JPS60222351A - 車輌用スキツド防止ブレ−キ制御装置 - Google Patents
車輌用スキツド防止ブレ−キ制御装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86919—Sequentially closing and opening alternately seating flow controllers
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、２組の車輪を有する車輌の横滑り（スキンＶ
）防止ブレーキ制御装置に関する。
）防止ブレーキ制御装置に関する。
従来の技術
公知のスキツレ防止ブレーキ制御装置は、関連する車輪
の回転速度を監視してスキッドが切迫したときおよび回
避されたときを検出する装置と、関連するブレーキのア
クチュエータに加えられる制動圧力をスキンＶの防止の
ために調整する装置とを備えている。
の回転速度を監視してスキッドが切迫したときおよび回
避されたときを検出する装置と、関連するブレーキのア
クチュエータに加えられる制動圧力をスキンＶの防止の
ために調整する装置とを備えている。
該圧力調整装置は、通常、ブレーキの常態の制動および
解放を可能にする様に運転者の制御機構と関連するブレ
ーキアクチュエータとの間の圧力の連通を自由に許容す
る第１操作状態と、関連するブレーキアクチュエータを
運転者のブレーキ制御機構から分離して関連する車輪の
スキッドを防止するためにブレーキアクチュエータの制
動圧力を低減する第２操作状態とを有する圧力制ｉｉｇ
Ｉ機構である。
解放を可能にする様に運転者の制御機構と関連するブレ
ーキアクチュエータとの間の圧力の連通を自由に許容す
る第１操作状態と、関連するブレーキアクチュエータを
運転者のブレーキ制御機構から分離して関連する車輪の
スキッドを防止するためにブレーキアクチュエータの制
動圧力を低減する第２操作状態とを有する圧力制ｉｉｇ
Ｉ機構である。
車輪速度監視およびスキツー検出の作用は、初期のスキ
ンＶが検出された際に第１状態から第２状態へ圧力調整
装置の操作状態を変更して、スキッドが回避された際に
圧力調整装置を第１操作状態に戻す様に構成される電子
装置によって通常実施される。後者の制御作用は、車輛
が運動中で制動のための運転者の要求が持続される際、
車輛の制動の維持のために肝要である。従って、関連す
る車輪のスキンＶが別に生じる制動状態の下では、関連
するブレーキは、スキンＰを防止して、タイヤおよび路
面の榮件によって指示される最適レベルに、または該レ
ベルに近く、制動を維持する様に、周期的に解放され（
部分的にまたは完全に）で再度掛けられる。
ンＶが検出された際に第１状態から第２状態へ圧力調整
装置の操作状態を変更して、スキッドが回避された際に
圧力調整装置を第１操作状態に戻す様に構成される電子
装置によって通常実施される。後者の制御作用は、車輛
が運動中で制動のための運転者の要求が持続される際、
車輛の制動の維持のために肝要である。従って、関連す
る車輪のスキンＶが別に生じる制動状態の下では、関連
するブレーキは、スキンＰを防止して、タイヤおよび路
面の榮件によって指示される最適レベルに、または該レ
ベルに近く、制動を維持する様に、周期的に解放され（
部分的にまたは完全に）で再度掛けられる。
上述の装置では、初期スキンＶの修正作用は、例えば一
定の閾値の減速率を越える車輪の減速の検出の様な成る
所定の規準を車輪速度の喪失が越えるときに取られる。
定の閾値の減速率を越える車輪の減速の検出の様な成る
所定の規準を車輪速度の喪失が越えるときに取られる。
好結果のスキツー防止の次の状態の検出は、車輪の回転
が制動される車輛の変化する速度に適合する態様で持続
されるのを保証し規準を満足する次の車輪速度上昇特性
に基づく。
が制動される車輛の変化する速度に適合する態様で持続
されるのを保証し規準を満足する次の車輪速度上昇特性
に基づく。
多重軸トレーラの様な車輛では、荷重の伝達は、トレー
ラの懸架機構のため、制動の際に車軸間で生じ得る。こ
の結果、１つの車軸は、他の車輛より前に固定される傾
向がある。
ラの懸架機構のため、制動の際に車軸間で生じ得る。こ
の結果、１つの車軸は、他の車輛より前に固定される傾
向がある。
発明の要約
本発明は、各車輪がブレーキおよびブレーキアクチュエ
ータを有する第１組および第２組の車輪を備え、該第１
組の車輪が、該第２組よりも低い制動圧力で固定される
傾向を有し、車輪速度検出装置が、該第１組の車輪に装
着されろ車輛のスキツレ防止ブレーキ制御装置を提供し
、該制御装置は、該第１組および第２組の車輪のブレー
キアクチュエータに作用する制動圧力を夫々別個に調節
する第１調節装置および第２調節装置を有し、該第１調
節装置および第２調節装置は、 （１）該第１組の車輪の初期スキンＶを表示する車輪速
度検出装置からの信号に応答して車輛のブレーキアクチ
