CN114537339B - 车辆爆胎的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆爆胎的控制方法、装置和车辆，涉及车辆控制领域，该方法包括：检测车辆的每个车轮的轮胎状态，若检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，行驶信息包括：角度信息和速度信息，根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩，控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，驱动车轮为电机控制的车轮。本公开在检测到车辆发生爆胎的情况下，根据车辆的行驶信息对驱动车轮施加反拖制动力矩，能够在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制，提高了车辆行驶的安全度。

Description

车辆爆胎的控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆爆胎的控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着社会的快速发展，汽车的保有量不断增加，汽车的安全性能越来越受到人们的重视。目前，当车辆在行驶过程中如果发生爆胎，可以通过车辆上设置的胎压监测报警器向驾驶员反馈轮胎状态，然后由驾驶员对车辆进行控制。但是在车辆发生爆胎时，对车辆的控制难度大且危险性高，驾驶员在紧张的状态下难以对车辆进行正确的控制，容易造成车辆失控的情况，甚至发生交通事故。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆爆胎的控制方法、装置和车辆，用于在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆爆胎的控制方法，所述方法包括：

检测车辆的每个车轮的轮胎状态；

若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括：角度信息和速度信息；

根据预设的对应关系，确定所述行驶信息对应的第一反拖制动力矩；

控制所述车辆的电机按照所述第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，所述驱动车轮为所述电机控制的车轮。

可选地，所述检测车辆的每个车轮的轮胎状态，包括：

获取每个车轮的轮速和胎压；

若该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，且该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。

可选地，在所述获取车辆的行驶信息之后，所述方法还包括：

确定所述行驶信息是否满足预设条件，所述预设条件为所述角度信息大于预设的角度阈值，且所述速度信息大于预设的速度阈值；

若所述行驶信息满足所述预设条件，控制电子驻车制动系统EPB按照驻车制动力矩，对目标车轮进行制动，所述目标车轮为与轮胎状态为爆胎状态的车轮不在一侧的后轮，所述驻车制动力矩与所述第一反拖制动力矩相等；

若所述行驶信息满足所述预设条件，控制电子助力转向系统EPS按照第一转向扭矩调整所述车辆的方向，所述第一转向扭矩的方向与所述角度信息中包括的偏航角的方向相反。

可选地，在所述获取车辆的行驶信息之后，所述方法还包括：

根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率；

若所述滑移率大于预设的滑移率阈值，控制所述电机按照第二反拖制动力矩，对所述驱动车轮进行制动，所述第二反拖制动力矩小于或等于所述第一反拖制动力矩。

可选地，在所述根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

若所述滑移率大于所述滑移率阈值，且后轮的车轮状态为爆胎状态，控制EPS按照第二转向扭矩调整所述车辆的方向，所述第二转向扭矩的方向与所述角度信息中包括的偏航角的方向相反。

可选地，在所述根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

若所述滑移率大于所述滑移率阈值，对接收到的制动指令不做响应，所述制动指令为所述车辆的制动踏板被踩踏所发出的指令。

可选地，所述方法还包括：

若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，对接收到的控制指令不做响应，所述控制指令为所述车辆的油门踏板被踩踏所发出的指令，或者所述车辆的方向盘被转动所发出的指令。

根据本公开实施例的第二方面，提出一种车辆爆胎的控制装置，所述装置包括：

检测模块，用于检测车辆的每个车轮的轮胎状态；

获取模块，用于若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括：角度信息和速度信息；

确定模块，用于根据预设的对应关系，确定所述行驶信息对应的第一反拖制动力矩；

控制模块，用于控制所述车辆的电机按照所述第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，所述驱动车轮为所述电机控制的车轮。

可选地，所述检测模块包括：

获取子模块，用于获取每个车轮的轮速和胎压；

确定子模块，用于若该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，且该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。

