DE112014003509T5

DE112014003509T5 - Fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE112014003509T5
Application number: DE112014003509.2T
Authority: DE
Inventors: Takuji Ishimoto; Takanori Iida
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2013-07-30
Filing date: 2014-07-30
Publication date: 2016-05-12
Anticipated expiration: 2034-07-31
Also published as: JP5962608B2; DE112014003509B4; WO2015016278A1; US20160159224A1; US9827855B2; JP2015027832A

Abstract

Eine Steuervorrichtung macht bei Ausführung einer Umverteilungssteuerung den Abnahmegradienten einer Rückgewinnungsbremskraft (BPR) in einem ersten Zeitraum (TM1), in dem das Ausmaß der Abnahme eines Fluidbasisdrucks (Pmc) ausgehend von einem Bezugsfluidbasisdruck (Pmc_B) kleiner ist als ein festgelegtes Ausmaß der Abnahme (ΔPmcTh), größer als den Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft (BPR) in einem zweiten Zeitraum (TM2), in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks (Pmc) nicht kleiner ist als das festgelegte Ausmaß der Abnahme (ΔPmcTh).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem, das eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung und eine hydraulische Bremsvorrichtung beinhaltet.
STAND DER TECHNIK
Die Patentliteratur 1 offenbart eine beispielhafte hydraulische Bremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Fahrzeugbremskraft in Zusammenarbeit mit einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung steuert. Diese Vorrichtung beinhaltet einen Fluiddruckgenerator, der so konfiguriert ist, dass er in einem Hauptzylinder einen Fluidbasisdruck als der Bremsbetätigung des Fahrers entsprechenden Fluiddruck erzeugt, und einen Bremsaktuator, der so konfiguriert ist, dass er einen Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder und einem für ein Rad bereitgestellten Radzylinder anpasst.
Der Fluiddruckgenerator beinhaltet den Hauptzylinder sowie eine Verstärkervorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Bremsbetätigungskraft des Fahrers unterstützt. Im Hauptzylinder wird der Fluidbasisdruck erst dann erhöht, wenn ein Bewegungsausmaß eines Hauptkolbens, der so konfiguriert ist, dass er unterstützt durch die Verstärkervorrichtung in Übereinstimmung mit einer Bremsbetätigungskraft bewegt wird, ein vorher festgelegtes Ausmaß erreicht. Wenn die Bremsbetätigungskraft zunimmt und das Bewegungsausmaß des Hauptkolbens das vorher festgelegte Ausmaß erreicht oder überschreitet, wird der Fluidbasisdruck in Übereinstimmung mit der Differenz erhöht, die man durch Subtraktion des vorher festgelegten Ausmaßes von dem Bewegungsausmaß erhält, und der Radzylinder wird über den Bremsaktuator mit einer Menge von Bremsfluid versorgt, die dem Fluidbasisdruck entspricht. Das „Bewegungsausmaß des Hauptkolbens” gibt hierin das Ausmaß der Bewegung von einer Anfangsposition des Hauptkolbens aus an, während eine Bremse nicht betätigt wird.
In einer derartigen hydraulischen Bremsvorrichtung wird der Bremsaktuator betätigt, um auf ein Fahrzeug eine Bremskraft auszuüben, die einer Differenz entspricht, die man durch Subtraktion einer Rückgewinnungsbremskraft, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, von der benötigten Bremskraft, die einem Ausmaß der Bremsbetätigung eines Fahrers entspricht, erhält. Die von der hydraulischen Bremsvorrichtung auf ein Fahrzeug ausgeübte Bremskraft wird als „hydraulische Bremskraft” bezeichnet.
Die Rückgewinnungsbremskraft, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, ist schwieriger zu steuern als eine hydraulische Bremskraft, die von der hydraulischen Bremsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Die Bremsbetätigung des Fahrers verringert somit die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht höher wird als eine vorher festgelegte Geschwindigkeit, wird die Rückgewinnungsbremskraft allmählich verringert, und die hydraulische Bremskraft wird in Übereinstimmung mit der Verringerung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit allmählich erhöht. Bei einer derartigen Steuerung handelt es sich um eine so genannte Umverteilungssteuerung. Durch die Umverteilungssteuerung wird die Rückgewinnungsbremskraft „null (0)”, und die hydraulische Bremskraft wird gleich der benötigten Bremskraft entsprechend der Bremsbetätigung des Fahrers, bevor das Fahrzeug anhält.
ZITIERLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2006-96218 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Wenn die hydraulische Bremskraft in der Umverteilungssteuerung erhöht wird, um die verringerte Rückgewinnungsbremskraft auszugleichen, wird der Bremsaktuator betätigt, um den Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder allmählich zu erhöhen. In diesem Fall wird durch eine in dem Bremsaktuator beinhaltete Pumpe Bremsfluid aus dem Hauptzylinder entnommen und dem Radzylinder zugeführt. Eine Abnahme der Bremsfluid in dem Hauptzylinder führt dann zu einer Abnahme des Fluidbasisdrucks, und der Hauptkolben wird wahrscheinlich in eine Richtung des Ansteigens des Fluidbasisdrucks bewegt (nachfolgend auch als „Betätigungsrichtung” bezeichnet). Die Bremsbetätigungskraft wird in diesem Fall unterstützt durch die Verstärkervorrichtung auf den Hauptkolben ausgeübt. Entsprechend wird der Hauptkolben in der Betätigungsrichtung bewegt, um ein Bremsbetätigungsbauteil, das so verbunden ist, dass es durch den Hauptkolben angetrieben werden kann, zu verschieben. Selbst wenn ein Fahrer die Bremsbetätigungskraft nicht erhöht, wird das Bremsbetätigungsbauteil verschoben und verursacht eine Verschlechterung des Fahrverhaltens.
Gemäß einem möglichen Verfahren kann eine Verschlechterung des Fahrverhaltens während der Umverteilungssteuerung eingeschränkt werden, indem ein Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft oder ein Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft so verringert werden, dass man einen sanften Gradienten erhält. Dieses Verfahren verringert das Abnehmen der Geschwindigkeit der Bremsfluid in dem Hauptzylinder und kann somit die Geschwindigkeit der Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteils aufgrund der Abnahme des Fluidbasisdrucks verringern, um eine Verschlechterung des Fahrverhaltens einzuschränken. In diesem Fall ist es jedoch notwendig, die vorher festgelegte Geschwindigkeit für das Bestimmen eines Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung zu erhöhen. Eine derartige Zunahme der vorher festgelegten Geschwindigkeit führt zu einer Verschlechterung der Rückgewinnungseffizienz.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremssystem bereitzustellen, das so konfiguriert ist, dass es eine Verschlechterung des Fahrverhaltens sowie eine Verschlechterung der Rückgewinnungseffizienz beim Durchführen der Umverteilungssteuerung dahingehend, dass die Rückgewinnungsbremskraft allmählich verringert wird und die hydraulische Bremskraft in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerung während der Bremsbetätigung allmählich erhöht wird, einschränkt.
LÖSUNGEN FÜR DIE PROBLEME
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, wird angenommen, dass ein Fahrzeugbremssystem Folgendes beinhaltet: eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie auf ein Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt; und eine hydraulische Bremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Fluiddruck in einem einem Rad zugehörigen Radzylinder anpasst, um auf das Fahrzeug eine hydraulische Bremskraft auszuüben; und das so konfiguriert ist, dass es eine Umverteilungssteuerung dahingehend durchführt, dass die Rückgewinnungsbremskraft allmählich verringert wird und die hydraulische Bremskraft in Übereinstimmung mit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Bremsbetätigung durch Betätigen eines Bremsbetätigungsbauteils allmählich erhöht wird. In diesem System beinhaltet die hydraulische Bremsvorrichtung einen Fluiddruckgenerator, der so konfiguriert ist, dass er in einem Hauptzylinder einen Fluidbasisdruck erzeugt, welcher der Bremsbetätigung entspricht, und einen Bremsaktuator, der so konfiguriert ist, dass er einen Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder anpasst. Der Bremsaktuator beinhaltet ein Differenzdruck-Steuerventil, das an einem Kanal zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist, und eine Zuführpumpe, die so konfiguriert ist, dass sie Bremsfluid aus dem Hauptzylinder entnimmt und die Bremsfluid in einen Kanal einleitet, der sich näher an dem Radzylinder befindet als das Differenzdruck-Steuerventil. Der Fluiddruckgenerator beinhaltet eine Verstärkervorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie darüber hinaus weitgehend die Betätigungskraft des Bremsbetätigungsbauteils unterstützt, wenn der Fluiddruck in einer Verstärkerkammer höher ist, und der Fluiddruckgenerator ist so konfiguriert, dass er den Fluidbasisdruck anpasst, indem er einen Hauptkolben in dem Hauptzylinder in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft mit Unterstützung durch die Verstärkervorrichtung bewegt, und dem Radzylinder eine Menge der Bremsfluid zuführt, die dem Fluidbasisdruck entspricht. Unter der Annahme, dass es sich bei dem Fluidbasisdruck zum Startzeitpunkt eines Haltezustands, in dem ein Betätigungsausmaß des Bremsbetätigungsbauteils gehalten wird, um einen Bezugsfluidbasisdruck handelt, beinhaltet die Verstärkervorrichtung eine Ventilvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie das Einfließen von Fluid in die Verstärkerkammer regelt, wenn ein Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck weniger als ein festgelegtes Ausmaß der Abnahme beträgt, selbst wenn die Zuführpumpe betätigt wird, um die Bremsfluid in dem Hauptzylinder im Haltezustand zu verringern. Das Fahrzeugsystem beinhaltet ferner eine Steuervorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft in einem ersten Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck weniger beträgt als das festgelegte Ausmaß der Abnahme, während der Umverteilungssteuerung im Haltezustand größer macht als einen Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft in einem zweiten Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks nicht geringer ist als das festgelegte Ausmaß der Abnahme.
Diese Konfiguration führt dazu, dass die Umverteilungssteuerung beginnt, wenn die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils durch den Fahrer oder die Bremsbetätigung die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit verringert. Wenn die Umverteilungssteuerung beginnt, wird die Rückgewinnungsbremskraft allmählich verringert, und die hydraulische Bremskraft wird in Übereinstimmung mit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich erhöht. Um die hydraulische Bremskraft zu erhöhen, wird zumindest eine Pumpe mit Ausnahme des Differenzdruck-Steuerventils und der Pumpe, die in dem Bremsaktuator beinhaltet sind, so betrieben, dass sie den Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder allmählich erhöht.
Die Bremsfluid wird durch die sich in Betrieb befindliche Pumpe aus dem Hauptzylinder entnommen und wird somit weniger. Es ist entsprechend wahrscheinlich, dass der Hauptkolben in dem Hauptzylinder in die Richtung des Ansteigens des Fluidbasisdrucks oder des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder bewegt wird. Die Ventilvorrichtung in der Verstärkervorrichtung regelt das Einfließen der Fluid in die Verstärkerkammer im ersten Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck weniger beträgt als das festgelegte Ausmaß der Abnahme. Konkret weist die Verstärkervorrichtung keine höhere Unterstützungseffizienz für die Betätigungskraft des Bremsbetätigungsbauteils auf, und es ist unwahrscheinlich, dass das Bremsbetätigungsbauteil in die Richtung des Ansteigens des Ausmaßes der Bremsbetätigung verschoben wird. Entsprechend ist es unwahrscheinlich, dass das Bremsbetätigungsbauteil verschoben wird, und es ist unwahrscheinlich, dass das Fahrverhalten verschlechtert wird, selbst wenn der Hauptkolben wahrscheinlich aufgrund der Abnahme des Fluidbasisdrucks im ersten Zeitraum bewegt wird.
Im zweiten Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck nicht geringer ist als das festgelegte Ausmaß der Abnahme, gestattet die Ventilvorrichtung jedoch ein Einfließen von Fluid in die Verstärkerkammer, so dass die Verstärkervorrichtung entsprechend eine höhere Unterstützungseffizienz für die Betätigungskraft des Bremsbetätigungsbauteils aufweist. Es ist im zweiten Zeitraum wahrscheinlicher als im ersten Zeitraum, dass das Bremsbetätigungsbauteil in Richtung des Ansteigens des Bremsbetätigungsausmaßes verschoben wird. Entsprechend ist es wahrscheinlich, dass sich die Geschwindigkeit der Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteils erhöht, da die Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks im zweiten Zeitraum höher ist. Dies führt zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens.
Die obige Konfiguration führt dazu, dass der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum während der Umverteilungssteuerung größer ist als der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum. Konkret wird im ersten Zeitraum, in dem der Zustand des Bremsbetätigungsbauteils trotz Abnahme des Fluidbasisdrucks so gehalten werden kann, dass eine Verschiebung dessen unwahrscheinlich ist, die Rückgewinnungsbremskraft erheblich verringert, und die hydraulische Bremskraft wird erheblich erhöht. Ohne Erhöhung des Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum, in dem es wahrscheinlich ist, dass das Bremsbetätigungsbauteil aufgrund der Abnahme des Fluidbasisdrucks verschoben wird, ist es möglich, einen Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung hinauszuzögern. Hierdurch wird bei der Umverteilungssteuerung während der Bremsbetätigung eine Einschränkung einer Verschlechterung des Fahrverhaltens sowie einer Verschlechterung der Rückgewinnungseffizienz erreicht.
Die Umverteilungssteuerung ist so konfiguriert, dass sie beginnt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird, und endet, bevor die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit die Umverteilungsendgeschwindigkeit erreicht, die niedriger ist als die Umverteilungsstartgeschwindigkeit. Das Fahrzeugsystem kann darüber hinaus eine Batterie beinhalten, die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung speichert, die erzeugt wird, wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt. Bei einem niedrigen Ladezustand der Batterie kann die Batterie effizient geladen werden, indem die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug während des Abbremsens des Fahrzeugs ausgeübte Rückgewinnungsbremskraft erhöht wird. Eine Verbesserung der Batterieladeeffizienz wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird und der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung hinausgezögert wird. Im Gegensatz dazu ist es bei einem hohen Ladezustand der Batterie möglich, dass ein Teil der elektrischen Leistung nicht in der Batterie gespeichert, sondern freigesetzt wird, selbst wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung eine Erzeugungsmenge von elektrischer Leistung erhöht.
In dem Fahrzeugsystem führt die Steuervorrichtung als Umverteilungssteuerung, wenn ein Ladezustand der Batterie niedriger ist als eine vorher festgelegte Höhe, vorzugsweise eine erste Umverteilungssteuerung dahingehend durch, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit im Vergleich zu einem Fall, in dem der Ladezustand nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, verringert wird, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, wenn der Ladezustand niedriger ist. Dabei führt die Steuervorrichtung als Umverteilungssteuerung, wenn der Ladezustand der Batterie nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, vorzugsweise eine zweite Umverteilungssteuerung dahingehend durch, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit auf einen festen Wert gesetzt wird, der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, wenn der Ladezustand höher ist, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert wird, wenn der Ladezustand höher ist.