ュエータに作用する制動圧力の低減を行い、 （２）該初期信号が終った際に車輪のブレーキアクチュ
エータに作用する制動圧力を増大し、（３）該第１組の
車輪の初期スキンＶを表示する別の信号に応答して該第
１組の車輪のブレーキアクチュエータに作用する制動圧
力の低減および増大を交互に行い、一方、該第１組およ
び第２組の車輪のブレーキアクチュエータに作用する制
動圧力を等しくする様に該第２組の車輪のブレーキアク
チュエータに作用する制動圧力を次第に低減する如く協
働する。
ータを有する第１組および第２組の車輪を備え、該第１
組の車輪が、該第２組よりも低い制動圧力で固定される
傾向を有し、車輪速度検出装置が、該第１組の車輪に装
着されろ車輛のスキツレ防止ブレーキ制御装置を提供し
、該制御装置は、該第１組および第２組の車輪のブレー
キアクチュエータに作用する制動圧力を夫々別個に調節
する第１調節装置および第２調節装置を有し、該第１調
節装置および第２調節装置は、 （１）該第１組の車輪の初期スキンＶを表示する車輪速
度検出装置からの信号に応答して車輛のブレーキアクチ
ュエータに作用する制動圧力の低減を行い、 （２）該初期信号が終った際に車輪のブレーキアクチュ
エータに作用する制動圧力を増大し、（３）該第１組の
車輪の初期スキンＶを表示する別の信号に応答して該第
１組の車輪のブレーキアクチュエータに作用する制動圧
力の低減および増大を交互に行い、一方、該第１組およ
び第２組の車輪のブレーキアクチュエータに作用する制
動圧力を等しくする様に該第２組の車輪のブレーキアク
チュエータに作用する制動圧力を次第に低減する如く協
働する。
有利に、第１組の車輪のブレーキアクチュエータに作用
する制動圧力の増大レマ、段階において行われる。好ま
しくは、該ブレーキ制御装置は、流体圧力操作の制動装
置を制御する様に構成され、第２組の車輪のブレーキア
クチュエータに作用する制動圧力の漸進的な低減は、該
ブレーキアクチュエータからの流体の流れが、制限され
た通路を流通するのを可能にすることによって達成され
る。
する制動圧力の増大レマ、段階において行われる。好ま
しくは、該ブレーキ制御装置は、流体圧力操作の制動装
置を制御する様に構成され、第２組の車輪のブレーキア
クチュエータに作用する制動圧力の漸進的な低減は、該
ブレーキアクチュエータからの流体の流れが、制限され
た通路を流通するのを可能にすることによって達成され
る。
便利に、第１調節装置および第２調節装置は、共通の圧
力供給排出装置と、各々が対応する組の車輪に関連する
第１隔離弁および第２隔離弁とを有し、前記制限された
通路は、該隔離弁の出口の間に配置される。
力供給排出装置と、各々が対応する組の車輪に関連する
第１隔離弁および第２隔離弁とを有し、前記制限された
通路は、該隔離弁の出口の間に配置される。
有利に、プリーダチャンネルは、車輛のブレーキアクチ
ュエータに作用する制動圧力の漸進的な変化を可能にす
る様に各隔離弁と圧力供給排出弁との間に配置される。
ュエータに作用する制動圧力の漸進的な変化を可能にす
る様に各隔離弁と圧力供給排出弁との間に配置される。
好ましくは、圧力供給排出弁および隔離弁は、ポペット
型のものであり、弁の摩擦なし運動を可能にする隔膜シ
ールを備えている。
型のものであり、弁の摩擦なし運動を可能にする隔膜シ
ールを備えている。
本発明は、その２つの実施例に関し添付図面を参照して
下記に詳細に説明される。
下記に詳細に説明される。
実施例
第１図、第３図を参照すると、スキッＰ防止ブレーキ制
御装置の第１実施例は、３つの弁１０゜１１．１２を有
している。弁１０ば、ＣＲフマックスート（ＭＡＸＡＲ
ＥＴ ）弁と同様な６ボ一ト２位置弁である。マックス
アートは、商標である。弁１１．１２０両者は、ＣＲマ
ックスアート弁と同様に構成される２？ニー）２位置弁
であるが、後者の排気弁は、摩擦なし運動を可能にする
隔膜シール１５によって置換えられる。弁１０．１１．
１２の各々は、ソレノイＶパイロット弁１８によって操
作される。弁１０．１１．１２は、ンレノイｒパイロッ
ト弁１８と、制御装置の電子式制御ユニット（図示せず
）とをも収容するハウジング２０に収容される。弁ｌＬ
１２の各々は、弁１０に連通するプリーダチャンネル２
２を備えている。プリーｒチャンネル２２は、クランプ
弁から可変制限弁へ弁１１．１２の性質を変更する。
御装置の第１実施例は、３つの弁１０゜１１．１２を有
している。弁１０ば、ＣＲフマックスート（ＭＡＸＡＲ
ＥＴ ）弁と同様な６ボ一ト２位置弁である。マックス
アートは、商標である。弁１１．１２０両者は、ＣＲマ
ックスアート弁と同様に構成される２？ニー）２位置弁
であるが、後者の排気弁は、摩擦なし運動を可能にする
隔膜シール１５によって置換えられる。弁１０．１１．
１２の各々は、ソレノイＶパイロット弁１８によって操
作される。弁１０．１１．１２は、ンレノイｒパイロッ
