而且转向过程快速且平稳，方便用户入库、掉头等，大大提高用户体验。

综上所述，根据本发明实施例的电动汽车车身稳定方法，在进行制动控制时，通过对动力电池和超级电容的电量进行监控，以在动力电池的电量超过回收安全值时，立即控制超级电容对电荷进行瞬间泄放，以使轮边电机可以提供回馈制动转矩，同时，通过轮边电机的回馈制动和降扭来达到更快和更高效的控制响应，并且，在轮边电机出现故障或因其他原因不能提供所要求的制动转矩时，通过液压制动系统进行辅助制动，达到车身稳定控制的目的，在保证快速响应性的前提下提供有效的制动安全保障，同时可以快速稳定地对整车车身姿态进行调整。此外，通过轮边电机和液压制动系统的互补控制，还可以实现车辆的原地转向功能，大大提高用户体验。

图4是根据本发明电动汽车的结构示意图。如图4所示，电动汽车可包括动力电池110，电动汽车车身稳定系统可包括：超级电容120、轮边电机130、电机控制器140和整车控制器150。

其中，超级电容120与动力电池110相连，轮边电机130对应设置在每个车轮上，电机控制器140与每个车轮上的轮边电机130相连，整车控制器150分别与电机控制器140、动力电池110和超级电容120相连。整车控制器150用于在接收电动汽车的制动控制指令后，获取动力电池110的电量，整车控制器150判断动力电池110的电量是否小于预设电量阈值，如果动力电池110的电量大于等于预设电量阈值，则通过超级电容120对动力电池110进行放电，并在动力电池110的电量小于预设电量阈值时，通过电机控制器140对轮边电机130进行回馈制动控制。

根据本发明的一个实施例，电机控制器140用于在接收到电动汽车的制动控制指令后，计算轮边电机130的最大制动扭矩，并判断最大制动扭矩是否满足扭矩分配策略中轮边电机对应的制动需求扭矩，其中，如果最大制动扭矩不满足扭矩分配策略中轮边电机130对应的制动需求扭矩，则通过液压制动系统(可集成在制动控制系统160中)进行辅助制动控制。

在本发明的实施例中，制动控制指令可包括基础制动指令或者防抱死制动指令。

根据本发明的一个实施例，整车控制器140还用于接收用户发送的原地转向指令，并在接收到原地转向指令后，判断电动汽车是否满足原地转向条件，其中，如果电动汽车满足原地转向条件，整车控制器140则获取原地转向扭矩分配策略，并将原地转向扭矩分配策略发送给电机控制器140和液压制动系统，以通过电机控制器140对轮边电机130进行控制，并通过液压制动系统对设置在每个车轮上的液压制动轮缸170进行控制。

进一步地，根据本发明的一个实施例，当电动汽车左原地转向时，电机控制器140控制左前轮的轮边电机130的驱动扭矩为零，并控制右前轮和右后轮的轮边电机130的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及液压制动系统控制左前轮的液压制动轮缸170输出最大制动轮缸压力；当电动汽车右原地转向时，电机控制器140控制右前轮的轮边电机130的驱动扭矩为零，并控制左前轮和左后轮的轮边电机130的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及液压制动系统控制右前轮的液压制动轮缸170输出最大制动轮缸压力。

需要说明的是，在本发明实施例的电动汽车车身稳定系统中未披露的细节，请参考本发明实施例的电动汽车车身稳定方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。

根据本发明实施例的电动汽车车身稳定系统，在进行制动控制时，通过对动力电池和超级电容的电量进行监控，以在动力电池的电量超过回收安全值时，立即控制超级电容对电荷进行瞬间泄放，以使轮边电机可以提供回馈制动转矩，同时，通过轮边电机的回馈制动和降扭来达到更快和更高效的控制响应，并且，在轮边电机出现故障或因其他原因不能提供所要求的制动转矩时，通过液压制动系统进行辅助制动，达到车身稳定控制的目的，在保证快速响应性的前提下提供有效的制动安全保障，同时可以快速稳定地对整车车身姿态进行调整。此外，通过轮边电机和液压制动系统的互补控制，还可以实现车辆的原地转向功能，大大提高用户体验。

此外，本发明的实施例还提出了一种电动汽车，其包括上述的电动汽车车身稳定系统，具体这里不再详述。

根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的车身稳定控制系统，在电动汽车需要制动时，通过超级电容对动力电池进行放电，使得轮边电机在任何情况下都能够提供回馈制动功能，充分利用电机回馈制动响应快的特点，达到高效快速制动的目的。并且，在轮边电机出现故障或因其他原因不能提供所要求的制动转矩时，通过液压制动系统进行辅助制动，达到车身稳定控制的目的，在保证快速响应性的前提下提供有效的制动安全保障，同时可以快速稳定地对整车车身姿态进行调整。而且，通过轮边电机和液压制动系统的互补控制，还可以实现车辆的原地转向功能，大大提高用户体验。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种电动汽车车身稳定方法，其特征在于，所述电动汽车包括动力电池、与所述动力电池相连的超级电容和对应设置在每个车轮上的轮边电机，所述方法包括以下步骤：