可选地，所述确定模块还用于：

确定所述行驶信息是否满足预设条件，所述预设条件为所述角度信息大于预设的角度阈值，且所述速度信息大于预设的速度阈值；

所述控制模块还用于：

若所述行驶信息满足所述预设条件，控制电子驻车制动系统EPB按照驻车制动力矩，对目标车轮进行制动，所述目标车轮为与轮胎状态为爆胎状态的车轮不在一侧的后轮，所述驻车制动力矩与所述第一反拖制动力矩相等；

若所述行驶信息满足所述预设条件，控制电子助力转向系统EPS按照第一转向扭矩调整所述车辆的方向，所述第一转向扭矩的方向与所述角度信息中包括的偏航角的方向相反。

可选地，所述确定模块还用于：

根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率；

所述控制模块还用于：

若所述滑移率大于预设的滑移率阈值，控制所述电机按照第二反拖制动力矩，对所述驱动车轮进行制动，所述第二反拖制动力矩小于或等于所述第一反拖制动力矩。

可选地，所述控制模块还用于：

若所述滑移率大于所述滑移率阈值，且后轮的车轮状态为爆胎状态，控制EPS按照第二转向扭矩调整所述车辆的方向，所述第二转向扭矩的方向与所述角度信息中包括的偏航角的方向相反。

可选地，所述装置还包括：

第一拒绝模块，用于若所述滑移率大于所述滑移率阈值，对接收到的制动指令不做响应，所述制动指令为所述车辆的制动踏板被踩踏所发出的指令。

可选地，所述装置还包括：

第二拒绝模块，用于若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，对接收到的控制指令不做响应，所述控制指令为所述车辆的油门踏板被踩踏所发出的指令，或者所述车辆的方向盘被转动所发出的指令。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆用于执行本公开实施例第一方面中任一项所述的车辆爆胎的控制方法。

通过上述技术方案，本公开中首先检测车辆的每个车轮的轮胎状态，如果检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，那么获取车辆的行驶信息，之后根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩，并控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动。本公开在检测到车辆发生爆胎的情况下，根据车辆的行驶信息对驱动车轮施加对应的反拖制动力矩，能够在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制，提高了车辆行驶的安全度。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图2是根据图1实施例示出的一种车辆爆胎的控制方法的示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图5根据图4实施例示出的一种车辆爆胎的控制方法的示意图；

图6根据图4实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的示意图；

图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图9是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图10是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图；

图11是根据一示例性实施例示出的一种车辆爆胎的控制装置的框图；

图12是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制装置的框图；

图13是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制装置的框图；

图14是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制装置的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本公开提供的车辆爆胎的控制方法、装置和车辆之前，首先对本公开各个实施例所涉及的应用场景进行介绍。该应用场景可以为道路上行驶的车辆，例如可以是汽车，该汽车不限于纯电动汽车或是混动汽车，除此之外还可以是其他类型的，以电机作为驱动装置的机动车。进一步的，车辆的驱动类型可以是前驱、后驱或者四轮驱动，本公开对此不作具体限定。

车辆上可以设置有中央控制器，以执行本公开实施例中的车辆爆胎的控制方法。中央控制器可以实时监测车辆的每个车轮的状态，还可以获取车辆在行驶过程中的行驶信息，进一步的，还可以发出不同的控制指令来控制车辆上的各个组件。中央控制器可以是ECU(英文：Electronic Control Unit，中文：电子控制单元)、BCM(英文：Body ControlModule，中文：车身控制模块)和ESP(英文：Electronic Stability Program，中文：车身电子稳定系统)中的任一种。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤101，检测车辆的每个车轮的轮胎状态。

步骤102，若检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，行驶信息包括：角度信息和速度信息。

举例来说，车辆在行驶过程中，中央控制器可以实时检测车辆的每个车轮的轮胎状态，如果检测到至少有一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，那么中央控制器可以根据车辆上设置的传感器采集的数据来获取车辆的行驶信息。其中，行驶信息可以包括角度信息和速度信息，角度信息例如可以包括车辆的转角和偏航角，速度信息例如可以包括车辆的横向加速度、轮速和车速。