ト弁１８と、制御装置の電子式制御ユニット（図示せず
）とをも収容するハウジング２０に収容される。弁ｌＬ
１２の各々は、弁１０に連通するプリーダチャンネル２
２を備えている。プリーｒチャンネル２２は、クランプ
弁から可変制限弁へ弁１１．１２の性質を変更する。
弁１１．１２の出口ボートは、ブレーキアクチュエータ
２４の夫々のグループのブレーキ圧力の漸進的な均圧を
可能にする制限された均圧通路２２ａ（第１図）によっ
て連結される。
２４の夫々のグループのブレーキ圧力の漸進的な均圧を
可能にする制限された均圧通路２２ａ（第１図）によっ
て連結される。
第１図に示す装置は、６車軸トレーラに対するものであ
る。弁１０は、圧力供給排出選択弁である。該弁の非付
勢状態（０）では、該弁は、車輛運転者によって所要の
様に圧力の昇降を許容する。該弁の付勢される状態（１
）では、該弁は、圧力の供給を遮断して出口を大気（排
気）に結合する。弁１１．１２は、弁１０の出口とブレ
ーキアクチュエータ２４との間の結合を遮断する様に構
成される隔離装置である。第１図に示す様に、車軸１．
２のブレーキアクチュエータ２４は、弁１１の出口に結
合され、車軸３のブレーキアクチュエータ２４は、弁１
２の出口に結合される。通常に構成される３車軸トレー
ラでは、制動の分配は、車軸１．２が車軸２に与えられ
る固定の優先を伴い接近する圧力で固定される様なアク
チュエータの寸法ないしてこ比によって配置されろ。車
軸３は、例えば車軸２の固定圧力の１．２５倍から１．
３５倍までの著しく高い圧力で通常固定される。車輪速
度の検出は、車軸２（即ち、最初に固定される車軸）に
おいてのみ行われる。
る。弁１０は、圧力供給排出選択弁である。該弁の非付
勢状態（０）では、該弁は、車輛運転者によって所要の
様に圧力の昇降を許容する。該弁の付勢される状態（１
）では、該弁は、圧力の供給を遮断して出口を大気（排
気）に結合する。弁１１．１２は、弁１０の出口とブレ
ーキアクチュエータ２４との間の結合を遮断する様に構
成される隔離装置である。第１図に示す様に、車軸１．
２のブレーキアクチュエータ２４は、弁１１の出口に結
合され、車軸３のブレーキアクチュエータ２４は、弁１
２の出口に結合される。通常に構成される３車軸トレー
ラでは、制動の分配は、車軸１．２が車軸２に与えられ
る固定の優先を伴い接近する圧力で固定される様なアク
チュエータの寸法ないしてこ比によって配置されろ。車
軸３は、例えば車軸２の固定圧力の１．２５倍から１．
３５倍までの著しく高い圧力で通常固定される。車輪速
度の検出は、車軸２（即ち、最初に固定される車軸）に
おいてのみ行われる。
電子式制御ユニットは、車軸２０車輪速度センサー（図
示せず）と、ソレノイＶパイロット弁１Ｂの作用とを監
視するマイクロデロセンナヲ有している。 ・ スキッｒ防止ブレーキ制御装置の作用は、第２図を参照
して最もよく示される。上部の図は、（ａ）車軸１．２
、（ｂｌ車輛および（Ｃ）車軸３の時間に対する速度の
プロットを示し、下部の図は、（ｄ）車軸１．２および
（ｅ）車軸３の時間に対するアクチュエータ圧力のプロ
ットを示す。
示せず）と、ソレノイＶパイロット弁１Ｂの作用とを監
視するマイクロデロセンナヲ有している。 ・ スキッｒ防止ブレーキ制御装置の作用は、第２図を参照
して最もよく示される。上部の図は、（ａ）車軸１．２
、（ｂｌ車輛および（Ｃ）車軸３の時間に対する速度の
プロットを示し、下部の図は、（ｄ）車軸１．２および
（ｅ）車軸３の時間に対するアクチュエータ圧力のプロ
ットを示す。
制御装置の作用の段階１は、制動が完全に運転者の制御
下にある常態の制動モーＶである。段階１の際、弁１０
．１１．１２け、非付勢であり、即ち、弁の状態は、１
０＝０．１１＝０および１２＝［ｌである。段階１の終
りに向い、車軸１．２の速度は、急速に低減するのを開
始するのが認められろ。
下にある常態の制動モーＶである。段階１の際、弁１０
．１１．１２け、非付勢であり、即ち、弁の状態は、１
０＝０．１１＝０および１２＝［ｌである。段階１の終
りに向い、車軸１．２の速度は、急速に低減するのを開
始するのが認められろ。
過度な減速の検出の際、制御装置は、ゆっくりした制動
圧力上昇状態である段階２に切替える。
圧力上昇状態である段階２に切替える。
弁の状態は、１０＝０．１１ ＝１および１２−１であ
る。圧力は、ブリードチャンネル２２を介してブレーキ
アクチュエータ２４に依然として加えられる。段階２の
際、車輪の減速が維持されなげれば、制御装置は、段階
１に戻り、制動制御は、運転者の指令に戻る。この場合
には、段階１の際に検出される減速は、凹凸面に対する
反作用と、車輛懸架の作用との組合わせにより得る。
る。圧力は、ブリードチャンネル２２を介してブレーキ
アクチュエータ２４に依然として加えられる。段階２の
際、車輪の減速が維持されなげれば、制御装置は、段階
１に戻り、制動制御は、運転者の指令に戻る。この場合
