CN110606080B - 车辆及其控制方法、装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种车辆及其控制方法、装置，其中，控制方法包括以下步骤：获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，状态信息包括车辆的前轮转角；根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度；如果车辆转弯过度，则根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，以根据横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度；根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制。该车辆的控制方法，能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。

Description

车辆及其控制方法、装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、一种车辆的控制装置和一种车辆。
背景技术
自动驾驶汽车(Autonomous vehicles；Self-piloting automobile)是一种通过电控系统实现无人驾驶的智能汽车。目前，自动驾驶汽车的ADAS(Advanced DrivingAssistant System，高级驾驶辅助系统)处于二级自动驾驶水平，概括来说就是在X、Y单一方向上的自动驾驶。即在规定路线内自动驾驶的水平，那么想要进一步升级自动驾驶就需要提升车辆转弯时的智能驾驶水平。
并且，最终智能驾驶(ADAS)发展方向，不仅仅需要解放驾驶员的手脚，完全实现对制动踏板、油门、方向盘的控制；还要在车辆出现过度转向时，实现漂移过弯的瞬间响应，甚至要帮助普通用户达到目前传统车辆所无法达成的漂移意愿。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的控制方法，以使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，并帮助用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆的控制装置。
本发明的第四个目的在于提出一种车辆。
为到上述目的，本发明第一方面实施例提出一种车辆的控制方法，包括以下步骤：获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，所述状态信息包括所述车辆的前轮转角；根据所述目标路径和所述前轮转角判断所述车辆是否转弯过度；如果所述车辆转弯过度，则根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算出横摆力矩，以根据所述横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，其中，所述横摆力矩包括车辆的目标横摆力矩、实际横摆力矩和转向过度临界状态的横摆力矩；根据所述发动机驱动力、所述方向盘转角和所述方向盘转角速度对所述车辆进行控制。
本发明实施例的车辆的控制方法，首先获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，状态信息包括车辆的前轮转角，然后根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度，并在车辆转弯过度时，根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，以根据横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，最后根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制，由此能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述实施例的车辆的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的计算机程序被处理器执行时，能够实现上述车辆的控制方法，从而能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出一种车辆的控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，所述状态信息包括所述车辆的前轮转角；判断模块，用于根据所述目标路径和所述前轮转角判断所述车辆是否转弯过度；计算模块，用于在所述车辆转弯过度时，根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算横摆力矩，以根据所述横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，其中，所述横摆力矩包括车辆的目标横摆力矩、实际横摆力矩和转向过度临界状态的横摆力矩；控制模块，用于根据所述发动机驱动力、所述方向盘转角和所述方向盘转角速度对所述车辆进行控制。
本发明实施例的车辆的控制装置，通过获取模块获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，状态信息包括车辆的前轮转角，通过判断模块根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度，通过计算模块在车辆转弯过度时，根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，以根据横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，进而通过控制模块根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制，由此能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