具体的，车辆上可以设置有多种传感器，用于采集车辆在行驶过程中的各种数据，例如可以包括：转角传感器、偏航率传感器、横向加速度传感器、轮速传感器和速度传感器等。中央控制器可以通过转角传感器来获取车辆的转角，通过偏航率传感器来获取车辆的偏航角，通过横向加速度传感器来获取车辆的横向加速度，通过轮速传感器来获取车辆的轮速，通过速度传感器来获取车辆的车速。

步骤103，根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩。

示例的，中央控制器在获取到车辆的角度信息和速度信息之后，可以根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩。

具体的，预设的对应关系可以是预先建立转角、偏航角、横向加速度、轮速和车速，与第一反拖制动力矩的映射表，中央控制器在通过传感器获取到转角、偏航角、横向加速度、轮速和车速之后，在映射表中查找对应的第一反拖制动力矩。预设的对应关系也可以是预先通过实验拟合出转角、偏航角、横向加速度、轮速和车速，与第一反拖制动力矩之间的关系函数，中央控制器在通过传感器获取到转角、偏航角、横向加速度、轮速和车速之后，可以根据关系函数计算出第一反拖制动力矩。

步骤104，控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，驱动车轮为电机控制的车轮。

示例的，中央控制器在确定第一反拖制动力矩之后，可以向动力系统发送包含第一反拖制动力矩的电机反拖请求，动力系统在接收到电机反拖请求之后，将第一反拖制动力矩输入到车辆的电机，从而控制电机按照第一反拖制动力矩进行反拖，以实现对驱动车轮的制动。其中，动力系统例如可以是车辆的VCU(英文：Vehicle Control Unit，中文：整车控制器)或者MCU(英文：Motor Control Unit，中文：电机控制器)，驱动车轮为电机控制的车轮。以车辆为前轮驱动，且左前轮的轮胎状态为爆胎状态为例，如图2所示，第一反拖制动力矩施加在两个前轮上。

需要说明的是，在确定至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态之后，上述步骤102至步骤104可以按照预设的时间间隔(例如：1s)，重复执行，即中央控制器按照时间间隔获取行驶信息，并根据每次获取的行驶信息确定对应的第一反拖制动力矩，最后控制电机按照每次确定的第一反拖制动力矩进行制动。当车辆的行驶信息发生改变时，中央控制器根据预设的对应关系所生成的第一反拖制动力矩也可以随之改变，相应的，电机会按照改变后的第一反拖制动力矩对驱动车轮进行制动。

综上所述，本公开中首先检测车辆的每个车轮的轮胎状态，如果检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，那么获取车辆的行驶信息，之后根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩，并控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动。本公开在检测到车辆发生爆胎的情况下，根据车辆的行驶信息对驱动车轮施加对应的反拖制动力矩，能够在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制，提高了车辆行驶的安全度。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图3所示，步骤101可以通过以下步骤来实现：

步骤1011，获取每个车轮的轮速和胎压。

步骤1012，若该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，且该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。

示例的，车辆的每个车轮上均可以设置有轮速传感器和胎压传感器，针对每个车轮，中央控制器可以根据轮速传感器采集的该车轮的轮速，和胎压传感器采集的该车轮的胎压，确定该车轮的轮胎状态。如果轮速传感器采集的该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，并且胎压传感器的采集的该车轮的胎压也超过预设的胎压正常范围，那么可以确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。如果轮速传感器采集的该车轮的轮速位于轮速正常范围内，并且胎压传感器的采集的该车轮的胎压也位于胎压正常范围内，那么可以确定该车轮的轮胎状态为正常状态。如果轮速传感器采集的该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，胎压传感器采集的该车轮的胎压位于预设的胎压正常范围之内，那么可以将这种情况视为车轮出现了其他异常情况。如果轮速传感器采集的该车轮的轮速位于预设的轮速正常范围之内，胎压传感器采集的该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，那么可以将这种情况视为车轮出现其他异常情况。