には、段階１の際に検出される減速は、凹凸面に対する
反作用と、車輛懸架の作用との組合わせにより得る。
しかしながら、車輪の減速が低下を継続すれば、段階２
は終って、制御装置は、段階乙に移行する。
は終って、制御装置は、段階乙に移行する。
段階乙の際、弁１０は、排気を選択すると同時に空気の
供給を絶つ様に゛操作され、弁１１．１２は、総てのブ
レーキアクチュエータ２４シ排気に結合する様に開放さ
れる。弁の状態は、１０−１．１１＝Ｏおよび１２−０
である。この結果、制動圧力は、固定イ…向を排除する
様に低下する。
供給を絶つ様に゛操作され、弁１１．１２は、総てのブ
レーキアクチュエータ２４シ排気に結合する様に開放さ
れる。弁の状態は、１０−１．１１＝Ｏおよび１２−０
である。この結果、制動圧力は、固定イ…向を排除する
様に低下する。
次に、段階４け、固定傾向が消失する際に開始される。
段階４は、制動圧力のゆっくりした低下であり、該圧力
は、車輪速度の回復の際の制動を維持しエネルギを節約
する様に加えられる。弁の状態は、１０＝１．１１＝１
および１２−１である。段階４の終りに向い、弁１０は
、ブレーキ圧力上昇のための待機の非付勢状態に戻り、
従って、１０−０．１１−１および１２＝１に弁の状態
を変更する。
は、車輪速度の回復の際の制動を維持しエネルギを節約
する様に加えられる。弁の状態は、１０＝１．１１＝１
および１２−１である。段階４の終りに向い、弁１０は
、ブレーキ圧力上昇のための待機の非付勢状態に戻り、
従って、１０−０．１１−１および１２＝１に弁の状態
を変更する。
段階４は、車輪速度の回復が保証されブレーキを再度掛
けることが弁１１．１２を非操作状態に戻すことによっ
て進められることをマイクロプロセッサが計算する際に
終る。段階５ば、圧力の最初の大きな段（例えば固定圧
力の約５０％）をブレーキアクチュエータ２４に加える
ことから成る。
けることが弁１１．１２を非操作状態に戻すことによっ
て進められることをマイクロプロセッサが計算する際に
終る。段階５ば、圧力の最初の大きな段（例えば固定圧
力の約５０％）をブレーキアクチュエータ２４に加える
ことから成る。
段階５の際の弁の状態は、１０＝Ｏ１１１＝０および１
２＝０である。
２＝０である。
制動圧力のいつくりした上昇である段階６は、制動圧力
の急速な再付加を終らせ、過度な制動への直接の復帰を
防止する。段階６の際の弁の状態は、１０＝０．１１
＝１および１２−１である。
の急速な再付加を終らせ、過度な制動への直接の復帰を
防止する。段階６の際の弁の状態は、１０＝０．１１
＝１および１２−１である。
段階７は、制動圧力の段付き上昇を生じ、弁１１は、一
連の圧力段としてのつくりした圧力上昇状態に同等な状
態を与える様に付勢されて付勢を除去され、これにより
、固定防止装置によって完全に制御される次の初期車輪
固定への接近を与える。弁の状態は、１０＝０．１１＝
０および１２＝１と１０＝０．１１ ＝１および１２＝
１との間で交代する。
連の圧力段としてのつくりした圧力上昇状態に同等な状
態を与える様に付勢されて付勢を除去され、これにより
、固定防止装置によって完全に制御される次の初期車輪
固定への接近を与える。弁の状態は、１０＝０．１１＝
０および１２＝１と１０＝０．１１ ＝１および１２＝
１との間で交代する。
初期車輪固定が車軸２に検出されるとき、段階８が開始
し、このとき、車軸１．２のアクチュエータは、車輪固
定を修正する様に排気され、一方、制動は、固定への最
少の傾向を有する車軸３に維持される。弁の状態は、１
０＝１．１１＝０および１２＝０である。
し、このとき、車軸１．２のアクチュエータは、車輪固
定を修正する様に排気され、一方、制動は、固定への最
少の傾向を有する車軸３に維持される。弁の状態は、１
０＝１．１１＝０および１２＝０である。
段階９の際、弁１１は、車軸１．２の制動圧力のゆっく
りした低下を生じろ様に付勢され、一方、弁１２け、付
勢されたま〜である。弁の状態は、１０＝１．１１＝１
および１２−１である。
りした低下を生じろ様に付勢され、一方、弁１２け、付
勢されたま〜である。弁の状態は、１０＝１．１１＝１
および１２−１である。
段階１０の際、弁の状態は、弁１１に制動圧力を再度加
える様に、ｉ ｏ＝ｏ、ｉ ｉ ＝ｏおよび１２＝１に
変化する。弁１２は、車軸３の制動圧力が車軸１．２の
制動圧力に等しくなるまで、ゆっくりした低下に維持さ
れる。
える様に、ｉ ｏ＝ｏ、ｉ ｉ ＝ｏおよび１２＝１に
変化する。弁１２は、車軸３の制動圧力が車軸１．２の
制動圧力に等しくなるまで、ゆっくりした低下に維持さ
れる。
均田が生じるとき、制御装置は、段階１１に入り、この
際、固定防止作用の他のサイクルが開始され、制御装置
は、段階６から１０までを含む段階を反復する。
際、固定防止作用の他のサイクルが開始され、制御装置
は、段階６から１０までを含む段階を反復する。
該制御装置は、停止の持続時間ないしブレーキが掛かる