为达到上述目的，本发明实施例第四方面实施例提出一种车辆，包括上述实施例的车辆的控制装置。
本发明实施例的车辆，采用上述的车辆的控制装置，能够在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明实施例的车辆的控制方法的流程图；
图2是本发明一个示例的车辆转弯时的示意图；
图3是本发明另一个示例的车辆转弯时的示意图；
图4是本发明一个示例的实现车辆的控制方法的逻辑框图；
图5是本发明实施例的车辆的控制装置的结构框图；
图6是本发明实施例的车辆的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆及其控制方法、装置。
图1是本发明实施例的车辆的控制方法的流程图。
如图1所示，该车辆的控制方法包括以下步骤：
S1，获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，状态信息包括车辆的前轮转角。
具体地，可通过高精度地图获得目标路径，可通过安装在车辆上的雷达、摄像头等获取路况信息(如路面情况)，可通过车辆安装的角度传感器获取前轮转角。
S2，根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度。
在本发明的一个示例中，根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度，包括：根据目标路径计算车辆的目标转弯半径，并根据前轮转角计算车辆的实际转弯半径；判断实际转弯路径是否小于目标转弯半径；如果实际转弯半径小于目标转弯半径，则判断车辆转弯过度。
其中，根据前轮转角计算车辆的实际转弯半径，包括：根据车辆的左前轮转角和车辆的轴距计算第一半径，并根据车辆的右前轮转角和车辆的轴距计算第二半径；根据第一半径和第二半径计算车辆的实际转弯半径。
具体地，可通过车辆的高精地图模块提供的路径与路况，计算出车辆在弯道处的目标转弯半径R1；如图2所示，可通过车辆前轮转角计算车辆两前轮的转弯半径R外、R内，其中，R外＝L/sinα，R内＝L/sinβ，进而可计算得到车辆的实际转弯半径R2＝(R外+R内)/2。当R2＜R1时，判断车辆转弯过度，需要进行漂移控制。
其中，R外为车辆的两前轮中位于当前弯度外侧的车轮的转弯半径，R内为车辆的两前轮中位于当前弯度内侧的车轮的转弯半径。
S3，如果车辆转弯过度，则根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，以根据横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，其中，横摆力矩包括车辆的目标横摆力矩、实际横摆力矩和转向过度临界状态的横摆力矩。
在本发明的一个示例中，状态信息还包括车辆的车速、轮距、各车轮的轮速和各车轮对应的控制阀的开度，根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，包括：根据车速、轮距、各车轮的轮速和各控制阀的开度计算车辆的目标横摆力矩。
其中，根据车速、轮距、各车轮的轮速和各控制阀的开度计算车辆的目标横摆力矩，包括：根据车速、各车轮的轮速计算各车轮的滑移率；根据各车轮的滑移率和各控制阀的开度计算各车轮的轮边制动力；根据各车轮的轮边制动力和轮距计算车辆的目标横摆力矩。
具体地，可通过ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)或ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)获取四个车轮的轮速，分别为Wfr、Wfl、Wrr、Wrl，获取制动主缸压力Pm，控制阀开度为Sfr、Sfl、Srr、Srl、车速V和轮距h。
以左前轮为例，左前轮的滑移率为：λ＝(V-Wfl)/V，对应的蓄能器入口压力为Pv＝f(t)λSfl，其中，f(t)为压力调节标定因子，进而可通过如下制动轮缸压力模型计算得到左前轮制动力Ffl＝UfP(t)：
增压过程：
Figure BDA0002196972760000041
减压过程：
Figure BDA0002196972760000042
同理，可以计算出右前轮、左后轮和右后轮的制动力Ffr、Frl和Frr。
进一步地，目标横摆力矩为T1＝[(Ffl+Frl)-(Ffr+Frr)]*h/2。
在该示例中，轮边制动力与制动压力的换算因数定义为：前轴因数Uf，后轴因数Ur，前轴因数Uf取决于前制动卡钳缸径、前制动有效半径、前摩擦系数；后轴因数Ur取决于后制动卡钳缸径、后制动有效半径、后摩擦系数。
在本发明的一个示例中，路况信息包括轮胎与当前地面之间的侧向摩擦系数，状态信息还包括车辆的前轴载荷、后轴载荷、前轴距、后轴距和横摆角速度，根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，包括：根据侧向摩擦系数、前轴载荷、后轴载荷、前轴距、后轴距和横摆角速度，计算车辆的实际横摆力矩。具体地，可通过YRS(Yaw Rate Sensor，横摆角速度传感器)检测得到车辆的横摆角速度为w(t)，进而可通过如下公式计算实际横摆力矩：
Figure BDA0002196972760000051
其中，Mf为前轴载荷，Mr为后轴载荷，Lf为前轴距，Lr为后轴距。