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图4所示，在步骤102之后，该方法还包括：

步骤105，确定行驶信息是否满足预设条件，预设条件为角度信息大于的角度阈值，且速度信息大于的速度阈值。

示例的，中央处理器在确定车辆至少有一个车轮的轮胎状态为爆胎状态之后，可以获取车辆的行驶信息，并确定行驶信息是否满足预设条件。其中，行驶信息可以包括角度信息和速度信息，相应的，预设条件可以为角度信息大于角度阈值，且速度信息大于速度阈值。若行驶信息满足预设条件，说明车辆当前为不稳定状态，若行驶信息不满足预设条件，说明车辆当前为稳定状态。

需要说明的是，角度信息可以包括转角和偏航角，速度信息可以包括横向加速度、轮速和车速，相应的，角度阈值可以包括转角阈值和偏航角阈值，速度阈值可以包括横向加速度阈值、轮速阈值和车速阈值。在转角大于转角阈值、偏航角大于偏航角阈值，且横向加速度大于横向加速度阈值、轮速大于轮速阈值、车速大于车速阈值的情况下，确定行驶信息满足预设条件。

步骤106，若行驶信息满足预设条件，控制EPB(英文：Electrical Park Brake，中文：电子驻车制动系统)按照驻车制动力矩，对目标车轮进行制动，目标车轮为与轮胎状态为爆胎状态的车轮不在一侧的后轮，驻车制动力矩与第一反拖制动力矩相等。

示例的，在行驶信息满足预设条件的情况下，中央控制器可以向EPB发送包括驻车制动力矩的驻车制动请求，以使EPB按照驻车制动力矩，对目标车轮进行制动，从而辅助车辆保持稳定状态。其中，目标车轮为与轮胎状态为爆胎状态的车轮不在一侧的后轮，驻车制动力矩与第一反拖制动力矩相等。

例如，如果车辆的左前轮的轮胎状态为爆胎状态，且行驶信息满足预设条件，中央控制器可以向EPB发送驻车制动请求，以使EPB按照驻车制动力矩，对右后轮(即目标车轮为右后轮)进行制动。如果车辆的右前轮的轮胎状态为爆胎状态，且行驶信息满足预设条件，中央控制器可以向EPB发送驻车制动请求，以使EPB按照驻车制动力矩，对左后轮(即目标车轮为左后轮)进行制动。如果车辆的左前轮和左后轮的轮胎状态都为爆胎状态，且车辆的行驶信息满足预设条件，中央控制器可以向EPB发送驻车制动请求，以使EPB按照驻车制动力矩，对右后轮(即目标车轮为右后轮)进行制动。如果车辆的左前轮和右前轮的轮胎状态都为爆胎状态，且车辆的行驶信息满足预设条件，中央控制器可以向EPB发送驻车制动请求，以使EPB按照驻车制动力矩，对左后轮和右后轮(即目标车轮为左后轮和右后轮)进行制动。以车辆为前轮驱动且左前轮的轮胎状态为爆胎状态为例，如图5所示，驻车制动力矩施加在右后轮上。

步骤107，若行驶信息满足预设条件，控制EPS(英文：Electric Power Steering，中文：电子助力转向系统)按照第一转向扭矩调整车辆的方向，第一转向扭矩的方向与角度信息中包括的偏航角的方向相反。

进一步，在行驶信息满足预设条件的情况下，中央控制器还可以向EPS发送包括第一转向扭矩的第一转向请求，以使EPS对车辆的转向轴施加第一转向扭矩，以控制车辆向角度信息中包括的偏航角方向的相反方向转动，从而辅助车辆保持稳定状态。其中，第一转向扭矩的大小，可以先根据车辆的横摆角和偏航角确定横摆力矩，然后根据横摆力矩确定第一转向扭矩。

例如，如果车辆的左前轮的轮胎状态为爆胎状态，那么中央控制器获取到的偏航角方向向左，在行驶信息满足预设条件的情况下，中央控制器可以向EPS发送包括第一转向扭矩的第一转向请求，以使EPS对车辆的转向轴施加顺时针方向第一转向扭矩，以控制车辆向右转动。如果车辆的右后轮的轮胎状态为爆胎状态，那么中央控制器获取到的偏航角方向向右，在行驶信息满足预设条件的情况下，中央控制器可以向EPS发送包括第一转向扭矩的第一转向请求，以使EPS对车辆的转向轴施加逆时针方向的第一转向扭矩，以控制车辆向左转动。以车辆为前轮驱动且左前轮的轮胎状态为爆胎状态为例，如图6所示，第一转向扭矩为顺时针方向。