まで、またはスキツレ防止制御を必要としない様な表面
状態の変化までにわたりこの制御弁シーケンスを継続す
る。
まで、またはスキツレ防止制御を必要としない様な表面
状態の変化までにわたりこの制御弁シーケンスを継続す
る。
均田は、前車軸（車軸１．２）に供給する出口を後車軸
（車軸３）に供給する出口に結合する通路２２ａの存在
によって達成される。プリー−チャンネル２２は、圧力
のゆっくりした上昇および低下を与えるのに使用される
。代表的な例では、圧力の変化しｔ、完全な流ねの際の
１４．０６ ｋｇ ／ ｒｓＶ秒（２００ｐｓｉ／秒）
に比し１．４０６ ｋｑ／ｃｍ” ／秒（２０ｐｓｉ／
秒）である。
（車軸３）に供給する出口に結合する通路２２ａの存在
によって達成される。プリー−チャンネル２２は、圧力
のゆっくりした上昇および低下を与えるのに使用される
。代表的な例では、圧力の変化しｔ、完全な流ねの際の
１４．０６ ｋｇ ／ ｒｓＶ秒（２００ｐｓｉ／秒）
に比し１．４０６ ｋｑ／ｃｍ” ／秒（２０ｐｓｉ／
秒）である。
説明した様に、プリーｖの特徴グ）存在は、総ての車軸
のクランプの際、即ち、弁１１．１２が付勢される際、
圧力が前車軸と後車軸との間で次第に等しくなるのを可
能にする。また、ブリードの特徴は、車軸３における圧
力が車軸１．２０圧力のクランプの際に■つくり低下す
ると共に、車軸３における圧力が車軸１．２にのみブレ
ーキを柑げる際にゆっくり上昇することを童味する。
のクランプの際、即ち、弁１１．１２が付勢される際、
圧力が前車軸と後車軸との間で次第に等しくなるのを可
能にする。また、ブリードの特徴は、車軸３における圧
力が車軸１．２０圧力のクランプの際に■つくり低下す
ると共に、車軸３における圧力が車軸１．２にのみブレ
ーキを柑げる際にゆっくり上昇することを童味する。
第３図に示す様に、弁１０．１１．１２け、開放状態に
示される。ハウジング２０への空気入口は、図面の平面
へ横方向である。弁１０．１１．１２は、弁を閉じる様
に下方へ移動するスピンドル１１０．１１１．１１２を
有している。弁１０が付勢されるとき、空気は、排気ポ
ート３５を通って出る。
示される。ハウジング２０への空気入口は、図面の平面
へ横方向である。弁１０．１１．１２は、弁を閉じる様
に下方へ移動するスピンドル１１０．１１１．１１２を
有している。弁１０が付勢されるとき、空気は、排気ポ
ート３５を通って出る。
スキツＶ防止制動弁の第２実施例は、第４図に示される
。この図に示される装置け、弁４１２の付勢を除去する
と共に、弁４１１を付勢することにより総ての軸におけ
る急速な均圧を可能にする。
。この図に示される装置け、弁４１２の付勢を除去する
と共に、弁４１１を付勢することにより総ての軸におけ
る急速な均圧を可能にする。
第２実施例は、弁４１１の僅かに大きい寸法を必要とす
る。
る。
第１図は３車軸トレーラの制動装置に結合される本発明
の装Ｍの第１実施例の図式的な図、第２図は同上の装置
の作用を示す幾つかのグラフ、第６図は制ｍ１１ユニッ
ト組立体の垂直断面図、第４図は６車軸トレーラの制動
装置に結合される本発明の装置の第２実施例の図式的な
図を示す。 １０・・・３ボ一ト２位置弁 １１．１２・・・２ボ一ト２位置弁 １５・・・隔膜シール ２２・・・ブリードチャンネル ２２ａ・・・均圧通路 ２４・・・ブレーキアクチュエータ 代理人 浅 村 皓 手続補正書（帥） 昭和６０年 ２月２１日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和６Ｄ年特許願第６６４７ 号 ２、発明の名称 車輌用スキッド防止ブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和 年 月 日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 明細書 ８、補正の内容 別紙のとおり 手続補正書（方式） 昭和４０年、≦−月パ日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和１．ｏ年特許願第乙乙４７ 号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 へ祷 マン巧イーズキ・ンー コントロールヌ・・ リ
ミテッド１４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和６０年４月３０日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 願書の特許出願人（法人）代表者氏名の欄委任状、及び
その訳文各１通
の装Ｍの第１実施例の図式的な図、第２図は同上の装置
の作用を示す幾つかのグラフ、第６図は制ｍ１１ユニッ
ト組立体の垂直断面図、第４図は６車軸トレーラの制動
装置に結合される本発明の装置の第２実施例の図式的な