Diese Konfiguration ermöglicht eine Feststellung, dass der Ladezustand der Batterie niedrig ist, wenn der Ladezustand der Batterie niedriger als die vorher festgelegte Höhe ist. Die Umverteilungsstartgeschwindigkeit wird somit im Vergleich zu dem Fall, in dem der Ladezustand nicht niedriger als die vorher festgelegte Höhe ist, verringert (erste Umverteilungssteuerung). Hierdurch wird im Vergleich zu der Umverteilungssteuerung in dem Fall, in dem der Ladezustand nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, eine Verzögerung des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung in dem Fall erreicht, in dem der Ladezustand niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe. Selbst mit einer derartigen Verzögerung des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung kann der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum niedrig gehalten werden, indem der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird. In dem Fall, in dem der Ladezustand der Batterie niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, kann die Batterie während des Abbremsens des Fahrzeugs mit eingeschränkter Verschlechterung des Fahrverhaltens effizient geladen werden.
In dem anderen Fall, in dem der Ladezustand der Batterie nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, kann der Ladezustand der Batterie als hoch festgestellt werden. Die Umverteilungsstartgeschwindigkeit kann mit dem festen Wert gleichgesetzt werden. Wenn der Ladezustand höher ist, wird der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum wird verringert (zweite Umverteilungssteuerung). Der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum kann somit ohne Änderung des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung verringert werden, wenn der Ladezustand nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe. Anders ausgedrückt, es ist möglich, die Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks im zweiten Zeitraum zu verringern. Selbst wenn das Bremsbetätigungsbauteil im zweiten Zeitraum verschoben wird, kann die Geschwindigkeit der Verschiebung dessen verringert werden. Es ist somit unwahrscheinlich, dass ein Fahrer, der das Bremsbetätigungsbauteil betätigt, die Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteils bemerkt. In dem Fall, in dem der Ladezustand der Batterie nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, kann eine Verschlechterung des Fahrverhaltens wirksamer eingeschränkt werden, wenn der Ladezustand höher ist.
Die obige Konfiguration ermöglicht es, dass wahlweise die erste Umverteilungssteuerung oder die zweite Umverteilungssteuerung durchgeführt wird, je nachdem, ob der Ladezustand der Batterie nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe.
In dem Fahrzeugsystem führt die Steuervorrichtung die Umverteilungssteuerung vorzugsweise dahingehend durch, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, wenn der Ladezustand der Batterie niedriger ist. Diese Konfiguration ermöglicht es, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird, wenn der Ladezustand höher ist, und der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung kann somit hinausgezögert werden, unabhängig davon, ob der Ladezustand nicht niedriger als die vorher festgelegte Höhe ist. Der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum wird erhöht, wenn die Umverteilungsstartgeschwindigkeit niedriger ist, oder anders ausgedrückt, wenn der Ladezustand niedriger ist. Selbst wenn die Umverteilungsstartgeschwindigkeit und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum in Übereinstimmung mit dem Ladezustand verändert werden, wird der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum nicht verändert. Wenn der Ladezustand niedriger ist, kann die Batterie effizienter geladen werden, und eine Verschlechterung des Fahrverhaltens wird eingeschränkt.
Die Steuervorrichtung führt die Umverteilungssteuerung vorzugsweise dahingehend durch, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit auf einen festen Wert gesetzt wird, der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert wird, wenn der Ladezustand der Batterie höher ist. Diese Konfiguration ermöglicht es, dass der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert werden kann, während die Umverteilungsstartgeschwindigkeit den festen Wert aufweist, oder anders ausgedrückt, während der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung fest ist, unabhängig davon, ob der Ladezustand nicht niedriger als die vorher festgelegte Höhe ist. Entsprechend kann eine Verschlechterung des Fahrverhaltens wirksamer eingeschränkt werden, wenn der Ladezustand höher ist.
Die Steuervorrichtung führt die Umverteilungssteuerung vorzugsweise durch, indem die Umverteilungsstartgeschwindigkeit erhöht wird und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert wird, wenn der Ladezustand der Batterie höher ist. Diese Konfiguration erreicht eine Verzögerung des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung durch Verringerung der Umverteilungsstartgeschwindigkeit, wenn der Ladezustand der Batterie niedrig ist. Entsprechend kann die Rückgewinnungsbremsvorrichtung während der Bremsbetätigung mehr elektrische Leistung erzeugen, und die Batterie kann während des Abbremsens des Fahrzeugs effizienter geladen werden.
Außerdem wird der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert, während der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung hinausgezögert wird. Anders ausgedrückt, die Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks wird im zweiten Zeitraum verringert. Selbst wenn das Bremsbetätigungsbauteil im zweiten Zeitraum verschoben wird, kann die Geschwindigkeit der Verschiebung dessen verringert werden. Es ist somit unwahrscheinlich, dass ein Fahrer, der das Bremsbetätigungsbauteil betätigt, die Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteils bemerkt. Entsprechend kann eine Verschlechterung des Fahrverhaltens während der Umverteilungssteuerung weiter eingeschränkt werden.
In dem Fahrzeugbremssystem kann der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum einen ersten konstanten Wert aufweisen, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum kann einen zweiten konstanten Wert aufweisen, der niedriger ist als der erste konstante Wert. Diese Konfiguration kann den Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft während der Umverteilungssteuerung in zwei Phasen ändern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs, das ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform beinhaltet.
2 ist eine Darstellung einer schematischen Konfiguration einer hydraulischen Bremsvorrichtung, die in dem Fahrzeugbremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform beinhaltet ist.
3 ist eine Schnittdarstellung einer schematischen Konfiguration einer Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung.
4 ist eine Schnittdarstellung einer Ventilvorrichtung in einem Fall, in dem ein Bremsbetätigungsausmaß ansteigt.
5 ist eine Schnittdarstellung der Ventilvorrichtung in einem Fall, in dem das Bremsbetätigungsausmaß konstant gehalten wird.
6 ist eine Schnittdarstellung der Ventilvorrichtung in einem Fall, in dem das Bremsbetätigungsausmaß abnimmt.
7(a) bis 7(c) sind Zeitdiagramme während der Bremsbetätigung, und 7(a) gibt den Übergang der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an, 7(b) gibt den Übergang der benötigten Bremskraft und der Rückgewinnungsbremskraft an, und 7(c) gibt den Übergang der hydraulischen Bremskraft an.
8(a) bis 8(d) sind Zeitdiagramme während der Umverteilungssteuerung, und 8(a) gibt den Übergang der Rückgewinnungsbremskraft an, 8(b) gibt den Übergang der hydraulischen Bremskraft an, 8(c) gibt den Übergang eines Bremsbetätigungsausmaßes an, und 8(d) gibt den Übergang eines Fluidbasisdrucks an.
9 ist eine Abbildung zum Bestimmen eines Startbestimmungswerts gemäß einem Ladezustand einer Batterie.
10A ist ein erläuternder Ablaufplan für eine Verarbeitungsroutine, die von einer Steuervorrichtung des Bremssystems für die Umverteilungssteuerung ausgeführt wird.
10B ist die Beschrifftung von 10A.
ein erläuternder Ablaufplan für eine Verarbeitungsroutine, die von einer Steuervorrichtung des Bremssystems für die Umverteilungssteuerung ausgeführt wird.
11 ist eine Schnittdarstellung einer schematischen Konfiguration einer Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung, die in einem Fahrzeugbremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform beinhaltet ist.
12 ist eine Schnittdarstellung einer schematischen Konfiguration einer Verstärkervorrichtung, die in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der zweiten Ausführungsform beinhaltet ist.
13 ist eine Abbildung zum Bestimmen eines Bezugsstartbestimmungswerts gemäß einem Ladezustand einer Batterie in einem Fahrzeugbremssystem gemäß einer dritten Ausführungsform.
14 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand der Abnahme der Rückgewinnungsbremskraft in einem Fall angibt, in dem die erste Umverteilungssteuerung in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt wird.
15 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand der Abnahme der Rückgewinnungsbremskraft in einem Fall angibt, in dem die zweite Umverteilungssteuerung in dem Fahrzeugbremssystem gemäß der dritten Ausführungsform durchgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Erste Ausführungsform
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform wird nun nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1 bis 10 beschrieben. Es wird in der folgenden Beschreibung hierin davon ausgegangen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt (sich vorwärts bewegt) (in Fahrzeugrichtung nach vorne).
1 zeigt ein Hybridfahrzeug, welches das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet. Wie in 1 abgebildet, beinhaltet das Hybridfahrzeug ein Zwei-Elektromotoren-Hybridsystem 10, eine hydraulische Bremsvorrichtung 20, die so konfiguriert ist, dass sie auf alle Räder VL, VR, HL, HR, eine Bremskraft (hydraulische Bremskraft) ausübt, und eine Steuervorrichtung 100, die so konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug vollständig steuert.
Das Hybridsystem 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 11, der durch Brennstoff wie zum Beispiel Benzin betrieben wird. Der Verbrennungsmotor 11 weist eine Kurbelwelle 11a auf, die über einen ersten Leistungsübertragungsmechanismus 12, der einen Planetengetriebemechanismus und dergleichen aufweist, mit einem ersten Elektromotor 13 und einem zweiten Elektromotor 14 verbunden ist. Der Leistungsübertragungsmechanismus 12 überträgt anteilig Triebkraft von dem Verbrennungsmotor 11 an den ersten Elektromotor 13 und die als Antriebsräder dienenden Vorderräder VL und VR. Der Leistungsübertragungsmechanismus 12 überträgt Triebkraft von dem zweiten Elektromotor 14 an die Vorderräder VL und VR, während der zweite Elektromotor 14 angetrieben wird.
Der erste Elektromotor 13 erzeugt aus der über den Leistungsübertragungsmechanismus 12 übertragenen Triebkraft eine elektrische Leistung. Die von dem ersten Elektromotor 13 erzeugte elektrische Leistung wird über einen Wechselrichter 15 einer Batterie 16 zur Speicherung in selbiger zugeführt.
Der zweite Elektromotor 14 wirkt als Fahrzeugantriebsquelle, wenn ein Fahrer ein Gaspedal 18 betätigt. Der zweite Elektromotor 14 wird über den Wechselrichter 15 mit elektrischer Leistung aus der Batterie 16 versorgt. Durch den zweiten Elektromotor 14 erzeugte Triebkraft wird über den Leistungsübertragungsmechanismus 12 und ein Differenzialgetriebe 17 an die Vorderräder VL und VR übertragen. Angrenzend an das Gaspedal 18 wird ein Gaspedalpositionssensor SE1 bereitgestellt, der so konfiguriert ist, dass er an die Steuervorrichtung 100 ein Signal ausgibt, das einem Gaspedalbetätigungsausmaß als Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 18 entspricht.
Eine durch Drehung der Vorderräder VL und VR verursachte Triebkraft wird während der Bremsbetätigung des Fahrers durch Betätigen eines Bremspedals 21 als Bremsbetätigungsbauteil über das Differenzialgetriebe 17 und den Leistungsübertragungsmechanismus 12 an den zweiten Elektromotor 14 übertragen. Der zweite Elektromotor 14 wirkt in diesem Fall als Dynamo, und durch den zweiten Elektromotor 14 erzeugte elektrische Leistung wird über den Wechselrichter 15 der Batterie 16 zur Speicherung in selbiger zugeführt. Der zweite Elektromotor 14, der zum Erzeugen von elektrischer Leistung auf diese Weise konfiguriert ist, übt auf das Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft aus, die einer Erzeugungsmenge von elektrischer Leistung des zweiten Elektromotors 14 entspricht. Der zweite Elektromotor 14 stellt somit beispielhaft eine „Rückgewinnungsbremsvorrichtung” in dieser Ausführungsform dar.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 20 wird als Nächstes beschrieben.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 20 beinhaltet eine Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50, die einen Fluiddruckgenerator veranschaulicht, mit dem das Bremspedal 21 verbunden ist, damit es durch den Fluiddruckgenerator angetrieben werden kann, und einen Bremsaktuator 30, der so konfiguriert ist, dass er die hydraulische Bremskraft für die Räder VL, VR, HL und HR automatisch anpasst. Das Bremspedal 21 ist mit einem Bremsbetätigungsausmaßsensor SE2 versehen, der so konfiguriert ist, dass er an die Steuervorrichtung 100 ein Signal ausgibt, das einem Bremsbetätigungsausmaß Y entspricht, das ein Betätigungsausmaß des Bremspedals 21 angibt.
Wie in 2 abgebildet, ist der Bremsaktuator 30 mit zwei Hydraulikkreisen 311 und 312 versehen. Der erste Hydraulikkreis 311 ist mit einem Radzylinder 22a für das linke Vorderrad und einem Radzylinder 22b für das rechte Vorderrad verbunden, während der zweite Hydraulikkreis 312 mit einem Radzylinder 22c für das linke Hinterrad und einem Radzylinder 22d für das rechte Hinterrad verbunden ist. Wenn Bremsfluid von der Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50 dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 311 und 312 zugeführt wird, fließt die Bremsfluid in die Radzylinder 22a bis 22d, um einen WC-Druck als Fluiddruck in jedem der Radzylinder 22a bis 22d zu erhöhen. Jedes der Räder VL, VR, HL, HR empfängt somit eine hydraulische Bremskraft, die dem WC-Druck entspricht.
Auf einem Kanal, der einen Hauptzylinder 61 in der Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50 und die Radzylinder 22a bis 22d verbindet, werden Differenzdruck-Steuerventile 321 und 322 als lineare Magnetventile des elektromagnetischen Typs bereitgestellt. Der erste Hydraulikkreis 311 ist mit einem Kanal 33a für das linke Vorderrad und einem Kanal 33b für das rechte Vorderrad versehen, die sich näher an den Radzylindern 22a und 22b befinden als das Differenzdruck-Steuerventil 321. Der zweite Hydraulikkreis 312 ist mit einem Kanal 33c für das linke Hinterrad und einem Kanal 33d für das rechte Hinterrad versehen, die sich näher an den Radzylindern 22c und 22d befinden als das Differenzdruck-Steuerventil 322. Die Kanäle 33a bis 33d sind mit Staudruckventilen 34a bis 34d als konstant geöffnete Magnetventile, die so konfiguriert sind, dass sie so funktionieren, dass sie eine Erhöhung der WC-Drücke in den Radzylindern 22a bis 22d regeln, und mit Druckablassventilen 35a bis 35d als konstant geschlossene Magnetventile versehen, die so konfiguriert sind, dass sie so funktionieren, dass sie die WC-Drücke verringern.
Der erste und der zweite Hydraulikkreis 311 und 312 sind mit Vorratsbehältern 361 und 362, die so konfiguriert sind, dass sie vorübergehend Bremsfluid zurückbehalten, die über die Staudruckventile 35a bis 35d aus den Radzylindern 22a bis 22d geflossen ist, und mit Zuführpumpen 381 und 382 verbunden, die so konfiguriert sind, dass sie in Übereinstimmung mit der Drehung eines Pumpenmotors 37 arbeiten. Die Vorratsbehälter 361 und 362 sind über Saugströmungsdurchflusswege 391 und 392 mit den Zuführpumpen 381 und 382 verbunden und sind über die Hauptdurchflusswege 401 und 402 mit Durchgängen verbunden, die sich näher an dem Hauptzylinder 61 befinden als die Differenzdrucksteuerventile 321 und 322. Die Zuführpumpen 381 und 382 sind über Zuführdurchflusswege 411 und 412 mit Verbindungspunkten 421 und 422 zwischen den Differenzdrucksteuerventilen 321 und 322 und den Staudruckventilen 34a bis 34d verbunden. Wenn der Pumpenmotor 37 angetrieben wird, entnehmen die Zuführpumpen 381 und 382 über die Saugströmungsdurchflusswege 391 und 392 und die Hauptdurchflusswege 401 und 402 Bremsfluid aus den Vorratsbehältern 361 und 362 und dem Hauptzylinder 61 und leiten die Bremsfluid in die Zuführdurchflusswege 411 bzw. 412 ein.