在接收所述电动汽车的制动控制指令后，获取所述动力电池的电量；

判断所述动力电池的电量是否小于预设电量阈值；

如果所述动力电池的电量大于等于所述预设电量阈值，则通过所述超级电容对所述动力电池进行放电，并在所述动力电池的电量小于所述预设电量阈值时，对所述轮边电机进行回馈制动控制；

其中，根据驾驶员的驾驶意图和与车辆实时行驶姿态之间的偏差，计算制动时的扭矩分配策略，根据所述扭矩分配策略对所述轮边电机进行回馈制动控制。

2.如权利要求1所述的电动汽车车身稳定方法，其特征在于，在接收所述电动汽车的制动控制指令后，还包括：

计算所述轮边电机的最大制动扭矩，并判断所述最大制动扭矩是否满足扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩；

如果所述最大制动扭矩不满足所述扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩，则通过所述电动汽车的液压制动系统进行辅助制动控制。

3.如权利要求1或2所述的电动汽车车身稳定方法，其特征在于，所述制动控制指令包括基础制动指令或者防抱死制动指令。

4.如权利要求1所述的电动汽车车身稳定方法，其特征在于，还包括：

接收用户发送的原地转向指令，并在接收到所述原地转向指令后，判断所述电动汽车是否满足原地转向条件；

如果所述电动汽车满足所述原地转向条件，则获取原地转向扭矩分配策略，并根据所述原地转向扭矩分配策略对所述轮边电机和对设置在每个车轮上的液压制动轮缸进行控制。

5.如权利要求4所述的电动汽车车身稳定方法，其特征在于，

当所述电动汽车左原地转向时，控制左前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制右前轮和右后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及控制左前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力；

当所述电动汽车右原地转向时，控制右前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制左前轮和左后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及控制右前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力。

6.一种电动汽车车身稳定系统，其特征在于，所述电动汽车包括动力电池，所述系统包括：

与所述动力电池相连的超级电容；

对应设置在每个车轮上的轮边电机；

与所述每个车轮上的轮边电机相连的电机控制器；

整车控制器，所述整车控制器分别与所述电机控制器、所述动力电池和所述超级电容相连，所述整车控制器用于在接收所述电动汽车的制动控制指令后，获取所述动力电池的电量，并判断所述动力电池的电量是否小于预设电量阈值，如果所述动力电池的电量大于等于所述预设电量阈值，则通过所述超级电容对所述动力电池进行放电，并在所述动力电池的电量小于所述预设电量阈值时，通过所述电机控制器对所述轮边电机进行回馈制动控制；

其中，根据驾驶员的驾驶意图和与车辆实时行驶姿态之间的偏差，计算制动时的扭矩分配策略，根据所述扭矩分配策略对所述轮边电机进行回馈制动控制。

7.如权利要求6所述的电动汽车车身稳定系统，其特征在于，所述电机控制器还用于在接收到所述电动汽车的制动控制指令后，计算所述轮边电机的最大制动扭矩，并判断所述最大制动扭矩是否满足扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩，其中，

如果所述最大制动扭矩不满足所述扭矩分配策略中所述轮边电机对应的制动需求扭矩，则通过液压制动系统进行辅助制动控制。

8.如权利要求6或7所述的电动汽车车身稳定系统，其特征在于，所述制动控制指令包括基础制动指令或者防抱死制动指令。

9.如权利要求6所述的电动汽车车身稳定系统，其特征在于，所述整车控制器还用于接收用户发送的原地转向指令，并在接收到所述原地转向指令后，判断所述电动汽车是否满足原地转向条件，其中，

如果所述电动汽车满足所述原地转向条件，所述整车控制器则获取原地转向扭矩分配策略，并将所述原地转向扭矩分配策略发送给所述电机控制器和液压制动系统，以通过所述电机控制器对所述轮边电机进行控制，并通过所述液压制动系统对设置在每个车轮上的液压制动轮缸进行控制。

10.如权利要求9所述的电动汽车车身稳定系统，其特征在于，

当所述电动汽车左原地转向时，所述电机控制器控制左前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制右前轮和右后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及所述液压制动系统控制左前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力；

当所述电动汽车右原地转向时，所述电机控制器控制右前轮的轮边电机的驱动扭矩为零，并控制左前轮和左后轮的轮边电机的驱动扭矩为最大驱动扭矩，以及所述液压制动系统控制右前轮的液压制动轮缸输出最大制动轮缸压力。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求6-10中任一项所述的电动汽车车身稳定系统。

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