図を示す。 １０・・・３ボ一ト２位置弁 １１．１２・・・２ボ一ト２位置弁 １５・・・隔膜シール ２２・・・ブリードチャンネル ２２ａ・・・均圧通路 ２４・・・ブレーキアクチュエータ 代理人 浅 村 皓 手続補正書（帥） 昭和６０年 ２月２１日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和６Ｄ年特許願第６６４７ 号 ２、発明の名称 車輌用スキッド防止ブレーキ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和 年 月 日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 明細書 ８、補正の内容 別紙のとおり 手続補正書（方式） 昭和４０年、≦−月パ日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和１．ｏ年特許願第乙乙４７ 号 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 へ祷 マン巧イーズキ・ンー コントロールヌ・・ リ
ミテッド１４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和６０年４月３０日 ６、補正により増加する発明の数 ７、補正の対象 願書の特許出願人（法人）代表者氏名の欄委任状、及び
その訳文各１通
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）各々がブレーキおよびブレーキアクチュエータを
有する第１組および第２組の車輪を備え、該第１組の車
輪が、該第２組の車輪よりも低い制動圧力で固定される
傾向を有し、車輪速度検出装置が、該第１組の車輪に装
着される車輛のスキッド防止ブレーキ制御装置において
、前記第１組および第２組の車輪のブレーキアクチュエ
ータに作用する制動圧力を夫々別個に調節する第１調節
装置と、第２調節装置とを備え、該第１調節装置および
第２調節装置が、 １）該第１組の車輪の初期スキッドを示す前記車輪速度
検出装置からの信号に応答して前記車輛のブレーキアク
チュエータに作用する制動圧力の低下を実施し。 ２）該初期スキッドが終った際に該車輛のブレーキアク
チュエータに作用する制動圧力を上昇し。 ３）前記第１組の車輪の初期スキッドを示す別の信号に
応答して該第１組の車輪のブレーキアクチュエータに作
用する制動圧力の低下および上昇を交互に行うと共に、
該第１組および前記第２組の車輪のブレーキアクチュエ
ータに作用する制動圧力の均圧を達成する様に該第２組
の車輪のブレーキアクチュエータに作用する制動圧力の
漸進的な低下を実施する如く、 協働するブレーキ制御装置。 （２）前記第１組の車輪のブレーキアクチュエータ（３
）流体圧力操作の制動装置を制御する様に構成され、前
記第２組の車輪のブレーキアクチュエータに作用する制
動圧力の漸進的な低下が、該ブレーキアクチュエータか
らの流体の流れを制限された通路に流通し得ることによ
って達成される特許請求の範囲第１項または第２項に記
載のブレーキ制御装置。 （４）前記第１調節装置および第２調節装置が、共通の
圧力供給排出弁と、第１隔離弁および第２隔離弁とを有
し、該各隔離弁が、対応する組の車輪に関連し、前記制
限された通路が、該隔離弁の出口の間に配置される特許
請求の範囲第３項に記載のブレーキ制御装置。 （５） プリーダチャンネルが、前記車輛のブレーキア
クチュエータに作用する制動圧力の漸進的な変化を可能
にする様に、前記各隔離弁と前記圧力供給排出弁との間
に配置される特許請求の範囲第４項に記載のブレーキ制
御装置。 （６）前記圧力供給排出弁および隔離弁が、ボ′ペット
型弁であり、該弁の摩擦なし運動を可能にする隔膜シー
ルを備える特許請求の範囲第４項または第５項に記載の
ブレーキ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IE89/84A IE54915B1 (en) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | Improvements in anti-skid brake control systems |
| IE89/84 | 1984-01-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222351A true JPS60222351A (ja) | 1985-11-06 |
Family
ID=11006718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60006647A Pending JPS60222351A (ja) | 1984-01-17 | 1985-01-17 | 車輌用スキツド防止ブレ−キ制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4743076A (ja) |