图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图7所示，在步骤102之后，该方法还包括：

步骤108，根据速度信息中包括的车速和轮速，确定车辆的滑移率。

步骤109，若滑移率大于预设的滑移率阈值，控制电机按照第二反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，第二反拖制动力矩小于或等于第一反拖制动力矩。

举例来说，车轮发生爆胎后，可能使车辆产生滑移，导致车辆不稳定，因此中央处理器在确定车辆至少有一个车轮的轮胎状态为爆胎状态之后，可以根据速度信息中包括的车速和轮速，确定车辆的滑移率，通过滑移率来判断车辆当前是否为稳定状态。滑移率的计算公式为：

λ＝(v_F-v_U)/v_F 公式1.1

其中，λ为滑移率，v_F为车速，v_U为轮速。

如果车辆的滑移率大于预设的滑移率阈值，中央控制器可以先向动力系统发送包含第二反拖制动力矩的电机反拖请求，以使动力系统按照第二反拖制动力矩对驱动车轮进行制动，此时，第二反拖制动力矩可以与第一反拖制动力矩相等。在一定时间(例如2s)之后，如果车辆的滑移率仍大于预设的滑移率阈值，中央控制器可以再向动力系统发送包含第二反拖制动力矩的电机反拖请求，以使动力系统按照第二反拖制动力矩对驱动车轮进行制动，此时，第二反拖制动力矩小于第一反拖制动力矩。

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图8所示，在步骤108之后，该方法还包括：

步骤110，若滑移率大于滑移率阈值，且后轮的车轮状态为爆胎状态，控制EPS按照第二转向扭矩调整车辆的方向，第二转向扭矩的方向与角度信息中包括的偏航角的方向相反。

示例的，如果滑移率大于滑移率阈值，且后轮的车轮状态为爆胎状态，说明车辆当前为不稳定状态。那么中央控制器可以向EPS发送包括第二转向扭矩的第二转向请求，以使EPS向转向轴施加第二转向扭矩，控制车辆向与角度信息中包括的偏航角方向的相反方向转动。其中，第二转向扭矩的大小，可以先根据车辆的横摆角和偏航角确定横摆力矩，然后根据横摆力矩确定第二转向扭矩。

例如，如果车辆的左后轮的轮胎状态为爆胎状态，那么中央控制器获取到的车辆的偏航角方向向左，在滑移率大于滑移率阈值的情况下，中央控制器可以向EPS发送第二转向请求，以使EPS向转向轴施加第二转向扭矩，控制车辆向右转动。如果车辆的右后轮的轮胎状态为爆胎状态，那么中央控制器获取到的车辆的偏航角方向向右，在滑移率大于滑移率阈值的情况下，中央控制器可以向EPS发送第二转向请求，以使EPS向转向轴施加第二转向扭矩，控制车辆向左转动。

图9是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图9所示，在步骤108之后，该方法还包括：

步骤111，若滑移率大于滑移率阈值，对接收到的制动指令不做响应，制动指令为车辆的制动踏板被踩踏所发出的指令。

示例的，如果滑移率大于滑移率阈值，说明车辆当前为的不稳定状态，如果此时驾驶员踩踏制动踏板，容易使车辆打滑失控。因此，中央控制器可以在滑移率大于滑移率阈值的情况下，对接收到的车辆的制动踏板被踩踏所发出的制动指令不做响应。具体的，中央控制器可以在滑移率大于滑移率阈值的情况下预先控制制动器的进液阀关闭，以使车辆的制动踏板被踩踏时，制动液无法进入主缸，从而拒绝制动指令。中央控制器也可以在滑移率大于滑移率阈值的情况，通过根据主缸压力传感器采集的主缸压力来判断驾驶员的制动意图。当驾驶员踩踏车辆的制动踏板时，主缸压力传感器采集的主缸压力会增大，这时中央控制器可以控制制动器的进液阀关闭，以使制动液无法进入主缸，从而拒绝制动指令。