Wie in den 2 und 3 abgebildet, beinhaltet die Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50 eine Fluiddruckquelle 51. Die Fluiddruckquelle 51 beinhaltet einen Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52, der so konfiguriert ist, dass er eine Fluid veranschaulichende Bremsfluid zurückbehält, einen Druckspeicher 53, der so konfiguriert ist, dass er Hochdruck-Bremsfluid sammelt, und eine Druckspeicherpumpe 54, die so konfiguriert ist, dass sie Bremsfluid von dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 in den Druckspeicher 53 presst. Die Fluiddruckquelle 51 ist mit einem Drucksensor SE3, der so konfiguriert ist, dass er einen aufgelaufenen Druck in dem Druckspeicher 53 erkennt, und mit einem Überdruckventil 55 versehen, das so konfiguriert ist, dass es einen Teil der Bremsfluid aus dem Druckspeicher 53 in den Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 zurückleitet, wenn der aufgelaufene Druck übermäßig hoch ist.
Die Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50 beinhaltet auch den Hauptzylinder 61, der eine zylindrische Bodenform aufweist, eine Betätigungsstange 62, die so konfiguriert ist, dass sie in den Figuren in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals 21 nach links und nach rechts bewegt wird, und einen Gummibalg 63 mit einer Faltenbalgform. Der Hauptzylinder 61 ist an einer offenen Seite (der rechten Seite in den Figuren) mit einer Buchsenaufnahmewand 611 mit einer nach innen laufenden Flanschform versehen. Der Balg 63 weist eine erste Seite, die an die offene Seite des Hauptzylinders 61 angepasst ist, und eine zweite Seite auf, die an die Betätigungsstange 62 angepasst ist. In der vorliegenden Beschreibung wird die Linksrichtung in 3, in der die Betätigungsstange 62 durch die Bremsbetätigung des Fahrers bewegt wird, als „Betätigungsrichtung +X” bezeichnet, während die entgegengesetzte Rechtsrichtung in 3 als „Aufhebungsrichtung –X” bezeichnet wird.
Der Hauptzylinder 61 und der Balg 63 bilden einen Innenraum 64, in dem ein erster Hauptkolben 651, ein zweiter Hauptkolben 652 und eine Ventilvorrichtung 66 in der angegebenen Reihenfolge von der am weitesten von dem Bremspedal 21 entfernten Position aus gesehen angeordnet sind. Der erste Hauptkolben 651 ist durch ein erstes Vorspannungsbauteil 671 konstant in der Aufhebungsrichtung –X vorgespannt und nimmt ein zweites Vorspannungsbauteil 672 auf. Der zweite Hauptkolben 652 ist durch das zweite Vorspannungsbauteil 672 konstant in der Aufhebungsrichtung –X vorgespannt.
Wenn das Bremspedal 21 betätigt wird, gleiten der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 in der Betätigungsrichtung +X entlang der Seitenwand des Hauptzylinders 61. Hierdurch werden der Fluiddruck in einer ersten Hauptkammer 681 zwischen der unteren Wand des Hauptzylinders 61 und dem ersten Hauptkolben 651 und der Fluiddruck in einer zweiten Hauptkammer 682 zwischen dem ersten Hauptkolben 651 und dem zweiten Hauptkolben 652 erhöht. Entsprechend den Fluiddrücken in der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 fließt die Menge der Bremsfluid über Zuführwege 614 und 615, die an der Seitenwand des Hauptzylinders 61 bereitgestellt werden, aus dem Hauptzylinder 61 und wird den Radzylindern 22a bis 22d über die Hydraulikkreise 311 und 312 des Bremsaktuators 30 zugeführt. Der Fluiddruck in jeder der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 wird als „Fluidbasisdruck Pmc” bezeichnet.
Die Seitenwand des Hauptzylinders 61 ist mit einem ersten Kommunikationspfad 612 zwischen der ersten Hauptkammer 681 und dem Äußeren des Hauptzylinders 61 und einem zweiten Kommunikationspfad 613 zwischen der zweiten Hauptkammer 682 und dem Äußeren des Hauptzylinders 61 versehen. Der erste und der zweite Kommunikationspfad 612 und 613 sind mit einer Zuleitung 69 verbunden, die sich aus dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 erstreckt.
Während das Bremspedal 21 nicht betätigt wird, steht der Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 über die ersten Kommunikationspfade 612 und 613 und die Zuleitung 69 mit der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 in Verbindung. In einem Fall, in dem die Zuführpumpen 381 und 382 des Bremsaktuators 30 in diesem Zustand betätigt werden, wird, selbst wenn Bremsfluid von der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 durch die Zuführpumpen 381 und 382 entnommen wird, der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 Bremsfluid aus dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 zugeführt. Die Menge an Bremsfluid oder der Fluidbasisdruck Pmc in der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 werden kaum verändert.
Während das Bremspedal 21 betätigt wird und der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X bewegt werden, blockieren der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 die Kommunikation zwischen dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 und der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 über den ersten und den zweiten Kommunikationspfad 612 und 613 und die Zuleitung 69. In einem Fall, in dem die Zuführpumpen 381 und 382 des Bremsaktuators 30 in diesem Zustand betätigt werden, wird, wenn Bremsfluid von der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 durch die Zuführpumpen 381 und 382 entnommen wird, der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 keine Bremsfluid aus dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 zugeführt. Entsprechend wird die Bremsfluid in der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 verringert, und der Fluidbasisdruck Pmc wird verringert.
Die Ventilvorrichtung 66 wird so betrieben, dass sie die Kommunikation zwischen der Fluiddruckquelle 51 und einer Verstärkerkammer 70, die so konfiguriert ist, dass sie Unterstützungskraft für die Bremsbetätigungskraft des Fahrers speichert, zulässt und blockiert. Die Ventilvorrichtung 66 und die Fluiddruckquelle 51 bilden eine beispielhafte Verstärkervorrichtung 71, die so konfiguriert ist, dass sie darüber hinaus weitgehend die Betätigungskraft des Bremspedals 21 unterstützt, wenn ein Verstärkerdruck oder ein Fluiddruck in der Verstärkerkammer 70 höher ist.
Die Ventilvorrichtung 66 beinhaltet eine Buchse 72, die so konfiguriert ist, dass sie in der Betätigungsrichtung +X und der Aufhebungsrichtung –X entlang der Seitenwand des Hauptzylinders 61 gleitet, und einen Steuerkolben 73, der so konfiguriert ist, dass der in der Betätigungsrichtung +X und der Aufhebungsrichtung –X innerhalb des Steuerkolbens 72 gleitet. Der Steuerkolben 72 ist darin mit einem elastischen Körper 74, der eine Öffnung an der Seite in der Betätigungsrichtung +X der Buchse 72 schließt, und einem Anker 75 versehen, der zwischen der Buchse 72 und dem elastischen Körper 74 angeordnet ist. Die Ventilvorrichtung 66 ist über eine Stößelstange 83 mit dem zweiten Hauptkolben 652 verbunden.
Zwischen dem zweiten Hauptkolben 652 und der Ventilvorrichtung 66 wird eine Atmosphärenentlastungskammer 76 in dem Innenraum 64 bereitgestellt. Die Seitenwand des Hauptzylinders 61 ist mit einem Entlastungsdurchgang 616 versehen, der eine Kommunikation zwischen der Atmosphärenentlastungskammer 76 und dem Äußeren des Hauptzylinders 61 ermöglicht. Der Entlastungsdurchgang 616 steht mit dem Inneren des Atmosphärendruck-Vorratsbehälters 52 über eine Abflussleitung 56 in Verbindung. Die Atmosphärenentlastungskammer 76 und der Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 weisen im Wesentlichen denselben Innendruck auf.
Die Buchse 72 der Ventilvorrichtung 66 weist einen ersten zylindrischen Teil 721, einen zweiten zylindrischen Teil 722 und einen dritten zylindrischen Teil 723 auf, die unterschiedliche Außendurchmesser aufweisen. Der zweite zylindrische Teil 722 ist in dem Hauptzylinder 61 untergebracht, damit er in der Betätigungsrichtung +X und der Aufhebungsrichtung –X entlang der Seitenwand des Hauptzylinders 61 gleiten kann. Der zweite zylindrische Teil 722 weist einen größeren Außendurchmesser als der erste und der dritte zylindrische Teil 721 und 723 auf. Die Verstärkerkammer 70 befindet sich zwischen dem zweiten zylindrischen Teil 722 und der Buchsenaufnahmewand 611.
Der erste zylindrische Teil 721 befindet sich an einer Position, die von dem zweiten zylindrischen Teil 722 aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt ist. Der Außendurchmesser des ersten zylindrischen Teils 721 ist kleiner als der Außendurchmesser des zweiten zylindrischen Teils 722 und der Innendurchmesser des Hauptzylinders 61. Zwischen dem ersten zylindrischen Teil 721 und der Seitenwand des Hauptzylinders 61 wird ein ringförmiger Axialfluidpfad 77 bereitgestellt. Die Seitenwand des Hauptzylinders 61 ist mit einem Kommunikationspfad 617 zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Hauptzylinders 61 versehen. Der Axialfluidpfad 77 ist über den Kommunikationspfad 617 und eine Zuleitung 57 mit dem Druckspeicher 53 verbunden. Der Druck im Axialfluidpfad 77 ist im Wesentlichen gleich wie der aufgelaufene Druck in dem Druckspeicher 53.
Der erste und der zweite zylindrische Teil 721 und 722 sind an ihrer Grenze miteinander mit einem sich radial erstreckenden Durchgangsloch 72a versehen. Der Axialfluidpfad 77 steht über das Durchgangsloch 72a mit dem Raum in der Buchse 72 in Verbindung.
Der erste zylindrische Teil 721 ist darin mit einem freien Raum 78 zwischen dem Steuerkolben 73 und dem elastischen Körper 74 versehen. Der erste zylindrische Teil 721 ist mit einem Ablaufdurchgang 72b versehen, der eine Kommunikation zwischen dem freien Raum 78 und der Atmosphärenentlastungskammer 76 ermöglicht, die sich an einer Position befindet, die von der Ventilvorrichtung 66 aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt ist.
Der erste zylindrische Teil 721 ist in einen Teil 721A mit großem Durchmesser, der einen großen Innendurchmesser aufweist, und einen Teil 721B mit kleinem Durchmesser aufgeteilt, der einen kleinen Innendurchmesser aufweist.
Der Teil 721A mit großem Durchmesser befindet sich an einer Position, die von dem Teil 721B mit kleinem Durchmesser aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt ist, und der elastische Körper 74 ist in dem Teil 721A mit großem Durchmesser untergebracht.
Der dritte zylindrische Teil 723 befindet sich an einer Position, die von dem zweiten zylindrischen Teil 722 aus in der Aufhebungsrichtung –X versetzt ist. Der Außendurchmesser des dritten zylindrischen Teils 723 ist im Wesentlichen gleich dem Innendurchmesser der Buchsenaufnahmewand 611 des Hauptzylinders 61. Der dritte zylindrische Teil 723 ragt vom Inneren des Hauptzylinders 61 durch die Buchsenaufnahmewand 611 in den Balg 63 hinein.
Der dritte zylindrische Teil 723 ist darin mit einem Betätigungsbauteil 79 mit einer säulenartigen Form versehen. Das Betätigungsbauteil 79 kann in der Betätigungsrichtung +X und der Aufhebungsrichtung –X entlang der inneren Umfangsfläche des dritten zylindrischen Teils 723 gleiten. Die Seite in der Aufhebungsrichtung –X des Betätigungsbauteils 79 berührt die Betätigungsstange 62, während die Seite in der Betätigungsrichtung +X des Betätigungsbauteils 79 den Steuerkolben 73 berührt. Wenn das Bremspedal 21 betätigt wird, wird die Bremsbetätigungskraft des Fahrers über die Betätigungsstange 62 und das Betätigungsbauteil 79 auf den Steuerkolben 73 übertragen.
Die Buchse 72 ist zwischen dem ersten zylindrischen Teil 721 und dem dritten zylindrischen Teil 723 mit einem Verbindungsdurchgang 72c versehen, der eine Kommunikation zwischen der Verstärkerkammer 70 und dem Raum in der Buchse 72 ermöglicht.
Der Steuerkolben 73 weist einen ersten Stegteil 731, einen zweiten Stegteil 732, der sich an einer Position befindet, die von dem ersten Stegteil 731 aus in der Aufhebungsrichtung –X versetzt ist, und einen dritten Stegteil 733 auf, der sich an einer Position befindet, die von dem zweiten Stegteil 732 aus in der Aufhebungsrichtung –X versetzt ist. Der zweite Stegteil 732 weist einen kleineren Außendurchmesser als der erste und der dritte Stegteil 731 und 733 auf. Ein Zuführdurchgang 80 mit Ringform wird zwischen der äußeren Umfangsfläche des zweiten Stegteils 732 und der inneren Umfangsfläche der Buchse 72 bereitgestellt. Der Zuführdurchgang 80 steht mit dem Inneren der Verstärkerkammer 70 über einen ununterbrochenen Durchgang 81 in Verbindung, der zwischen der inneren Umfangsfläche der Buchse 72 und der äußeren Umfangsfläche des dritten Stegteils 733 und dem Verbindungsdurchgang 72c der Buchse 72 bereitgestellt wird.
Der Stößel 75 befindet sich innerhalb des Teils 721B mit kleinem Durchmesser des ersten zylindrischen Teils 721 der Buchse 72 und kann in Bezug auf die Buchse 72 in der Betätigungsrichtung +X und der Aufhebungsrichtung –X gleiten. Wie in 3 abgebildet, berührt der Stößel 75 den Steuerkolben 73, hält aber einen Abstand von dem elastischen Körper 74 ein, während das Bremspedal 21 nicht betätigt wird.
Die Ventilvorrichtung 66 weist einen Abflusskanal 82 auf, der es der Bremsfluid ermöglicht, aus der Verstärkerkammer 70 in den freien Raum 78 zu fließen. Der Abflusskanal 82 erstreckt sich von dem Steuerkolben 73 über den Stößel 75. Wenn das Bremspedal 21 nicht betätigt wird und das Bremsbetätigungsausmaß erhöht oder konstant gehalten wird, schließt die Buchse 72 eine Öffnung des Abflusskanals 82 nahe dem Steuerkolben 73. Wenn das Bremsbetätigungsausmaß verringert wird, wird die Öffnung des Abflusskanals 82 nahe dem Steuerkolben 73 geöffnet, und Bremsfluid in der Verstärkerkammer 70 fließt über die Öffnung zum Abflusskanal 82 und in den freien Raum 78.
Die Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50 wird als Nächstes unter Bezugnahme auf die 3 bis 6 hinsichtlich ihrer Funktion in einem Fall beschrieben, in dem das Bremspedal 21 betätigt wird, und in einem Fall, in dem dessen Betätigung aufgehoben wird.
Wie in 3 abgebildet, wird das Durchgangsloch 72a der Buchse 72 durch den ersten Stegteil 731 des Steuerkolbens 73 geschlossen, wenn das Bremspedal 21 nicht betätigt wird. Die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 53 der Fluiddruckquelle 51 und der Verstärkerkammer 70 in dem Hauptzylinder 61 wird somit blockiert. Wenn das Volumen der Verstärkerkammer 70 in diesem Zustand zunimmt, wird der Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer 70 entsprechend verringert. Das heißt, es gibt keine Unterstützung der Bremsbetätigungskraft des Fahrers.
Die Ventilvorrichtung 66 ist in Betrieb, wenn die Betätigung des Bremspedals 21 beginnt. Konkret wird das Betätigungsbauteil 79 durch die mit dem Bremspedal 21 verbundene Betätigungsstange 62 gedrückt und in die Betätigungsrichtung +X geschoben. Der Steuerkolben 73 wird dann durch das Betätigungsbauteil 79 gedrückt und relativ zur Buchse 72 in die Betätigungsrichtung +X geschoben. Wenn ein Bewegungsausmaß des Steuerkolbens 73 relativ zur Buchse 72 geringer ist als ein Unterstützungsstartausmaß ΔM, schließt der Steuerkolben 73 das Durchgangsloch 72a der Buchse 72 kontinuierlich, um die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 53 und der Verstärkerkammer 70 ständig zu blockieren. Das heißt, die Verstärkervorrichtung 71 unterstützt nicht die Bremsbetätigungskraft des Fahrers, bis das Bewegungsausmaß des Steuerkolbens 73 relativ zur Buchse 72 das Unterstützungsstartausmaß ΔM erreicht.
Wie in 3 abgebildet, gibt es einen Abstand zwischen dem Stößel 75 und dem elastischen Körper 74, wenn das Bremspedal 21 nicht betätigt wird. Selbst wenn der Steuerkolben 73 und der Stößel 75 durch die Bremsbetätigung des Fahrers in die Betätigungsrichtung +X geschoben werden, wird deren Bremsbetätigungskraft nicht auf die Stößelstange 83 übertragen. Entsprechend gleiten der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 nicht in der Betätigungsrichtung +X, und der Fluidbasisdruck Pmc als Fluiddruck in jeder der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 nimmt nicht zu.