| JP (1) | JPS60222351A (ja) |
| DE (1) | DE3501408A1 (ja) |
| GB (1) | GB2153938B (ja) |
| IE (1) | IE54915B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3931761C2 (de) * | 1989-09-22 | 1993-12-02 | Knorr Bremse Ag | Elektro-pneumatisches Regelventil mit Relaisfunktion |
| US5385395A (en) * | 1991-03-22 | 1995-01-31 | Alfred Teves Gmbh | Slip-controlled brake system, especially for automotive vehicles |
| DE4334838A1 (de) * | 1993-10-13 | 1995-04-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit elektronischer Blockierschutzregelung |
| US5635088A (en) * | 1995-01-04 | 1997-06-03 | Hypertherm, Inc. | Liquid cooled plasma arc torch system and method for replacing a torch in such system |
| GB9510177D0 (en) * | 1995-05-19 | 1995-07-12 | Lucas Ind Plc | Improvements in and relating to electronic braking systems |
| DE69713750T2 (de) * | 1996-04-17 | 2003-03-13 | Lucas Industries Ltd | Verbesserungen in hydraulischen fahrzeug-bremsanlagen mit elektrischer steuerung |
| DE102015015472A1 (de) * | 2015-11-28 | 2017-06-01 | Wabco Gmbh | Hydraulische Bremsanlage |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1655352C3 (de) * | 1967-02-03 | 1973-12-20 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Fankfurt | Geberzylinder fur hydraulische Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge |
| US3520577A (en) * | 1968-02-20 | 1970-07-14 | Girling Ltd | Hydraulic braking systems |
| GB1301111A (en) * | 1969-05-08 | 1972-12-29 | Girling Ltd | Two pedal hydraulic braking system |
| GB1319202A (en) * | 1971-03-27 | 1973-06-06 | Fiat Spa | Tractor and trailer combination |
| DE2126391C3 (de) * | 1971-05-27 | 1975-07-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Antiblockierregelanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE2127536B2 (de) * | 1971-06-03 | 1976-07-08 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Hydraulischer bremsverstaerker |
| DE2154806A1 (de) * | 1971-11-04 | 1973-05-10 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung zur antiblockierregelung, insbesondere an kraftfahrzeugen |