图10是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制方法的流程图，如图10所示，该方法还包括：

步骤112，若检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，对接收到的控制指令不做响应，控制指令为车辆的油门踏板被踩踏所发出的指令，或者车辆的方向盘被转动所发出的指令。

示例的，在至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态的情况下，如果驾驶员误踩油门，或者由于紧张猛打方向盘，很可能导致车辆失控。因此，中央控制器在检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态的情况下，可以对车辆的油门踏板被踩踏所发出的控制指令或者车辆的方向盘被转动所发出的控制指令不做响应。具体的，中央控制器可以向动力系统发送油门干预指令，以使动力系统对车辆的油门踏板被踩踏所发出的控制指令不做响应，中央控制器还可以向EPS发送转向扭矩干预指令，EPS在收到转向扭矩干预指令之后，可以对车辆的转向轴施加一定大小的力，以使转向轴不发生转动。

综上所述，本公开中首先检测车辆的每个车轮的轮胎状态，如果检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，那么获取车辆的行驶信息，之后根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩，并控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动。本公开在检测到车辆发生爆胎的情况下，根据车辆的行驶信息对驱动车轮施加对应的反拖制动力矩，能够在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制，提高了车辆行驶的安全度。

图11是根据一示例性实施例示出的一种车辆爆胎的控制装置的框图，如图11所示，该装置200包括：

检测模块201，用于检测车辆的每个车轮的轮胎状态。

获取模块202，用于若检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，行驶信息包括：角度信息和速度信息。

确定模块203，用于根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩。

控制模块204，用于控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，驱动车轮为电机控制的车轮。

图12是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制装置的框图，如图12所示，检测模块201包括：

获取子模块2011，用于获取每个车轮的轮速和胎压。

确定子模块2012，用于若该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，且该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。

在一种应用场景中，确定模块203还用于：

确定行驶信息是否满足预设条件，预设条件为角度信息大于预设的角度阈值，且速度信息大于预设的速度阈值。

在一种应用场景中，控制模块204还用于：

若行驶信息满足预设条件，控制EPB按照驻车制动力矩，对目标车轮进行制动，目标车轮为与轮胎状态为爆胎状态的车轮不在一侧的后轮，驻车制动力矩与第一反拖制动力矩相等。

若行驶信息满足预设条件，控制EPS按照第一转向扭矩调整车辆的方向，第一转向扭矩的方向与角度信息中包括的偏航角的方向相反。

在另一种应用场景中，确定模块203还用于：

根据速度信息中包括的车速和轮速，确定车辆的滑移率。

在另一种应用场景中，控制模块204还用于：

若滑移率大于预设的滑移率阈值，控制电机按照第二反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，第二反拖制动力矩小于或等于第一反拖制动力矩。

在另一种应用场景中，控制模块204还用于：

若滑移率大于滑移率阈值，且后轮的车轮状态为爆胎状态，控制EPS按照第二转向扭矩调整车辆的方向，第二转向扭矩的方向与角度信息中包括的偏航角的方向相反。

图13是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制装置的框图，如图13所示，所述装置200还包括：

第一拒绝模块205，用于若滑移率大于滑移率阈值，对接收到的制动指令不做响应，制动指令为车辆的制动踏板被踩踏所发出的指令。

图14是根据一示例性实施例示出的另一种车辆爆胎的控制装置的框图，如图14所示，所述装置200还包括：

第二拒绝模块206，用于若检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，对接收到的控制指令不做响应，控制指令为车辆的油门踏板被踩踏所发出的指令，或者车辆的方向盘被转动所发出的指令。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中首先检测车辆的每个车轮的轮胎状态，如果检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，那么获取车辆的行驶信息，之后根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩，并控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动。本公开在检测到车辆发生爆胎的情况下，根据车辆的行驶信息对驱动车轮施加对应的反拖制动力矩，能够在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制，提高了车辆行驶的安全度。