在本发明的一个示例中，状态信息还包括车辆的车速、载荷和横摆角加速度，根据路况信息和/或状态信息，计算出横摆力矩，以根据横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，包括：根据实际横摆力矩修正目标横摆力矩，以得到修正后的目标横摆力矩；将车辆在转向过度临界状态的横摆力矩替换为修正后的目标横摆力矩，并根据车辆在转向过度临界状态的横摆力矩计算出各车轮的轮边制动力；根据各车轮的轮边制动力得到发动机驱动力；根据修正后的目标横摆力矩和发动机驱动力查表(该表为预先通过实验确定的目标横摆力矩与发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度之间的对应关系表)得到方向盘转角和方向盘转角速度。
具体地，如图3所示，可通过如下公式计算车辆在转向过度临界状态的横摆力矩：
Figure BDA0002196972760000052
其中，m为车辆的载荷，β为车头指向与车辆实际行进方向之间的夹角，Fx为车身纵向合力，即图3中的各车轮的驱动力Flf、Fsf、Flr、Fsr在X方向上的合力，Fy为车身横向合力，即图3中的各车轮的驱动力Flf、Fsf、Flr、Fsr在Y方向上的合力；Im为车体的转动惯量，T1’为车辆在转向过度临界状态的横摆力矩，αf前轮转角，δf为车头指向与前轮驱动力方向之间的夹角。
具体而言，可以以通过YRS检测到的横摆角速度计算得到的实际横摆力矩T1为基准(因其反映当前车辆的实际状态)，校核上述通过单个车轮制动力计算得到的目标横摆力矩T1，然后将校核后的目标横摆力矩T1代入上述计算车辆在转向过度临界状态的横摆力矩T1’的公式中，即将T1’替代为T1，以根据校核后的目标横摆力矩T1得到此时需要施加的各车轮的轮边制动力，进而根据该轮边制动力得到发动机驱动力，最后利用校核后的目标横摆力矩T1和发动机驱动力查表得到方向盘转角和方向盘转角速度。
在本发明的实施例中，方向盘转角s(t)、方向盘转角速度v(t)、发动机驱动力F(t)和漂移时车辆的目标横向力矩，存在如下关系式：
T1＝f(s(t),v(t),F(t))
其中，函数f()为基于车辆转向特性的标定函数，该函数可通过预先实验获得。
在已知车辆的目标横向力矩T1和发动机驱动力F(t)时，可通过上述关系式查表得到方向盘转角s(t)和方向盘转角速度v(t)。
S4，根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制。
具体地，可通过车辆的EMS(Engine Management System，发动机管理系统)根据发动机驱动力对车辆的发动机进行控制，以使发动机输出该发动机驱动力，可通过车辆的EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)根据方向盘转角和方向盘转角速度对车辆的方向盘进行控制，以使方向盘以该方向盘转角和方向盘转角速度转动。
需要说明的是，在判断转弯过度之后，还生成禁止换档请求，进而在根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制时，还可通过TCU(TransmissionControl Unit，自动变速箱控制单元)根据禁止换挡请求控制车辆禁止换挡，以保证漂移过程中车速的大致稳定。
为便于理解，下面结合图4和表1描述本发明实施例的车辆的控制方法：
如图4所示，ADAS(Advanced Driver Assistance System，高级辅助驾驶系统)的漂移功能的实现过程为：PDC(Parking Distance Control，停车距离控制)模块接收ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)模块或ABS(Antilock BrakeSystem，制动防抱死系统)模块发送的车速、四轮轮速，以及ESP通过YRS得到的横摆角速度与横摆角加速度，同时获取高精地图提供的目标路径和雷达提供的路况信息。通过上述信息监测漂移工况车辆纵向、横向与横摆力矩匹配状态，进而可通过PDC模块内部算法计算得出发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，进而根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制，实现车辆的漂移控制。
上述控制过程，通过实时监控车辆的状态信息，形成实时闭环控制，该控制过程中，PDC模块的信号交互需求如下表1所示：
表1
Figure BDA0002196972760000061
Figure BDA0002196972760000071
Figure BDA0002196972760000081
本发明实施例的车辆的控制方法，能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现上述的车辆的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的计算机程序被处理器执行时，能够实现上述车辆的控制方法，从而能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
图5是本发明实施例的车辆的控制装置的结构框图。
如图5所示，该车辆的控制装置100包括：获取模块110、判断模块120、计算模块130和控制模块140。
其中，获取模块110用于获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，状态信息包括车辆的前轮转角；判断模块120用于根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度；计算模块130用于在车辆转弯过度时，根据路况信息和/或状态信息，计算横摆力矩，以根据横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，其中，横摆力矩包括车辆的目标横摆力矩、实际横摆力矩和转向过度临界状态的横摆力矩；控制模块140用于根据发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度对车辆进行控制。