Wie in 4 abgebildet, wird das Bewegungsausmaß des Steuerkolbens 73 relativ zur Buchse 72 nicht geringer als das Unterstützungsstartausmaß ΔM, wenn das Bremsbetätigungsausmaß weiter zunimmt. Das Durchgangsloch 72a der Buchse 72 wird dann geöffnet, um mit dem Zuführdurchgang 80 in Verbindung zu sein, der sich außerhalb des Umfangs des zweiten Stegteils 732 des Steuerkolbens 73 befindet. Dem Druckspeicher 53 und der Verstärkerkammer 70 wird es somit ermöglicht, miteinander in Verbindung zu sein, so dass der Verstärkerkammer 70 Hochdruck-Bremsfluid von dem Druckspeicher 53 zugeführt wird. In einem derartigen Zustand wird der Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer 70 nicht verringert, selbst wenn die Buchse 72 in der Betätigungsrichtung +X gleitet und das Volumen der Verstärkerkammer 70 erhöht wird. Mit Unterstützung des Verstärkerdrucks in der Verstärkerkammer 70, wird die Buchse 72 gemeinsam mit dem Steuerkolben 73 in die Betätigungsrichtung +X geschoben.
Wenn das Bewegungsausmaß des Steuerkolbens 73 relativ zur Buchse 72 nicht geringer wird als das Unterstützungsstartausmaß ΔM, berührt der Stößel 75 den elastischen Körper 74, der durch die in die Betätigungsrichtung +X gleitende Buchse 72 und den in der Aufhebungsrichtung –X durch die erste und zweite Hauptkammer 681 und 682 vorgespannten Stößel 75 zusammengedrückt wird. Diese Druckkraft wird auf das Bremspedal 21 über den Stößel 75, den Steuerkolben 73, das Betätigungsbauteil 79 und die Betätigungsstange 62 als Rückwirkungskraft ausgeübt. Der zusammengedrückte elastische Körper 74 drückt die Stößelstange 83 in die Betätigungsrichtung +X. Die durch die Verstärkervorrichtung 71 unterstützte Bremsbetätigungskraft wird auf die Stößelstange 83 übertragen, die den ersten und den zweiten Hauptkolben 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X drückt. Das Volumen in der ersten und in der zweiten Hauptkammer 681 und 682 wird entsprechend verringert, und die Kommunikation zwischen der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 und dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 wird durch den ersten und den zweiten Hauptkolben 651 und 652 blockiert. Hierdurch nimmt der Fluiddruck Pmc als Fluiddruck in jeder der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 zu. Die Bremsfluid in der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 wird den Radzylindern 22a bis 22d über die Hydraulikkreise 311 und 312 des Bremsaktuators 30 zugeführt.
Die Buchse 72, die den Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer 70 empfängt, wird unmittelbar nach Übergang in einen Haltezustand, in dem die Bremsbetätigung des Fahrers konstant gehalten wird, in die Betätigungsrichtung +X geschoben. Der Steuerkolben 73 gleitet nicht im Haltezustand, in dem das Bremsbetätigungsausmaß nicht zunimmt. Wie in 5 abgebildet, gleitet die Buchse 72 bezogen auf den Steuerkolben 73 in der Betätigungsrichtung +X, so dass das Durchgangsloch 72a der Buchse 72 durch den ersten Stegteil 731 des Steuerkolbens 73 geschlossen wird. Hierdurch wird die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 53 und der Verstärkerkammer 70 blockiert. In diesem Fall wird die Kommunikation zwischen dem Abflusskanal 82, der über den Steuerkolben 73 und den Stößel 75 bereitgestellt wird, und der Verstärkerkammer 70 kontinuierlich blockiert. Dadurch wird der Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer 70 konstant gehalten. Eine von der Stößelstange 83 auf den ersten und den zweiten Hauptkolben 651 und 652 ausgeübte Druckkraft wird in diesem Fall auch konstant gehalten, und der Fluidbasisdruck Pmc in jeder der ersten und der zweiten Hauptkammern 681 und 682 wird beim Übergang in den Haltezustand auf Fluiddruck gehalten.
Wenn die Betätigung des Bremspedals 21 abgebrochen oder die Bremsbetätigungskraft danach verringert wird, werden der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 durch die Vorspannkraft des ersten und des zweiten Vorspannbauteils 671 und 672 in die Aufhebungsrichtung –X geschoben.
Wie in 6 abgebildet, drückt der zweite Hauptkolben 652 die Stößelstange 83 in die Aufhebungsrichtung –X. In diesem Fall drückt die Stößelstange 83 den elastischen Körper 74 in die Aufhebungsrichtung –X, um den elastischen Körper 74 zu verformen. Der Stößel 75 und der Steuerkolben 73, die von dem verformten elastischen Körper 74 gedrückt werden, werden relativ zur Buchse 72 in die Aufhebungsrichtung –X geschoben.
In diesem Fall wird die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 53 und der Verstärkerkammer 70 kontinuierlich blockiert, während die Verstärkerkammer 70 mit dem Abflusskanal 82 in Verbindung steht. Wenn die Buchse 72 gemeinsam mit dem in die Aufhebungsrichtung –X gleitenden Steuerkolben 73 auch in die Aufhebungsrichtung –X gleitet, wird das Volumen der Verstärkerkammer 70 verringert. Entsprechend fließt Bremsfluid aus der Verstärkerkammer 70 über den Abflusskanal 82, den freien Raum 78 und den Ablaufdurchgang 72b in die Atmosphärenentlastungskammer 76. Wie in 3 abgebildet, wird ein Teil der Bremsfluid in der Atmosphärenentlastungskammer 76 über den Kommunikationspfad 617 und die Abflussleitung 56 in den Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 eingeleitet.
Als Nächstes wird die an dem Hybridfahrzeug angebrachte Steuervorrichtung 100 beschrieben.
Wie in 1 abgebildet, ist die Steuervorrichtung 100 elektrisch mit dem Gaspedalpositionssensor SE1 und dem Bremsbetätigungsausmaßsensor SE2 sowie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SE4 verbunden, der so konfiguriert ist, dass es die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS erkennt. Die Steuervorrichtung 100 ist auch elektrisch mit dem Drucksensor SE3, der einen aufgelaufenen Druck in dem Druckspeicher 53 erkennt, und einem Fluidbasisdruck-Erkennungssensor SE5 verbunden, der so konfiguriert ist, dass er den Fluidbasisdruck Pmc im Hauptzylinder 61 (siehe 2) erkennt. Die Steuervorrichtung 100 steuert das Fahrzeug vollständig in Übereinstimmung mit Erkennungssignalen, die von verschiedenen Erkennungssystemen wie zum Beispiel den Sensoren SE1 bis SE5 übertragen werden.
Die derart konfigurierte Steuervorrichtung 100 beinhaltet einen Leistungsverwaltungscomputer 101, eine Verbrennungsmotor-Steuereinheit 102, die so konfiguriert ist, dass sie den Verbrennungsmotor 11 steuert, eine Elektromotor-Steuereinheit 103, die so konfiguriert ist, dass sie den ersten und den zweiten Elektromotor 13 und 14 steuert, und eine Bremssteuereinheit 104, die so konfiguriert ist, dass sie die hydraulische Bremsvorrichtung 20 steuert.
Wenn ein Fahrer das Gaspedal betätigt, berechnet der Leistungsverwaltungscomputer 101 eine für den Verbrennungsmotor 11 benötigte Triebkraft sowie eine für den zweiten Elektromotor 14 benötigte Triebkraft in Übereinstimmung mit einem Fahrzeugfahrzustand. Der Leistungsverwaltungscomputer 101 überträgt Steuerbefehle entsprechend der so berechneten Triebkraft einzeln an die Verbrennungsmotor-Steuereinheit 102 und die Elektromotor-Steuereinheit 103.
Der Leistungsverwaltungscomputer 101 berechnet zu dem Zeitpunkt auch eine zu diesem Zeitpunkt auf die Vorderräder VL und VR auszuübende Rückgewinnungsbremskraft aus einem Ladezustand der Batterie 16, die Radgeschwindigkeit jedes der Vorderräder VL und VR und dergleichen. Der Leistungsverwaltungscomputer 101 überträgt zu dem Zeitpunkt die so berechnete Rückgewinnungsbremskraft an die Bremssteuereinheit 104.
Der Leistungsverwaltungscomputer 101 empfängt Informationen über die benötigte Rückgewinnungsbremskraft, die von der Bremssteuereinheit 104 berechnet wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Bremsbetätigung des Fahrers verringert wird. Der Leistungsverwaltungscomputer 101 überträgt dann die empfangenen Informationen an die Elektromotor-Steuereinheit 103.
Die Elektromotor-Steuereinheit 103 empfängt Informationen über die benötigte Rückgewinnungsbremskraft vom Leistungsverwaltungscomputer 101, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Bremsbetätigung des Fahrers verringert wird. Die Elektromotor-Steuereinheit 103 verursacht dann, dass der zweite Elektromotor 14 elektrische Leistung erzeugt, damit eine der benötigten Rückgewinnungsbremskraft entsprechende Rückgewinnungsbremskraft beruhend auf den empfangenen Informationen auf die Vorderräder VL und VR ausgeübt wird.
Während der Bremsbetätigung des Fahrers berechnet die Bremssteuereinheit 104 ein Bremsbetätigungsausmaß in Übereinstimmung mit einem Signal von dem Bremsbetätigungsausmaßsensor SE2 und berechnet die für den Fahrer benötigte Bremskraft für das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Bremsbetätigungsausmaß. Die Bremssteuereinheit 104 berechnet die benötigte Rückgewinnungsbremskraft in Übereinstimmung mit der berechneten benötigten Bremskraft für das Fahrzeug, die an den Vorderrädern VL und VR zu diesem Zeitpunkt erzeugte Rückgewinnungsbremskraft und dergleichen und überträgt Informationen über die benötigte Rückgewinnungsbremskraft an den Leistungsverwaltungscomputer 101.
Die Bremssteuereinheit 104 betätigt nicht den Bremsaktuator 30, wenn sie feststellt, dass die benötigte Bremskraft für das Fahrzeug alleinig durch die Rückgewinnungsbremskraft abgedeckt werden kann. Konkret verursacht die Bremssteuereinheit 104 nicht, dass die hydraulische Bremsvorrichtung 20 eine hydraulische Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Wenn die benötigte Bremskraft für das Fahrzeug nicht alleinig durch die Rückgewinnungsbremskraft abgedeckt werden kann, verursacht die Bremssteuereinheit 104, dass eine hydraulische Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Eine derartige Verwaltung der Rückgewinnungsbremskraft und der hydraulischen Bremskraft verbessert die Effizienz der Rückgewinnung von Rückgewinnungsenergie. In diesem Zusammenhang konfigurieren der zweite Elektromotor 14, die Batterie 16, die hydraulische Bremsvorrichtung 20 und die Steuervorrichtung 100 ein beispielhaftes „Fahrzeugbremssystem”.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme in den 7(a) bis 7(c) eine beispielhafte zusammenwirkende Steuerung der Rückgewinnungsbremskraft BPR und der hydraulischen Bremskraft BPP während des Abbremsens eines Fahrzeugs mit einer Bremsbetätigung beschrieben.
Wie in den 7(a) bis 7(c) angegeben ist, nimmt die benötigte Bremskraft BPT, wenn die Bremsbetätigung an einem ersten Zeitpunkt t11 beginnt, allmählich in Übereinstimmung mit der Zunahme des Bremsbetätigungsausmaßes zu. Die benötigte Bremskraft BPT kann unmittelbar nach dem Beginn der Bremsbetätigung durch die Rückgewinnungsbremskraft BPR abgedeckt werden. Eine Verzögerung des Ansprechens der Rückgewinnungsbremskraft BPR erzeugt ab einem zweiten Zeitpunkt t12 jedoch eine Lücke zwischen der benötigten Bremskraft BPT und der Rückgewinnungsbremskraft BPR.
Ab dem zweiten Zeitpunkt t12 wird der Bremsaktuator 30 betätigt, um eine Differenz auszugleichen, die man durch Subtraktion der Rückgewinnungsbremskraft BPR von der benötigten Bremskraft BPT mit der hydraulischen Bremskraft BPP erhält. Dann werden die Differenzdrucksteuerventile 321 und 322 sowie die Zuführpumpen 381 und 382 in dem Bremsaktuator 30 betätigt. Dies erzeugt Differenzdrücke zwischen dem Hauptzylinder 61 und den Radzylindern 22a bis 22d und erhöht die WC-Drücke in den Radzylindern 22a bis 22d. Die benötigte Bremskraft BPT und die Rückgewinnungsbremskraft BPR werden zu einem dritten Zeitpunkt t13 gegeneinander ausgeglichen. Entsprechend wird der Bremsaktuator 30 gestoppt, und die hydraulische Bremskraft BPP wird „null (0)”.
Wenn eine Bremskraft BP auf diese Weise auf das Fahrzeug ausgeübt wird, nimmt die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS allmählich ab. Zu einem vierten Zeitpunkt t14 erreicht die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS einen Startbestimmungswert VSTh1, der eine zu dem Zeitpunkt gesetzte Umverteilungsgeschwindigkeit angibt und als verringert worden bestimmt werden kann. Entsprechend gestartet zum vierten Zeitpunkt t14 wird die Umverteilungssteuerung dahingehend, die Rückgewinnungsbremskraft BPR allmählich zu verringern und die hydraulische Bremskraft BPP allmählich zu erhöhen. Diese Umverteilungssteuerung führt dazu, dass die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS einen Endbestimmungswert VSTh2 erreicht, der eine Umverteilungsendgeschwindigkeit zu einem fünften Zeitpunkt t15 angibt, bevor das Fahrzeug anhält. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS den Endbestimmungswert VSTh2 erreicht, wird die Umverteilungssteuerung dahingehend, die Rückgewinnungsbremskraft BPR und die hydraulische Bremskraft BPP umzuverteilen, abgeschlossen, und die Rückgewinnungsbremskraft BPR wird „null (0)”. Zwischen dem fünften Zeitpunkt t15 und dem sechsten Zeitpunkt t16, wenn das Fahrzeug anhält, ist die hydraulische Bremskraft BPP gleich der benötigten Bremskraft BPT.
Der Bremsaktuator 30 wird so betätigt, dass er die hydraulische Bremskraft BPP in der Umverteilungssteuerung allmählich erhöht. Die Verbindung der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 mit dem Atmosphärendruck-Vorratsbehälter 52 wird in einem Zustand blockiert, in dem das Bremsbetätigungsausmaß größer ist als ein festgelegtes Ausmaß. Der Bremsaktuator 30 wird somit betätigt, um die Bremsfluid in der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 zu verringern. Anders ausgedrückt, der Fluidbasisdruck Pmc in jeder der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 wird verringert, und es wird wahrscheinlich, dass der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X geschoben (verschoben) werden.
In einem Fall, in dem der Bremsaktuator 30 nicht betätigt wird und das Bremsbetätigungsausmaß von einem zunehmenden Zustand in den Haltezustand übergeht, wird der Fluidbasisdruck Pmc an einem derartigen Übergangszeitpunkt als „Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B” bezeichnet Wenn die Betätigung des Bremsaktuators 30 im Haltezustand beginnt, wird der Fluidbasisdruck Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B allmählich verringert.
Die Bremsbetätigungskraft des Fahrers wird im Haltezustand im Wesentlichen konstant gehalten. Im Haltezustand wird die Bremsbetätigungskraft des Fahrers, die nicht durch die Verstärkervorrichtung 71 unterstützt wird, über den Steuerkolben 73, den Stößel 75 und den elastischen Körper 74 auf die Stößelstange 83 ausgeübt. Entsprechend werden der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X geschoben, und der Steuerkolben 73 und der Stößel 75 werden gemeinsam damit in die Betätigungsrichtung +X geschoben.
In diesem Fall fließt keine Hochdruck-Bremsfluid aus dem Druckspeicher 53 in die Verstärkerkammer 70, und die Buchse 72 gleitet kaum. Der Steuerkolben 73 und der Stößel 75 gleiten somit relativ zur Buchse 72 in die Betätigungsrichtung +X.
In einem Fall, in dem der Fluidbasisdruck Pmc ein Abnahmeausmaß ΔPmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B aufweist, das weniger als ein festgelegtes Abnahmeausmaß ΔPmcTh beträgt, ist das Bewegungsausmaß des Steuerkolbens 73 relativ zur Buchse 72 geringer als das Unterstützungsstartausmaß ΔM, selbst wenn der Steuerkolben 73 relativ zur Buchse 72 in der Betätigungsrichtung +X gleitet. Der Steuerkolben 73 schließt somit das Durchgangsloch 72a der Buchse 72 kontinuierlich, und die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 53 und der Verstärkerkammer 70 wird blockiert. Die Unterstützungseffizienz der Verstärkervorrichtung 71 für die Bremsbetätigungskraft wird in einem derartigen Zustand nicht verbessert, so dass das Bremspedal 21 kaum verschoben wird. Anders ausgedrückt, selbst wenn der Bremsaktuator 30 betätigt wird, um den Fluidbasisdruck Pmc im Haltezustand zu verringern, ist es unwahrscheinlich, dass ein Fahrer aufgrund der Abnahme des Fluidbasisdrucks Pmc ein merkwürdiges Gefühl hat.
Der Bremsaktuator 30 wird kontinuierlich betätigt. Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh erreicht, erreicht das Bewegungsausmaß des Steuerkolbens 73 relativ zur Buchse 72 das Unterstützungsstartausmaß ΔM. Der erste Stegteil 731 des Steuerkolbens 73 befindet sich dann an einer Position, die von dem Durchgangsloch 72a der Buchse 72 aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt ist, um das Durchgangsloch 72a der Buchse 72 zu öffnen und zu verursachen, dass der Druckspeicher 53 und die Verstärkerkammer 70 miteinander in Verbindung sind. Somit fließt eine Hochdruck-Bremsfluid aus dem Druckspeicher 53 in die Verstärkerkammer 70, und die Buchse 72 wird durch den Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer 70 gedrückt und in die Betätigungsrichtung +X geschoben. Ein derartiges Schieben der Buchse 72 in der Betätigungsrichtung +X wird dann über die Stößelstange 83 an den ersten und den zweiten Hauptkolben 651 und 652 übertragen, und der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 werden weit in die Betätigungsrichtung +X geschoben. In diesem Fall werden der Stößel 75 und dergleichen gemeinsam mit dem Gleiten des ersten und des zweiten Hauptkolbens 651 und 652 weit in die Betätigungsrichtung +X geschoben. Das Bremspedal 21 wird somit trotz der konstanten Bremsbetätigungskraft des Fahrers in eine Richtung der Zunahme des Bremsbetätigungsausmaßes Y verschoben.