| US3852962A (en) * | 1973-03-26 | 1974-12-10 | Gen Motors Corp | Master cylinder partial system displacement modifier |
| US4035034A (en) * | 1975-10-22 | 1977-07-12 | Sanwa Seiki Mfg. Co. Ltd. | Antiskid device for air brakes |
| DE2625502C2 (de) * | 1976-06-05 | 1984-11-15 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzeinrichtung |
| DE2627284C2 (de) * | 1976-06-18 | 1982-11-11 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh, 3000 Hannover | Antiblockierregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge |
| US4099793A (en) * | 1976-08-12 | 1978-07-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Anti-skid vehicle brake system with fluid pressure actuated regulating valve |
| DE2655951C2 (de) * | 1976-12-10 | 1986-09-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzeinrichtung |
| DE2830809A1 (de) * | 1978-07-13 | 1980-01-31 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE2913424A1 (de) * | 1979-04-04 | 1980-10-16 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz-einrichtung |
| DE3208393A1 (de) * | 1982-03-09 | 1983-09-22 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Lenkbremseinrichtung fuer eine druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsanlage |
| US4460220A (en) * | 1982-04-27 | 1984-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Anti-skid brake control system for a multi-axle vehicle |
| US4580849A (en) * | 1982-11-23 | 1986-04-08 | Lucas Industries Public Limited Company | Fluid-pressure operated braking systems for vehicles |
-
1984
- 1984-01-17 IE IE89/84A patent/IE54915B1/en not_active IP Right Cessation
-
1985
- 1985-01-16 GB GB8501085A patent/GB2153938B/en not_active Expired
- 1985-01-17 JP JP60006647A patent/JPS60222351A/ja active Pending
- 1985-01-17 DE DE19853501408 patent/DE3501408A1/de not_active Withdrawn
-
1986
- 1986-12-15 US US06/940,205 patent/US4743076A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2153938B (en) | 1987-09-23 |
| GB8501085D0 (en) | 1985-02-20 |
| GB2153938A (en) | 1985-08-29 |
| US4743076A (en) | 1988-05-10 |
| IE54915B1 (en) | 1990-03-14 |
| DE3501408A1 (de) | 1985-07-25 |
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