本公开还涉及一种车辆，该车辆用于执行上述实施例中所示的任一项车辆爆胎的控制方法。

上述实施例中的车辆执行上述车辆爆胎的控制方法的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中首先检测车辆的每个车轮的轮胎状态，如果检测到至少一个车轮的轮胎状态为爆胎状态，那么获取车辆的行驶信息，之后根据预设的对应关系，确定行驶信息对应的第一反拖制动力矩，并控制车辆的电机按照第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动。本公开在检测到车辆发生爆胎的情况下，根据车辆的行驶信息对驱动车轮施加对应的反拖制动力矩，能够在车辆发生爆胎时对车辆进行自动控制，提高了车辆行驶的安全度。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种车辆爆胎的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

检测车辆的每个车轮的轮胎状态；

若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括：角度信息和速度信息；

根据预设的对应关系，确定所述行驶信息对应的第一反拖制动力矩；

控制所述车辆的电机按照所述第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，所述驱动车轮为所述电机控制的车轮；

在所述获取车辆的行驶信息之后，所述方法还包括：

根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率；

若所述滑移率大于预设的滑移率阈值，控制所述电机按照第二反拖制动力矩，对所述驱动车轮进行制动，所述第二反拖制动力矩小于或等于所述第一反拖制动力矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆的每个车轮的轮胎状态，包括：

获取每个车轮的轮速和胎压；

若该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，且该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的行驶信息之后，所述方法还包括：

确定所述行驶信息是否满足预设条件，所述预设条件为所述角度信息大于预设的角度阈值，且所述速度信息大于预设的速度阈值；

若所述行驶信息满足所述预设条件，控制电子驻车制动系统EPB按照驻车制动力矩，对目标车轮进行制动，所述目标车轮为与轮胎状态为爆胎状态的车轮不在一侧的后轮，所述驻车制动力矩与所述第一反拖制动力矩相等；

若所述行驶信息满足所述预设条件，控制电子助力转向系统EPS按照第一转向扭矩调整所述车辆的方向，所述第一转向扭矩的方向与所述角度信息中包括的偏航角的方向相反。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

若所述滑移率大于所述滑移率阈值，且后轮的车轮状态为爆胎状态，控制EPS按照第二转向扭矩调整所述车辆的方向，所述第二转向扭矩的方向与所述角度信息中包括的偏航角的方向相反。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率之后，所述方法还包括：

若所述滑移率大于所述滑移率阈值，对接收到的制动指令不做响应，所述制动指令为所述车辆的制动踏板被踩踏所发出的指令。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，对接收到的控制指令不做响应，所述控制指令为所述车辆的油门踏板被踩踏所发出的指令，或者所述车辆的方向盘被转动所发出的指令。

7.一种车辆爆胎的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

检测模块，用于检测车辆的每个车轮的轮胎状态；

获取模块，用于若检测到至少一个所述车轮的轮胎状态为爆胎状态，获取车辆的行驶信息，所述行驶信息包括：角度信息和速度信息；

确定模块，用于根据预设的对应关系，确定所述行驶信息对应的第一反拖制动力矩；

控制模块，用于控制所述车辆的电机按照所述第一反拖制动力矩，对驱动车轮进行制动，所述驱动车轮为所述电机控制的车轮；

所述确定模块还用于：

根据所述速度信息中包括的车速和轮速，确定所述车辆的滑移率；

所述控制模块还用于：

若所述滑移率大于预设的滑移率阈值，控制所述电机按照第二反拖制动力矩，对所述驱动车轮进行制动，所述第二反拖制动力矩小于或等于所述第一反拖制动力矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述检测模块包括：

获取子模块，用于获取每个车轮的轮速和胎压；

确定子模块，用于若该车轮的轮速超过预设的轮速正常范围，且该车轮的胎压超过预设的胎压正常范围，确定该车轮的轮胎状态为爆胎状态。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1-6中任一项所述的车辆爆胎的控制方法。

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