Das Bremspedal 21 wird mit der Geschwindigkeit verschoben, die der Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks Pmc entspricht. Konkret gleiten die erste und die zweite Hauptkammer 681 und 682, der Steuerkolben 73 und dergleichen mit hoher Geschwindigkeit in die Betätigungsrichtung +X, wenn die Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks Pmc hoch ist, und das Bremspedal 21 weist auch eine hohe Verschiebungsgeschwindigkeit auf. Im Gegensatz dazu gleiten die erste und die zweite Hauptkammer 681 und 682, der Steuerkolben 73 und dergleichen mit niedriger Geschwindigkeit in die Betätigungsrichtung +X, wenn die Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks Pmc niedrig ist, und das Bremspedal 21 weist auch eine niedrige Verschiebungsgeschwindigkeit auf.
Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt somit die Umverteilungssteuerung durch, indem ein Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR oder ein Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP auf halbem Wege verändert wird. Angenommen, ein „erster Zeitraum TM1” entspricht einem Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B weniger beträgt als das festgelegte Ausmaß der Abnahme ΔPmcTh, und ein „zweiter Zeitraum TM2” entspricht einem Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme ΔPmc nicht weniger beträgt als das festgelegte Ausmaß der Abnahme ΔPmcTh. Ein erster Abnahmegradient ΔDWN1 als Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 wird größer gemacht als ein zweiter Abnahmegradient ΔDWN2 als Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR im zweiten Zeitraum TM2. In diesem Fall wird ein erster Zunahmegradient ΔUP1 als Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP im ersten Zeitraum TM1 größer als ein zweiter Zunahmegradient ΔUP2 als Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP im zweiten Zeitraum TM2. Der Ausdruck „der Gradient wird größer” ist gleichbedeutend mit dem Ausdruck „Der Gradient nimmt zu”, während der Ausdruck „der Gradient wird sanfter” gleichbedeutend mit dem Ausdruck „der Gradient nimmt ab” ist.
In dem Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht der erste Abnahmegradient ΔDWN1 einem ersten konstanten Wert, während der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 einem zweiten konstanten Wert entspricht, der niedriger ist als der erste konstante Wert. In der durch das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführten Umverteilungssteuerung weist der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR zwei Phasen auf.
Die 8(a) bis 8(d) geben mit durchgehenden Linien die von dem Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführte Umverteilungssteuerung an und geben mit gestrichelten Linien die Umverteilungssteuerung gemäß einem vergleichenden Beispiel an, in dem ein Abnahmegradient auf dem Pegel des zweiten Abnahmegradient ΔDWN2 konstant gehalten wird. Es sei hier angenommen, dass das Bremsbetätigungsausmaß Y, wie in 8(c) angegeben, konstant ist.
Die Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel beginnt zu einem ersten Zeitpunkt t21. Die Rückgewinnungsbremskraft BPR wird zwischen dem ersten Zeitpunkt t21 und einem vierten Zeitpunkt t24 mit einem konstanten Gradienten (d. h. dem zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2) verringert. Die hydraulische Bremskraft BPP wird mit einem konstanten Gradienten (d. h. dem zweiten Zunahmegradienten ΔUP2) erhöht.
Im Gegensatz dazu beginnt die durch das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführte Umverteilungssteuerung an einem zweiten Zeitpunkt t22 nach dem ersten Zeitpunkt t21. Der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR vom zweiten Zeitpunkt t22 ist in diesem Fall gleich dem ersten Abnahmegradienten ΔDWN1, der größer als der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 ist. Gleichermaßen ist der Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP gleich dem ersten Zunahmegradienten ΔUP1, der größer als der zweite Zunahmegradient ΔUP2 ist.
Der erste Abnahmegradient ΔDWN1 und der erste Zunahmegradient ΔUP1 werden auf Werte gesetzt, die zum Beispiel der maximalen Strömungsgeschwindigkeit der Zuführpumpen 381 und 382 des Bremsaktuators 30 entsprechen. Entsprechend wird im ersten Zeitraum TM1 die Rückgewinnungsbremskraft BPR schnell verringert, und die hydraulische Bremskraft BPP wird schnell erhöht.
Das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B erreicht das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh zu einem dritten Zeitpunkt t23. Konkret dauert der erste Zeitraum TM1 vom zweiten Zeitpunkt t22 an bis zum dritten Zeitpunkt t23, während der zweite Zeitraum TM2 vom dritten Zeitpunkt t23 an bis zum vierten Zeitpunkt t24 dauert. Zum dritten Zeitpunkt t23 erreicht der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR den zweiten Abnahmegradient ΔDWN2, während der Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP den zweiten Zunahmegradienten ΔUP2 erreicht.
In einem Fall, in dem die Umverteilungssteuerung im Haltezustand im ersten Zeitraum TM1, in dem das Bremspedal 21 kaum verschoben wird, durchgeführt wird, werden die Abnahmegeschwindigkeit der Rückgewinnungsbremskraft BPR und die Zunahmegeschwindigkeit der hydraulischen Bremskraft BPP erhöht. Im zweiten Zeitraum TM2, in dem es wahrscheinlich ist, dass das Bremspedal 21 verschoben wird, ändern sich die Rückgewinnungsbremskraft BPR und die hydraulische Bremskraft BPP langsam. Im Vergleich zu dem Fall des Durchführens der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel kann der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung entsprechend dem erhöhten Abnahmeausmaß der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 verzögert werden. Hierdurch wird eine Verbesserung der Rückgewinnungseffizienz während der Bremsbetätigung erreicht. Wenn die Geschwindigkeit der Abnahme des Fluidbasisdrucks Pmc derjenigen der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel gleichgesetzt wird, wird die Geschwindigkeit der Verschiebung des Bremspedals 21 darüber hinaus im zweiten Zeitraum TM2 gleich derjenigen der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel. Dies schränkt die Verschlechterung des Fahrverhaltens ein.
Die Höhe der Rückgewinnungsbremskraft BPR ist im Wesentlichen proportional zu der Menge an von dem zweiten Elektromotor 14 erzeugten elektrischen Leistung. Konkret wird die Effizienz der Ladung von dem zweiten Elektromotor 14 zur Batterie 16 besser, wenn die Rückgewinnungsbremskraft BPR größer ist. Anders ausgedrückt, die Menge an von dem zweiten Elektromotor 14 erzeugten elektrischen Leistung muss im Vergleich zu dem Fall, in dem der Ladezustand SOC (state of charge) niedrig ist, nicht erhöht werden, wenn ein Ladezustand SOC der Batterie 16 hoch ist. Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform setzt den zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 in der Umverteilungssteuerung so, dass er größer ist, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 16 niedriger ist. Unabhängig davon, wie niedrig der Ladezustand SOC ist, wird der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 sanfter gemacht als der erste Abnahmegradient ΔDWN1.
Der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung ändert sich, wenn der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 in Übereinstimmung mit dem Ladezustand SOC auf diese Weise geändert wird. Konkret kann der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung weiter verzögert werden, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist, um eine Verbesserung der Ladungseffizienz der Batterie 16 während der Bremsbetätigung zu erreichen.
9 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen des Startbestimmungswerts VSTh1, der zum Bestimmen des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung verwendet wird. Wie in 9 angegeben ist, wird der Startbestimmungswert VSTh1 auf einen Mindestwert VSTH1 min gesetzt, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist als ein erster Ladezustand SOC1. Der Startbestimmungswert VSTh1 wird auf einen Höchstwert VSTH1 max gesetzt, wenn der Ladezustand SOC nicht niedriger ist als ein zweiter Ladezustand SOC2, der höher ist als der erste Ladezustand SOC1. Der Startbestimmungswert VSTh1 wird auf einen höheren Wert gesetzt, da der Ladezustand SOC höher ist, wenn der Ladezustand SOC nicht niedriger ist als der erste Ladezustand SOC1 und niedriger als der zweite Ladezustand SOC2 ist.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf den Ablaufplan in 10A und 10B eine Verarbeitungsroutine beschrieben, die von der Bremssteuereinheit 104 der Steuervorrichtung 100 während der Umverteilungssteuerung ausgeführt wird.
Wie in 10A und 10B abgebildet ist, erkennt die Bremssteuereinheit 104 in der vorliegenden Verarbeitungsroutine einen aktuellen Ladezustand SOC der Batterie 16 und setzt den Startbestimmungswert VSTh1 auf einen Wert, der dem aktuellen Ladezustand SOC unter Bezugnahme auf die Abbildung in 9 entspricht (Schritt S11). Die Bremssteuereinheit 104 erfasst anschließend eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS beruhend auf einem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SE4 und ermittelt, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht höher als der in Schritt S11 gesetzte Startbestimmungswert VSTh1 ist (Schritt S12). Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS höher ist als der Startbestimmungswert VSTh1 (NEIN in Schritt S12), wiederholt die Bremssteuereinheit 104 die Ermittlung in Schritt S12, bis die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht höher als der Startbestimmungswert VSTh1 wird. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht höher wird als der Startbestimmungswert VSTh1 (JA in Schritt S12), beginnt die Bremssteuereinheit 104 mit der Umverteilungssteuerung.
Konkret setzt die Bremssteuereinheit 104 den Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft BPR auf den ersten Abnahmegradienten ΔDWN1 und überträgt einen derartigen Befehl an den Leistungsverwaltungscomputer 101 (Schritt S13). Dieser Befehl wird von dem Leistungsverwaltungscomputer 101 an die Elektromotor-Steuereinheit 103 übertragen. Die Elektromotor-Steuereinheit 103 steuert dann die Menge an von dem zweiten Elektromotor 14 erzeugten elektrischen Leistung derart, dass die von dem zweiten Elektromotor 14 auf das Fahrzeug ausgeübte Rückgewinnungsbremskraft BPR mit dem ersten Abnahmegradienten ΔDWN1 verringert wird.
Die Bremssteuereinheit 104 setzt anschließend den Zunahmegradienten der hydraulischen Bremskraft BPP auf den ersten Zunahmegradienten ΔUP1 (Schritt S14). Die Bremssteuereinheit 104 steuert die Differenzdruck-Steuerventile 321 und 322 sowie die Zuführpumpen 381 und 382 des Bremsaktuators 30 derart, dass die von der hydraulischen Bremsvorrichtung 20 auf das Fahrzeug ausgeübte hydraulische Bremskraft BPP mit dem ersten Zunahmegradienten ΔUP1 erhöht wird.
Die Bremssteuereinheit 104 berechnet das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B und ermittelt, ob das Abnahmeausmaß ΔPmc nicht geringer als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh ist (Schritt S15). Konkret wird in Schritt S15 ermittelt, ob der aktuelle Zeitpunkt zum ersten Zeitraum TM1, in dem es unwahrscheinlich ist, dass das Bremspedal 21 verschoben wird, oder zum zweiten Zeitraum TM2 gehört, in dem es wahrscheinlich ist, dass das Bremspedal 21 verschoben wird. Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc unter dem festgelegten Abnahmeausmaß ΔPmcTh liegt (NEIN in Schritt S15), kann die Bremssteuereinheit 104 bestimmen, dass der aktuelle Zeitpunkt zum ersten Zeitraum TM1 gehört, und verschiebt somit ihre Verarbeitung auf den vorher bereits beschriebenen Schritt S13. Wenn im Gegensatz dazu das Abnahmeausmaß ΔPmc nicht geringer als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh ist (JA in Schritt S15), kann die Bremssteuereinheit 104 bestimmen, dass der aktuelle Zeitpunkt zum zweiten Zeitraum TM2 gehört, und verschiebt somit ihre Verarbeitung auf den nachfolgend beschriebenen Schritt S16.
In Schritt S16 setzt die Bremssteuereinheit 104 den Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft BPR auf den zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2, der sanfter ist als der erste Abnahmegradient ΔDWN1, und überträgt einen derartigen Befehl an den Leistungsverwaltungscomputer 101. Dieser Befehl wird von dem Leistungsverwaltungscomputer 101 an die Elektromotor-Steuereinheit 103 übertragen. Die Elektromotor-Steuereinheit 103 steuert dann die Menge an von dem zweiten Elektromotor 14 erzeugten elektrischen Leistung derart, dass die von dem zweiten Elektromotor 14 auf das Fahrzeug ausgeübte Rückgewinnungsbremskraft BPR mit dem zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 verringert wird.
Die Bremssteuereinheit 104 setzt anschließend den Zunahmegradienten der hydraulischen Bremskraft BPP auf den zweiten Zunahmegradienten ΔUP2, der sanfter ist als der erste Zunahmegradient ΔUP1 (Schritt S17). Die Bremssteuereinheit 104 steuert die Differenzdruck-Steuerventile 321 und 322 sowie die Zuführpumpen 381 und 382 des Bremsaktuators 30 derart, dass die von der hydraulischen Bremsvorrichtung 20 auf das Fahrzeug ausgeübte hydraulische Bremskraft BPP mit dem zweiten Zunahmegradienten ΔUP2 erhöht wird.
Nachfolgend wird ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen des zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 und des zweiten Zunahmegradienten ΔUP2 beschrieben. Wie oben beschrieben wurde, werden der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 und der zweite Zunahmegradient ΔUP2 in Übereinstimmung mit dem Ladezustand SOC der Batterie 16 bestimmt. Wenn zum Beispiel der Ladezustand SOC niedriger als der in 9 angegebene erste Ladezustand SOC1 ist, werden der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 und der zweite Zunahmegradient ΔUP2 so gesetzt, dass sie am höchsten sind, bzw. auf die Höchstwerte. Wenn der Ladezustand SOC nicht niedriger als der in 9 angegebene zweite Ladezustand SOC2 ist, werden der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 und der zweite Zunahmegradient ΔUP2 so gesetzt, dass sie am sanftesten sind, bzw. auf die Mindestwerte. Der Ladezustand SOC, auf den zum Bestimmen des zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 und des zweite Zunahmegradienten ΔUP2 Bezug genommen wird, kann gleich dem Ladezustand SOC gesetzt werden, auf den zum Bestimmen des Startbestimmungswerts VSTh1 in Schritt S11 Bezug genommen wird, oder es kann sich um den zuletzt aktualisierten Ladezustand SOC handeln.
Die Bremssteuereinheit 104 ermittelt, ob die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht höher als der Endbestimmungswert VSTh2 ist (Schritt S18). Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS höher als der Endbestimmungswert VSTh2 ist (NEIN in Schritt S18), verschiebt die Bremssteuereinheit 104 ihre Verarbeitung auf den vorher bereits beschriebenen Schritt S16. Wenn im Gegensatz dazu die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht höher ist als der Endbestimmungswert VSTh2 (JA in Schritt S18), beendet die Bremssteuereinheit 104 die Umverteilungssteuerung und beendet die gegenwärtige Verarbeitungsroutine.
Wenn die Umverteilungssteuerung auf diese Weise durchgeführt wird, wird die Rückgewinnungsbremskraft BPR „null (0)”, bevor das Fahrzeug anhält. Ab dem Zeitpunkt, zu dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS geringer wird als der Endbestimmungswert VSTh2, beträgt die Rückgewinnungsbremskraft BPR „null (0)”. Die Bremssteuereinheit 104 steuert somit den Bremsaktuator 30 derart, dass die hydraulische Bremskraft BPP der benötigten Bremskraft BPT angeglichen wird.
Die oben beschriebenen Konfigurationen und Funktionen erzielen die folgenden Auswirkungen.