在本发明的一个示例中，判断模块120在根据目标路径和前轮转角判断车辆是否转弯过度时，具体用于：
根据目标路径计算车辆的目标转弯半径，并根据前轮转角计算车辆的实际转弯半径；判断实际转弯路径是否小于目标转弯半径；如果实际转弯半径小于目标转弯半径，则判断车辆转弯过度。
其中，根据前轮转角计算车辆的实际转弯半径可包括：根据车辆的左前轮转角和车辆的轴距计算第一半径，并根据车辆的右前轮转角和车辆的轴距计算第二半径；根据第一半径和第二半径计算车辆的转弯半径。
具体地，可通过车辆的高精地图模块提供的路径与路况，计算出车辆在弯道处的目标转弯半径R1；如图2所示，可通过车辆前轮转角计算车辆两前轮的转弯半径R外、R内，其中，R外＝L/sinα，R内＝L/sinβ，进而可计算得到车辆的实际转弯半径R2＝(R外+R内)/2。当R2＜R1时，判断模块120判断车辆转弯过度，需要进行漂移控制。其中，R外为车辆的两前轮中位于当前弯度外侧的车轮的转弯半径，R内为车辆的两前轮中位于当前弯度内侧的车轮的转弯半径。
在本发明的一个示例中，状态信息还包括车辆的车速、轮距、各车轮的轮速和各车轮对应的控制阀的开度，其中，计算模块130具体用于：
根据车速、轮距、各车轮的轮速和各控制阀的开度计算车辆的目标横摆力矩。
其中，根据车速、轮距、各车轮的轮速和各控制阀的开度计算车辆的目标横摆力矩，包括：根据车速、各车轮的轮速计算各车轮的滑移率；根据各车轮的滑移率和各控制阀的开度计算各车轮的轮边制动力；根据各车轮的轮边制动力和轮距计算车辆的目标横摆力矩。
具体地，获取模块110可通过ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)或ESP(Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)获取四个车轮的轮速，分别为Wfr、Wfl、Wrr、Wrl，获取制动主缸压力Pm，控制阀开度为Sfr、Sfl、Srr、Srl、车速V和轮距h。
以左前轮为例，左前轮的滑移率为：λ＝(V-Wfl)/V，对应的蓄能器入口压力为Pv＝f(t)λSfl，其中，f(t)为压力调节标定因子，进而可通过如下制动轮缸压力模型计算得到左前轮制动力Ffl＝UfP(t)：
增压过程：
Figure BDA0002196972760000091
减压过程：
Figure BDA0002196972760000092
同理，可以计算出右前轮、左后轮和右后轮的制动力Ffr、Frl和Frr。
进一步地，计算模块130可计算得到目标横摆力矩为：T1＝[(Ffl+Frl)-(Ffr+Frr)]*h/2。
在该示例中，轮边制动力与制动压力的换算因数定义为：前轴因数Uf，后轴因数Ur，前轴因数Uf取决于前制动卡钳缸径、前制动有效半径、前摩擦系数；后轴因数Ur取决于后制动卡钳缸径、后制动有效半径、后摩擦系数。
在本发明的一个示例中，路况信息包括轮胎与当前地面之间的侧向摩擦系数，状态信息还包括车辆的前轴载荷、后轴载荷、前轴距、后轴距和横摆角速度，其中，计算模块130具体用于：
根据侧向摩擦系数、前轴载荷、后轴载荷、前轴距、后轴距和横摆角速度，计算车辆的实际横摆力矩。
具体地，获取模块110可通过YRS(Yaw Rate Sensor，横摆角速度传感器)检测得到车辆的横摆角速度为w(t)，进而计算模块130可通过如下公式计算实际横摆力矩：
Figure BDA0002196972760000101
其中，Mf为前轴载荷，Mr为后轴载荷，Lf为前轴距，Lr为后轴距。
在本发明的一个示例中，状态信息还包括车辆的车速、载荷和横摆角加速度，其中，计算模块130还用于：
根据实际横摆力矩修正目标横摆力矩，以得到修正后的目标横摆力矩；将车辆在转向过度临界状态的横摆力矩替换为修正后的目标横摆力矩，并根据车辆在转向过度临界状态的横摆力矩计算出各车轮的轮边制动力；根据各车轮的轮边制动力得到发动机驱动力；根据修正后的目标横摆力矩和发动机驱动力查表得到方向盘转角和方向盘转角速度。
具体地，如图3所示，可通过如下公式计算车辆在转向过度临界状态的横摆力矩：
Figure BDA0002196972760000102
其中，m为车的载荷，β为车头指向与车辆实际行进方向之间的夹角，Fx为车身纵向合力，即图3中的各车轮的驱动力Flf、Fsf、Flr、Fsr在X方向上的合力，Fy为车身横向合力，即图3中的各车轮的驱动力Flf、Fsf、Flr、Fsr在Y方向上的合力；Im为车体的转动惯量，T1’为车辆在转向过度临界状态的横摆力矩，αf前轮转角，δf为车头指向与前轮驱动力方向之间的夹角。
具体而言，可以以通过YRS检测到的横摆角速度计算得到的实际横摆力矩T1为基准(因其反映当前车辆的实际状态)，校核上述通过单个车轮制动力计算得到的目标横摆力矩T1，然后将校核后的目标横摆力矩T1代入上述计算车辆在转向过度临界状态的横摆力矩T1’的公式中，即将T1’替代为T1，以根据校核后的目标横摆力矩T1得到此时需要施加的各车轮的轮边制动力，进而根据该轮边制动力得到发动机驱动力，最后利用校核后的目标横摆力矩T1和发动机驱动力查表得到方向盘转角和方向盘转角速度。
本发明实施例的车辆的控制装置，能够使车辆在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
图6是本发明实施例的车辆的结构框图。
如图6所示，该车辆1000包括上述实施例的车辆的控制装置100。