(1) Die Umverteilungssteuerung beginnt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigung des Fahrers verringert wird und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS nicht höher wird als der Startbestimmungswert VSTh1. Bei dieser Umverteilungssteuerung ist der erste Abnahmegradient ΔDWN1 als Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 größer als der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 als Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR im zweiten Zeitraum TM2. Der erste Zunahmegradient ΔUP1 als Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP im ersten Zeitraum TM1 wird entsprechend größer als der zweite Zunahmegradient ΔUP2 als Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP im zweiten Zeitraum TM2.

Die Ventilvorrichtung 66 blockiert die Kommunikation zwischen dem Druckspeicher 53 und der Verstärkerkammer 70 im ersten Zeitraum TM1, und die Verstärkervorrichtung 71 weist keine hohe Unterstützungseffizienz für die Bremsbetätigungskraft auf. Das Bremspedal 21 wird so gehalten, dass es unwahrscheinlich ist, dass es verschoben wird, selbst wenn der Fluidbasisdruck Pmc mit hoher Geschwindigkeit abnimmt. Anders ausgedrückt, es ist unwahrscheinlich, dass sich das Fahrverhalten im ersten Zeitraum TM1 selbst mit einem großen Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft BPR verschlechtert.
Der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung kann im Vergleich zu dem Fall des Durchführens der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel, in dem der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR konstant auf dem Pegel des zweiten Abnahmegradient ΔDWN2 gehalten wird, verzögert werden, indem der erste Abnahmegradient ΔDWN1 größer als der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 gemacht wird. Hierdurch wird eine Verbesserung der Rückgewinnungseffizienz während der Bremsbetätigung erreicht.
Darüber hinaus wird der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR im anschließenden zweiten Zeitraum TM2 selbst mit einem derart großen Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 sanfter gemacht. Eine Verschlechterung des Fahrverhaltens kann somit im zweiten Zeitraum TM2 ähnlich dem Fall des Durchführens der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel eingeschränkt werden. Es ist somit möglich, eine Verschlechterung des Fahrverhaltens sowie eine Verschlechterung der Rückgewinnungseffizienz bei der Umverteilungssteuerung während der Bremsbetätigung einzuschränken.

(2) Der zweite Abnahmegradient ΔDWN2 wird sanfter gemacht, wenn der Ladezustand SOC der Batterie 16 höher ist. Der Fluidbasisdruck Pmc nimmt mit geringer Geschwindigkeit ab, wenn der Ladezustand SOC relativ hoch ist. Selbst wenn das Bremspedal 21 verschoben wird, kann die Geschwindigkeit der Verschiebung entsprechend relativ gering gemacht werden. Es ist somit möglich, eine durch die Umverteilungssteuerung verursachte Verschlechterung des Fahrverhaltens einzuschränken.

Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 16 relativ niedrig ist, kann der Startzeitpunkt der Umverteilungssteuerung unterdessen durch Erhöhung des Startbestimmungswerts VSTh1 verzögert werden. Hierdurch wird eine Verbesserung der Rückgewinnungseffizienz erreicht.
Zweite Ausführungsform
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform wird als Nächstes unter Bezugnahme auf die 11 und 12 beschrieben. Das Bremssystem gemäß der zweiten Ausführungsform beinhaltet eine Verstärkervorrichtung, die anders konfiguriert ist als die der ersten Ausführungsform. Die folgende Beschreibung nennt hauptsächlich die Unterschiede zur ersten Ausführungsform und wiederholt nicht die Bauteile, die identisch konfiguriert sind wie die aus der ersten Ausführungsform, die durch identische Bezugszeichen angegeben sind.
11 zeigt eine Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung 50A, die in der hydraulischen Bremsvorrichtung 20 beinhaltet ist. Wie in 11 gezeigt ist, wird zwischen einem Hauptzylinder 61A und dem Bremspedal 21 eine Verstärkervorrichtung 71A vom Unterdrucktyp bereitgestellt. Die Verstärkervorrichtung 71A beinhaltet eine Verstärkerumhüllung 120, die an einer Position befestigt ist, die vom Hauptzylinder 61A aus in die Aufhebungsrichtung –X verschoben ist. Die Verstärkerumhüllung 120 beinhaltet eine vordere Umhüllung 121 auf einer Seite in der Betätigungsrichtung +X und eine hintere Umhüllung 122 auf einer Seite in der Aufhebungsrichtung –X.
Zwischen der Seite der hinteren Umhüllung 122 in der Aufhebungsrichtung –X und der mit dem Bremspedal 21 verbundenen Betätigungsstange 62 wird ein Gummibalg 123 mit einer Faltenbalgform bereitgestellt. Der Balg 123 weist eine erste Seite auf, die an der Seite der hinteren Umhüllung 122 in der Aufhebungsrichtung –X befestigt ist, und eine zweite Seite, die an der Betätigungsstange 62 befestigt ist. Die Verstärkerumhüllung 120 und der Balg 123 bilden einen internen Raum, in dem eine Ventilvorrichtung 124 bereitgestellt wird.
Die Verstärkerumhüllung 120 beherbergt ein Aufteilungsbauteil 125, Das Innere der Verstärkerumhüllung 120 ist in eine Unterdruckkammer R1 als Raum, der sich an einer Position befindet, die von dem Aufteilungsbauteil 125 aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt ist, und in eine Verstärkerkammer R2 als Raum, der sich an einer Position befindet, die in der Aufhebungsrichtung –X versetzt ist, aufgeteilt. Das Aufteilungsbauteil 125 weist eine Gummimembran 126 und eine Metallplatte 127 auf. Die Ventilvorrichtung 124 ist an der inneren Umfangskante des Aufteilungsbauteils 125 angebracht.
Die vordere Umhüllung 121 ist mit einem Unterdruck-Ansaugteil 121a versehen, das mit einem Ansaugrohr des Verbrennungsmotors 11 in Verbindung steht, das auch als Unterdruckquelle dient. Die Unterdruckkammer R1 hat ständig einen Unterdruck, während der Verbrennungsmotor 11 in Betrieb ist. Die Unterdruckkammer R1 kann über die Ventilvorrichtung 124 mit der Verstärkerkammer R2 in Verbindung stehen und kann über die Ventilvorrichtung 124 auch mit einem Atmosphärendruckbereich (einem später beschriebenen Atmosphärenkommunikationsraum A1) verbunden sein. Die Verstärkervorrichtung 71A ist über die Betätigungsstange 62 mit dem Bremspedal 21 verbunden und ist über eine Stößelstange 83A auch mit dem zweiten Hauptkolben 652 verbunden.
Die Ventilvorrichtung 124 wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. 12 zeigt die Verstärkervorrichtung 71A im Haltezustand, in dem das Bremsbetätigungsausmaß Y als Betätigungsausmaß des Bremspedals 21 konstant gehalten wird.
Wie in 12 abgebildet ist, beinhaltet die Ventilvorrichtung 124 einen Ventilkolben 131, der die innere Umfangskante des Aufteilungsbauteils 125 trägt. Der Ventilkolben 131 ist durch eine Aufhebungsfeder 140, die sich innerhalb der Verstärkerumhüllung 120 befindet, in der Aufhebungsrichtung –X vorgespannt. An Positionen, die von dem Ventilkolben 131 aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt sind, werden ein elastischer Gummikörper 74A und die Stößelstange 83A bereitgestellt,
Der Ventilkolben 131 beinhaltet einen ersten Kolbenteil 1311 auf einer Seite in der Betätigungsrichtung +X und einen zylindrischen zweiten Kolbenteil 1312 auf einer Seite in der Aufhebungsrichtung X. Der erste Kolbenteil 1311 ist mit einem Kommunikationspfad 132 versehen, der zu der Seite des Kolbenventils 131 hin in der Betätigungsrichtung +X geöffnet ist und auch zum Atmosphärendruck-Kommunikationsraum A1 als inneren Raum des zweiten Kolbenteils 1312 hin geöffnet ist. Dieser Kommunikationspfad 132 befindet sich radial außerhalb der Betätigungsstange 62 und ist mit der Unterdruckkammer R1 in Verbindung.
Der erste Kolbenteil 1311 weist einen Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 auf, der sich innerhalb des Kommunikationspfads 132 befindet, und der Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 ist mit der Verstärkerkammer R2 in Verbindung. Der Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 ist mit einem Stößel 75A versehen, der mit der Betätigungsstange 62 verbunden ist, und zwischen dem Stößel 75A und dem elastischen Körper 74A wird ein Rückwirkungskraft-Bauteil 133 bereitgestellt. Im Haltezustand wird über das Rückwirkungskraft-Bauteil 133 eine Rückwirkungskraft von dem elastischen Körper 74A auf den Stößel 75A übertragen.
Der Stößel 75A weist auf einer Seite in der Aufhebungsrichtung –X einen zylindrischen Teil 75A1 auf, und die spitze Seite der Betätigungsstange 62 ist in den zylindrischen Teil 75A1 eingeführt. Der zylindrische Teil 75A1 weist eine Seite in der Aufhebungsrichtung –X auf, die mit einem Flansch 75A2 versehen ist. An einer Position, die von dem Flansch 75A2 außerhalb des Umfangs des zylindrischen Teils 75A aus in der Betätigungsrichtung +X versetzt ist, wird ein Vorsprung 75A3 mit einer Flanschform bereitgestellt.
Der erste Kolbenteil 1311 ist innerhalb des Kommunlkationspfads 132 mit einem Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 mit einer zylindrischen Form versehen, das sich an dem äußeren Umfang des zylindrischen Teils 75A1 des Stößels 75A befindet und koaxial mit dem Stößel 75A angeordnet ist. Das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 ist an der Seite in der Aufhebungsrichtung –X mit einem Ventilsitzteil 1341 mit einer nach außen gerichteten Flanschform versehen. Das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 ist an der Seite in der Betätigungsrichtung +X mit einem Verriegelungsteil 1342 mit einer nach innen gerichteten Flanschform versehen. Im Haltezustand gibt es einen Abstand zwischen dem Verriegelungsteil 1342 und dem Vorsprung 75A3, der an dem zylindrischen Teil 75A1 des Stößels 75A bereitgestellt wird. Eine Distanz zwischen dem Verriegelungsteil 1342 und dem Vorsprung 75A3 entspricht dem „Unterstützungsstartausmaß ΔM”.
Das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 ist durch ein Vorspannbauteil 137, das innerhalb des ersten Kolbenteils 1311 angeordnet ist, in der Aufhebungsrichtung –X vorgespannt.
Der Atmosphärendruck-Kommunikationsraum A1, der sich innerhalb des Umfangs des zweiten Kolbenteils 1312 befindet, ist mit einem Ventilkörper 135 mit einer Scheibenform und einer Ventilkörperfeder 136 versehen, die den Ventilkörper 135 in der Betätigungsrichtung +X vorspannt. Während das Bremspedal 21 nicht betätigt wird und sich im Haltezustand befindet, sitzt der Ventilkörper 135 durch die Vorspannkraft der Ventilkörperfeder 136 auf einer Seite des ersten Kolbenteils 1311 oder dem Ventilsitzteil 1341 des Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteils 134 auf. Wenn der Ventilkörper 135 auf der Seite des ersten Kolbenteils 1311 aufsitzt, wird der Kommunikationspfad 132 durch den Ventilkörper 135 geschlossen. Konkret dient ein sich innerhalb der Öffnung des Kommunikationspfads 132 befindender Teil als Unterdruck-Ventilsitz 131a, und der Unterdruckventilsitz 131a und der Ventilkörper 135 bilden ein beispielhaftes Unterdruckventil.
Wenn der Ventilkörper 135 auf dem Ventilsitzteil 1341 des Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteils 134 aufsitzt, verschließt der Ventilkörper 135 den Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 innerhalb des ersten Kolbenteils 1311. Anders ausgedrückt, der Ventilsitzteil 1341 und der Ventilkörper 135 bilden ein beispielhaftes Atmosphärendruckventil.
Als Näcstes wird eine Auswirkung des Falles beschrieben, in dem das Bremsbetätigungsausmaß Y vom Haltezustand aus erhöht wird.
Wenn das Bremsbetätigungsausmaß Y vom Haltezustand aus erhöht wird, bewegt sich die Betätigungsstange 62 in die Betätigungsrichtung +X, und der Stößel 75A bewegt sich auch in die Betätigungsrichtung +X. Wenn das Bewegungsausmaß des Stößels 75A weniger beträgt als das Unterstützungsstartausmaß ΔM, wird der Vorsprung 75A3 des Stößels 75A nicht mit dem Verriegelungsteil 1342 des Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteils 134 verriegelt. Das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 bewegt sich nicht in die Betätigungsrichtung +X, und die Kommunikation zwischen dem Kommunikationspfad 132 und dem Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 bleibt blockiert.
Wenn das Bremsbetätigungsausmaß Y weiter erhöht wird und das Bewegungsausmaß des Stößels 75A weniger wird als das Unterstützungsstartausmaß ΔM, wird der Vorsprung 75A3 des Stößels 75A mit dem Verriegelungsteil 1342 des Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteils 134 verriegelt. Gemeinsam mit der Bewegung des Stößels 75 bewegt sich das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 in die Betätigungsrichtung +X gegen die Vorspannungskraft des Vorspannungsbauteils 137. Entsprechend wird das Atmosphärendruckventil geöffnet, der Atmosphärenkommunikationsraum A1 steht mit dem Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 in Verbindung, und die Atmosphäre im Atmosphärenkommunikationsraum A1 fließt in die Verstärkerkammer R2, die sich in Kommunikation mit dem Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 befindet. Hierdurch wird der Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer R2 erhöht. Die Bremsbetätigungskraft wird somit durch die Verstärkervorrichtung 71 unterstützt, und die Stößelstange 83A drückt den zweiten Hauptkolben 652 in die Betätigungsrichtung +X. Der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 bewegen sich dann in die Betätigungsrichtung +X, und der Fluidbasisdruck Pmc in jeder der ersten und der zweiten Hauptkammer 681 und 682 wird erhöht.
Als Nächstes wird eine Auswirkung des Falles beschrieben, in dem der Bremsaktuator 30 im Haltezustand betätigt wird, um den Fluidbasisdruck Pmc zu verringern.
Wenn der Fluidbasisdruck Pmc verringert wird, wird es wahrscheinlich, dass der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X bewegt werden. Die Betätigungsstange 62 ist über den Stößel 75A, das Rückwirkungskraft-Bauteil 133, den elastischen Körper 74A und die Stößelstange 83 mit dem zweiten Hauptkolben 652 verbunden. Die Betätigungsstange 62 empfängt im Haltezustand eine konstante Bremsbetätigungskraft von einem Fahrer. Gemeinsam mit der Bewegung des ersten und des zweiten Hauptkolbens 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X bewegen sich die Betätigungsstange 62 und der Stößel 75A in die Betätigungsrichtung +X.
Wenn das Bewegungsausmaß des Stößels 75A weniger beträgt als das Unterstützungsstartausmaß ΔM, wird der Vorsprung 75A3 des Stößels 75A nicht mit dem Verriegelungsteil 1342 des Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteils 134 verriegelt. Das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 bewegt sich nicht in die Betätigungsrichtung +X, und die Kommunikation zwischen dem Kommunikationspfad 132 und dem Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 bleibt blockiert. Der Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer R2 wird in diesem Fall nicht erhöht. Entsprechend wird die Unterstützungseffizienz der Verstärkervorrichtung 71A für die Bremsbetätigungskraft nicht verbessert. Es ist weiterhin unwahrscheinlich, dass das Bremspedal 21 verschoben wird, selbst wenn sich der erste und der zweite Hauptkolben 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X bewegen.
Wenn der Bremsaktuator 30 betätigt und der Fluidbasisdruck Pmc weiter verringert wird, werden die Bewegungsausmaße des ersten und des zweiten Hauptkolbens 651 und 652 in die Betätigungsrichtung +X erhöht, und das Bewegungsausmaß des Stößels 75A wird nicht weniger als das Unterstützungsstartausmaß ΔM. Der Vorsprung 75A3 des Stößels 75A wird dann mit dem Verriegelungsteil 1342 des Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteils 134 verriegelt. Gemeinsam mit der Bewegung des Stößels 75A bewegt sich das Atmosphärendruck-Ventilsitz-Bauteil 134 in die Betätigungsrichtung +X gegen die Vorspannungskraft der Ventilkörperfeder 136. Konkret wird das Atmosphärendruckventil geöffnet, der Atmosphärenkommunikationsraum A1 ist mit dem Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 in Verbindung, und die Atmosphäre im Atmosphärenkommunikationsraum A1 fließt in die Verstärkerkammer R2, die sich in Kommunikation mit dem Verstärkerkammer-Kommunikationsraum A2 befindet. Hierdurch wird der Verstärkerdruck in der Verstärkerkammer R2 erhöht. Die Unterstützungseffizienz der Verstärkervorrichtung 71A für die Bremsbetätigungskraft wird somit verbessert, und es wird wahrscheinlich, dass das Bremspedal 21 verschoben wird.
Der Zeitpunkt, zu dem der Verstärkerdruck zunimmt, kann wie in der ersten Ausführungsform durch Überwachung des Abnahmeausmaßes ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B herausgefunden werden. Konkret wird das Atmosphärendruckventil geschlossen, und der Verstärkerdruck wird nicht erhöht, wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc weniger beträgt als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh. Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc weiter zunimmt und nicht weniger wird als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh, wird das Atmosphärendruckventil geöffnet, und der Verstärkerdruck wird erhöht.
Wie in der ersten Ausführungsform beginnt die Umverteilungssteuerung, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS während der Bremsbetätigung nicht höher wird als der Startbestimmungswert VSTh1. Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck Pmc_B weniger beträgt als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh, gehört der aktuelle Zeitpunkt zum ersten Zeitraum TM1. Entsprechend wird der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR auf den ersten Abnahmegradienten ΔDWN1 gesetzt, und die Geschwindigkeit der Zunahme der hydraulischen Bremskraft BPP wird auf den ersten Zunahmegradienten ΔUP1 gesetzt. Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks Pmc weniger wird als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh, gehört der aktuelle Zeitpunkt zum zweiten Zeitraum TM2. Entsprechend wird der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR auf den zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 gesetzt, der sanfter ist als der erste Abnahmegradient ΔDWN1. Die Geschwindigkeit der Zunahme der hydraulischen Bremskraft BPP wird auf den zweiten Zunahmegradienten ΔUP2 gesetzt, der sanfter ist als der erste Zunahmegradient ΔUP1 ist.
Die vorliegende Ausführungsform kann somit Auswirkungen erzielen, die ähnlich sind wie die Auswirkungen (1) und (2) der ersten Ausführungsform.
Dritte Ausführungsform
Ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer dritten Ausführungsform wird als Nächstes unter Bezugnahme auf die 13 und 15 beschrieben. Das Bremssystem gemäß der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von denen der ersten und der zweiten Ausführungsform durch ein Verfahren des Veränderns der Einzelheiten der Umverteilungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Ladezustand SOC der Batterie 16. Die folgende Beschreibung nennt hauptsächlich die Unterschiede zur ersten und zweiten Ausführungsform und wiederholt nicht die Bauteile, die identisch konfiguriert sind wie die aus der ersten und zweiten Ausführungsform, die durch identische Bezugszeichen angegeben sind.
Zunächst wird unter Bezugnahme auf eine Abbildung in 13 ein Verfahren zum Bestimmen des Startbestimmungswerts VSTh1 beschrieben.
Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform setzt einen Bezugsstartbestimmungswert VSTh1B entsprechend dem Ladezustand SOC der Batterie 16 unter Bezugnahme auf die Abbildung in 13 zum Bestimmen des Startbestimmungswerts VSTh1. Konkret wird, wie in 13 angegeben ist, der Bezugsstartbestimmungswert VSTh1B auf einen ersten Bezugswert VSTh1B1 gesetzt, wenn der Ladezustand SOC weniger beträgt als eine vorher festgelegte Höhe KSOC, die vorab gesetzt wird, und wird auf einen zweiten Bezugswert VSTh1B2 gesetzt, der größer ist als der Bezugswert VSTh1B1, wenn der Ladezustand SOC nicht weniger beträgt als die vorher festgelegte Höhe KSOC.
Wenn der Ladezustand SOC nicht weniger beträgt als die vorher festgelegte Höhe KSOC, wird der Startbestimmungswert VSTh1 auf den Wert gesetzt, der gleich ist wie der zweite Bezugswert VSTh1B2. Wenn der Ladezustand SOC weniger beträgt als die vorher festgelegte Höhe KSOC, kann der Startbestimmungswert VSTh1 in Übereinstimmung mit dem folgenden Vergleichsausdruck (Gleichung 1) berechnet werden. VSTh1 = VSTh1B1 × G1 (Gleichung 1)
Der Vergleichsausdruck (Gleichung 1) beinhaltet „G1”, das einen Verstärkungswert (gain value) darstellt, der dem Ladezustand SOC entspricht und auf mehr als „null (0)” und nicht mehr als „1” gesetzt wird. Der Verstärkungswert G1 kann kleiner gemacht werden, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist. In dem Fall, in dem der Ladezustand SOC niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC, beträgt der Startbestimmungswert VSTh1 weniger als in dem Fall, in dem der Ladezustand SOC nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC. Wenn der Ladezustand SOC weniger beträgt als die vorher festgelegte Höhe KSOC, nimmt der Startbestimmungswert VSTh1 darüber hinaus innerhalb eines Bereichs ab, der weniger beträgt als der erste Bezugswert VSTh1B1, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist.
Als Nächstes werden unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme in den 14 und 15 ein Verfahren zum Verringern der Rückgewinnungsbremskraft BPR und ein Verfahren zum Erhöhen der hydraulischen Bremskraft BPP in der Umverteilungssteuerung beschrieben. Gestrichelte Linien in den 14 und 15 weisen auf die Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel hin, in dem die Rückgewinnungsbremskraft BPR mit einem konstanten Gradienten verringert wird.
Das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform verändert die Einzelheiten der Umverteilungssteuerung abhängig davon, ob der Ladezustand SOC der Batterie 16 nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC. Wenn zum Beispiel der Ladezustand SOC niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC, kann der Ladezustand SOC der Batterie 16 als niedrig festgestellt werden. Entsprechend wird eine erste Umverteilungssteuerung ausgewählt, die eine hohe Rückgewinnungseffizienz erreicht. Im Gegensatz dazu kann der Ladezustand SOC als hoch festgestellt werden, wenn der Ladezustand SOC nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC. Entsprechend wird die zweite Umverteilungssteuerung ausgewählt, die sich auf das Fahrverhalten konzentriert.
14 gibt einen Zustand der Abnahme der Rückgewinnungsbremskraft BPR in dem Fall an, in dem die erste Umverteilungssteuerung durchgeführt wird. Wie in 14 angegeben, setzt die Bremssteuereinheit 104 den Startbestimmungswert VSTh1, auf den zum Bestimmen des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung Bezug genommen wird, auf einen Wert, der dem Ladezustand SOC der Batterie 16 entspricht (Schritt S11). Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS den Startbestimmungswert VSTh1 erreicht (JA in Schritt S12), beträgt der Ladezustand SOC weniger als die vorher festgelegte Höhe KSOC, und die Bremssteuereinheit 104 beginnt somit mit der ersten Umverteilungssteuerung. Zum Beispiel erhöht die Bremssteuereinheit 104 den Abnahmegradienten ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist, d. h., wenn der Startbestimmungswert VSTh1 kleiner ist. In diesem Fall setzt die Bremssteuereinheit 104 den Zunahmegradienten ΔUP der hydraulischen Bremskraft BPP im ersten Zeitraum TM1 auf einen Wert, der dem Abnahmegradienten ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 entspricht.
Wenn der Startbestimmungswert VSTh1 in diesem Fall relativ groß ist, beginnt die zweite Umverteilungssteuerung zu einem zweiten Zeitpunkt t32 nach einem ersten Zeitpunkt t31. Der erste Zeitraum TM1 dauert vom zweiten Zeitpunkt t32 an bis zu einem vierten Zeitpunkt t34. Entsprechend wird der Abnahmegradient ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 relativ klein gemacht. Dieser Abnahmegradient ΔDWN ist jedoch größer als der Abnahmegradient ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR in der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel.
Wenn der Startbestimmungswert VSTh1 relativ klein ist, beginnt die zweite Umverteilungssteuerung zu einem dritten Zeitpunkt t33 nach dem zweiten Zeitpunkt t32 und vor dem vierten Zeitpunkt t34. In diesem Fall dauert der erste Zeitraum TM1 vom dritten Zeitpunkt t33 an bis zum vierten Zeitpunkt t34. Der Abnahmegradient ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR wird im ersten Zeitraum TM1 wird relativ groß gemacht.
Wenn die erste Umverteilungssteuerung beginnt, wird der Bremsaktuator 30 betätigt, um den Fluidbasisdruck Pmc zu verringern. Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh erreicht, setzt die Bremssteuereinheit 104 den Abnahmegradienten ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im zweiten Zeitraum TM2 auf den zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 (Schritt S16) und setzt den Zunahmegradienten ΔUP der hydraulischen Bremskraft BPP im zweiten Zeitraum TM2 auf den zweiten Zunahmegradienten ΔUP2 (Schritt S17).
Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS im Wesentlichen den Endbestimmungswert VSTh2 erreicht, wird die Umverteilung von der Rückgewinnungsbremskraft BPR zur hydraulischen Bremskraft BPP abgeschlossen. Die Bremssteuereinheit 104 beendet somit die erste Umverteilungssteuerung.
15 gibt einen Zustand der Abnahme der Rückgewinnungsbremskraft BPR in dem Fall an, in dem die zweite Umverteilungssteuerung durchgeführt wird. Wie in 15 angegeben, setzt die Bremssteuereinheit 104 den Startbestimmungswert VSTh1, auf den zum Bestimmen des Startzeitpunkts der Umverteilungssteuerung Bezug genommen wird, auf einen festen Wert (Schritt S11). Zum Beispiel kann dieser feste Wert gleich dem Startbestimmungswert VSTh1 sein, auf den zum Verringern der Rückgewinnungsbremskraft BPR mit dem zweiten Abnahmegradienten ΔDWN2 wie in der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel Bezug genommen wird. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS den Startbestimmungswert VSTh1 erreicht (JA in Schritt S12), beträgt der Ladezustand SOC nicht weniger als die vorher festgelegte Höhe KSOC, und die Bremssteuereinheit 104 beginnt somit mit der zweiten Umverteilungssteuerung. Zum Beispiel macht die Bremssteuereinheit 104 den Abnahmegradienten ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 größer, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist. In diesem Fall setzt die Bremssteuereinheit 104 den Zunahmegradienten ΔUP der hydraulischen Bremskraft BPP im ersten Zeitraum TM1 auf einen Wert, der dem Abnahmegradienten ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im ersten Zeitraum TM1 entspricht.
In diesem Fall beginnt die zweite Umverteilungssteuerung zu einem ersten Zeitpunkt t41, wenn auch die Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel beginnt. Der Abnahmegradient ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR ist jedoch größer als der Abnahmegradient (z. B. der zweite Abnahmegradient ΔDWN2) der Rückgewinnungsbremskraft BPR in der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel. Der erste Zeitraum TM1 geht zu einem zweiten Zeitpunkt t42 oder einem dritten Zeitpunkt t43 vor einem vierten Zeitpunkt t44 in den zweiten Zeitraum TM2 über, wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks aufgrund der Betätigung des Bremsaktuators 30 in der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh erreicht.
Wenn das Abnahmeausmaß ΔPmc des Fluidbasisdrucks nicht weniger beträgt als das festgelegte Abnahmeausmaß ΔPmcTh, macht die Bremssteuereinheit 104 den Abnahmegradienten ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR sanfter, wenn der Ladezustand SOC zum Startzeitpunkt der zweiten Umverteilungssteuerung hoch ist. In diesem Fall endet die zweite Umverteilungssteuerung zu einem fünften Zeitpunkt t45, unabhängig vom Ladezustand SOC zum Startzeitpunkt der zweiten Umverteilungssteuerung. Die Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel endet auch zu diesem fünften Zeitpunkt t45. Wenn die zweite Umverteilungssteuerung durchgeführt wird, wird der Abnahmegradient ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im zweiten Zeitraum TM2 kleiner gemacht als der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR in der Umverteilungssteuerung gemäß dem vergleichenden Beispiel.
Die oben beschriebenen Konfigurationen und Funktionen erzielen zusätzlich zu der Auswirkung (1) in jeder der ersten und der zweiten Ausführungsform die folgenden Auswirkungen.