本发明实施例的车辆，采用上述的车辆的控制装置，能够在实际行驶路况出现转弯过度时，实现漂移过弯的瞬间响应，同时有助于用户实现自身操作无法达到的漂移意愿。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，所述状态信息包括所述车辆的前轮转角；
根据所述目标路径和所述前轮转角判断所述车辆是否转弯过度；
如果所述车辆转弯过度，则根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算出横摆力矩，以根据所述横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，其中，所述横摆力矩包括车辆的目标横摆力矩、实际横摆力矩和转向过度临界状态的横摆力矩；
根据所述发动机驱动力、所述方向盘转角和所述方向盘转角速度对所述车辆进行控制；
所述状态信息还包括所述车辆的车速、载荷和横摆角加速度，所述根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算出横摆力矩，以根据所述横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，包括：
根据所述实际横摆力矩修正所述目标横摆力矩，以得到修正后的目标横摆力矩；
将所述车辆在转向过度临界状态的横摆力矩替换为修正后的目标横摆力矩，并根据所述车辆在转向过度临界状态的横摆力矩计算出各车轮的轮边制动力；
根据所述各车轮的轮边制动力得到所述发动机驱动力；
根据修正后的目标横摆力矩和所述发动机驱动力查表得到所述方向盘转角和所述方向盘转角速度。
2.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述目标路径和所述前轮转角判断所述车辆是否转弯过度，包括：
根据所述目标路径计算所述车辆的目标转弯半径，并根据所述前轮转角计算所述车辆的实际转弯半径；
判断所述实际转弯路径是否小于所述目标转弯半径；
如果所述实际转弯半径小于所述目标转弯半径，则判断所述车辆转弯过度。
3.如权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述前轮转角计算所述车辆的实际转弯半径，包括：
根据所述车辆的左前轮转角和所述车辆的轴距计算第一半径，并根据所述车辆的右前轮转角和所述车辆的轴距计算第二半径；
根据所述第一半径和所述第二半径计算所述车辆的转弯半径。
4.如权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述状态信息还包括车辆的车速、轮距、各车轮的轮速和各车轮对应的控制阀的开度，所述根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算出横摆力矩，包括：
根据所述车速、所述轮距、所述各车轮的轮速和各控制阀的开度计算所述车辆的目标横摆力矩。
5.如权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述根据所述车速、所述轮距、所述各车轮的轮速和各控制阀的开度计算所述车辆的目标横摆力矩，包括：
根据所述车速、所述各车轮的轮速计算各车轮的滑移率；
根据所述各车轮的滑移率和所述各控制阀的开度计算各车轮的轮边制动力；
根据所述各车轮的轮边制动力和所述轮距计算所述车辆的目标横摆力矩。
6.如权利要求4或5所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述路况信息包括轮胎与当前地面之间的侧向摩擦系数，所述状态信息还包括所述车辆的前轴载荷、后轴载荷、前轴距、后轴距和横摆角速度，所述根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算出横摆力矩，包括：
根据所述侧向摩擦系数、所述前轴载荷、所述后轴载荷、所述前轴距、所述后轴距和所述横摆角速度，计算所述车辆的实际横摆力矩。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-6中任一项所述的车辆的控制方法。
8.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的目标路径、路况信息和状态信息，其中，所述状态信息包括所述车辆的前轮转角；
判断模块，用于根据所述目标路径和所述前轮转角判断所述车辆是否转弯过度；
计算模块，用于在所述车辆转弯过度时，根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算横摆力矩，以根据所述横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，其中，所述横摆力矩包括车辆的目标横摆力矩、实际横摆力矩和转向过度临界状态的横摆力矩；
控制模块，用于根据所述发动机驱动力、所述方向盘转角和所述方向盘转角速度对所述车辆进行控制；
所述状态信息还包括所述车辆的车速、载荷和横摆角加速度，所述根据所述路况信息和/或所述状态信息，计算出横摆力矩，以根据所述横摆力矩得到发动机驱动力、方向盘转角和方向盘转角速度，包括：
根据所述实际横摆力矩修正所述目标横摆力矩，以得到修正后的目标横摆力矩；
将所述车辆在转向过度临界状态的横摆力矩替换为修正后的目标横摆力矩，并根据所述车辆在转向过度临界状态的横摆力矩计算出各车轮的轮边制动力；
根据所述各车轮的轮边制动力得到所述发动机驱动力；
根据修正后的目标横摆力矩和所述发动机驱动力查表得到所述方向盘转角和所述方向盘转角速度。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求8所述的车辆的控制装置。
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