(3) Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 16 niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC, kann der Ladezustand SOC als niedrig festgestellt werden. Entsprechend wird die erste Umverteilungssteuerung durchgeführt, die eine hohe Rückgewinnungseffizienz erreicht. Die Batterie 16 kann somit während des Abbremsens des Fahrzeugs effizient geladen werden. Im Gegensatz dazu kann der Ladezustand SOC als hoch festgestellt werden, wenn der Ladezustand SOC nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC. Entsprechend wird die zweite Umverteilungssteuerung durchgeführt, die sich auf das Einschränken der Verschlechterung des Fahrverhaltens konzentriert. Eine Verschlechterung des Fahrverhaltens kann somit wirksamer eingeschränkt werden.
(4) Wenn die erste Umverteilungssteuerung durchgeführt wird, wird der Startbestimmungswert VSTh1 kleiner gemacht, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist. Die Rückgewinnungseffizienz kann somit verbessert werden, wenn der Ladezustand SOC niedriger ist. Außerdem kann die Batterie 16 während des Abbremsens des Fahrzeugs effizient geladen werden.
(5) Wenn die zweite Umverteilungssteuerung durchgeführt wird, wird der Abnahmegradient ΔDWN der Rückgewinnungsbremskraft BPR im zweiten Zeitraum TM2 kleiner gemacht, wenn der Ladezustand SOC höher ist. Eine Verschlechterung des Fahrverhaltens kann somit wirksamer eingeschränkt werden, wenn der Ladezustand SOC höher ist.

Diese Ausführungsformen können jeweils in eine beliebige der folgenden verschiedenen Ausführungsformen abgeändert werden.

– Gemäß der ersten Ausführungsform, werden der zweite Abnahmegradient ΔDWN2, der zweite Zunahmegradient ΔUP2 und der Startbestimmungswert VSTh1 abhängig vom Ladezustand SOC der Batterie 16 geändert. Alternativ können der zweite Abnahmegradient ΔDWN2, der zweite Zunahmegradient ΔUP2 und der Startbestimmungswert VSTh1 unabhängig vom Ladezustand SOC auf konstante Werte gesetzt werden. Eine derartige Konfiguration erzielt auch eine Auswirkung, die gleichwertig ist wie die Auswirkung (1).
– Gemäß jeder der obigen Ausführungsformen werden der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR und der Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP im zweiten Zeitraum TM2 konstant gemacht. Alternativ können der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR und der Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP innerhalb eines Bereichs, der einen sanfteren Gradienten als der Gradient im ersten Zeitraum TM1 aufweist, veränderlich gemacht werden. Zum Beispiel können der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft BPR und der Zunahmegradient der hydraulischen Bremskraft BPP im zweiten Zeitraum TM2 allmählich sanfter gemacht werden, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VS verringert wird.
– In der zweiten Ausführungsform kann die erste Umverteilungssteuerung als Umverteilungssteuerung durchgeführt werden, unabhängig davon, ob der Ladezustand SOC der Batterie 16 niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC. In diesem Fall ist es auch möglich, eine Auswirkung zu erzielen, die gleichwertig ist wie die Auswirkung (4).
– In der zweiten Ausführungsform kann die zweite Umverteilungssteuerung als Umverteilungssteuerung durchgeführt werden, unabhängig davon, ob der Ladezustand SOC der Batterie 16 nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe KSOC. In diesem Fall ist es auch möglich, eine Auswirkung zu erzielen, die gleichwertig ist wie die Auswirkung (5).
– Die Rückgewinnungsbremsvorrichtung kann als anderer Aktuator als ein Elektromotor ausgeführt werden, so lange er so konfiguriert ist, dass die Rückgewinnungsbremskraft BPR auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Zum Beispiel kann es sich bei der Rückgewinnungsbremsvorrichtung um einen einfachen Dynamo handeln, der nicht als Antriebsquelle fungiert.
– Der Bremsaktuator kann anders konfiguriert sein als der Bremsaktuator 30, so lange er ein Differenzdruck-Steuerventil und eine Zuführpumpe beinhaltet.
– Zu Beispielen des Fahrzeugs, welches das Bremssystem gemäß jeder der obigen Ausführungsformen beinhaltet, können ein Doppelelektromotor-Hybridfahrzeug sowie ein Einzelelektromotor-Hybridfahrzeug gehören, so lange das Fahrzeug den Verbrennungsmotor 11 beinhaltet. Wenn ein Dynamo als Rückgewinnungsbremsvorrichtung bereitgestellt wird, kann das Fahrzeug nur den Verbrennungsmotor 11 als Antriebskraft beinhalten.
– Das Fahrzeug, welches das Bremssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform beinhaltet, beinhaltet möglicherweise nicht den Verbrennungsmotor 11. Bei dem Fahrzeug kann es sich zum Beispiel um ein Elektrofahrzeug handeln.

Nachfolgend werden technische Konzepte zusätzlich beschrieben, die man in jeder der obigen Ausführungsformen und anderen Ausführungsformen erhalten kann.
(A) Die Ventilvorrichtung

kann mit dem Bremsbetätigungsbauteil verbunden sein, und
im Haltezustand die Kommunikation zwischen der Fluiddruckquelle und der Verstärkerkammer blockieren, wenn das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck aufgrund der Betätigung der Zuführpumpe weniger als das festgelegte Ausmaß der Abnahme beträgt, und die Kommunikation zwischen der Fluiddruckquelle und der Verstärkerkammer zulassen, wenn das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck nicht weniger als das festgelegte Ausmaß der Abnahme beträgt.

Bezugszeichenliste

14: Zweiter Elektromotor, der die Rückgewinnungsbremsvorrichtung beispielhaft darstellt
16: Batterie
20: Hydraulische Bremsvorrichtung
21: Bremspedal, welches das Bremsbetätigungsbauteil beispielhaft darstellt
22a–22d: Radzylinder
30: Bremsaktuator
321, 322: Differenzdruck-Steuerventil
381, 382: Zufuhrpumpe
50, 50A: Fluidbasisdruck-Versorgungsvorrichtung, die den Fluiddruckgenerator beispielhaft darstellt
61, 61A: Hauptzylinder
651, 652: Hauptkolben
66, 124: Ventilvorrichtung
70, R2: Verstärkerkammer
71, 71A: Verstärkervorrichtung
100: Steuervorrichtung
104: Bremssteuereinheit, welche die Gradienteneinstellungseinheit beispielhaft darstellt
BPP: Hydraulische Bremskraft
BPR: Rückgewinnungsbremskraft
VL, VR,: HL, HR Rad
Pmc: Fluidbasisdruck
Pmc_B: Bezugsfluidbasisdruck
SOC: Ladezustand
TM1: Erster Zeitraum
TM2: Zweiter Zeitraum
VS: Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
VSTh1: Startbestimmungswert als Umverteilungsstartgeschwindigkeit
VSTh2: Endbestimmungswert als Umverteilungsendgeschwindigkeit
Y: Bremsbetätigungsausmaß
ΔPmc: Druckherabsetzungsausmaß
ΔDWN: Abnahmegradient
ΔDWN1: Erster Abnahmegradient mit einem ersten konstanten Wert
ΔDWN2: Zweiter Abnahmegradient mit einem zweiten konstanten Wert
ΔUP1: Erster Zunahmegradient
ΔUP2: Zweiter Zunahmegradient
ΔPmcTh: Festgelegtes Druckherabsetzungsausmaß

Claims

Fahrzeugbremssystem, mit: einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie auf ein Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt; und einer hydraulischen Bremsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie einen Fluiddruck in einem einem Rad zugehörigen Radzylinder anpasst, um auf das Fahrzeug eine hydraulische Bremskraft auszuüben; wobei das Fahrzeugbremssystem so konfiguriert ist, dass es eine Umverteilungssteuerung dahingehend durchführt, dass die Rückgewinnungsbremskraft allmählich verringert wird und die hydraulische Bremskraft in Übereinstimmung mit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Bremsbetätigung durch Betätigen eines Bremsbetätigungsbauteils allmählich erhöht wird, die hydraulische Bremsvorrichtung einen Fluiddruckgenerator, der so konfiguriert ist, dass er in einem Hauptzylinder einen Fluidbasisdruck erzeugt, welcher der Bremsbetätigung entspricht, und einen Bremsaktuator beinhaltet, der so konfiguriert ist, dass er einen Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder anpasst, der Bremsaktuator ein Differenzdruck-Steuerventil, das an einem Kanal zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist, und eine Zuführpumpe beinhaltet, die so konfiguriert ist, dass sie Bremsfluid aus dem Hauptzylinder entnimmt und die Bremsfluid in einen Kanal einleitet, der sich näher an dem Radzylinder befindet als das Differenzdruck-Steuerventil, der Fluiddruckgenerator eine Verstärkervorrichtung beinhaltet, die so konfiguriert ist, dass sie darüber hinaus weitgehend die Betätigungskraft des Bremsbetätigungsbauteils unterstützt, wenn der Fluiddruck in einer Verstärkerkammer höher ist, und der Fluiddruckgenerator so konfiguriert ist, dass er den Fluidbasisdruck anpasst, indem er einen Hauptkolben in dem Hauptzylinder in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft mit Unterstützung durch die Verstärkervorrichtung bewegt, und dem Radzylinder eine Menge der Bremsfluid zuführt, die dem Fluidbasisdruck entspricht, unter der Annahme, dass es sich bei dem Fluidbasisdruck zum Startzeitpunkt eines Haltezustands, in dem ein Betätigungsausmaß des Bremsbetätigungsbauteils gehalten wird, um einen Bezugsfluidbasisdruck handelt, die Verstärkervorrichtung eine Ventilvorrichtung beinhaltet, die so konfiguriert ist, dass sie das Einfließen von Fluid in die Verstärkerkammer regelt, wenn ein Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck weniger als ein festgelegtes Ausmaß der Abnahme beträgt, selbst wenn die Zuführpumpe betätigt wird, um die Bremsfluid in dem Hauptzylinder im Haltezustand zu verringern, und das Bremssystem ferner eine Steuervorrichtung aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie einen Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft in einem ersten Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks ausgehend vom Bezugsfluidbasisdruck weniger beträgt als das festgelegte Ausmaß der Abnahme, während der Umverteilungssteuerung im Haltezustand größer macht als einen Abnahmegradienten der Rückgewinnungsbremskraft in einem zweiten Zeitraum, in dem das Ausmaß der Abnahme des Fluidbasisdrucks nicht weniger beträgt als das festgelegte Ausmaß der Abnahme.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Umverteilungssteuerung so konfiguriert ist, dass sie beginnt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird, und endet, bevor die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit die Umverteilungsendgeschwindigkeit erreicht, die niedriger ist als die Umverteilungsstartgeschwindigkeit, das Fahrzeugbremssystem darüber hinaus eine Batterie aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung speichert, die erzeugt wird, wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt, die Steuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie, wenn ein Ladezustand der Batterie niedriger ist als eine vorher festgelegte Höhe, als Umverteilungssteuerung eine erste Umverteilungssteuerung dahingehend durchführt, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit im Vergleich zu einem Fall, in dem der Ladezustand nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, verringert wird, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, wenn der Ladezustand niedriger ist, und die Steuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie, wenn der Ladezustand der Batterie nicht niedriger ist als die vorher festgelegte Höhe, als Umverteilungssteuerung eine zweite Umverteilungssteuerung dahingehend durchführt, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit auf einen festen Wert gesetzt wird, der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, wenn der Ladezustand höher ist, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert wird, wenn der Ladezustand höher ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Umverteilungssteuerung so konfiguriert ist, dass sie beginnt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird, und endet, bevor die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit die Umverteilungsendgeschwindigkeit erreicht, die niedriger ist als die Umverteilungsstartgeschwindigkeit, das Fahrzeugbremssystem darüber hinaus eine Batterie aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung speichert, die erzeugt wird, wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt, und die Steuervorrichtung so konfiguriert ist, dass sie die Umverteilungssteuerung dahingehend durchführt, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, wenn der Ladezustand der Batterie niedriger ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Umverteilungssteuerung so konfiguriert ist, dass sie beginnt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird, und endet, bevor die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit die Umverteilungsendgeschwindigkeit erreicht, die niedriger ist als die Umverteilungsstartgeschwindigkeit, das Fahrzeugbremssystem darüber hinaus eine Batterie aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung speichert, die erzeugt wird, wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt, und die Steuervorrichtung die Umverteilungssteuerung dahingehend durchführt, dass die Umverteilungsstartgeschwindigkeit auf einen festen Wert gesetzt wird, der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum erhöht wird, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert wird, wenn der Ladezustand der Batterie höher ist.
Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 1, wobei die Umverteilungssteuerung so konfiguriert ist, dass sie beginnt, wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit auf die Umverteilungsstartgeschwindigkeit verringert wird, und endet, bevor die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit die Umverteilungsendgeschwindigkeit erreicht, die niedriger ist als die Umverteilungsstartgeschwindigkeit, das Fahrzeugbremssystem darüber hinaus eine Batterie aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie elektrische Leistung speichert, die erzeugt wird, wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf das Fahrzeug eine Rückgewinnungsbremskraft ausübt, und die Steuervorrichtung die Umverteilungssteuerung durchführt, indem die Umverteilungsstartgeschwindigkeit erhöht wird und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum verringert wird, wenn der Ladezustand der Batterie höher ist.
Fahrzeugbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im ersten Zeitraum einen ersten konstanten Wert aufweist, und der Abnahmegradient der Rückgewinnungsbremskraft im zweiten Zeitraum einen zweiten konstanten Wert aufweist, der niedriger ist als der erste konstante Wert.